Jernbaner i Schweiz

INDLEDNING
Selv om jeg er glad for Alperne, har jeg kun tre gange besøgt Schweiz. Turene er fortrinsvis gået til Østrig og Norditalien og sjældnere til De franske Alper og som nævnt tre gange til Schweiz. Den første tur var med fly til Schweiz, men med tog rundt i Schweiz. Jeg havde prøvet at arrangere en tur selv, men jeg kunne dels ikke matche prisen, dels ikke skaffe billetter til Gletcherekspressen. Først da jeg havde slået til, fandt jeg ud, hvordan, jeg kunne have matchet bureauet. Det blev en god tur alligevel. I toget talte vi med en medrejsende, der pludselig oplyste, at det var hendes første tur med et bureau og muligvis ikke den sidste, fordi på denne tur var manden medgørlig om morgenen og til at tale med. Når de selv rejste, sad manden hver morgen og planlagde dagens etape. Det var udsagn, jeg kunne nikke genkendende til. Jeg brugte også morgenen til at lære landkortet til dagens tur udenad. I den situation var jeg naturligvis heller ikke til at tale med.

Den anden og tredje tur til Schweiz var med tog hele vejen. Det viste sig at være langt billigere end fly, bus og privatbil. Vi kunne endog finde fly, der var langsommere end toget. Jeg ville have et rimeligt ophold i Basel, og for at opnå tiden i Basel, skulle vi med de fleste fly af sted dagen før og altså belaste budgettet med en ekstra dag, vi ikke fik noget ud af. Når toget klarede det bedre, var det jo fordi, vi tog med nattoget. Det kørte direkte København – Basel.

De schweiziske Statsbaner beså vi i Basel og Genève og sporadisk i Lugano og Luzern.

Der er indenfor Statsbanerne ikke så mange lokomotivtyper faktisk kun to typer. Desuden så jeg nogle typer togsæt samt nogen dieseltrækkraft.

Den tredje tur i 2018 var med dagtog, idet nattogene ikke kørte mere. Dagtoget kørte imidlertid stærkt, og man sad godt, væsentlig bedre end et lavservicefly. Turen var arrangeret af Martin Wilde fra den gamle Kolding Lokomotivklub, der nu hedder noget andet. Her var der mulighed for at fotografere nye steder.

Forkortelserne betyder:
SBB = Die Schweizerischen Bundesbahnen, på fransk CFF, Chemins de fer fédéraux suisses og på italiensk FFS, Ferrovie federali svizzere.
SLM = Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik. Også kaldet Winterthur efter hjembyen.
ABB = Asea, Brown Boveri.
BBC =  Brown, Boveri & Cie.
BLS = Bern – Lötschberg – Simplon
MThB = Mittelthurgaubahn
MFO = Maschienenfabrik Oerlikon
4/4 = fire drevne aksler ud af i alt fire aksler.
2/3 = to drevne aksler ud af tre aksler i alt.

De schweiziske jernbaner falder i tre afsnit:
Statsbaner
Privatbaner
Sporveje, museumsbaner og industribaner herunder de tidligere selvstændige indlæg:
Planteskole med veteranbane
Museumsbanen Blonay – Chamby

STATSBANER

SBB 1 419. SBB 460 020-1 i Nyon 2009. Denne type 2000 hedder Re 4/4 IV. Den er bygget i 119 eksemplarer af blandt andet SLM og ABB. Den vejer 84 t, kører 230 km/t og yder 6100 kW eller 8174 hk. Typen er solgt til Norge og Kina. Kineserne købte dog kun et par stykker, som de solgte igen, efter at de havde været i kopimaskinen.

SBB 460 020-1 i Nyon 2009. Denne type 2000 hedder Re 4/4 IV. Den er bygget i 119 eksemplarer af blandt andet SLM og ABB. Den vejer 84 t, kører 230 km/t og yder 6100 kW eller 8174 hk. Typen er solgt til Norge og Kina. Kineserne købte dog kun et par stykker, som de solgte igen, efter at de havde været i kopimaskinen.

SBB 2 420. SBB 460 051-6 i Geneve 2009. Flere af typen var som denne reklamefolierede.

SBB 460 051-6 i Geneve 2009. Flere af typen var som denne reklamefolierede.

SBB Re 460 107-6 i Interlaken Ost 2018.

SBB Re 460 0660-7 i Interlaken Ost 2018.

SBB Re 460 029-2 follieret som kørende banan. Vi så den flere gange på turen. Foto i Martigny 2018.

SBB 3 421. SBB 11194 i Lugano 2019. Tyoen hedder Re 4/4 II. Den var tidligere grøn. 276 eksemplarer er bygget af blandt andet SLM og BBC. En del er ombyggede til type 421. Enkelte er udrangerede efter uheld, og andre er solgt til BLS og MthB- De kører 140 km/t er på 4700 kW eller 6320 hk. Vægten er 80 t for uombyggede og for ombyggede 85 t.

SBB 11194 i Lugano 2019. Tyoen hedder Re 4/4 II. Den var tidligere grøn. 276 eksemplarer er bygget af blandt andet SLM og BBC. En del er ombyggede til type 421. Enkelte er udrangerede efter uheld, og andre er solgt til BLS og MthB. De kører 140 km/t og er på 4700 kW eller 6320 hk. Vægten er 80 t for uombyggede og for ombyggede 85 t.

SBB 4 426. SBB 11109 i Basel 2012. Den er ombygget med centralkobling og kører lokomotivtrukne togsæt og matchede deres farver.

SBB 11109 i Basel 2012. Den er ombygget med centralkobling og kører lokomotivtrukne togsæt og matchede deres farver.

SBB Re 420 243-8 eller med det gamle nummer i rustfrie stålbogstaver 11243. Martigny 2018.

I St. Maurice holdt SBB Re 420 191-9. Gammelt nummer 11191. I baggrunden en rangertraktor med en skeslynge. 2018.

SBB 5 433. SBB 10019 som første maskine i Karlsruhe 2005. Også denne type er 4/4. Undertype ukendt. Foto: Günther Barths.

SBB 10019 som første maskine i Karlsruhe 2005. Også denne type er 4/4. Undertype ukendt. Foto: Günther Barths.

SBB 6 434. SBB Ce 6/6 14270 i Erstfeld. Det er Gotthardtstrækninges navnkundige korkodille. Jeg passerede Erstfeld, men så den ikke. jeg har nok kigge til den anden side. Foto: Günther Barths 2003.

SBB Ce 6/6 14270 i Erstfeld. Det er Gotthardstrækninges navnkundige krokodille. Jeg passerede Erstfeld, men så den ikke. Jeg har nok kigge til den anden side. Foto: Günther Barths 2003.

SBB 7 429

Cisalpino i Lugano. Toget kørte så stærkt, at jeg ikke kunne læse type og nummer. Det er næppe schweizisk, men italiensk. I så fald FS ETR 470. Foto fra 2009. Jeg troede en overgang, at det var et ICN, men lygterne sidder anderledes.

SBB 7a 446. Selv om jeg flere gange kørte med denne type, har jeg ingen fotos af den. Det var bare med at komme ind, og når de kørte, gik det så stærkt, at fotoene blev uskarpe. Dette sæt ses her på Eurailspeed-udstillingen i Berlin 1998. Det er SBB RABDe 500 150-8. Jeg så betegnelsen nedenunder ICN, og tænkte på tyske nattog, men her betød N ikke nat, men Neigung, kurvestyring. Når man havde vænnet sig til, at toget lagde sig ned i kurverne, var det ok. Farten mærkede man ikke. Flere andre lande har problemer med kurvestyring, men schweizerne benytter et andet system end tyskerne. Foto: Günther Barths.

Selv om jeg flere gange kørte med denne type, har jeg ingen fotos af den. Det var bare med at komme ind, og når de kørte, gik det så stærkt, at fotoene blev uskarpe. Dette sæt ses her på Eurailspeed-udstillingen i Berlin 1998. Det er SBB RABDe 500 150-8. Jeg så betegnelsen nedenunder ICN, og tænkte på tyske nattog, men her betød N ikke nat, men Neigung, kurvestyring. Når man havde vænnet sig til, at toget lagde sig ned i kurverne, var det ok. Farten mærkede man ikke. Flere andre lande har problemer med kurvestyring, men schweizerne benytter et andet system end tyskerne. Foto: Günther Barths.

SBB 8 422. Et lokaltog i Geneve 2009 blot mærket 002. Det kørte muligvis ind i Frankrig, og det kørte inden jeg nåede hen til nummeret.

Et lokaltog i Genève 2009 blot mærket 002. Det kørte muligvis ind i Frankrig, og det kørte, inden jeg nåede hen til nummeret.

Et regionaltog for RegionAlps, der dækker kanton Wallis. Sættet er ejet af SBB og TVR med henholdsvis 70 % og 30 %. TVR er en lokal privatbane. Martigny 2018.

SBB 9 447. SBB Cargo 482 018-9 på Hamborgs Havn 2005. Lokomotivet holder sammen med et RAG 224 (Ruhrkohle AG) på havnebanegården Hohe Schaar i bydelen Wilhelmsburg. RAG-maskinen er i øvrigt også et SBB-lokomotiv lejet af RAG.

SBB Cargo 482 018-9 på Hamborgs Havn 2005. Lokomotivet holder sammen med et RAG 224 (Ruhrkohle AG) på havnebanegården Hohe Schaar i bydelen Wilhelmsburg. RAG-maskinen er i øvrigt også et SBB-lokomotiv lejet af RAG.

SBB 10 436. SBB Cargo Am 843 066-2. MaK diesel af typen G 1700. Geneve 2009.

SBB Cargo Am 843 066-2. MaK diesel af typen G 1700. Genève 2009.

SBB 11 430. SBB Am 841 014-4 i Spiez på BLS. Foto: Edit Laursen 2012 fra kørende tog.

SBB 11 430. SBB Am 841 014-4 i Spiez på BLS. Foto: Edit Laursen 2012 fra kørende tog.

SBB 12 427. SBB Ee 992 006-2 fra Stadler. Vi er i Basel 2012. Til højre en styrevogn, der ligner en type 2000.

SBB Ee 992 006-2 fra Stadler. Vi er i Basel 2012. Til højre en styrevogn, der ligner en type 2000.

SBB 13 423. SBB Ee 2/3 ? i Chur 2009. Elektrisk rangerlokomotiv.

SBB Ee 2/3 ? i Chur 2009. Elektrisk rangerlokomotiv.

SBB 14 424. SBB Ee 3/3 IV 934 555-4 i Geneve 2009. Typen er bygget 10 eksemplarer og det er et firestørms-lokomotiv på 48 t. Den kører sikkert på 15 og 25 kV, men med to frekvenser. Desuden to jævnstrømsspændinger passende til Frankrig og til Italien.

SBB Ee 3/3 IV 934 555-4 i Genève 2009. Typen er bygget 10 eksemplarer, og det er et firestrøms-lokomotiv på 48 t. Den kører sikkert på 15 og 25 kV, men med to frekvenser. Desuden to jævnstrømsspændinger passende til Frankrig og til Italien.

SBB 15 428. SBB Tm IV 8794 i Flüelen 2012. Den er bygget af SLM som 5073 i 1976. Mellem 1970 og 78 byggedes 89 eksemplarer.

SBB Tm IV 8794 i Flüelen 2012. Den er bygget af SLM som 5073 i 1976. Mellem 1970 og 78 byggedes 89 eksemplarer.

Rangermaskinen i Martigny, 2018. SBB Cargo Tm 98 85 2 232 102-4.

SBB privatvogn ejet af WASCO til gipstransporter fra firmaet Saint-Gobin. Gips kan dannes af kalk under bjergkædefoldninger. Foto i Spiez 2018.

Ved siden af stod der endnu en vogn, men i en afvigende farve. Gips kan også dannes som et biprodukt ved røgrensning og kultveilte neutralisering i kraftværker. Igen er det dog kalk, der bruges til rensningen. Samme data som ovenfor.

Grarus 517. Glarus i kantonen af sammen navn ligger nordvest for Chur. Stationen ligger på en normalsporet statsbane. Et damplokomotiv og et par godsvogne ses. Postkort købt 1907.

Glarus i kantonen af sammen navn ligger nordvest for Chur. Stationen ligger på en normalsporet statsbane. Et damplokomotiv og et par godsvogne ses. Postkort købt 1907.

SBB 16 520. SBB C 5/6 2865, Elefant fra Gotthardbanen på Trafikmuseet i Luzern. 2012. 28 blev bygget mellem 1913 og 17.  På Gotthardbanen trak den 320 t med 26 km/t. På fladland kunne den præstere tog på 1000 t. Selv om jeg har adskillige foto af damploko dels fra museet, dels tilbyttede, har jeg valgt kun at bringe dette fra SBB.

SBB C 5/6 2865, Elefant fra Gotthardbanen på Trafikmuseet i Luzern. 2012. 28 blev bygget mellem 1913 og 17.  På Gotthardbanen trak den 320 t med 26 km/t. På fladland kunne den præstere tog på 1000 t. Selv om jeg har adskillige foto af damploko dels fra museet, dels tilbyttede, har jeg valgt kun at bringe dette fra SBB.

SBB 17 521. SBB Ae 8/14 11852 ligeledes på Trafikmuseet 2012. Det er fra 1939 og præsterede 8800 kW. Kun tre eksemplarer blev bygget, og de var alle forskellige.

SBB Ae 8/14 11852 ligeledes på Trafikmuseet 2012. Det er fra 1939 og præsterede 8800 kW. Kun tre eksemplarer blev bygget, og de var alle forskellige.

SBB 18 526. SBB Be 4/6 12332 i Luzern 2012. 40 eksemplarer er bygget 1920 - 23 i to serier, hvoraf den kraftigste ejede 80 t og ydede 1500 kW eller 2040 hk.

SBB Be 4/6 12332 i Luzern 2012. 40 eksemplarer er bygget 1920 – 23 i to serier, hvoraf den kraftigste vejede 80 t og ydede 1500 kW eller 2040 hk.

SBB 19 527. SBB RCe 2/4 203 med tilnavnet Den røde Pil ligeledes i Luzern 2012.

SBB RCe 2/4 203 med tilnavnet Den røde Pil ligeledes i Luzern 2012.

SBB 20 539. Fra den gamle hjuldamper på Vierwaldstättersøen fik jeg ved endestationen Flüelen i bunden af Urnersee øje på banegården, og straks slog det mig: Det er da Märklin eller snarere Fallers Schönblick! Turen videre mod Gotthard måtte vi aflyse, da der havde været et bjergskred. Derfor alle busserne.

