Landevejskøretøjer på jernbanehjul

DE FØRSTE JERNBANERS KØRETØJER
Da jernbanen var under opfindelse og udvikling, og det var en kompliceret affære, idet der ikke bare skulle opfindes lokomotiv, vogne, spor, sporskifter, signaler, banegårde, remiser og overkørselsanlæg, kiggede man på de allerede kendte ting fra landevejstransporten med heste og lod sig inspirerer her.

Et af de allerførste lokomotiver, Trevithiks kulminelokomotiv fra 1804 blev kørt, ligesom man kørte en hest for en plov. Lokomotivføreren gik bag lokomotivet, og ved hjælp af lange stænger betjente han dampregulatoren. De første personvogne var vognkasser fra diligencer sat på en undervogn på jernbanehjul. Jernbaneundervognen var bare så lang, at der var plads til både to og tre diligencekabiner.

Med tiden opstod dog en hel industri, der tog sig af fremstilling af jernbaneudstyr og -materiel, og den fandt hurtigt sine egne ben, hvor der var spændende uskrevne designnormer for adskillige lande, men det er en videnskab for sig selv. Selv menigmand kan kende forskel på amerikanske, tyske britiske og såmænd også danske damplokomotiver!

BUSSER PÅ JERNBANEJUL
Efter 100 år med jernbaner begyndte bilerne først i 1900-tallet at udvikle sig, og nu opdagede jernbanerne, at en motorvogn bygget på en jernbanekøretøjsfabrik kunne være dyrere end en simpel landevejskonstruktion bygget i stort antal. Problemet var bare at få landevejskøretøjet på jernbanehjul. De allerfleste af disse køretøjer lignede dog ikke deciderede vejkøretøjer, så de medtages ikke, men under anden verdenskrig lå privatbanerne inde med en del landevejsbusser, de ikke kunne få benzin eller diesel til, men hvis de fik sat dem på skinner, var der større brændstoftildelinger.

Nedenstående bringes en liste over vejbusser, der under krigen sattes på skinnehjul. Listen udviser kun køretøjets ejer og driftsnummer samt enkelt andre relevante data, hvis de kunne findes.
Hillerød – Frederiksværk Jernbane, HFJ M 4. Det var en Triangelbus fra 1928, der var på jernbanehjul 1942 – 48, hvorefter den udrangeredes.
Hillerød – Frederiksværk Jernbane, HFJ M 6. Fabrikatet var Reo og byggeåret 1936. Den kørte på skinner 1947 til omkring 1953, hvor den udrangeredes.
Ålborg – Hadsund Banen, AHB M 3204. Den er bygget som ny med jernbanehjul 1942 af Triangel og Scandia. 1951 ombyggedes den til rutebil og blev udrangeret 1958.
Kalvehave Banen, KB SM 2 er bygget som landevejsbus 1937 af Sorø Karosserifabrik med Chevrolet-indmad. Den kom på banehjul 1944 og udrangeredes 1959.
Ålborg – Hvalpsund Jernbane, AHJ M 5204 er bygget af Triangel og Scandia 1942 på jernbanehjul. Den kørte som landevejsbus 1951 – 57, hvor den udrangeredes.
Køge – Ringsted Banen, KRB uden nummer, men med navnet Midtsjællænderen. Bygget som af Sorø Karosserifabrik med indmad fra Bedford i 1938. Den kørte på skinner 1945 – 53, hvor den udrangeredes.
Frederikshavn – Fjerritslev Jernbane, FFJ M 1212 er bygget af Triangel 1940 som jernbanekøretøj. 1948 – 61 kørte den som landevejsbus, og den udrangeredes 1961.
Frederikshavn – Fjerritslev Jernbane, FFJ M 1213. Bussen havde samme data som ovenstående M 1212.
Århus – Hammel – Thorsø Jernbane, AHTJ M 3. Dette eksemplar falder nok udenfor her, idet det højst er bygget af busdele, men næppe er en landevejsbus sat på jernbanehjul. For en sikkerheds skyld medtager jeg det her. Byggested var Triangel i 1922. Det købtes dog først fra fabrikken i 1923 og kørte på skinner til udrangeringen 1933. Det var dog udlejet til Køge – Ringstedbanen 1926 – 27.
Troldhede – Kolding – Vejen Jernbane var TKVJ M 6, der var bygget af Triangel og Scandia 1942 som jernbanekøretøj. Fra 1949 til udrangeringen i 1957 var den landevejsbus.

