Mergelbaner omkring Engesvang Mergelleje

INDLEDNING

Her er tale om baner fra to selskaber:
Gratehede Mergelselskab
Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab

I området merglede senere et eller flere andre selskaber, så de berøres også.

Kilderne – også de samtidige – staver Gratehede Mergelselskabs navn på en halv snes forskellige måder, med og uden h, og med og uden bindestreg. Stavemåden her skyldes Hedeselskabet, der dog heller ikke er konsekvent.

Først lidt generelt om mergel og mergling.

MERGEL
Mergel har siden oldtiden været kendt som gødning. Mergel består af ler med et indhold af kalk og lidt kali. Mergelforekomsterne skyldes istidens gletsjere, der stedvis har blandet ler og kalk og efterladt det som moræner. De jyske hedesletter var dog en undtagelse, da de ikke i sidste istid var dækket af is, men fyldtes med smeltevandsaflejringer, der hovedsageligt består af sand. Her ligger eventuel mergel så dybt, at den ikke kan graves op uden alt for store udgifter. Netop på smeltevandssletterne, som områderne omkring Karup Å som for eksempel Gratehede, der oprindeligt hed Gråhede, havde allermest brug for mergelen.

Bortset fra mergel kunne bønderne bruge husdyrgødning, men netop på de skovfattige hedesletter blev en del husdyrgødning tørret og brugt til brændsel. Omkring år 1900 kom kunstgødning på markedet, men den var dyr, og netop på hedesletterne var bønderne fattige på grund af den ringe jord. Naturgødning fra den sydamerikanske Guanoskarv var også på markedet, men til en alt for høj pris.

I det østlige Danmark fandtes mange små, lokal mergelgrave, men nogen lang transport af mergelen var ikke mulig på grund af dårlige bøndervogne og endnu dårligere veje.

Mergling
Allerede fra 1870 kørtes i Tyskland, der dengang gik til Kongeåen, store mængder mergel ud på tipvognsbaner i Holsten og Slesvig, uden at det rygtedes i Danmark. I 1870 anlagdes dog en mergelbane i Danmark, men efter helt andre principper end de tyske. Den danske mergelbane var fast, mens de tyske bestod af flyttelige spor. Efter yderligere to faste mergelbaner, ”opfandt” en mejeribestyrer ved Brønderslev den transportable mergelbane. Han inspiration var stadig ikke de tyske mergelbaner, men dansk moseopdyrkning. Syd for Kongeåen kunne man på et par år udkøre 200 000 m³ mergel, mens de første danske mergelbaner ved Brønderslev kunne præstere under 10 000 m³ på samme tid.

Alligevel opstod der en voldsom interesse. Dannelsen af mergelselskaber tog fart. Bønderne var nødt til at slutte sig sammen og i fællesskab indkøbe spor og tipvogne. Hedeselskabet tog hånd om udviklingen og udvirkede, at Staten betalte spor og tipvogne, som mergelselskaberne så kunne leje. Trækkraft skulle deltagerne selv levere, idet de kunne leje deres heste ud til mergelselskabet. En hest kunne trække seks gange så meget mergel på spor som på datidens landevej.