Fra den gamle hjuldamper på Vierwaldstättersøen fik jeg ved endestationen Flüelen i bunden af Urnersee øje på banegården, og straks slog det mig: Det er da Märklin eller snarere Fallers Schönblick! Turen videre mod Gotthard måtte vi aflyse, da der havde været et bjergskred. Derfor alle busserne.

PRIVATBANER
Her skal en række af de schweiziske privatbaner, jeg har set, kort omtales. Vi du vide mere, må du på nettet, da min hjemmeside har en begrænset kapacitet. Først omtales BLS og derefter de øvrige privatbaner, der var smalsporede. Der er ikke noget system i beretningen andet end, at de nærmest bringes i den rækkefølge, jeg har set banerne. Søger du en bestemt bane, så benyt systemets søgefunktion, ctrl + f (f for find.)

BLS, Lötschbergbahn AG, Bern – Lötschberg – Simplon var så afgjort den betydeligste privatbane i Schweiz, og tilmed var den international, da den førte til Italien. Den havde 245 kilometer normalspor elektrificeret med med 15 kV 16,7 Hz. Desuden drev banen skibsfart på søerne og en rullende motorvej via Simplon-tunnelen.

I dag er BLS delt i en persondel, der er fusioneret med SBB og regionaltrafikken i Mellemschweiz og en godsdel, BLS Cargo AG, hvori også Railion og en italiensk speditør indgår. Som følge af samarbejdet ses banens materiel i hele Schweiz og også i udlandet.

Banens hovedstrækning førte i starten fra Spiez ved Thunersee til Brig i Rhonedalen. Banen førte ikke over Waliseralperne, men gennem en 13 kilometer lang tunnel fra Kandersteg gennem bjerget. Der er hverken vej eller bane over Lötschbergpasset, så billisterne tilbydes biltog gennem bjerget. Da banen i Brig senere fik forbindelse til Italien via Simplontunnelen, blev trafikken tættere, og i starten af 2000 åbnedes en ny 30 kilometer lang tunnel gennem Waliseralperne. Den munder ud i Visp i stedet for i Brig. Fra Visp til Brig køres på SBB normalsporbanen. I Visp ser man stadig den bevarede gamle Lötschbergbane højt oppe på bjergsiden. Der køres stadig lokaltog over den gamle bane, lige som den benyttes til biltog. Lokaltoget fra Spiez var fuldt, men det tyndede stærkt ud efterhånden, og i Brig var vi ikke mange passagerer tilbage.

BLS 1 438. BLS Re 465 016-4 på Badische Bahnhof i Basel 2012. Lokomotivet er en 2000 mage til SBBs.

BLS Re 465 016-4 på Badische Bahnhof i Basel 2012. Lokomotivet er en 2000 mage til SBBs.

BLS 2 439. BLS 460 004-0 I Luzern 2012. Reklamefolieret.

BLS 460 004-0 I Luzern 2012. Reklamefolieret.

BLS 3 437. BLS 180 på Badische Bahnhof i Basel 2012.

BLS 180 på Badische Bahnhof i Basel 2012.

BLS 5 445. Midlertidigt hensatte BLS lokomotiver på Badische Bahnhof i Basel 2012. Her ses fem ældre ellokomotiver, to BLS Cargo, en 2000 og aller fjernest en ubestemt type.  BLS Cargoén er BLS 485 501-0. Badische Bahnhof i Basel 2012. Første lokomotiv i rækkes ses på billedet BLS 180 ovenfor.

Midlertidigt hensatte BLS lokomotiver på Badische Bahnhof i Basel 2012. Her ses fem ældre ellokomotiver, to BLS Cargo, en 2000 og aller fjernest en ubestemt type.  BLS Cargoén er BLS 485 501-0. Badische Bahnhof i Basel 2012. Første lokomotiv i rækkes ses på billedet ovenfor.

91 85 4486 509-3 CH-BLSC i Spiez 2018.

91 80 6186 109-5 D-Rpool. Mens ovenstående lokomotiv har grønne nuancer og er mærket BLS Cargo som ejer, har denne et strejf af lyseblå og trods BLS-mærkningen ejet af Railpool. Soiez 2018.

Lejelok i Spiez 2018. Fra venstre 91 80 6187 007-0 D-Rpool og til højre 91 80 6187 005-4 D-Rpool. Begge af Bombardier-fabrikat.

BLS 195. Spiez 2018.

BLS Ee 97 85 1936 132-0 CH-BLS. SML/ABB Til rangering med biltogene. I forgrunden biltransportvogne. Kandersteg 2018. Taget fra kørende tog.

BLS 402. 97 85 1935 402-8 CH-BLS. SML/ABB. Lokomotiver ses i Kandersteg bag biltogsvogne under læsning. 2018. Taget fra kørende tog.

BLS 4 440. S-togslinje S 6 i Luzern køres af BLS. Her BLS 280. 2012.

S-togslinje S 6 i Luzern køres af BLS. Her BLS 280. 2012.

Interlaken Ost 2018. BLS 994.

Spiez 2018. Dobbeltdækkersættet er mærket BLS MUTZ 002.

Dette BLS dobbeltdækkersæt i Biel var mærket Mutz0 10. Foto fra 2018.

MGB, Matterhorn – Gotthard Bahn er dannet ved en sammenslutning af BVZ, FO og GGB. Også Göschenen – Andematt Bahn hører med i MGB medbragt af FO. Jeg så også denne, men fik ingen fotos. Blandt andet et bjergskred forhindrede mig i et grundigere besøg. BVZ og FO har på skift ejet hinanden. Beskrivelser af de enkelte sete baner får du i afsnittet herunder viet de enkelte baner.

BVZ, Brig – Visp – Zermatt. 40 km. 1000 mm bane elektrificeret med 11 kV 16,67 Hz. Adhæssion 2,5 % og tandhjul 12,5 %. Godstrafik, da Zermatt er bilfri. Åbnet 1891. Brig – Visp dog først 1930. Elektrificeringen var gennemført 1929.

FO, Furka – Oberalp-Bahn. 97 km. 1000 mm. 11,5 kV. 16,67 Hz. Adhæssion 4 %. Tandhjul 11 %. Åbnet i etaper 1890 – 1930. Banen over Gotthardmassivet er åbnet 1926 og ligger 300 m over Gotthardtunnelen. FO og BVZ var sammen til som FO til 1961, hvor FO i stedet gik sammen med Göschenen – Andematt Bahn. 2003 sluttedes FO og BVZ sammen igen. Strækningen over Oberalp er stadig med tandstang, mens Furkapasset  i dag underkøres i tunnel. Her er om vinteren transport af biler.

DFB. Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Den gamle Furkastrækning er genopbygget og fungerer som turist- og veteranbane, Fem af de gamle damptandhjulslokomotiver er samlet sammen. To 2/3 og tre 3/4, hvoraf to af de store er hentet hjem fra Vietnam og sat i stand. Der køres kun om sommeren. Systemet er Abt, og største stigning er 11,7 %. Jeg så banen, men kunne ikke fotografere.

Schöllenen Bahn, Göschenen – Andematt forbinder FO med Gotthardbanen. Hvis denne lukkes med åbningen af den nye Gotthardtunnel, er Schöllenen Bahns fremtid også usikker.

GGB, Gornergrat Bahn er også med i MGB, men fører stadig navnet Gornergrat Bahn, også selv om den også nu kalder sig Gornergrat – Monte Rose Bahnen. 9 km. 1000 mm. 759 V. 50 Hz. Tandhjul 20 %. System Abt. Åbnet 1898. Godstrafik.

MGB 1 482. MGB Deh 4/4 I 93. Typen er fra 1984 og bygget af SLM og BBC. Den er på 1032 kW og tilhørte oprindeligt FO, der kaldte den en motorvogn. Der findes seks af typen. Denne her er moderniseret. Foto fra Visp 2009.

MGB Deh 4/4 I 93. Typen er fra 1984 og bygget af SLM og BBC. Den er på 1032 kW og tilhørte oprindeligt FO, der kaldte den en motorvogn. Der findes seks af typen. Denne her er moderniseret. Foto fra Visp 2009.

MGB 2 484. Lige før Zermatt møder vort tog et billistpenddeltog fremført af motortogssæt. Zermatt er bilfri, så bilfolket må parkere i nabobyen og gå eller tage toget. Togsættene kører ret ofte, men jeg fik ikke andre foto af dem? Den tætte trafik gør, at banen her er dobbeltsporet. 2009.

Lige før Zermatt møder vort tog et billistpenddeltog fremført af motortogssæt. Zermatt er bilfri, så bilfolket må parkere i nabobyen og gå eller tage toget. Togsættene kører ret ofte, men jeg fik ikke andre foto af dem? Den tætte trafik gør, at banen her er dobbeltsporet. 2009.

MGB 3 506

I Visp kører MGB Hge 4/4 II 4, Täschhorn til perron. 13 styk er bygget til BVZ af SLM og ABB. 64 t og 1875 kW. Til venstre en normalsporet SBB 2000. På bjergsiden fjernere kører også BLS! 2009.

MGB Tm 2/2 74. Banen havde i Zermatt to rangerlokomotiver. Denne var uden data og kørte på godspladsen. 2009.

MGB Tm 2/2 74. Banen havde i Zermatt to rangerlokomotiver. Denne var uden data og kørte på godspladsen. 2009.

MGB Gm 3/3 72, Moyse 855/1975 rangerede på personbanegården. Tilsvarende lokomotiver hos RhB havde følgende data 55 km/t. 34 t. 220 kW. Zermatt 2009.

MGB Gm 3/3 72, Moyse 855/1975 rangerede på personbanegården. Tilsvarende lokomotiver hos RhB havde følgende data 55 km/t. 34 t. 220 kW. Zermatt 2009.

En Migros-containervogn på godspladsen. Fornødenhederne kommer men banen! Migros svarer vel nærmest til Irma eller Brugsen. En af byens mange elbiler ses også på pladsen. 2009.

En Migros-containervogn på godspladsen. Fornødenhederne kommer med banen! Migros svarer vel nærmest til Irma eller Brugsen. En af byens mange elbiler ses også på pladsen. 2009.

Bagenden af et af dagens godstog. Det var på en halv snes fireakslede vogne. Sporet bagud er forbindelsessporet til Gornergratbanen. 2009.

Bagenden af et af dagens godstog. Det var på en halv snes fireakslede vogne. Sporet bagud er forbindelsessporet til Gornergratbanen. På grund af forskellige strømstyrke og Herz er der ikke overledning her, men godsvogne overføres med rangerlokomotiverne. 2009.

GGB He 2/3 3003. Bygget 1898 af SLM, SIG og BBC i tre ekemplarer. 184 kW. 9 km/t . To resterer endnu. De er moderniseret 1966 og 1975. Foto i Zermatt på Gornargratbanegården 2009.

GGB He 2/3 3003. Bygget 1898 af SLM, SIG og BBC i tre ekemplarer. 184 kW. 9 km/t . To resterer endnu. De er moderniseret 1966 og 1975. Foto i Zermatt på Gornargratbanegården 2009.

GGB 3601 er en ældre motorvogn fra 1981 indsat i godstrafik  for banetjenesten. Bemærk, at den har fire fuglebure. Kun til perronsiden har den døre. Zermatt 2009.

GGB 3601 er en ældre motorvogn fra 1981 indsat i godstrafik  for banetjenesten. Bemærk, at den har fire fuglebure. Kun til perronsiden har den døre. Zermatt 2009.

To sammenkørende  af banens moderne motorvognssæt. GGB Bhe 3051 i front. Også her er der fire stømaftagere og kun døre i modsatte langside. Foto på Gornergrat Station. 3232 meter. 2009.

To sammenkørende  af banens moderne motorvognssæt. GGB Bhe 3051 i front. Også her er der fire stømaftagere og kun døre i modsatte langside. Foto på Gornergrat Station. 3232 meter. 2009.

GGB 3054 er på vej op til Gormergrat.  Her ses dørene samt, at banen her er dobbeltsporet. Om sommeren tager man herop for at se Monte Rosa, 4634 meter, Matterhorn, 4478 meter og andre af Alpernes højeste toppe samt Gornergratgletscheren. 2009.

GGB 3054 er på vej op til Gormergrat.  Her ses, at banen er dobbeltsporet. Om sommeren tager man herop for at se Monte Rosa, 4634 meter, Matterhorn, 4478 meter og andre af Alpernes højeste toppe samt Gornergratgletscheren. 2009.

Denne vogn var til brændselsolie til bjergets hoteller. Den er allerede omlitreret til MGB. Zermatt 2009.

Denne vogn var til brændselsolie til bjergets hoteller. Den er allerede omlitreret til MGB. Zermatt 2009.

Riffelalpbahn kaldes ofte for en sporvej. Den fører fra Riffelalp Station ud til et hotel på bjergsiden. Banen er fra 1899, men hotel og materiel brændte 1961. Først 2001 er hotellet genopbygget og banen nyanlagt. Området ligger i 2222 meters høje og har ikke vejforbindelse, så også her transporteres gods med bane.

Fra mellemstationen Riffelalp udgår en 675 meter lang 800 mm bane til et hotel. Hertil kommer 190 meter vendesløjfe. To akkumulatorvogne kører på 80 V. Rifflealp 2009.

Fra mellemstationen Riffelalp udgår en 675 meter lang 800 mm bane til et hotel. Hertil kommer 190 meter vendesløjfe. To akkumulatorvogne kører på 80 V. Rifflealp 2009.

Udsigt fra den gamle Lötschbergbanen over Rhonedalen med MGB’s depot ved Visp. Foto: Edit Laursen 2018.

RhB, Rhätische Bahn. Denne bane er en anden af Schweiz store private jernbaner. 1000 mm. 384 km. Ni sammenhængende strækninger hvoraf en med biltransport. Der er 1378 ansatte, 120 lokomotiver, 382 personvogne og 1340 godsvogne. Banen er sluttet sammen af flere baner med forskellige strømsystemer, men Gletscherekspressen kører på 11 kV og 16,67 Hz. Anlægget startede 1889. Albulastrækningen åbnede 1903. Fra 1913 var der forbindelse til FO. i 1944 overtoges Berninabanen. Foreløbig sidste anlæg er Vereinatunnelen fra 1999, med biltransport helårligt. Den danner genvej mellem Klosters og Engardindalen også kaldet Inndalen. 1913 – 22 indførtes elektrisk drift. Da banen til dels ligger i det fjerde sprogområde i Schweiz, det rhätoromanske, på tysk Graubünden, har flere af stationerne navne på to sprog. Trods det, at Schweiz ikke er medlem af EU, kører også denne bane ind i Italien uden problemer.