Kilder og Litteratur
Tom Lauritsen, Danske Privatbaners Motormateriel 1921 – 2001. Banebøger 2002.

BANETJENESTENS VEJKØRETØJER PÅ JERNBANEHJUL
Navnlig banetjenesten tog i en vis udstrækning landevejskøretøjer til hjælp i arbejdet. En personbil sat på skinnehjul var udmærket som inspektionskøretøj og ofte behageligere end en hånddrevet trolje, der ofte var åben. I bøgerne om de danske privatbaners historier kan man finde billeder og omtaler af sådanne køretøjer. Netop dette afsnit kunne være en hel artikel, men her skal blot givet nogle billeder af eksempler på køretøjer, både nogle, der helt givet har været biler, men også nogle, der ligner biler og i hvert fald er bygget af automobildele. Der ligger sikkert flere billeder af slagsen i mit arkiv, men her nøjes vi med de viste eksempler.

BANETJENESTEKØRETØJER, DER LIGNER VEJKØRETØJER
men er bygget af bildele og har således aldrig kørt på landevej.

PRIVATE SPORBESIDDERE MED VEJKØRETØJER
De forenede Bryggerier, Fredericia
Med Fællesmarkedet og uden Storebæltsbro ville Bryggeriet Tuborg tættere på Europa og skippede bryggeriet i Hellerup og byggede et nyt stort bryggeri i Fredericia. I 1998 købte Carlsberg Tuborg, og senere indgik A/S Coca Cola Tapperierne også i Carlsberg. Fra starten fik bryggeriet sidespor fra godssporet nordpå fra rangerbanegårdens afgangsrist. Fra starten var der egen rangertrækkraft i form af en Trackmobil. Denne blev senere erstattet af en Mk. Da den altid holdt på bryggeriet, kan jeg ikke tro andet, end at den var lejet af DFB. Nu, hvor transporterne sker i lastbiltrailere, bliver det såkaldte øltog hentet af to af DB Schenker Rail Scandinavia A/S’ Mk’ere i forspand. Efter signende skulle dele af trackmobilen eksistere endnu i Dokkedal i Lille Vildmose. De Museet deroppe ikke skriver noget om mere, har de måske skrottet den?

Betonsvellefabrikken Fredericia
Fabrikken er bygget af firmaet Højgård & Schultz i 1989 på Nørremarken i Fredericia ved et kommunalt stamspor, der også betjener bryggeriet. I dag hedder firmaet MTHøjgård. I de senere år har firmaet været slemme til at køre sveller på landevejen, selv om sporene dog fra tid til anden stadig benyttes.

VANDBYGNINGSVÆSENETS BILER PÅ JERNBANEHJUL
I hvert fald en enkelt dansk industribane skævede meget til landevejen, når de så på nyt materiel. Vandbygningsvæsenet henvendte sig til Pedershåb i Brønderslev, da de ønskede nyt motormateriel til at erstatte damplokomotiverne. På væsenets smalsporbaner, kunne man ikke direkte sætte landevejsmateriel på 785 mm spor, som med tiden blev væsenets standard. Banen i Agger var imidlertid så gammel, at den var fra den tid, da også industribaner anlagdes i normalspor. Desuden medbenyttede Vandbygningsvæsenet i Thyborøn Lemvig – Thyborøn Jernbanes normalspor på Harboøre Tange, foruden de efterhånden opbyggede deres eget først anlagte 600 mm spor, og senere omsporede de til 785 mm smalspor.

Væsenet byggede en del materiel selv, men også fra Pedershåb købtes hel- eller halvfabrikata. Der vides stort ikke mere om køretøjerne, end det fremgår af de viste billeder, som Svend Guldvang og jeg som glasplader lånte af Vandbygningsvæsenet i 1979 og tog kontaktkopier af, inden vi leverede dem tilbage. De store kontaktkopier må i dag findes i Svend Guldvangs arkiv i Struer, mens jeg måtte nøjes med egne affotograferinger i 7 x 10.