GRATEHEDE MERGELSELSKAB

På Grate Hede var man hurtige, så man blev stillet Hedeselskabets spor, der var udlejet til Blaksmark Mergelspor i udsigt, når dette selskab var færdigt. Folkene i Blaksmark ved Varde indså hurtigt, at de aldrig blev færdige med hestekraft. Måske derfor indgik Hedeselskabet aftaler med tre danske motorfabrikker, der leverede en-cylindrede oliemotorer til kystfiskerflåden, om bygning af nogle prøvemotorlokomotiver. Blaksmark prøvede et lokomotiv fra Carl B. Hoffmanns Maskinfabrik i Esbjerg, men det duede ikke. De to andre fabrikkers lokomotiver kunne trods alt køre. I Blaksmark entrerede man derefter med en privat entreprenør, Hoffmann & Sønner, der mødte op med eget spor og egne damplokomotiver. Gratehede Mergelselskab modtog nu spor og tipvogne fra Blaksmark. Her var det fra starten klart, at der ikke skulle bruges heste. Dertil var banen alt for lang, og den tegnede mergelmængde for stor. Selskabet indkøbte derfor hjulpet af Hedeselskabet et 30 hk damplokomotiv fra en tysk fabrik og to motorlokomotiver fra Kramper & Jørgensen i Horsens. Deres oliemotor hed Gideon. Tanken var, at damplokomotivet skulle køre mergelvognene fra lejet ved Engesvang de første mange kilometer til Gratehede, idet der ikke boede mange medlemmer på de første syv kilometer. Herefter skulle motorlokomotiverne overtage vognene og køre dem ud til de enkelte lossepladser nær aftagerne. Sporet til det 30 hestes damplokomotiv bestod af skinner, der vejede 12 kilogram pr. løbende meter (12 kg/m spor,) mens man under motorlokomotiverne nøjedes med 7 kg/m.

Motorlokomotiverne viste sig for svage og for ustabile, så allerede efter små to år erstattedes de af to ganske lette damplokomotiver, som skulle anvendes yderst ude, hvor sporene skulle flyttes efter få leveringer af mergel. De lette lokomotiver var på kun 10 hk og havde en hedeflade på kun godt 5 – 7 m². Det ene vides at have vejet knap 4 t og have et akseltryk på under 2 t. De to motorlokomotiver var på 10 hk, og det kraftige damplokomotiv var på 30 hk, og alle tre er fra 1909. De to motorlokomotiver erstattedes i 1911 af to damplokomotiver, således at der i 1912 var tre damplokomotiver. Et som nævnt på 30 hk og to på 10 hk, hvilket dog imødegås af andre kilder.

Gratehede Mergelselskab adskilte sig ikke væsentlig fra de mange mergelselskaber, der dannedes netop på den tid. Hedeselskabet var behjælpelig og havde færdige vedtægter liggende, som selskaberne kunne ”skrive af” eller tilpasse. Mens spor og vogne lejedes fra Hedeselskabet, skulle mergelselskabet selv levere eller købe trækkraft. Også arbejdskraften skulle mergelselskabet selv skaffe. Tilsyneladende stod man selv for arbejdet blot med en arbejdsleder, hvis navn ikke er nævnt. Sporvidden på Hedeselskabets materiel var 700 mm. Af spor var der 19 kilometer med 116 tipvogne. Den største kørelængde var 16 km, mens den samlede kørelængde var 75 km. I alt blev der udkørt 107 986 m³ mergel.

Bestyrelsen bestod i 1909 af skovfoged O. Bang, Kompedal som formand, M. Andersen, købmand A. Willumsen, Kragelund, Jens Jensen og Søren Jensen. Senere blev købmand Willumsen, Kragelund formand, idet O Bang blev aktiv i Gratehede Ny Mergelselskab. Kasserer var formentlig S. Jensen, Fastrupdal.

Mergeludkørslen stod på 1909 – 16. Allerede i 1908 modtog man de første spor, som var købt som nye. De skulle formentlig bruges til åbningen af mergelgraven, der kaldtes Engesvang Mergelleje. Efter afslutningen blev 900 meter spor og 38 tipvogne bortsolgt til tørveproduktionen. Selskabets lokomotiver blev også solgt, blandt andet til Moselund Tørvefabrikker.

Hvornår gælden var afviklet, og selskabet kunne opløses, vides ikke.

I 1909 omtaler Hedeselskabet første gang mergelselskabet med et notits om, at mergellejet lå ved Engesvang. Endvidere, at der var 20 000 alen spor og 90 tipvogne. Nogle numre senere meddeles, at sporet var kommet fra Blaksmark i 1909.

20 000 alen spor er omkring 12½ kilometer. Året efter var kommet op på 19 kilometer spor og 98 tipvogne.