Berninabanen. 1000 mm. 7 % stigning uden tandhjul. Højeste bane i Alperne uden tandhjul. Banen er bygget 1907 – 10 og gået op i RhB 1944. Banen kører på 1000 V jævnstrøm. Banen kører hvert år 130 000 børn og voksne op i bjergene, som så kælker ned ad landevejen, der er spærret for biler til fordel for vintersport.

RhB Ge 4/4 III 652. Udviklet af RhB, SLM og ABB 1989 - 92 og bygget indtil 1999 i 12 eksemplarer med thyristor vekselstrømsteknik. 100 km/t.  62 t. 2400 kW. Foto i St. Moritz 2009.

RhB Ge 4/4 III 652. Udviklet af RhB, SLM og ABB 1989 – 92 og bygget indtil 1999 i 12 eksemplarer med thyristor vekselstrømsteknik. 100 km/t.  62 t. 2400 kW. Foto i St. Moritz 2009.

RhB 650 reklamefolieret for Landwasserviadukten. Sr. Moritz 2009.

RhB 650 reklamefolieret for Landwasserviadukten. St. Moritz 2009.

RhB Ge 4/4 I 602. Bygget i 10 eksemplarer af SLM, BBC og MFO mellem 1947 og 53.  47 t. 80 km/t. 1560 hk. 602 er fra 1947 og hedder Bernina. Foto i Pontresina 2009.

RhB Ge 4/4 I 602. Bygget i 10 eksemplarer af SLM, BBC og MFO mellem 1947 og 53.  47 t. 80 km/t. 1560 hk. 602 er fra 1947 og hedder Bernina. Foto i Pontresina 2009.

RhB Ge 4/4 621, Felsberg, der er fra 1984. Foto fra Chur 2009.

RhB Ge 4/4 621, Felsberg, der er fra 1984. Foto fra Chur 2009.

RhB Ge 6/6 I Den rhätiske Krokodille. Mellem 1921 og 29 byggedes 15 styk af SLM, BBC og MFO. 66 t. 55 km/t. 794 kW. Endnu 6 resterer, men som museumstykker som her, hvor den kører et udflugts-spisevognstog . St. Moritz 2009.

RhB Ge 6/6 I Den rhätiske Krokodille. Mellem 1921 og 29 byggedes 15 styk af SLM, BBC og MFO. 66 t. 55 km/t. 794 kW. Endnu 6 resterer, men som museumstykker som her, hvor den kører et udflugts-spisevognstog . St. Moritz 2009.

RhB 6 498. RhB Ge 3/3 215. Bygget i to eksemplarer af Raco og BBC. 40 km/t 33 t. 425 kW ved 27 km/t.  215 kører i Chur og 214 i Samedan. Foto i Chur 2009.

RhB Ge 3/3 215. Bygget i to eksemplarer af Raco og BBC. 40 km/t. 33 t. 425 kW ved 27 km/t.  215 kører i Chur og 214 i Samedan. Foto i Chur 2009.

RhB Tm 2/2 fra Schöma. Typen er radiostyret, og der findes 4 styk. Flere af stationerne med rangermaskiner har som St. Moritz to strømsystemer. 2009.

RhB Tm 2/2 fra Schöma. Typen er radiostyret, og der findes 4 styk. Flere af stationerne med rangermaskiner har som St. Moritz to strømsystemer. 2009.

RhB Ge 2/2 161 i Tirano. 162 sås i Poschiavo. e er bygget 1911 til Berninabane, men overtoges sammen med banen i 1942 af RhB. 2009.

RhB Ge 2/2 161 i Tirano. 162 sås i Poschiavo. De er bygget 1911 til Berninabanen, men overtoges sammen med banen i 1942 af RhB. 2009.

RhB Tm 2/2 22. Denne er bygget mellem 1957 og 69 af Robert Aebi, der også kalder sig Raco. Foto i Tirano i Italien 2009.

RhB Tm 2/2 22. Denne er bygget mellem 1957 og 69 af Robert Aebi, der også kalder sig Raco. Foto i Tirano i Italien 2009.

Læssesporene i Tirano 2009. Banen kørte godstog.

Læssesporene i Tirano 2009. Banen kørte godstog.

Berninaekspressen holder klar i St. Moritz, og jeg haster om bord, så jeg ikke fik noget foto. Toget består af seks panoramavogne fremført af to motorvogne. Den forreste er RhB Abe 4/4 II 43. De seks første herunder 43 er bygget 1964 - 65. Yderligere tre kom til 1965. De er bygget af SWS, SAAS og BBC. 65 km/t. 41 - 43 t.  Et lokomotiver trækker 140 t. Det er ikke dårligt på en ren adhæssionsbane med 7 % stigning.  2009.

Berninaekspressen holder klar i St. Moritz, og jeg haster om bord, så jeg ikke fik noget foto. Toget består af seks panoramavogne fremført af to motorvogne. Den forreste er RhB Abe 4/4 II 43. De seks første herunder 43 er bygget 1964 – 65. Yderligere tre kom til 1965. De er bygget af SWS, SAAS og BBC. 65 km/t. 41 – 43 t.  Et lokomotiver trækker 140 t. Det er ikke dårligt på en ren adhæssionsbane med 7 % stigning.  2009.

Banen har en 100 % sløjfe ved Brussio. Man aner banen i øverste kant. Jeg sidder i bagerstevogn, mens motorvognene allerede er kommet halvt rundt i sløjfen. Lidt efter kører de under banen, hvor lige før var og fortsætter videre i samme retning som den øverste bane, bare noget lavere. 2009.

Banen har en 100 % sløjfe ved Brussio. Man aner banen i øverste kant. Jeg sidder i bagerstevogn, mens motorvognene allerede er kommet halvt rundt i sløjfen. Lidt efter kører de under banen, hvor vi var lige før og fortsætter videre i samme retning som den øverste bane, bare noget lavere. 2009.

Kort efter sløjfen skulle vi krydse et modgående ordinært tog uden panoramavogne. For at komme hen til stationen skal vi dreje 180 grader. Efter stationen sank dalens planum yderligere tre hundrede meter. 2009.

Kort efter sløjfen skulle vi krydse et modgående ordinært tog uden panoramavogne. For at komme hen til stationen skal vi dreje 180 grader. Efter stationen sank dalens planum yderligere tre hundrede meter. 2009.

Meldeklokker så på flere af banens stationer, og de brugtes. Også på Schynige Platte Bahn sås en, men den stod nok til pynt? Her ses en meldeklokke på Veteranbanen i Schinznach 2012.

Meldeklokker så på flere af banens stationer, og de brugtes. Også på Schynige Platte Bahn sås en, men den stod nok til pynt? Her ses en meldeklokke på veteranbanen i Schinznach 2012.

FLP, Ferrovie Luganesi Ponte Tresa SA er en godt 12 kilometer lang nærbane fra Lugano til Ponte Tresa fra 1912, der kører 20 minutters drift. 1000 V jævnstrøm. Stationen i Lugano ligger ved SBB-banegården, men en etage under.

FLP uden synligt nummer i Lugano 2009. Ingen af banens tre sete togsæt havde nummer. Litraet skulle dog være Be 4/8, idet den er uombygget.

FLP uden synligt nummer i Lugano 2009. Ingen af banens tre sete togsæt havde nummer. Litraet skulle dog være Be 4/8, idet denne her er uombygget.

ZB, Zentralbahn. Selskabet består af Brünigbahn, der fører fra Interlaken til Luzern og var SBBs eneste metersporbane, der tilmed havde en tandstangsstrækning i system Riggenbach, og privatbanen LSE, Luzern – Stans – Engelberg Bahn, der også er metersporet. Sammenslutningen skete 2005. Banen har i Interlaken Ost forbindelse til Berner Oberland-Bahn og i Brienz til Brienz – Rothorn Bahn og i Meiringen til Meiringen – Innertkirchen Bahn. I Interlaken Ost og i Luzern er der forbindelse til normalspornettet. ZB har desuden nogle normalsporede industrispor i Luzern. Brünnigbahn er elektrificeret med 15 kV 16,67 Hz. Højeste punkt når over 1000 meter.

ZB 101 962-9 i Luzern 2012. Nummeret er SBBs! Deres ejermarkering fandtes også stadig på lokomotivet. SBB ejer tilsyneladende stadig banen og har kun bortforpagtet den?

 ZB 130 007-8 i Luzern 2012. Til højre en normalsporet BLS uden læsbare data.

ZB 130 007-8 i Luzern 2012. Til højre en normalsporet BLS uden læsbare data.

ZB 3 443. ZB Te 171 203-3 i Meiringen 2012. Hvis der her stod materiel fra Meiringen - innertkrichen Bahn havde det ikke ejermarkeringer.

ZB Te 171 203-3 i Meiringen 2012. Hvis der her stod materiel fra Meiringen – Innertkrichen Bahn, havde det ikke ejermarkeringer.

Vi kom med BLS-skib fra Brienz til Interlaken Ost. Foruden SBB og MOB holdt her også et syvvogns ZB-tog af typen Adler fra Staedler. Adler står for: Alpiner, dynamischer, leiser, edler Reisezug. Et tilsvarende trevognstog kaldtes Finke! I front ZB 140 203-4, der er et af syv sæt til aflastning af de lokomotivtrukne tog. 2018.

ZB 120 201-0 i Brienz set fra BLS-skib på Brienzersee 2018.

BOB, Berner Oberland Bahn er en gaffelbane, der udgår fra Brünningbahn og BLS i Interlaken Ost, deles i Zweilütschienen og fører til henholdsvis Grindelwald og Lauterbrunnen. Begge steder er der forbindelse til WAB, Wengernalpbahn. Sporvidden er 1000 mm, og banen er elektrificeret med 1500 V jævnstrøm. Den har 2,5 % stigning og op til 12 % på Riggenbach/Von Roll tandstangsstrækningerne. Banerne er små 24 kilometer lange til sammen. De er åbnet 1890 og elektricificerede fra 1914.

BOB 310. Et trevognssæt af lidt ældre dato. Flere tog bestod af to sæt og altså på seks vogne. Ved afgangen fra Interlaken var toget til Lauterbrunnen også med, så privatbanen kørte med tolvvognstog det første stykke. Passagererne skulle huske at komme ind i den rigtig afdeling alt efter, om de skulle til Lauterbrunnen eller til Grindelwald. 2012.

BOB 310. Et trevognssæt af lidt ældre dato. Flere tog bestod af to sæt og altså på seks vogne. Ved afgangen fra Interlaken var toget til Lauterbrunnen også med, så privatbanen kørte med tolvvognstog det første stykke. Passagererne skulle huske at komme ind i den rigtig afdeling alt efter, om de skulle til Lauterbrunnen eller til Grindelwald. 2012.

BOB 421 var godt nok en styrevogn, men af mere moderne type med lavgulvsdel. Stationen ses for enden af sporet. Til højre Wengernalpbahns spor, der er har tyve centimeter mindre sporvidde. De tre trekanter på motorvognen symboliserer de markante bjerge i Berner Oberland: Jomfruen 4158 meter, Munken 4099 meter og Uhyret, 3970 meter. Området vartegn. I baggrunden roden af  Schreckhorn 4078 meter og Wetterhorn 3701 meter. 2012.

BOB 421 var godt nok en styrevogn, men af mere moderne type med lavgulvsdel. Stationen ses for enden af sporet. Til højre Wengernalpbahns spor, der har tyve centimeter mindre sporvidde. De tre trekanter på motorvognen symboliserer de markante bjerge i Berner Oberland: Jomfruen 4158 meter, Munken 4099 meter og Uhyret, 3970 meter, områdets vartegn. I baggrunden roden af  Schreckhorn 4078 meter og Wetterhorn 3701 meter. 2012.

MOB 322 i Interlaken Ost med tog til Lauterbrunnen/Grindelwald i 2018.

MOB 431 var bagenden af samme tog. Bemærk den lille remise.

MOB havde en stamme personvogne stående i Interlaken Ost, men de har godt nok ikke noget lokomotiv til at trække vognene. Der har tidligere kørt gennemgående lokomotivtrukne tog, Luzern – Grindelwald.

Mellem truckerne på vognen til venstre ses et tandhjul. Måske til bremsning?

WAB, Wengernalpbahn åbnet 1893 fører fra BOBs endestationer Grindelwald og Lauterbrunnen til Wengen og Kleine Scheidegg. Banen er 19 kilometer lang, og sporvidden er 800 mm. Strømstyrken er 1500 V jævnstrøm. Hele banen er forsynet med tandstang med stigning op til 25 %. Systemet er Riggenbach forbedret af Pauli og von Roll. Banen når i Kleine Scheidegg 2061 m. I Kleine Schidegg er der forbindelse til Jungfraubahn. Da materiellet er bygget med rygstød efter stigningen, er togene bundet til en bestemt del af banen. I Grindelwald Grund falder banen fra Grindelwald, men stiger til Kleine Scheidegg. På stationen i Grund rebrusseres derfor, også for at få motordelen nederst på faldet. I Kleine Scheidegg findes også en vendetrekant inde i bjerget, men da de fleste passagerer skal videre til Jungfrau, skifter også gennemgående passagerer tog her. Tidigere var der en drejeskive. Banen har godstrafik, da området er bilfrit. Et ikke lavinefrit eller jordskredsstabilt stykke nedenfor Wengen blev 1910 forlagt, men det oprindelige stykke bibeholdtes til 2007 og fjernedes først 2009.

WAB 252 i grøn-gul. BOB i blå-gul ses til højre. 2012.

WAB 252 i grøn-gul. BOB i blå-gul ses til højre. Grindelwald 2012.

WAB 252 forlader stationen i Grindelwald. Straks går det nedad bakke. 2012.

WAB 252 forlader stationen i Grindelwald. Straks går det nedad bakke til Grund. 2012.

WAB 31 med godstog (arbejdstog) i Kleine Scheidegg. Rangermaskinen var bygget af Stadler. 2012.

WAB 31 med godstog (arbejdstog) i Kleine Scheidegg. Rangermaskinen var bygget af Stadler. 2012.

Tre motortortog af forskellige type samt rangerlokomotivet i Kleine Scheidegg. Til venstre den ældste og dernæst den yngste. 2012.