I forskellige kilder er der forskellige bud på leveringsår og leveringssted samt på lastbilens oprindelse. I en tv-udsendelse oplystes, at køretøjet var fra Agger, og at det var leveret i 1920’erne.

VANDBYGNINGSVÆSENETS KØRETØJER BYGGET AF BILDELE
VBV har naturligvis for deres bevillinger støttet industrien og i vid udstrækning den danske, selv om der i de sidste år indkøbtes enkelte lokomotiver i Det forenede Kongerige. Kneb det med midler, gik de ikke af vejen for at bygge på eget værksted af forhåndenværende dele, der ofte ville være bildele. Da væsenet gik bort fra brug af spor, blev det meste materiel bevaret lokalt, hvilket ikke var en dårlig idé, men desværre var modtagerne ikke alle gearet til bevare materiellet. Lokalt syntes man ikke, at Industribaneklubben/Hedelands Veteranbane skulle betænkes. Der var for langt fra Agger og Thyborøn til udkantsdanmark i Hedeland. Alligevel har vi i IBK ad omveje fået et enkelt køretøj fra væsenet, som vi har sat flot i stand og gjort køreklart. Andre effekter ses på Hjerl Hede og i Fårup sommerland.

Når der er brugt bildele var det fortrinsvis i normalsporperioden.

VaGJ OG HALTRUP TEGLVÆRK
Ved dette teglværk kørte i nogle år et lokomotiv, der lignede en lastbil, men formentlig aldrig havde kørte på landevej som lastbil. Køretøjet var nok bygget af Pedershåb af bildele. Om køretøjet er der flere modstridende oplysninger, og det, jeg skriver her, må stå for min regning, med det er det, jeg tror på. Haltrup Teglværk fik i 1930 sidespor fra VaGJ, som betalte sporet med 57 000 kr mod at værket modtog alle kul og afsendte mindst 30 % af produktionen over sporet. Som trækkraft på det flere kilometer lange sidespor anskaffede VaGJ Pedershåb 85/8247/1931. Lokomotiver om man kan kalde det sådan, var stationeret i Gravlunde? 8247 er maskinnummeret. Den bestod af en undervogn med dele af en Ford-A fra 1929 som overbygning. Motoren var en Ford A-benzinmotor på 40 hk. 1932 og 1933 brugtes sporet kun lidt og fra 1935 slet ikke. VaGJ anlagde i 1935 ved Vestre Landsret sag om den tabte fragt, som man mente beløb sig til 6818 kr. Teglværket dømtes til at betale banen 4500 kr samt sagens omkostninger 250 kr. Sporet blev dog liggende, mens det normalsporede Pedershåblokomotiv anvendtes af VaGJs banetjeneste. I 1941 solgtes både spor og lokomotiv til entreprenør Brodersen, der anvendte det til anlæg af den tyske flyveplads i Esbjerg.

Pederhåblokomotivet dukkede sidst under krigen op i Karup. Her blev det formentlig ophugget efter krigen? Værnemagten havde det med at overtage materiel fra de entreprenører, der havde arbejdet for dem, og det er åbenbart også sket for Pedershåb 85. I 1945 er det set i Fredericia, hvor det arbejdede for DSB. I 1946 var det til salg som skrot, men herefter er det set 1950 hos Jydsk Flyverafdeling, Karup Flyveplads. Virksomheden mellem 1945 og 1950 er ukendt, og det vides heller ikke, hvornår det er endeligt udrangeret og ophugget.

Kilder og litteratur
Lerindustrien 8.1935.
Signalposten 3.86.
Peter Andersen.
Svend Guldvang.
Tom Lauritsen.

SPORBYGNINGSENTREPRENØRERS TOVEJES KØRETØJER
Et to-vejes-køretøj er en tysk betegnelse for et køretøj, der både kan køre på skinner og på vej eller måske endog på terrænet mellem skinnerne, hvis dette er rimeligt plant. Nogen dansk betegnelse har jeg ikke set. Der var ofte tale om bestemte bilmærker, traktorfabrikater og gravemaskiner, der direkte havde fået monteret jernbanehjul foruden gummihjulene til vejkørsel.