I 1984 så Midtjyllands Avis 75 år tilbage på 1909, hvor Gratehede Mergelselskab havde anlagt to mil hovedspor foruden sidespor og var klar til at køre mergel ud til aftagerne. Tilbageblikket var ikke et direkte genoptryk, og derfor foregik sporlægning også på en anden måde, men avisen om det. Banen gik over Gråhede, Bækgård, Ravnholt, Knudstrup og ender på Thorning Vestermarks Hede. Beskrivelsen dækker nok starten, mens meget mere af banen ses på kortene. Mere interessant er oplysningerne om priserne. En kubikfavn mergel kostede i Gråmose 13 kr. Skulle mergelen transporteres længere væk løb der 25 øre på pr. hver 1800 alen. Skulle mergelen helt til banen ende, løb den op i 15 kr. Hele anlægget ville løbe op i 100 000 kr, som var sikret i Silkeborg Bank. 1 alen er 2/3 meter. En kubikfavn er næsten 7 m³.

I 1909 købes også det første lokomotiv fra den tyske fabrik, A/S vormals Orenstein & Koppel. Kontrakten er på dansk, idet tyskerne dog har fået nogle håndskevne notater indføjet på tysk. Vormals, tidlige, har man åbenbart ikke fået oversat. Selv om kontrakten er på mange sider, er der ikke noget interessant, bortset fra et par ting, man godt kunne bruge, når man selv handler: Leveres varen ikke til tiden, koster det 20 kr om dagen. Betalingen af 90 % af købsprisen skal først præsteres, når lokomotivet er leveret og har kørt tilfredsstillende prøvekørsler, og de sidste 10 % skulle først falde ved garantiperiodens udløb! Det er naturligvis Hedeselskabet, der har gjort deres indflydelse gældende. Skulle de lokale bønder står for købet, kunne de store fabrikker bedre løbe om hjørner med dem. Desværre er det ikke opgivet, hvilket lokomotiv det drejer sig om, men på fabrikkens stempel står: Orenstein & Koppel – Arthur Koppel, Aktiengesellschaft. Den ene fabriksejer, Arthur Koppel drev sideløbende et firma, der handlede med hele baneanlæg, hvor man ud over lokomotiver købte vogne og skinner. Bemærkelsesværdig er det også, at lokomotivet fra fabrikken også skulle være mærket med G. H. M. Nr. 1. Grate Hede Mergelbane eller -selskab. Lokomotiv Nr. 1. Lokomotivet burde være O&K 3487, da det er det eneste, vi kender, der svarer til beskrivelsen: Det ses også på fotografier, men der er dog sat ? ved bestemmelsen.

Selskabet annoncerer et par gange om hjælp udefra. Således i efteråret 1910, hvor lejet åbenbart skulle udvides, og selskabet ønskede tilbud på afrømning af overjord. De annoncerede: Tilbud ønskes på aftagning af 2000 kubikfod ved Grathe Hedes mergelgrav pr. Moselund Station. Tilbud modtages af C. Petersen, Sinding.

2000 kubikfod skulle være 60 m³. I bestyrelsen ses ikke nogen C. Petersen, så det kunne være for eksempels mergelselskabets sporformand?

Også i september 1911 indhenter selskabet, men denne gang via bestyrelsen, tilbud på anlæg af to nye linjer. Licitationen åbnedes ved Klode Mølle, hvor de interesserede kunne afhente betingelserne, og hvis de ankom lidt i godt tid kunne bese landeskabet, de eventuelt skulle arbejde i.

Den bemærkning får mig på den tanke, at der er tale om linjen mod øst mod Kragelund, hvor lokalhistorikere og jernbaneentusiaster har været uenige om tilhørsforholdet. På den ene side, kan der næppe være tale om andre strækninger, og på den anden side giver det faktum, at Damholt – Vinderslev Mergelselskabs linje krydsede Gratehedesleksabets linje ingen mening, hvis ikke det var for at nå egnene omkring Kragelund. Den eneste forklaring, jeg kan se, er, at begge selskaber har kørte i området, og derved får alle kilder ret. At tidligere banedæmniger genbrugtes var ikke usædvanligt.