Tre motortortog af forskellige type samt rangerlokomotivet i Kleine Scheidegg. Til venstre den ældste og dernæst den yngste. 2012.

Godsvogne i Lauterbrunnen. Den ene vogn er under læsning med rent sengetøj til et af hotellerne i den bilfrie Wengen. 2012.

Godsvogne i Lauterbrunnen. Den ene vogn er under læsning med rent sengetøj til et af hotellerne i den bilfrie Wengen. 2012.

I Lauterbrunnen rangerede  WAB 64 trods en alder på 85 år. 2012.

I Lauterbrunnen rangerede  WAB 64 trods en alder på 85 år. 2012.

WAB 32 i Lauterbrunnen. Pladen viser, at flere fabrikker har deltaget. Stadler har ikke leveret det elektriske udstyr, idet ABB også har deres navn skrevet på. 2012.

WAB 32 i Lauterbrunnen. Pladen viser, at flere fabrikker har deltaget. Stadler har ikke leveret det elektriske udstyr, idet ABB også har deres navn skrevet på. 2012.

Arbejdejdstoget er nu på vej op. Føreren står trods regnen foran på forreste vogn og radiostyrer toget. Bemærk skiftet, hvor tandstangen skifter med. 2012.

Arbejdejdstoget er nu på vej op. Føreren står trods regnen foran på forreste vogn og radiostyrer toget. Bemærk skiftet, hvor tandstangen skifter med. 2012.

Avancerede ballastvogne med lys og tømning. Vi er stadig i Lauterbrunnen. 2012.

Avancerede ballastvogne med lys og tømning. Vi er stadig i Lauterbrunnen. 2012.

Også banegårdshallen var avanceret. Her kunne fotograferes trods regn. Lauterbrunnen er trods alt en mindre by og banen en mindre privatbane  med en sporvidde ikke større end en dansk entreprenør. Vogn 121 holdt parrat. Toleddet lavgulvsdel og bivogn. Lauterbrunnen 2012.

Også banegårdshallen var avanceret. Her kunne fotograferes trods regn. Lauterbrunnen er trods alt en mindre by og banen en mindre privatbane  med en sporvidde ikke større end en dansk entreprenør. Vogn 121 holdt parrat. Toleddet lavgulvsdel og bivogn. Lauterbrunnen 2012.

WAB 122 var reklamefolieret. Til højre en ældre vogn, der mest brugtest af banetjenesten. Lauterbrunnen 2012.

WAB 122 var reklamefolieret. Til højre en ældre vogn, der mest brugtes af banetjenesten. Lauterbrunnen 2012.

Denne udsigt havde vi fra vort hotelværelse i Grindelwald. Trods signaler kørte indtil tre tog på sigt bag efter hinanden. Her har banetjeneste dog gjort holdt for en drift køer, der er på vej over sporet, og de har god tid. Nogle er helt ude på marken, men andre ikke har forladt gården endnu. Toget bagved holder også. Et eller andet sted bag træerne var der også et tog. Grindelwald 2012.

Denne udsigt havde vi fra vort hotelværelse i Grindelwald. Trods signaler kørte indtil tre tog på sigt bag efter hinanden. Her har banetjenesten dog gjort holdt for en drift køer, der er på vej over sporet, og de har god tid. Nogle er helt ude på marken, men andre ikke har forladt gården endnu. Toget bagved holder også. Et eller andet sted bag træerne var der også et tog. Grindelwald 2012.

Vi kunne også se toget komme op igen mod Grindelwald fra stationen i Grund. Banen lå blot mellem gårde og huse og hoteller.

Vi kunne også se toget komme op igen mod Grindelwald fra stationen i Grund. Banen lå blot mellem gårde og huse og hoteller.

Postkort afsendt fra Interlaken 1906. Man ser BOB med to linjer, WAB og Jungfraubahn, der her som planlagt fører helt til toppen af Jungfrau. Den stoppede dog midtvej mellem Jungfrau og Mönch i lavningen der, kaldet et pas eller et Joch. Også banen til Mürren ses. Bemærk vandfaldet nedenfor. Også banen til Schynige Platte ses. Wilderswil (her Wilderwyl) og Gsteig er byttet om?

Postkort afsendt fra Interlaken 1906. Man ser BOB med to linjer, WAB og Jungfraubahn, der var planlagt helt til toppen af Jungfrau. Den stoppede dog midtvej mellem Jungfrau og Mönch i lavningen, der kaldes et pas eller et Joch. Også banen til Schynige Platte ses. Wilderswil  kaldes her Gsteig.

Postkort sendt 1907 med WAB damptog på vej til Kleine Scheidegg. Banen er her i dag forlagt. Lokomotivet er en af flere end maskiner.

Postkort sendt 1907 med WAB damptog på vej til Kleine Scheidegg. Banen er her i dag forlagt. Lokomotivet er ikke identificeret, men det er et tandhjulslokomotiv.

JR, Jungfraubahn fører fra WAB i Kleine Scheidegg til Jungfraujoch i 3454 meter. Sporvidden er 1000 mm. Længden er godt 9 kilometer. Banen kører på 1125 V trefaset vekselstrøm. Tandstangssystemet er Strub. Stigningen er 25 %. Selv om JR i dag ejer alle banerne i Berner Oberland, har hver bane sin sporvidde (næsten,) sit elsystem og sit eget tandstangssystem. Man havde dog kørt gennemgående vogne (ikke tog) Luzern – Grindelwald, indtil BOB anskaffe motortogsæt. Fra Grindelwald var der så kun 800 mm! 1912 var banen åbnet til Jungfraujoch. Det meste af banen forløber inde i Eiger og Mönch, men her er indrettet stationer med udkig gennem “vinduer” i bjerget. Banen til disse stationer åbnede i etaper 1903 og 1908. Stort set hele Jungfraujoch eller Sfinx, som klippen også kaldes, er gennemhullet af tunneler, trapper elevatorer, udstillingshaller, stationer, restaurationer, butikker mødelokaler til topmøder! Kort sagt alskens tant og fjas eller et kæmpe gedemarked, men imponerende alligevel. Hele banen har tandstang. I bjerget er der to banegårde med hver to perroner og plads til fire tog.

JR 207 og 209 på Jungfraujoch, 3475 meter. Stationen ligger inde i bjerget, og det gør det meste af banen også. Der var ikke adgang til perronen udenfor togtid, for banen skulle have styr på passagerer, at der ikke kom flere med, end der var plads til. Yderligere en perronhal fandtes til venstre . Også med to spor. 2012.

JR 207 og 209 på Jungfraujoch, 3475 meter. Stationen ligger inde i bjerget, og det gør det meste af banen også. Der var ikke adgang til perronen udenfor togtid, for banen skulle have styr på passagererne, så der ikke kom flere med, end der var plads til. Måske kunne nogen finde på at begynde at gå ned ad sporet. Yderligere en perronhal fandtes til venstre. Også med to spor. 2012.

To af de ældre togsæt ved remisen. Hele gedemarkedet på Jungfraujoch  skulle forsynes med alt lige fra mad, souvenirs og drikkevand med banen. Disse tog fremførste normalt af de ældre motorvogne. Det anderledes farvede materiel er WABs. Mundingern til vendetrekanten inde i bjerget ses. Del skulle maskinen være nederst på faldet, og dels var sæderne indrettet med rygstøddets hældning til kun at køre på en bjergside. Der var vendetrekant i Grund og her i Kleine Scheidegg. 2012.

To af de ældre togsæt ved remisen. Hele gedemarkedet på Jungfraujoch  skulle forsynes med alt lige fra mad, souvenirs og drikkevand med banen. Disse tog fremførtes normalt af de ældre motorvogne. Det anderledes farvede materiel er WABs. Mundingern til vendetrekanten inde i bjerget ses. Dels skulle maskinen være nederst på faldet, og dels var sæderne indrettet med rygstøddets hældning til kun at køre på en bjergside. Der var vendetrekant i Grund og her i Kleine Scheidegg. 2012.

Jungfraubanens perron i Kleine Scheiegg. De to baner bruger hver sin facade af stationen. På perronen her var i øvrigt en udmærket banegårdsrestauration, men alpealliker, der tømte tallerkenerne. 2012.

Jungfraubanens perron i Kleine Scheiegg. De to baner bruger hver sin facade af stationen. På perronen her var i øvrigt en udmærket banegårdsrestauration, men alpealliker, der tømte tallerkenerne. 2012.

På trafikmuseet i Luzern stod JB 1, der oprindeligt var bygget efter Rowansystemet som Gribskovbanens dampvogne. Som den står her, er den dog ombygget til lokomotiv. Vognen bag lokomotiver er også fra JB, men det tredje køretøj i rækken er fra en anden bane. Lokomotivet her har to bøjler på hver strømaftager, og krævede altså to parallelle overledninger. 2012.

På trafikmuseet i Luzern stod JB 1, der oprindeligt var bygget efter Rowansystemet som Gribskovbanens dampvogne. Som den står her, er den dog ombygget til lokomotiv. Vognen bag lokomotivet er også fra JB, men det tredje køretøj i rækken er fra en anden bane. Lokomotivet her har to bøjler på hver strømaftager, og krævede altså to parallelle overledninger. 2012.

SPB, Schynige Platte Bahn. Banen er en bjergbane, der kun kører om sommeren. Om vinteren tages overledning og master ned. Banen er godt 7 kilometer lang. Sporvidden er 800 mm. Der køres på 1500 V jævnstrøm. Stigningen er, hvor den er størst, 25 %. Højden når 1987 meter. Man tager derop for at nyde udsigten til Berner Oberlands flotte tinder. Desuden er der en alpebotanisk have på toppen.

Schynige Plattte Bahn 11 og en lidt ældre personvogn ses. Wilderswill 012.

Schynige Plattte Bahn 11 og en lidt ældre personvogn ses.  Lokomotiverne 11 – 13 er fra 1914. Wilderswill 2012.

SPB 12 i grøn. Også nærmeste vogn er i en lidt ældre udførelse. Wilderswill 2012.

SPB 12 i grøn. Også nærmeste vogn er i en lidt ældre udførelse. Wilderswill 2012.

SPB 13. Kassen foran på vognen er til håndbremsens skruehåndtag. Wilderswill 2012.

SPB 13. Kassen foran på vognen er til håndbremsens skruehåndtag. Wilderswill 2012.

Udsigt over remisen i Wilderswill. En tankvogn til vand til hotellet på toppen ses til højre. 2012.

SPB 53 med det tog, vi kørte med. Wilderswill 2012.

SPB 63 med det tog, vi kørte med.  Oprindelig WAB fra 1912. Wilderswill 2012.

Banens sneplov. Banen kørte ikke om vinteren, da området ikke var skiegnet. Overledningen blev taget ned om efteråret. Wilderswill 2012.

Skifter med tandstang var komplicerede. Wilderscwill 2012.

Skifter med tandstang var komplicerede. Wilderscwill 2012.

Banens damplokomotiv SPB 5, SLM 881/1894. Ved opkørslen var det noget tåget, men inden vi tog ned, forsvandt tågen. Schynige Platte 2012.

Banens damplokomotiv SPB 5, SLM 881/1894. Ved opkørslen var det noget tåget, men inden vi tog ned, forsvandt tågen. Schynige Platte 2012.

Stationen nu i bedre vejr. Bag fotografen et hotel og til venstre en alpebotanisk have. Landskabet var ikke vanskeligt til gåture for ikke alpevante. 2012.

Stationen nu i bedre vejr. Bag fotografen et hotel og til venstre en alpebotanisk have. Landskabet var ikke vanskeligt til gåture for ikke alpevante. 2012.

Banen havde en mellemstion, Breitlaueren. Her stod vi af og så de blomster, det var for tidliget at søge i den alpebotaniske have, orkideer. Her var også flot udsigt over Interlaken. Her kører vort tog ned. Uden os. 2012.

Banen havde en mellemstion, Breitlaueren. Her stod vi af og så de blomster, det var for tidliget at søge i den alpebotaniske have, orkideer. Her var også flot udsigt over Interlaken. Her kører vort tog ned. Uden os. 2012.

Jeg ventede på damptoget! Breitlauern 2012.

Jeg ventede på damptoget! Breitlauern 2012.

SPB 18 med runde vinduer. og et par sneslynger. Som Rhätische Bahn har denne bane stadig meldeklokker, men de er ikke vist. 2012.

SPB 18 med runde vinduer. og et par sneslynger.Lokomotivet er oprindeligt fra WAB fra 1910. Som Rhätische Bahn har denne bane stadig meldeklokker, men de er ikke vist. 2012.

BRB, Brienz Rothorn Bahn
Banen er en 7,8 kilometer lang tandhjulsbane i system Abt fra Brienz i 566 meters højde til Rothorn i 2244 meter. Banen åbnede 1892, men lukkede 1914 på grund af krigen. Først 1931 var der penge til en genåbning med nye lokomotiver. 1968 var der igen stærke kræfter i gang for en lukning, men i stedet anskaffedes 1992 og 96 nye damplokomotiver. De udmærkede sig ved en moderne isolering, så krafttabet og dermed ydeevnen kom på linje med dieselmotorer.

Stationen for BRB i Brienz ligger lige over for Zentralbahns station på den anden side af hovedvejen langs Brienzersøen. En smuk gammel bygning. Foto fra 2018.

Banens lokomotiv på mellemstationen Planalp i 1344 meters højde. Under vandtagningen gik vi en tur på sæteren, inden vi returnerede. Toget vendte her på grund af byggearbejder højere oppe. Vort lokomotiv, nr. 15 er et af de nye, SML 5690/1996. H 2/3.

Byggetoget fremførtes med diesel. Lokomotivet er nr. 10, Steck/MTU ?/1975. Kraftoverføringen er dieselhydrostatisk.

Planalp. Banen anes for neden til højre hvorfra den fortsætter op gennem lavningen og fører ind og op gennem dalen til højre i billedet

Du har sikkert allerede fået indtryk af, at schweiziske privatbaner ligger tæt. Jeg har derfor langt fra set dem alle, men nogle har jeg set fra kørende tog eller skibe. Ikke altid var det til at fotografere for kødrand. Sidder man i toget, er det ikke altid muligt at stå af og fotografere under et ophold på få minutter. Heller ikke fra den gamle hjuldamper på Vierwaldstättersøen turde jeg så af, da vi sejlede så såre, der var udvekslet passagerer.