Normalt kørte de enten på jernbane eller på byggepladser, men de havde faktisk en trumf. På fabriksspor med mange vogne og få spor kunne et sådant køretøj let komme i klemme i en lang stamme af vogne både foran og bagpå. Nu var fidusen, at køretøjet kunne forlade sporet ved at sænke gummihjulene, der sad vinkelret på jernbanehjulene og køre ud fra sin position og mellem vognene og begynde rangeringen forfra fra den ene eller den anden ende af stammen. Jeg har dog aldrig set det i praksis.

I mange tilfælde var et firma tilfreds med, at kunne udnytte sit lokomotiv til anden kørtes på asfalt mellem bygningerne eller endog uden for fabrikshegnet, hvor i øvrigt firmaets vogne ofte blev stillet af kørselsentreprenøren. Som regel førte disse tovejeskøretøjer indregistringsplader.

Navnlig tovejestraktoren, havde yderligere en fordel. Den var let, men den var konstrueret sådan, at den på sporet kørte delvis ind under en tung godsvogn, som den med en hydraulisk arm løftede lidt og derved overførte en del af vognens vægt til sin egen vægt og derved fik større akseltryk og dermed større trækkraft.

Der har allerede i indlægget været vist eksempler på tovejeskøretøjer og her bringes yderligere eksempler fra private sporbygningsentreprenører uden at jeg gengiver alle de billeder, mit arkiv rummer.

TOVEJES ENTREPRENØRMASKINER
Entreprenørmaskiner er i vid udstrækning forsynet med jernbanehjul foruden gummihjulene, som maskinen er født med. Mine billeder vil vise den ret omfattende brug af disse køretøjer.

GAFFELTRUCKLOKOMOTIVET
Sådanne har jeg kun set i udlandet. En gaffeltruck kørtes op på lille speciel undervogn på skinner, så gaffeltruckens forhjul placeredes på et par ruller der trak undervognen. Også med en sådan ekvipage kunne der rangeres.

TYSKE BUSSER PÅ SKINNER OG LANDEVEJ
I Tyskland tog man sammenblandingen at skinner og landevej helt alvorligt. Man konstruerede simpelthen en kombineret skinne- og landevejsbus, som indsattes på ruter, hvor der kun delvist var skinner. Hvor der var spor benyttedes disse, og når så jernabaneskinnerne ikke førte længere, fortsatte bussen på gummihjul til videre ad ruten. Det hændte, at den her igen fortsatte videre på jernbanehjul.

Bussen var en speciel landevejsbus, der var udrustet med blinklys og spejle til landevejskørsel. Den havde en 88 kW eller 120 hk Deutz dieselmotor, der tillod 80 km/t på landevej og 120 km/t på jernbanehjul. Der var 43 siddepladser samt 15 – 24 ståpladser.

Omskiftningen mellem vej og bane skete hydraulisk. På skinnerne var det dog bussens baghjul, der leverede fremdriften, og jernbanehjulene i for styrede på bussen på sporet. Under ændringen mellem vej og skinne blev passagererne i bussen. Omstillingen to højst tre minutter.

De tyske Forbundsbaner bestilte 1951 fra firmaet Nordwestdeutscher Fahrzeugbau, NWF i Wilhelmshaven to prøveeksemplarer som prøvede mellem Nürnberg og Würzburg. Senere deltog også Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH, Donauwörth med dele.

Forsøget faldt åbenbart heldig ud, for efter prøverne bestiltes yderligere tre eksemplarer, og i løbet af kort tid bestiltes 50 yderligere, så der var 55 til rådighed. Man kom dog hurtigt på andre tanker, idet højst 15 eksemplarer indsattes som tænkt. De øvrige 40 kørte som rene landevejsbusser.

Her omtales følgende indsatsstrækninger:
Passau – Wegscheid
Her var banens sidste stykke en tandstangstrækning, men også det klarede køretøjene. Dog ikke om vinteren, hvor sneen lå for højt.