1915 meldes om 16 kilometer spor og 116 tipvogne.

Uheld og ulykker var man ikke forskånet for. Den 3. september 1914 gik lokomotivføreren foran sit lokomotiv, der således selv kørte, mens han sandede sporet på et stærkt skrånende stykke. Lokomotivet må have kørt for stærkt, for det rampe lokomotivføreren, og kofangeren slæbte ham med et langt stykke. Tililende fik dog stoppet lokomotivet og en tilkaldt læge mente ikke at lokomotivføreren havde fået indre skader, så han blev ført til sit hjem.

I 1915 søgtes en lokomotivfører til Grathe Hede Mergelselskab.

I 1915 meddeles, at gnister fra et mergelbanetog i eftermiddag ved totiden har antændt heden i nærheden af Stenholtgården i Kragelund sogn. Gården, der tilhører Laurids Laursen, samt den omliggende Stenholt plantage er i den stærke blæst meget truet af ilden. På et par timer lykkedes det at slukke den, men da var der brændt ca. 30 tdr. land.

På en generalforsamling nævntes det, at i lodsejrerne havde krævet mere i erstatning, end Mergelselskabet ville betale. Hvad det endte med, vides ikke, men sagen var overgivet til domstolene.

I 1917 meddeler Hedeselskabet i to omgange, at udkørslerne er tilendebragte i foråret 1916. Største kørelængde har været 16 kilometer. Den samlede udlagte sporlængde har været 75 kilometer. Sporet var som allerede antydet på de 8 kilometer nærmest lejet 12 kg/m på træsveller, mens de sidste 8 kilometer var 7 kg/m skinner monteret fast som sporrammer på stålsveller.

Der købtes dog også nyt materiel af Hedeselskabet til brug for mergelselskabet:

Allerede 16.10.1908 købtes 750 meter spor i 5 meter rammer med 128 mm sveller fra Orenstein & Koppel.

16.02.1909 købtes et 1 tungeskifte også 5 meter langt og også fra O&K. Også 6 stk tipvogne ¾ m³ fra O&K sammen med 4 stk ditto bremsevogne anskaffedes fra O&K.

12.04.1909 købte selskabet 5317 stk sveller i 4 fod og 6 x 7 tommer i tværmål fra Århus Trælasthandel.

24.04.1909 købte selskabet via Hedeselskabet 15 000 meter spor rettet til skinner med 12 kg/m skinnevægt fra et mig ukendt firma ved navn Decher. 5677 meter skinner fradrages, da de er gået til Blaksmark Mergelselskab. Gratehede fik således kun 9323 meter 12 kg/m skinner samt 2800 meter 7 kg/m skinner også fra Decher. Forskellen på skinner og spor er, at skinnelængden kun rækker halvt så langt som sporlængden, da der går to meter skinner på en meter spor.

17.05.1909 købtes 22 stk. tipvogne og 5 bremsevogne, denne gang fra det tyske firma Leipziger & Co.

18.05.1909 måtte selskabet betale for fragt af spormateriel fra Varde til Moselund Station samt told af ikke specificerede reservedele foruden rejseudgifter for ingeniør Thomsen fra Hedeselskabet.

25.05.1909 leverede Decher 5 tungeskifter i 12 kg/m, hvoraf de 2 dog gik til Blaksmark og derfor ikke er ikke medregnet. Desuden købtes 2 tungeskifter i 7 kg/m og 3600 spor i 7 kg/m. Desuden købtes 150 meter kurver i 7 kg/m. Denne passus skal forstås sådan, at man købte færdige spor med både skinner og sveller af jern monteret. Skulle sporene ikke føre ligeud overalt, kunne man købe færdigbukket kurver fra fabrikken lige som til legetøjstog. Købere skulle blot opgive ønsket kurveradius. Desuden købtes fra samme firma 20 tipvogne, klemplader og fjedre.