VRB, Vitsnau – Rigi Bahn er en 9 kilometer lang bjergbane til et markant bjerg Rigi, 1752 meter ved Vierwaldstättersøen syd for Luzern. Banen er fra 1871 og var Europas første bjergbane. Den er normalsporet og siden 1937 elektrificeret med 1500 V jævnstrøm. Der er tandstang system Riggenbach. 25 % stigning.

Fra den gamle hjuldamper var der lige før anløb af Vitznau ved Vierwaldstättersøen udsigt til en arbejdstog eller godstog på Vitznau - Rigi Bahn for nedadgående. 2012.

Fra den gamle hjuldamper var der lige før anløb af Vitznau ved Vierwaldstättersøen udsigt til et arbejdstog eller godstog på Vitznau – Rigi Bahn for nedadgående. 2012.

Da båden var forsinket turde jeg ikke gå i land, så jeg måtte vente til mylderet ved landgangen næsten var ovre, så jeg kunne få et foto af banens denkmal et gammelt damplok med lodretstående kedel. Jeg beklager, at et par forsinkede alligevel kom med. 2012.

Da båden var forsinket, turde jeg ikke gå i land, så jeg måtte vente til mylderet ved landgangen næsten var ovre, så jeg kunne få et foto af banens denkmal et gammelt damplok med lodretstående kedel. Jeg beklager, at et par forsinkede rejsende alligevel kom med. 2012.

Dette billede viser, at hvis jeg ventede til alle civile var væk havde lokomotivet også nået at dække for denkmalet. 2012.

Dette billede viser, at hvis jeg ventede til alle civile var væk havde lokomotivet også nået at dække for denkmalet. 2012.

VRB 4 515

Reservemotorvogn af ordinær type i remisen. 2012.

VRB 7 med lodretstående kedel på Trafikmuseet i Luzern 2012.

VRB 7 med lodretstående kedel på Trafikmuseet i Luzern 2012.

ARB, Art – Rigi Bahn. Banen er fra 1875 og har samme data som VRB, dog kun 20 % stigning. Længden er 8,5 km. Banen har siden 1992 været drevet sammen med VRB. Banen udgår fra Arth-Goldau på SBB-banen mellem Luzern og Gotthard. Først på Rigis top mødes ARB med kollegaen VRB.

I 2009 og igen i 12 passerede jeg Arth-Goldau, hvorfra der også udgår en bane til Rigi. I 2009 i Art-Goldau lykkedes det fra et kørende ICN-tog at tage dette foto af et henstillet togsæt på ARB.

I 2009 og igen i 12 passerede jeg Arth-Goldau, hvorfra der også udgår en bane til Rigi. I 2009 i Art-Goldau lykkedes det fra et kørende ICN-tog at tage dette foto af et henstillet togsæt på ARB.

De to rigibaner ved sammenløbet set fra Rigi Kulm. 1800 m. Foto: Ukendt kilde fra før 1962.

De to rigibaner ved sammenløbet set fra Rigi Kulm. 1800 m. Perspektivet snyder, hvilket ses på bygningen i bagrunden. Foto: Ukendt kilde fra før 1962.

PB, Pilatusbahn. Banen udgår fra Alpnachstadt på Brünnigbahn til Pilatus, 2073 meter. Sporvidden er 800 mm. Længden er 4,25 kilometer. Der køres på 1550 V jævnstrøm og største stigning er 48 %, der gør den til Verdens stejleste. Banen åbnedes med dampdrift 1889.

Pilatusbanen så jeg sporadisk fra toget mellem Luzern og Interlaken, men deres damplokomotiv stod på Trafikmuseet i Luzern. PB 9 havde vandret, men tværstillet kedel. 2012.

Pilatusbanen så jeg sporadisk fra toget mellem Luzern og Interlaken, men deres damplokomotiv stod på Trafikmuseet i Luzern. PB 9 havde vandret, men tværstillet kedel. 2012.

TMR, Transports de Martigny et Régions
Dette regionale transportselskab består af to privatbaner begge udgående fra Martigny, Mont-Blanc Express og Saint-Bernard Express populært sagt. Selskabet dannedes i 2000, og i 2003 gik man sammen med SBB med i et større regionalt selskab, Regionalps, der driver regionaltog i kanton Wallis.

I TMR deltager metersporbanen Martigny – Châtelard, MC kaldet Mont Blanc Expressen og Martigny – Orsières/Le Châble, MO, der er normalsporet. Martigny – Orsières kaldes Saint Bernard Expressen. Banerne, i alt 43,81 kilometer har således ikke fælles materiel.

Den metersporede Mont-Blanc Express fører fra Martigny parallelt med SBB til Vernayaz i 457 meter. Her udmunder en sidedal, som banen skal ind i, men dalen er så smal, at der ikke er plads til banen, så den kravler i stedet op ad den stejle bjergskråning og når efterhånden et bebobart plateau over dalen, og i Châtelard er banen 1226 meter oppe. Her er i øvrigt også grænsen til Frankrig, men banen fortsætter ind i Franskrig og bliver nu til SNCF og fortætter via Chamonix til Saint-Gervais. Charmonix er byen ved foden af Mont Blanc, et af Europas højeste bjerge. Opkørslen uden om Trientslugten er naturligvis forsynet med tandhjul i system Abt. Banen er elektrisk, men netop her er der tredjeskinne, mens resten af strækningen har overledning.

Den normalsporede Saint-Bernard Express fører fra Martigny over Sembrancher, hvor banen deler sig i en gren til Orsières, der åbnede 1910 og en gren til Le Châble, der åbnede 1953. Den nye gren var egentlig bygget til transporter til et vandkraftværk, der skulle forsyne et aluminiumsværk. Men siden tog skituristerne over.

TMR 94 87 000 806-3 F-SNCF. Meterspor tog til grænsen mod Frankrig på vej til Mont Blanc. Foto i Martigny 2018.

TMR Beh 4/8 71 i Martigny. Dette tog er lidt anderledes i bemalingen, end toget ovenover. Måske er dette schweizisk og toget ovenover fransk?

RegionAlps RA38. Tog på normalsporsidebanen, St. Berhard-Expressen. Martigny 2018.

RegionAlps RA40 i Martigny 2018.

Mont Blanc Expressen har et spor hen over banegårdens forplads, men da stationens anden privatbane er normalsporet, er der ikke tale om et forbindelsesspor. Sporet er heller ikke elektrificeret.

Sporet førte til en remise, hvor en jernbaneklub holdt til. Udenfor stod lidt vogne.

NstCM, Compagnie du chemin de fer Nyon – St-Cergue – Morez SA. Åbnet 1921. 27 km. 1000 mm spor. 1500 V jævnstrøm. 6 % stigning. Banen fører fra Nyon ved Genevesøen op i Jurabjergene.

Foran banegården en tidlig morgen i 2009 lå sporene fra Nyon - St. Cergue - la Cure Morez stadig i gaden. Jeg troede derfor, at banen var nedlagt, men jeg fandt senere sporene på en anden side af stationen hinsides normalsporene. Der var dog ingen tog, mens min tid tillod et ophold her.

Foran banegården i Nyon en tidlig morgen i 2009 lå sporene fra Nyon – St. Cergue – la Cure Morez stadig i gaden. Jeg troede derfor, at banen var nedlagt, men jeg fandt senere sporene på en anden side af stationen hinsides normalsporene. Der var dog ingen tog, mens min tid tillod et ophold her.

MVR
Omkring Montreux og Vevey ved Genfersøens østende ligger et net af samarbejdende privatbaner: Transports Montreux – Vevey – Reviera, MVR. Firmaet driver flere privat- og bjergbaner i området. Selskabet opstod i 2001 ved sammenslutning af:
CEV, Chemins de fer électriques Veveysans, MTGN, Montreux – Territet – Glion – Rochers-de-Naye-Bahn, LAS, Standseilbahn Les Avants – Sonloup og VPC, Standseilbahn Vevey – Chardonne – Mont-Pèlerin. Selskabet benytter Montreaux – Oberland – Bernois, MOB som entreprenør under varemærket Goldenpass.

MVR 7501, type Surf i Blonay 2018. Sættet holder på den metersporede tidligere CEV, der fører fra Vevey til bjerget les Pléiades, 1397 meter.

Her holdt også MOB Astro Pléiad Parcous Claud Nicollier, men uden nummer. Pléiad er på dansk Plejaderne også kaldet Syvstjernen, men naturligvis stammende ordet fra den græske gude- og sagnverden, og her sydpå har det også en meget mere overført betydning! Helt konkret er der tale om bjerget les Pléiades, 1397 meter.

MVR 7507 af typen Surf i Vevey 2018. I baggrunden en af banens godsvogne. En anden vogn (den grønne) reklamerer for Museumsbanen Blonay – Chamby.

MVR 7501, Surf. Vi er stadig i Vevey 2018.

Et par af banens godsvogne sammen med et damptog fra Museumsbanen Blonay – Chamby, der gæstede banen med enkelte tog.

MVR 7508, Surf. Nu i Montreux 2018.

MVR 7506 i Montreux 2018.

Stationen i Chamby var både station på MOB og på museumsbanen Blonay – Chamby. Her et ordinært tog, der krydsede vores chokoladeekspres. Her ses forenden. Sættet har to motorvogne, og begge kører med begge pantografer oppe! Farverne er de samme som ved MVR, men de er mærket MOB.

Bagenden af det krydsende tog, MOB 9302. ABe 4/4. Typen hedder Alpina.

Chokoladetoget! Montreaux – Oberland – Bernois, MOB 6003. Gde 4/4 fremfører Train de Chocolat. Montreux 2018. Her er tale om et Golden Express-tog.

Rochers de Naye 204 Bhe 2/4. Til højre MVR 7508, Surf. Montreux 2018. Rochers de Naye kører ad MOB, men den drejer fra før endestationen til bjergtoppen af samme navn, 2042 meter.

Et lokomotiv til højre er mærket Fête des Vignerons 2019, men ellers kan data ikke ses. Fête des Vignerons 2019 er et arrangement, der afholdes i Vevey én gang hver generation.

Udsigt over området, hvor vi om formiddagen kørte op til museumsbanen Blonay – Chamby. Her ses to motorvogne mærket Rochers de Naye. Den forreste, der delvist dækker den bagerste er formentlig 302; den er mærket Marmottes Paradis. Selv om de på tegningen ligner jordegern er det murmeldyr. Vognen kører op på et bjerg i baglandet. Motorvognen bagved kan ikke bestemmes. Montreux 2018.

WB, Waldenburgbahn fører fra Liesthal på strækningen Basel – Olten til Waldenburg. 13 km. 750 mm sporvidde. 1500 V jævnstrøm fra 1953. 3,5 %. Banen åbnedes 1880. Jeg har passeret banen med et IC-tog, men der var dog ikke noget at se på stationen.

Waldenburgbanen nr. 5, G. Tommer, SLM 1440/1902 i Liesthal 1952. Min far tog billedet da han vågnene i en sovevogn og rullede gardinet op. Det var udsigten. To år senere blev banen elektrisk. Jeg passerede 2009, men da holdt der ingen tog. 750 mm delvist med tandstang.

Waldenburgbanen nr. 5, G. Tommer, SLM 1440/1902 i Liesthal 1952. Min far tog billedet da han vågnede i en sovevogn og rullede gardinet op. Det var udsigten. To år senere blev banen elektrisk. Jeg passerede 2009, men da holdt der ingen tog. 750 mm delvist med tandstang.

WB 6, Waldenburg. Typen er G 3/3, og lokomotivet er bygget 1912. Foto på Trafikmuseet i Luzern 2012.

WB 6, Waldenburg. Typen er G 3/3, og lokomotivet er bygget 1912. Foto på Trafikmuseet i Luzern 2012.

Oensingen-Balsthal-Bahn
Denne bane har jeg aldrig besøgt, men tilfældigvis så jeg i Biel den ene ende af en elektrisk motorvogn fra denne bane. Oensingen-Balsthal-Bahn, OeBB ligger i Jurabjergene omkring Solothurn og Olten. Banen er kun 4,1 kilometer lang og åbnet 1899. Der drives veteranbane på banen og på andre baner i nabolaget.

Vognende fra OEBB på Biel Station i 2018. Vognen ses til venstre og ligner grangiveligt søsteren fra SBB til højre. Der ses ingen data på vognen.

TCP
Transports Publics du Chablais, TPC, driver områdets buslinjer og meterspors jernbaner i kantonerne Vaud og Wallis siden 1999. De fusionerede baner er fire i antal, nemlig Aigle – Leysin, AL, Aigle – Ollon – Monthey – Champéry, AOMC, Aigle – Sépey – Diablerets, ASD og Bex – Villars – Bretaye, BVB. Jeg har ikke kørt med banerne, men set dem gentagne gange ved passage af Aigle med SBB. Kun én gang lykkedes det at få et foto, skønt toget passerede depotet i Aigle, og der her stod masser af materiel.

TPC motorvogn sikkert med tandhjul på depotet i Aigle set fra kørende tog af Edit Laursen 2018.

SPORVEJE
I Schweiz har jeg kørt med sporvogne i Basel og Genève. Jeg har set sporvogne i Bern fra toget, og jeg ved, at der er sporvogne i Zürich. Ser jeg en sporvogn, og har jeg et fotografiapparat ved hånden, tager jeg et foto, men ellers er industribaner min hovedinteresse, og jeg rejser ikke efter sporvogne.

Basel

BVB Baseler Verkehrsbetriebe 309 på linje 5 holder her på Rådhuspladsen i Basel 2012.

BVB Baseler Verkehrsbetriebe 309 på linje 5 holder her på Rådhuspladsen i Basel 2012.

BVB syvvognstog på en af Rhinbroerne i Basel 2012.

BVB syvvognstog på en af Rhinbroerne i Basel 2012.

BVB. Et trevognssæt med en noget ældre bivogn samme sted.

BVB. Et trevognssæt med en noget ældre bivogn samme sted.

Baselland Transport AG BLT 110 på linje 10 passerer hovedbanegården i Basel 2012. Denne linje kørte helt ud af byområdet og ind i Baselland og passerer igennem et hjørne af Frankrig. Derfor drives linjen ikke af BVB. Schweiz er ikke i EU, men alligevel kører sporvognen i Basel både i tyske og franske dele af byen trods EU-bureaukrati.