Passau – Cham
Driften startede med sommerkøreplanen 1953.
Ruten forløb således: Mellem Passau og Grafenau kørtes på landevej. Mellem Grafenau og Bodenmais, der er 46 kilometer lang kørtes på banerne Grafenau – Zwiesel og Zwiesel – Bodenmais. Herfra benyttedes igen landevej til Kötzting. De sidste 17,8 kilometer Kötzting – Cham i Oberpflaz benyttedes skinner. Af strækningens i alt 140,7 kilometer afvikledes her kun 63,6 kilometer på spor. Selv om omstillen kun tog få minutter var opholdet planlagt til 10 minutter. Desuden var der også indlagt ti minutter til at vende bussen på endestationen. Da der ikke var remise i Cham, forlængedes ruten til Furth im Wald, men da banen førte samme vej ind og ud ad Cham, måtte bussen også her vendes, hvilket der også var afsat ti minutter til. Hele turen tog i alt 5½ time. Der var kun en vej/skinneforbindelse om dagen på strækningen. Med sommerkøreplanen 1957 blev linjen opgivet. Igen var det problemer om vinteren, der var årsagen.

Augsburg – Füssen
Denne rute kørte mellem 1954 og 1958 også kun én gang om dagen. Den forløb på landevej mellem Augsburg og Pforzen, og igen fra Roßhaupten til Füssen på landevej. I midten var der skinner. Turen tog 3 timer og 10 minutter.

Koblenz – Betzdorf
Denne strækning åbnedes 1954/55, og da den var en succes, holdt den til 1957, hvor hele systemet blev opgivet. Turen tog 2½ time, og strækningen var den eneste, der blev tilbudt med to dobbeltture daglig. Koblenz – Dierdorf gik ad landevejen, mens resten af turen var på skinner. Ofte var der ikke siddepladser nok i bussen.

Wutachtalbahn
Denne var en militærbane anlagt i et vanskeligt terræn. En delstrækning på kun 9,6 kilometer i luftlinen var ad banen 24,7 kilometer lang, og taksten regnedes efter kørte kilometer og ikke efter luftlinjen, så folk tog derfor bussen. Da så millitæret mistede interessen, lukkedes midterafsnittet mellem Weizen og Blumberg-Zollhaus, mens begge ender beholdtes. At få passagerer i den gennemgåede trafik til at stige om mellem bus og tog to gange ikke lykkedes, var det en ide med skinne/landevejssystemet, men heller ikke det lykkedes. Allerede 1955 gav man op. ###

De sidste tiltag
Endnu to steder forsøgte man sig kortvarigt: Bernkastel – Remagen samt i Baden på Schwarzwaldbahn til Immerdingen og fra Waldshut over Hochrheinbahn.

Bevaret eksemplar
Et køretøj er bevaret og kan ses på Eisenbahnmuseum Bochum. Det kan tilmed køre, men der er begrænsninger i brugen. Det må blandt andet ikke køre på baner med tunneler.

UDENLANDSKE FORSØG
Selv om leverandørerne forsøgte at forbedre systemet, blev det aldrig i Tyskland nogen succes. I Frankrig konstrueredes under krigen et system, der kunne medføre bivogne. Det kørte i Sydfrankrig fra Carcassonne 1943 til 1954. Under krigen med generator. Toyota har i Japan forsøgt sig. Deres eksemplar har kørt siden 2021 og forbinder to privatbaner. I USA blev det aldrig til mere end eksperimenter.

SPREDTE INDTRYK FRA DEN STORE VERDEN
Selv i nyere tid bygges biler om skinnekøretøjer. Navnlig Unimog og den tilsvarende Mercedes er ret populær til rangering hos firmaer med sidespor liggende i asfalt mellem fabriksbygningerne.

Fra udlandet blandt andet Sverige kendes nogle Scania-lastbiler, der var forsynet med jernbanehjul i stedet for gummihjul.

Som skrevet bringer jeg kun et lille, tilfældigt udpluk, af de mange mulige og umulige billeder, jeg har i mit arkiv.

Bent Hansen 2023.