29.05.1909 købtes 14 tipvogne fra Leipziger & Co. samt spordele og vogndele.

28.06.1909 købtes værktøj til værksted fra Leipziger & Co.

31.08.1909 leverede den danske importør og forhandler Cohrt 10 000 spiger 9 x 90 mm.

15.10.1909 leveredes 1700 sveller fra Hoffmann & Sønner. Det var jo firmaet, der overtog udkørslen i Blaksmark. Det kunne have været brugte sveller, men de skulle jo kun ligge i nogle år. Desuden leverede Hoffmann 20 afstivningssveller, som jeg ikke ved, hvad er.

19.10.1909 indløb en regning for fragt af materiel. Der er ingen priser på noget af leverede, men meget af det betalte Hedeselskabet med Statens penge og udlejede det så til mergelselskabet.

Uden dato meldes, at der er solgt 50 meter kurver til Nørager. Igen drejer det sig om kurvede sporrammer. Nørager må være et tørveværk eller en tørveproducent.

Lokomotiver
Som allerede nævnt var der tre lokomotiver på banen, idet man dog i 1911 udskiftede to petroleumsmotorlokomotiver med to lette damplokomotiver på hvor 10 hk, men der var fremdeles tre lokomotiver, men nu bare tre damplokomotiver. Det skulle give en samlet bestand på tre damplokomotiver fordelt med et på 30 hk og to på 10 hk samt to motorlokomotiver. Desværre har Kedeltilsynet svært ved at indordne sig under denne logik, men herom senere.

Ud over Kedeltilsynets arkiver, er vi så heldige, at en jernbaneentusiast havde en bedstefar med erindringer om tre damplokomotiver kaldet det svære, det lette og det mellemsvære. Vægtmæssigt burde der have været et tungt og to lette lokomotiver, men kedelstørrelsen støtter erindringen: Et lokomotiv havde en hedeflade på 11 m² og et havde 7,5 m² og lette havde 5,2 m² hedeflade.

Desuden erindrede nogle af de lokomotivførere, der har kørt lokomotiverne, også navne på deres kollegaer samt på lokomotiverne.

Hvorfor flere lokomotiver end de tre, som var planlagt indkøb af, har været nævnt, vides ikke. På en generalforsamling, taltes 1913 taltes om køb af en helt ny maskine, idet nogle på generalforsamlingen åbenbart mente, at brugt materiel havde for mange reparationer. Andre ville købe en maskine, der muligvis skulle sælges fra Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab. Det blev vist ikke til andet end snakken.

Det første lokomotiv, der anskaffedes, er yderst problematisk, hvad identitet angår. Skal jeg være helt ærlig, kender vi ikke det sande identitet, selv om vi har et byggenummer. Flere data stemmer ikke med andre kildes data, så nogen må tage forkert.

I følge Kedeltilsynet eller måske rettere de entusiaster, der i sin tid skrev kedelprotokollen af, var det første lokomotiv:

O&K 3487/1909
Orenstein & Koppel med byggenummer 3487 og byggeår 1909. Sporvidden var 700 mm, og kedlens hedeflade var 11 m², og det tålte 12 atmosfæres tryk. Navnet var Jacob.

Allerede nu vil jeg sætte spørgsmålstegn ved, om den opgivne kedelstørrelse virkelig kunne præstere 30 hk, som det i andre kilder er angivet, at lokomotivet havde.

Tilmed var lokomotivet i følge tyske kilder i 1909 leveret til Den Heer A. de Vries, Zijdeweg & Boorkhof i Nederland. Køberen kunne imidlertid være sprunget fra, og lokomotivet er i stedet solgt til Danmark med Hedeselskabet som formidler. Det angives endvidere, at lokomotivet 1909 – 11 kørte mergel fra Rindum Mergelleje til Ringkøbing Station for Vestjyllands Mergelforsyning. Først 1911 – 15 kørte det i følge Kedeltilsynet mergeltransporter fra Engesvang Mergelleje for Gratehede Mergelselskab. 1916 – 23 kørtes mergeltransporter fra Halle Mergelleje for Halle Mergelselskab. 1924 er fabrikant Hoffmann, Esbjerg angivet som ejer og begærer af en trykprøve. Hoffmann var ikke entreprenørfirmaet Hoffmann & Sønner, men en maskinfabrik i Esbjerg ejet af en af Den gamle Hoffmanns mange sønner. Har har formentlig haft det til reparation med efterfølgende kedelinspektion. Om lokomotivet blev solgt og i givet fald til hvem, vides ikke. Dets levnesløb stopper åbenbart i 1924.