Baselland Transport AG, BLT 110 på linje 10 passerer hovedbanegården i Basel 2012. Denne linje kørte helt ud af byområdet og ind i Baselland og passerer igennem et hjørne af Frankrig. Derfor drives linjen ikke af BVB. Schweiz er ikke i EU, men alligevel kører sporvognen i Basel både i tyske og franske dele af byen trods EU-bureaukrati.

Genève

Transport Pubblici Genève SA, TPG 805 på linje 12 i den gamle bydel i Geneve 2009. To tovognssæt.

Transport Pubblici Genève SA, TPG 805 på linje 12 i den gamle bydel i Genève 2009. To tovognssæt.

Tredelt lavgulvstog foran hovebanegården i Geneve 2009.

Tredelt lavgulvstog foran hovebanegården i Genève 2009.

Ældre sporvogn i Rue  de Mont Blanc i Geneve. Bjerget, Europas højeste anes muligvis i baggrunden. Postkort købt 1906.

Ældre sporvogn i Rue  de Mont Blanc i Geneve. Bjerget, Europas højeste anes muligvis i baggrunden. Postkort købt 1906.

MUSEUMSBANER
Schweiz er også inden for dette område velforsynet med museumsbaner, hvortil kommer at snart alle større privatbaner har og jævnligt bruger endnu bevaret trækkraft ofte damp. Der er dog én museumsbane, der fra gammeltid har stået på min ønskeliste, og som jeg ville rejse efter, Schinznach Baumschulenbahn. Et besøg lykkedes i 2012.

Schinznach Baumschulenbahn
Vi var med toget taget til Basel, Luzern, Vierwaldstättersøen og Berner Oberland med en afstikker til en planteskole med veteranbane! Da Edit er gartner af uddannelse, var en planteskole lige noget for hende, og veteranbanen lige mig. Ingen af os går dog i vejen for hinanden forstået på den måde, at jeg gerne går ud og ser på planter, og Edit kører gerne med veteranbaner.

Desværre regnede det en del af tiden, damplokomotivet, der var udset som trækkraft, var i stykker, og andet af det materiel, jeg var tilrejst for at se, stod ufotogent i remisen! Alligevel var turen dog en oplevelse for begge parter – Edit og mig altså.

I gammel tid, før traktoren blev almindelig, var det mandskabskrævende at flytte planter fra bed til salg og køre gødning ud, så derfor fik planteskolen i 1928 en 600 mm bane til internt brug. Banen brugtes også til at køre arbejdere ud til dagens dont, men efterhånden også til at transportere kunder, der ville se og købe et eksotisk træ, der måske stod i planteskolens fjerneste hjørne. Medkørslen rygtedes. Entusiaster har sikkert også prøvet, og i 1978 endte banen som veteranbane, hvor planteskolen ejer en del lokomotiver, mens veteranbaneklubben ejer andre dele af materiellet.

Banen hedder Schinznacher Baumschulbahn og Planteskolen Zulauf. Beliggenheden er syd for Jurakædens østligste del i Schinznach, en meget spredt bebyggelse ved Brugg. Nettet anbefalede at stå af toget her og tage bussen lige til døren. Veteranbanen anbefalede noget andet, men her var nettet – tror jeg – bedre? Stoppestedet hed Schinznach Dorf. Brugg nås fra både Basel og Zürich. Tog og bus kørte hver time. Linjenummer er ikke noteret, men bussen var beskiltet med endestationen, Thalheim. Turen derud var faktisk det eneste ægte Schweiz, vi så. Resten af turen gik til turistmål, hvor kinesere og japanere var i overtal. Valutakursen var det år rigtig ufordelagtig, så vi var ikke mange europæere.

Remisen. Sequori skulle have køret dagens tog, men trykluftbremsen virkede ikke. Hun har naturligvis et navn fra planteriget, men er ellers MBA 13585/1944. MBA er det gamle O&K.

Remisen med klargøring af trækkraften til dagens tog.

 Schinznach Baumschulbahn Sequori, MBA 13585/1944 uden for remisen. Den skulle køre banen tog, men bremsen var defekt. Da planteskole gør det i træer, har lokomotiverne trænavne! 2012.

Schinznach Baumschulbahn Sequori, MBA 13585/1944 uden for remisen. Den skulle køre banen tog, men bremsen var defekt. Da planteskole gør det i træer, har lokomotiverne trænavne! 2012.

Schinznach Baumschulbahn Molly, SLM 3834/1944. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Molly, SLM 3834/1944. 2012.

 Schinznach Baumschulbahn Drakensberg, Hanomag 10551/1927. Ikke bare er lokomotivet toleddet (to sammenbyggede lokomotiver,) men det er også importeret fra Sydafrika. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Drakensberg, Hanomag 10551/1927. Ikke bare er lokomotivet treleddet (to sammenbyggede lokomotiver,) men det er også importeret fra Sydafrika. 2012.

 Schinznach Baumschulbahn Taxus, Krauss7349/1917.

Schinznach Baumschulbahn Taxus, Krauss7349/1917.

Schinznach 5 548. Schinznach Baumschulbahn Pinus, Henschel 26672/1937. Dette lokomotiv så jeg i levende live køre rundt i en grusgrav i Lyrskov ved Slesvig i i 1966. Der varogså en mulighed for, at lokomotivet havde været i Danmark for Værnemagten under krigen, men en ansat ved firmaet oplyste, at nok var han og firmaet på Vestkysten under krigen, men Værnemagten (OT) stillede materiel, så han mente ikke, at lokomotivet var i Danmark. I givet fald ville det også være blevet der som britisk krigsbytte. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Pinus, Henschel 26672/1937. Dette lokomotiv så jeg i levende live køre rundt i en grusgrav i Lyrskov ved Slesvig i 1966. Der var også en mulighed for, at lokomotivet havde været i Danmark for Værnemagten under krigen, men en ansat ved firmaet oplyste, at nok var han og firmaet på Vestkysten under krigen, men Værnemagten (OT) stillede materiel, så han mente ikke, at lokomotivet var i Danmark. I givet fald ville det også være blevet  i Danmark som britisk krigsbytte. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Lucas. En O&K under restaurering. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Lucas. En O&K under restaurering. 2012.

Schinznach Baumschulbahn En Diema til højre og en Deutz-lignende en, der bar en Ruhrtaler-plade med byggenummeret 3325/1955. 54 hk.  2012.

Schinznach Baumschulbahn En Diema til højre og en Deutz-lignende en, der bar en Ruhrtaler-plade med byggenummeret 3325/1955. 54 hk.  2012.

Schinznach Baumschulbahn. Deutzen med rhurtaler-plade.

Schinznach Baumschulbahn. Deutzen med rhurtaler-plade.

Schinznach Baumschulbahn Abelia, der var en østtysk LKM Ns 2. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Abelia, der var en østtysk LKM Ns 2. 2012.

Schinznach Baumschulbahn. Da damplokomotivet havde nedbrud, trak denne Diema på 90 hk vort tog. Bemærk, at den har midtstillet førerhus og trykluftsslange, til bremsning af personvognene. Store dele af Schweiz står jo på højkant og her i en udløber af Jurabjergene var der heller ikke plant. 2012. Desværre begynde det at regne, men det var da et herligt besøg, hvor der også var andet end tog at se på. Man kan trygt tage sin familie med. Der var halvtimesdrift med toget fra Basel og Zürich og timedrift med bussen lige til døren. 2012.

Schinznach Baumschulbahn. Da damplokomotivet havde nedbrud, trak denne Diema på 90 hk vort tog. Bemærk, at den har midtstillet førerhus og trykluftsslange til bremsning af personvognene. Store dele af Schweiz står jo på højkant, og her i en udløber af Jurabjergene var der heller ikke plant. 2012. Desværre begynde det at regne, men det var da et herligt besøg, hvor der også var andet end tog at se på. Man kan trygt tage sin familie med. Der var halvtimesdrift med toget fra Basel og Zürich og timedrift med bussen lige til døren. 2012.

Kørende redskabsskur? Måske et kørende toilet? Jeg undersøgte ikke sagen nærmere.

Kørende redskabsskur? Måske et kørende toilet? Jeg undersøgte ikke sagen nærmere. I følge skiltet indeholdt vognen brændstof, oel, der er olie og ikke øl, selv om der står bar på vognen. Det er nok en vits?

Banen førte gemmen planteskolen med roser til højre og venstre.

Banen førte gennem planteskolen med roser til højre og venstre.

Et af planteskolens smukke steder. Parken kaldtes det på en plan over planteskolen. Vandet brugtes til vanding i tørre perioder.

Et af planteskolens smukke steder. Parken kaldtes det på en plan over planteskolen. Vandet brugtes til vanding i tørre perioder.

Togturen fremført af 90 hestes Diema med midtstillet førerhus, førte blandt andet gennem et par drivhuse.

Togturen førte ikke bare gennem planteskolens bede, men også ind gennem drivhusene.

Schweizisk signal. Det viser stop, men dels er det vel kun til museumsformål, dels kørte vi den anden vej. Når det drejedes, blev lygterne grønne.

Meldeklokker, som de stadig bruges på Rhätische Bahn. Her opstillet langs banen også til musealt formål.

Mere om planteskolens blomster og træer i Schweiz. Planteskole med veteranbane.

Museumsbanen Blonay – Chamby
I 2018 fejrede denne, førende schweiziske museumsbane 50 års fødselsdag. Edit og jeg var med til festlighederne sammen med en lille, men udsøgt gruppe fra Støtteforeningen KLK ledet af Martin Wilde. Man behøvede ikke at være indbudt; man skulle bare komme tidligt og købe et dagskort.

Banen ligger i den fransktalende del af Schweiz, nemlig i Montreux Oberland i bjergene over Montreux ved Genfersøen. Strækningen var en tidlige metersporet privatbane beliggende mellem de ligeledes metersporede banesystemer fra Montreux og Vevey, der i dag er delvist sammensluttede og kører med samme udbyder, omend materiellet stadig har forskellige ejermarkeringer. På banen fra Montreux ligger Chamby i en højde på 750 meter, hvorfra museumsstrækningen falder ned til stationen Blonay i en højde på 620 meter på banen udgående fra Vevey. Kort efter Chamby går et sidespor op til banens faciliteter kaldet Chaulin. Her ligger museum, remiser, værksteder, kiosk og restauration.

Da foreningen var grundlagt, ville folkene gerne hurtigt i gang med at køre med damptog på den ellers elektriske bane, man havde overtaget. I Schweiz var der ikke flere driftklare damplokomotiver at købe, så banen tyede til materiel fra Tyskland fra den nærliggende i 1967 nedlagte Südwestdeustche Eisenbahngesellschafts strækning, Zell – Todtnau. Herfra købtes to mallet-lokomotiver. Senere måtte man også ty til lokomotiver fra andre nabolande,  Italien, Frankrig, Spanien og Portugal. Det lykkedes dog også at anskaffe et schweizisk lokomotiv, der have overlevet på et savværk.

Da de schweiziske privatbaner havde set museumsbanens succes, fandt de bagerst i remiserne hensatte, gamle damplokomotiver frem, som de nu selv satte i stand og kørte nostalgitog med på egne baner. Også andre museumsforeninger dannedes og meldte sig i konkurrencen om det sparsomme materiel. Med tiden opgav nogle af privatbanerne at holde egne damplokomotiver og satte maskinerne til salg. Nogle af de mange andre museumsbaner opgav ligeledes, og også herfra lykkedes det at købe materiel, så det schweiziske element i samlingen er absolut rimeligt. Også elektriske motorvogne og sogar sporvogne fuldender samlingerne.

Materiellet virkede yderst velholdt og samlingerne omfattende og medlemsskaren stor. Hvor lokomotiverne forsynedes med kul og vand, taltes mindst seks voksne foruden unge eller børn af medlemmerne, der pudsede lokomotiver med stor iver. En af stationerne var formeret med både en uniformeret sporskifter samt en fungerende også i uniform, men en meget flot en af slagsen. Jeg skønner, at mindst et halvt hundrede mand var i sving. Bespisningen var så vidt jeg skønner lagt i hænderne på den lokale Coop?

Vi besøgte foreningens spisesteder flere gange for middag og kaffe og anden drikkelse, mens vi så på tog og på folkelivet.

Op ad dagen kunne jeg se, at køreplanen ikke holdt, så jeg spurgte til forsinkelsen, der nu var på 25 minutter. Det betød, at vi skulle med et tidligere tog end planlagt for at nå Chamby og dermed Montreux og Basel, hvor vi skulle overnatte. Grunden til forsinkelsen var nok, at togene ikke kunne komme til for hinanden og navnlig for passagerer og fotografer, der også fyldte i de sparsomme spor. Der var ingen skilte, der viste afgangstid eller destination for togene. Det savnede jeg. Hvis der blev givet oplysninger var det dels på fransk, og dels druknede oplysningerne i mængden af deltagere. Endnu værre var, at medlemmer, der holdt sig et rimeligt tysk, ikke var almindelige.

Der var vel mindst ti opfyrede damplokomotiver og adskillige elektriske enheder i sving foruden lidt diesel. Nogle af lokomotiverne var gæstelokomotiver fra andre foreninger.

En imponerende forening, et imponerende arrangement og et imponerende fremmøde.

Til sidst et par fotogafiske indtryk fra fødselsdagen 2018.

Blonay

I Chamby stod med flot udsigt over Genfersøen en af Museumsbanen Blonai – Chambys sporvogne parrat. Den skulle køre os til Chaulin. Som det ses på afgangstiden, var vi der til åbningen klokken 10. Bemærk udsigten over Genfersøen. Vognen er Tramways Lausannois 28. Ce 2/3. SWS og SAAS fra 1948.

I Chamby stod også Blonay – Chamby 35. Det var Rhätische Bahn 10. BCe 4/4. SIG/Alioth ?/1908. Ombygget til RhB 35. ABe 4/4. SIG/SAAS/MFO ?/? 2010 er vognen købt fra RhB.

Chalin ankomst, afgang, rangering

Chaulins tre perroner, museumshal, butik og cafeteria til venstre. Her er rimeligt tilgængeligt kort efter klokken 10, men op ad dagen navnlig ved togankomst og -afgang var der sort af mennesker her.

Alle i driftværende tog viste sig før eller siden ved perronerne i Chaulin, men op ad dagen kneb det med at fotografere dem. De “druknede” i mennesker. Dette sporvejlokomotiv, Tramways de la Sarthe 60, TS 030T var en af klubbens stoltheder. Det må ikke forveksles med nr. 4, der har messingkrave på skorstenen. Nr. 60 hedder la Ferté Bernard og er bygget af Blanc Misseron i 1898.

SEG, Südwestdeutsche Eisenbahn Gesellschaft 105, G 2×2/2 var fra Zell – Todtnau i det sydlige Schwarzwald. Typebetegnelsen røber, at det er en Mallet-maskine. Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 2051/1918. Navn: Todtnau.

105, 4 og en sporvogn fra Bern.

Museumstogene kører

Stationen i Blonay var ikke stor, men alene indgangssporkiftet havde to mands betjening, en til at gøre arbejdet med at skifte sporet, og til højre i den flotte uniform og med et tilsvarende flot overskæg en til at tage ansvaret, Maskinen løb ned i spor 2, mens vognene blev holdende på skruebremsen, til skiftet var profilfrit. Så løsnedes bremsen og vognene rullede selv ned i spor 1 ved perronen. Herefter sattes to maskiner for toget, da det var op ad bakke tilbage til Chaulin.

Også 164 ers en Mallet. Den har tilhørt en af de portugisiske Statsbaners metersporbaner langs Dourofloden bifloder. Det er et typisk Henschel-produkt. Også i Nice kører et tilsvarende lokomotiv. Data: CP E 164 er bygget som en af maskinerne i serien E 160 – E 170. De første fem maskiner leveredes i 1905 og resten i 1908. De forholdsvis tunge mallet-lokomotiver blev bestilt til Linha do Corgo i det nordlige Portugal. Mod slutningen af deres driftstid kørte de i forstadstrafikken omkring Porto samt på Linha do Tâmega og Linha do Tua. Selskabet, der anskaffede maskinerne hed Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro, MD, og her nummereredes de 401 – 10. I CP, De portugisiske Statsbanernes eje hed de E 161 – E 170. De fik endda pc-numre: 3 069 161-0 – 166-9 og 168-5 – 170-1. E 167 må enten være ophugget eller allerede solgt? Den tyske betegnelse er B’B n4vt, men schweizerne benytter G 2×2/2. Lokomotivet er Henschel 7022/1905. 1000 mm. Tomvægt 34,5 t. Tjenestevægt: 42,0 t. Kul: 1,3 t. Vand 3,5 m³. Til LT 1992. Sat i drift 1999. Køberen og ejeren af lokomotivet, LT er La Tracttion, en schweizisk jernbaneklub, der holder til i depotet i Pré-Petitjean i Kanton Jura, og kører siden 1993 museumstog i samarbejde med CJ, Chemins de fer du Jura på hele CJ’s net.

Vi tog os en tur til Blonay og retur, og på tilbagevejen var det op ad bakke, så vi havde to lokomotiver for.  Vore lokomotiver var  to gæstelokomotiver, i front LT E 164  og andet lokomotiv er Ballenberg Dampfbahn 208. Maskinen bar navnet Brüning, og det skyldtes, at maskinen også har kørt på SBB senere ZB, Zentralbahn, da denne overtog den metersporede SBB-strækning over Brünnig-passet. Maskinen har også kørt på BOB, Berner Oberland Bahnen. Maskinen var som sagt fra BDB, Ballenberg Dampfbahn, hvor den hed SBB G 3/4 208.

Midtvejs var der en 80 meter lang bro over Clarensbækken. Her deltes toget, så kun et lokomotiv, portugiseren trak os over broen, der sikkert næppe havde kunnet bære to lokomotiver på én gang. Vel ovre kobledes forspandsmaskinen for igen, for det gik stadig opad. Fotograferne hang ud ad vognene for at undgå de andre fotografers udstyr og arme.

Fra et af depoterne var der udsigt over banen. Næste tog returnerer nu fremført af D.F.B. 3 og F.0. 4. DFB står for Dampsbahn Furka Bergstrecke, der er den genopbyggede del op over Furkapasset, efter at FO, Furka – Oberalp kører gennem en tunnel under passet. Maskinen har tandhjul og vaccumudstyr. BFD 3, HG 3/4, SLM 2317/1914. 1969 til BC. FO 4 er ligeledes et tandhjulslokomotiv med vaccumudstyr.

4 damper forbi med sit tog. Det er Ferrovie e Tramvie Padane. Det skulle hedde Rimini, idet det startede sin karriere her. (Italien.) G 2/2. Krauss 4278/1900.

Vand- og kultagning

FO 4 til kul- og vandtagning.

J-S 909, Brünig var kørt til kul- og vandtagning samt pudsning, som de yngste medlemmer foretog. Maskinen hedder nu J-S 909, men har tidligere været mærket 6. Maskinen er SML 1341/1901. 184 kW. 25 t. 45 km/t. Som ny til JS, Jura –Simplon Bahn G 3/3 909. Allerede 1903 til Brünig G 3/3 109. 1924 til BAM, Bière – Apples – Morges G 3/3 6. 1943 RENFER G 3/3 6 Hensat 1967 – 1997, hvorefter den kom til BC med skiftende litreringer.

Fra remiser, depoter og udstillinger

Sporvejslokomotiv G 2/4, SML 316/1882 fra Mulhouse’ sporveje, hvor det havde nr. 7. Det kørte gods fra kanalhavnen til godsbanegården, og efter krigen kørte det reparationstog, så sporvejenes overledning kunne genetableres.

Leuk – Leukerbad (Loèche les Bains) Bahn 10. BCFeh 4/4. Påmalet ABFe 2/4. SLM/SWS/BBC ?/1914.

Vogn uden ejerinitialer nr. 2002. Heller ingen data.

Fuldstændig pladeløst lokomotiv, men det kunne køre. VBZ, Verkehrsbetriebe Zürich 926. Te 2/2. StStZ/MFO/1935.

En stor roterende sneplov, en såkaldt sneslynge og så Edit. Bernina Bahn 1052. G 2×3/3. SLM ?/1913. Berninabanen fik sneplove 1910 – 12. Skovlhjulet roterer 170 omd./min. 1943 omlitreret til RhB R 14, 1954 igen omlitreret til Xrot d 9214, 1990 til DFB, 1996 overtaget fra DFB i bytte med den tidligere RhB R 12.

MOB 1. Tm 2/2. MBA ?/1941. Som ny købtes lokomotiver af byggefirmaet, der opførte dæmningen til Lac des Dix. 1950 var det solgt til Holzwerk Rieder i St. Stephan. 1979 solgtes det til MOB. 1995 hensat. 2006 overtog Museumsbanen det fra MOB. Lokomotivet er et standartindustrilokomotiv, der her er forsynet med 1000 mm hjulsæt. Det var uden data, men førte dog et MBA-skilt. MBA hed tidligere O&K. Byggeåret 1930 er set i kilderne, men så burde maskinen have været mærket O&K.

Rh St 31. Ze 2/2.

SEG, Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft 104 G 2×3/3. Hanomag 10437/1925. Navn: Zell. Fra strækningen Zell – Todtnau.

Nu har jeg jo en svaghed for industribaner, og et industribanedamplokomotiv havde BC også. Et metersporet industrilokomotiv, der brugtes til rangering. Det var privatejet og af typen G2/2 og hed Ticino, idet det havde været brugt til regulering af floden med samme navn i kanton Tessin. Det var bygget af Jung som 59/1889 med kun 11 atmosfærers tryk.

Pladeløst lokomotiv, der afventede istandsættelse, men det var imidlertid Olot – Girona 23. G 3/5. Maquinista Terrestre y Marítima 282/1926. Ikke driftsklart. Det lyder, som det var spansk.

DR 99 193. Deutsche Reichbahn senere DB, Deutsche Bundesbahn 99 193 G 5/5, Esslingen 4183/1927. Oprindeligt Nagold – Altensteig. Til BC 1969. Ikke driftsklart.

Georg Fischer, Schaffhausen 75. Ge 4/4. SLM 2327/1913. Driftsklar.

BVB, Bex – Villars – Bretaye Bahn 2. He 2/2, SML 1196/1899. Navn: La Grisette. Overtaget af BC fra BVB 2011.

Der var mindst en snes lokomotiver, der ikke sås eller ikke blev fotograferet på grund af kødrand og andet.

Swiss Vapeur Parc
Museumsbanen ligger i Le Bouveret ved sydøstenden af Genfersøen og sporvidden er 5 + 7 1/4 zoll, (tommer,) men næppe med samme antal millimeter som danske tommer. 1,5 km spor. 17 000 m² areal. Nogle lokomotiver er bygget i 1 : 3.

Remisen på minibanen. Le President, en amerikaner med nummeret 8 og Spreewald.

HSB 99 6001 og forrest Mecklenburg, Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn 12, Senere DR 99 3462, O&K 12518/1934. 600 mm. 16,5 t. Udrangeret 1970. To søstre, nr. 10 og 11 blev stjålet af russerne i 1945. I 1980 henstod lokomotivet stadig, og nu blev det igen omnummereret til 12 og fik navnet Mecklenburg. 2012 blev det udlånt til WEM, Waldeisenbahn Muskau e. V., hvor det hedder 99 3462. Maskintypen var let kendelig på det store førerhus med dør og to vinduer og navnlig udluftningen på taget. Ikke andre lokomotiver havde dette udseende. Modellen er bygget af Balson Stein am Rhein i 2005 i sporvidden 7 ¼“. Den vejer 900 kg og er 3400 mm lang. Det er med vilje, at der ikke er data på HSB-lokomotivet fra Harzen.

Emossondæmningen
En større vandkraftdæmning ligger i Alperne i det vestlige Schweiz lige ved Frankrigs grænse. Nærmeste station er Le Chatelard VS på Mont Blanc Banen mellem Martigny og Saint-Gervais i Frankrig via Charmonix, byen ved foden af Mont Blanc. Kraftværket er bygget af SBB, og det leverer “grøn” strøm til de schweiziske baner. Kraftværket er en kompliceret affære med flere opstemmede søer og flere kraftværker beliggende inde i bjergene og et helt nede ved Martigny ved Rhonefloden. Trykrøret til kraftværket i La Chartelard er forlængst afmonteret. Den nedre kraftværksø ligger oppe i Alperne synlig nede fra dalen.

Kraftværket er bygget i to omgange. Første etape er indviet 1925, og i 1975 indviedes en større udvidelse med en helt ny og højere dæmning, hvis opstemmede sø dækker den oprindelige dæmning. I forbindelse med begge byggerier var der et omfattende net af smalsporede bygge- og anlægsbaner. Banerne til det sidste byggeri fik nogen den ide at lade blive og tillade besøgende at benytte anlæggene til besigtigelse. Et besøg på bjerget over kraftværkssøen er da virkelig imponerende. Her ligger et hus med restaurant og overnatningmuligheder. I området er der fundet spor af fortidsdyr, der i sin tid var den fælles forfar til fuglene og dinosaurerne. Kræene havde sat deres spor på en strandbred, ved det daværende Europas sydgrænse ud mod oceanet, der var Middelhavets forgænger. Besøget på toppen var en så stor succes, at bilfolket også ville være med, så nu er der anlagt en bilvej til toppen.

Man kan som togrejsende også besøge området. Man står af Mont Blanc Banen i La Chartelard og tager først en standseilbahn med start i 1125 meter og slut i 1825 meter. Banen er 1310 meter lang med en højdeforskel på 700 meter. Største stigning 87 %. Sporvidde 1000 mm. Herpå skifter man til det såkaldte Panoramazug med start i 1825 meter, hvor banen har en længde på 1650 meter. Faldet er på 1,46 % og sporvidde 600 mm. Ved endestationen ligger den såkaldte Ministandseilbahn. Den bringer den besøgende fra 1815 meter til 1965 meter. Banen her har 900 mm sporvidde, 73 % maximal stigning, og den er 260 meter lang. Det sidste stykke til bjergtoppen må man gå.

Den imponerende dæmning set fra toget. Lidt af vognens styrtbøjle er kommet med. Tipvognsbanen fører hen til stativet, der bærer den øvre Standseilbane, der fører hel op til toppen

Dæmningen var imponerende, men ikke skæmmende. Set nede fra dalen kunne man såmænd godt køre forbi uden at opdage den oppe på bjerget. Ikke desto mindre var der massive protester mod anlægget. Modstanderne har ikke formået at forklare mig, hvori deres modstand består. På Island forstå jeg godt vandkraftmodstandere, men her er forholdene også grundlæggende anderledes. Manglen på forståelse ved Emosson kan naturlives skyldes modstanderne, Google eller være min skyld. Skyldes modstanden værket ved St. Bernhardsbanen, ville jeg bedre forstå det, for det forsyner et aluminiumssmelteværk med strøm, og det har naturligvis miljømæssige bivirkninger. Var det bjergvejen til toppen, man var imod, ville jeg også forstå modstanden, for ingen har forklaret, hvilken nytte samfundet har af den vej. En tur med bus derop, ville langt fra kunne måle sig med turen med bjergbanerne. Vej og baner er kun åbne i sommerhalvåret, da der ikke ryddes sne her. Selv ved vort besøg i maj måtte vi opgive gåture i området, for stierne lå under to meter sne. I stedet måtte vi sætte os på restaurantens terrasse og nyde udsigten med en stille øl. Den var i øvrigt brygget på bjergvand og tilsat alpemalurt, der sammen med den også bitre humle gav en næsten sød smag. Man bruger rødderne, og urten er såre almindelig i områderne omkring Charmonix.

Vandindvindingsområdet strækker sig ind i Frankrig, så også på fransk side ligger der et i øvrigt større vandkraftværk, der også får vand fra opstemningerne.

Det eneste, jeg kan finde på, der skæmmede, var 1925 vandkraftværket nede i Le Chatelard, selv om det var bygget i den tids industriarkitektur, som jeg ellers ynder.

Den “store” Standseilbane, den nederste i systemet på et af de mindre stejle stykker. Banen fører fra Le Chatelard til Vertic Alp. 2018.

Den øvre Standseilbane set fra Bjerstationen. 2018.

Den “vandrette” smalsporbane, Panoramazug, der forbinder de to Standseilbaner. Foto: Edit Laursen 2018.

Et tog kører til perron for at hente de rejsende. Det fører nummeret 8.

Vort lokomotiv løber rundt. Bemærk signalet. Et sammenstød på den smalle del, der virkelig hang på den vertikale del af bjerget ville også være katastrofalt. Dagen før havde vi gået på Planalp, og nu i dag var vi på Vertic Alp. Den vandrette og den lodrette sæter!

Endnu et akkumulatorlokomotiv, men i guld med røde, moderne tipvogne. Gad vide, og opstillingen har været begravet under sne hele vinteren? Næppe.

På værkstedet stod endnu et lokomotiv. Det har nr. 7.

Endnu et lokomotiv var på værksted. Det var løftet. Noget nummer ses ikke her.

Ud over driftslokomotiverne var der en del materiel, der kunne stamme fra forgængere, industribanen, eller blot være museumsmateriel? Her ses Lokomotiv nr. 62, Ruston. Solgt gennem Robert Aebi, der havde følgende data på lokomotivet: Ruston 296044/1952. Type 48DL. 7 t.

Til gengæld var dette lokomotiv fuldstændig pladeløst. Ikke engang et synligt nummer har det.

Et franskbygget tipvognslokomotiv fra en fabrik i Strassbourg var forklædt som damplokomotiv.

Af denne type var der to eksemplarer. Denne var lidt kraftigere ombygget.

På vejen sås lidt lidt spor, der sikkert havde været brugt til anlægget i sin tid. Bemærk drejeskiven. I baggrunden banens sneslynge.

Lidt museumsmateriel stod på sporene fra drejeskiven. Der var ikke adgang her, for man måtte ikke gå på banen. Der var heller ikke plads på banen til fodgængere på de smalleste steder.

Tre typer tipvogne, en tvæstillet, en normal og en unge.

Fra den nedre Standseilbane udgik flere vandrette tipvognsbaner. Ikke noget om formål, men den kunne føre hen til et punkt på trykstollen til vandkraftværket inde i Martigny?

Der var her masser af fotomotiver, der ikke er gengivet, vogne, skinnecylker og andet, men jeg stopper her. Til sidst et par foto fra 1925-anlægget, hvor der brugtes damplokomotiver. Der havde i øvrigt også været damplokomotiver på Panoramabanen i forbindelse med Det internationale Feldbanetræf.

To affoto af damplokomotiver fra før 1925. Også dengang var der ført bjergbaner op for at transportere gravemaskiner og damplokomotiver. Postkort. Ukendt fotograf.

INDUSTRIBANER
Dette emne er vel i Schweiz mindst af samme omfang som i Danmark, skønt Schweiz nok næppe har baner til kystbeskyttelse – og alligevel. Se senere – eller mergelbaner. Jeg har ikke dyrket industribaner i Schweiz, men blot taget, hvad jeg tilfældigt faldt over.

Sporbygningsentreprenører
Et par enkelte schweiziske sporbygningsfirmaer er kendt i Danmark, fordi tidligere danske privatbanelokomotiver havnede hos dem. Materiel fra et af firmaerne har jeg formentlig set fra et ICN-tog med 200 km/t. Så er det om at være hurtigt opfattende, også selv om vi på stationsområdet nok kørte langsommere.

Sporbygningsfirmaet Sersa Bm 847 955-2, Trudy, MaK 800 113/1958. Type 800 D. Tidligere Lollandbanen M 33. Til Sersa 1990  via OnRail. Foto: Arkiv Tom Lauritsen.

Sporbygningsfirmaet Sersa Bm 847 955-2, Trudy, MaK 800 113/1958. Type 800 D. Tidligere Lollandbanen M 33. Til Sersa 1990 via OnRail. Foto: Arkiv Tom Lauritsen.

Serca Trydy i Spiez 2018. Da dette lokomotiv er et andet end overstående Trudy, må den danske Trudy være udrangeret og erstattet et en Trudy II, bemalet 98 85 58 43 151-2 CH-SERSA. Det var Vossloh 5001492/2004. G 1700 BB. Ud over sporbygning lejede firmaet nu også lokomotiver ud. Af typen G 1700 BB havde man mindst tre eksemplarer.

Vanoli Bm 847 853-9, Goldau, Henschel 31948/1977. Tidligere Varde - Nr. Nebel Jernbane DL 14. Foto: J. Jochim Rosenthal i Samstagern 2009.

Vanoli Bm 847 853-9, Goldau, Henschel 31948/1977. Tidligere Varde – Nr. Nebel Jernbane DL 14. Foto: Jochim Rosenthal i Samstagern 2009.

Vanoli Bm 847 855-4, Meggen, Henschel 31949/1977. Tidligere Hjørring Privatbaner 16. Samme fotodata som ovenstående.

Vanoli Bm 847 855-4, Meggen, Henschel 31949/1977. Tidligere Hjørring Privatbaner 16. Samme fotodata som ovenstående.

Denne velrestaurerede godsvogn uden graffiti tilhørte et sporbygningsfirma, der også havde en trolje til at trække den. Toget holder i Lugano 2009.

Denne velrestaurerede godsvogn uden graffiti tilhørte et sporbygningsfirma, der også havde en trolje til at trække den. Toget holder i Lugano 2009.

Et privat sporbygningsselskab havde materiel holdende i Biel i 2018. Troljen foran toget er SBBs, men bagved holder en fint restaureret materielvogne fra Track Net Group, der også kalder sig NETSA.

I stammens anden ende holdt et lokomotiv ribbet for plader og dermed ejermarkering. Kun det påmalede litra ved tilbage, Bm 4/4.  Maskinerne 46 styk i alt byggedes til SBB af SML/SAAS 1960 – 70, og de er under udrangering. De er dieselelektriske. Biel 2018.

Tunnelbygning
Tunneler bruges i samfærdselen, ved kraftværksanlæg (vandtilførsels- og afløbsstoller) og til eksperimenter med partikler (Cern.) Desuden har militæret anlagt depoter,  kanonstillinger og hele flyverhangarer i bjergene. Mange tunneler bores stadig med tunnelboremaskiner, hvor det udborede materiale køres bort af smalsportog. Ved min Gotthardpassage så jeg adskillige byggepladser med smalspormateriel, men ICN kører rimeligt stærkt, så jeg nåede ikke at fotografere. Den nye Gotthardtunnel består af en hovedtunnel samt mindre tunneler i kæderne nord og syd for hovedkæden. Hovedtunnelen angribes både fra enderne og fra midten, hvor man har sprængt sig ned til tunnelniveauet fra oven, og herfra arbejder man sig ud til siderne. Foruden smalspormateriel bruges også normalspor til bortskaffelse af det udborede materiale, som knuses og bruges til naturgenopretning af Vierwaldstättersøens bund. I mange år havde man gravet grus her, så søen til sidst var død. Man havde fjernet bunddyrenes levesteder, og dermed forsvandt de højere trin i fødekæden også. Jeg så fra ICN-ekspressen også togene, der varetog denne transport. Ved anlægget af Vereinatunnelen for RhB har der været lokomotiver med en fortid i Danmark ved Storebæltstunnel-anlægget.

Foruden adskillige tunneler på Gotthardbanen bygget af endnu flere firmaer, byggedes også en genvej for Räthische Bahn, Vereinatunnelen, der byggedes fra både nord og syd. Her ArGe Vereinn Nord  i Klosters ses Schöma 5023/1989. Det er motovognen i bag. Forrest en styrevogn. Sættet startede ved Storebæltstunnelen som MTG 35-06, kom derefter til Kanaltunnelen  som TML RU 006 A + B. I Klosters ses ikke noget nummer. Sættet bruges til mandskabstransporter. I baggrunden tunnelelementer. Foto Ulrich Völz 1995. Negativ 627/24.

Foruden adskillige tunneler på Gotthardbanen bygget af endnu flere firmaer, byggedes også en genvej for Räthische Bahn, Vereinatunnelen, der byggedes fra både nord og syd. Her ArGe Vereinn Nord  i Klosters ses Schöma 5023/1989. Det er motorvognen i bag. Forrest en styrevogn. Sættet startede ved Storebæltstunnelen som MTG 35-06, kom derefter til Kanaltunnelen  som TML RU 006 A + B. I Klosters ses ikke noget nummer. Sættet bruges til mandskabstransporter. I baggrunden tunnelelementer. Foto Ulrich Völz 1995. Negativ 627/24.

Både ved et kraftværk, der forsynede Rhätische Bahn, og på Trafikmuseet i Luzern har jeg stiftet bekendtskab med tunnellokomotiver, der efter tunnelarbejdet levede videre en stund for at transportere ansatte blandt andet til vedligehold.

Oberhasli kaldtes dette køretøj. KWO Ba 2/2 3. Bygget af SIG 1943  5,6 t. Toget havde 27 pladser. Det transporterede ansatte, familier og skolebørn gennem en stolle under den vinterlukkede dal ved Aarefloden mod Grimselpasset. Nu er banen overflødig, da Grimselpasset er blevet et helårspas. 1928 anlagdes denne 500 mm bane, og 1995 blev den overflødig. Foto på Trafikmuseet i Luzern 2012.

Oberhasli kaldtes dette køretøj. KWO Ba 2/2 3. Bygget af SIG 1943  5,6 t. Toget havde 27 pladser. Det transporterede ansatte, familier og skolebørn gennem en stolle under den vinterlukkede dal ved Aarefloden mod Grimselpasset. Nu er banen overflødig, da Grimselpasset er blevet et helårspas. 1928 anlagdes denne 500 mm bane, og 1995 blev den overflødig. Foto på Trafikmuseet i Luzern 2012.

Vandbygning

Gennem Luzern løber Rhinbifloden Reuss. Dels skal anlægget her tjene mod beskyttelse af byens lavere dele mod oversvømmelser, dels har de været udnyttet vandkraft her siden 1278. På sporene kører en kran, der til daglig holder i remisen. Kranen sætter højvandsreguleringer i floden, når det er nødvendigt. Foto fra 2012.

Gennem Luzern løber Rhinbifloden Reuss. Dels skal anlægget her tjene som beskyttelse af byens lavere dele mod oversvømmelser, dels har der været udnyttet vandkraft her siden 1278. På sporene kører en kran, der til daglig holder i remisen. Kranen sætter højvandsreguleringer i floden, når det er nødvendigt. Foto fra 2012.

Lokomotivet på dette foto er på 20 hk og taget i Widnau ca. 1910. Det ligner en Krausser? Schweizerne undrede sig længe over lokomotivets navn, Faxe. Det sagde dem ikke noget, men så gjorde en tysk forsker, ovennævnte Ulrich Völz dem opmærksom på, at Faxe var et stednavn i Danmark! Vi ved, at der til den første Faksebane i 1866 bestiltes to lokomotiver hos Carlsruhe. Det ene fik byggenummer 284/1866, og bestilleren var Garde, København. Om lokomotiverne blev bygget, vides ikke. De blev næppe leveret, da Fakse Jernbane i stedet købte et lokomotiv fra Den oberschleschische Smalpsporbane, der havde det til salg, fordi de gik tilbage til heste! De to Carlsruhe-maskiner ses ikke i Fakses arkiver, men der er meget andet mystisk i den sag, og her skal ikke gættes. Billedet er, en fotokopi skyldes A. Heer, der har det fra Staatsarchiv Sct. Gallen. I Widnau lå en østrisk-schweizisk 785 mm bane, der regulerede Rhinens uhæmmede aflejring af mateialer fra Alperne i det schweiziske og østrigske lavland, inden floden løb ud i Bodensøen. Desværre har jeg aldrig været der. Der er i dag industrimuseumsbane. 

Lokomotivet på dette foto er på 20 hk og taget i Widnau ca. 1910. Det ligner en Krausser? Schweizerne undrede sig længe over lokomotivets navn, Faxe. Det sagde dem ikke noget, men så gjorde en tysk forsker, ovennævnte Ulrich Völz dem opmærksom på, at Faxe var et stednavn i Danmark! Vi ved, at der til den første Faksebane i 1866 bestiltes to lokomotiver hos Carlsruhe. Det ene fik byggenummer 284/1866, og bestilleren var Garde, København. Om lokomotiverne blev bygget, vides ikke. De blev næppe leveret, da Fakse Jernbane i stedet købte et lokomotiv fra Den oberschleschische Smalpsporbane, der havde det til salg, fordi de gik tilbage til heste! De to Carlsruhe-maskiner ses ikke i Fakses arkiver, men der er meget andet mystisk i den sag, og her skal ikke gættes. Billedet er en fotokopi, og det skyldes A. Heer, der har det fra Staatsarchiv Sct. Gallen. I Widnau lå en østrisk-schweizisk 785 mm bane, der regulerede Rhinens uhæmmede aflejring af mateialer fra Alperne i det schweiziske og østrigske lavland, inden floden løb ud i Bodensøen. Desværre har jeg aldrig været der. Der er i dag industrimuseumsbane.

Militære baner

Standseilbahn til en af militærets kanonstillinger inde i bjerget her ud til Vierwaldstättersøen 2012.

Standseilbahn til en af militærets kanonstillinger inde i bjerget her ud til Vierwaldstättersøen 2012.

Ukendt

Fra Flüelen på Gotthardbanen tog vi toget tilbage til Luzern, da både plan A og B gik i vasken. Da togene kørte efter nødplan på grund af et bjergskred, turde jeg ikke gå længere for ikke at misse mit tog, så med tele så jeg en ex SBB Ruston uden ejerdata og en mystisk blå, der viste sig at have været SNCF  BB 71010. På et tidspunkt til RBE Rive-Bleue-Express. Hvem, der ejer materiellet nu, vides ikke. Til Flüelen kørte på det tidspunkt sand fra Gotthard tunnelen til Vierwaldstättersøens bund til naturgenopretning, men lokomotiverne havde næppe noget med den sag at gøre. 2012.

Fra Flüelen på Gotthardbanen tog vi toget tilbage til Luzern, da både plan A og B gik i vasken. Da togene kørte efter nødplan på grund af et bjergskred, turde jeg ikke gå længere for ikke at misse mit tog, så med tele så jeg en ex SBB Ruston uden ejerdata og en mystisk blå, der viste sig at have været SNCF  BB 71010. På et tidspunkt til RBE Rive-Bleue-Express. Hvem, der ejer materiellet nu, vides ikke. Til Flüelen kørte på det tidspunkt sand fra Gotthard tunnelen til Vierwaldstättersøens bund til naturgenopretning, men lokomotiverne havde næppe noget med den sag at gøre. 2012.

Bent Hansen.
Statsbanedelen er skrevet 2015. Opdateret 2018.
Privatbanedelen er skrevet 2015. Opdateret 2018.
Sporveje, museumsbaner og industribaner er skrevet 2015.
Schinznacher Baumschulbahn er dog fra 9. januar 2014. Opdateret 5. juni 2018 og igen 25. juni 2018. Rettet 2. juli 2018.
Museumsbanen Blonay – Chamby er opdateret 5. juni 2018 og igen 25. juni 2018. Rettet 2. juli 2018.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.