De 11 m² kedel er åbenbart rigtige, for andet steds er noteret 11,03 m². Banen fra Rindum til Ringkøbing blev ændret til normalspor fra 1912, så lokomotivet kunne afhændes. I 1915 angiver Holger Jørgensen Klåbygård Mergelleje, men hverken Vestjyllands Mergelforsyning eller Dierking & Eggers havde aktivitet i Klåbygård på det tidspunkt. D&E kørte i øvrigt også på 600 mm.

Måske har man de første år klaret sig med de to motorlokomotiver, inden man købte et 30 hk damplokomotiv for at få lidt mere skub i leverancerne? Skal man tro de indsamlede billeder, var der et 30 hk lokomotiv i Gratehede lige fra 1909. Billedet af lokomotivet i Rindum ligner godt lokomotivet på Gratehede, men ikke helt! Herefter er har nogen forskere prøvet at give det et andet byggenummer. Det ene af de to af forskerne foreslåede numre var imidlertid efter fabrikslisten et lokomotiv med helt forkerte data, og et andet forslag viste sig at være en kedel til en gravemaskine. En sådan kunne naturligvis godt være leveret til Rindum.

Da jeg ikke har noget andet og bedre at sætte i stedet, har jeg valgt indtil videre at lade O&K 3497 være Gratehedes første damplokomotiv, men med alle mulige forbehold. Lokomotivet kørte på banen sammen med to motorlokomotiver. De var bygget på Hedeselskabets opfordring af en-cylindrede oliemotorer sat på jernbanehjul.

K&J 2/1909. 700 mm. 10 hk. 2’B. pm.
1909 – 11 Mergeltransporter fra Engesvang Mergelleje for Gratehede Mergelselskab.

Lokomotiverne leveredes til Gratehede Mergelselskab. Motoren var nu på 10 hk mod fabrikkens første lokomotiv til Toftlund – Kølkær, der kun var på 8 hk. Selskabet havde driftstid 1909 – 16. Allerede fra 1911 rykkede damplokomotiverne ind. Nøjagtig hvornår motorlokomotiverne hensattes, vides ikke, men det skete formentlig samtidig med damlokomotivernes ankomst. Et rygte om salg til Toftlund – Kølkær Mergelselskab kan ikke bekræftes.

K&J 3/1909. 700 mm. 10 hk. 2’B. pm.
1909 – 11 Mergeltransporter fra Engesvang Mergelleje for Gratehede Mergelselskab. Samme bemærkninger som for K&J 2/1909. Det er muligt, at de to motorlokomotiver ikke udrangeredes samtidig, idet man først anskaffede ét damplokomotiv og så nogen tid senere endnu ét.

Koderne øverst skal læses således, at fabrikatet var Kramper & Jørgensen, Horsens, at byggenummeret var 2 og 3 med et byggeår 1909, sporvidden var 700 mm, og lokomotivet havde 10 hk, og der var fire aksler samlet i to trucker, hvoraf de to bagerste begge var drevne. Motoren var en petroleumsmotor med mekanisk kraftoverførsel. Der er mere om baggrunden og om motorerne i indlægget: Mergelbanernes tidlige, danskbyggede motorlokomotiver.

Billedet her findes og i Galten Lokalarkiv som B1235. Her er det bestemt både som Sjelle og Omegns Mergelselskab, men muligvis for Gludsted og Omegns Mergelselskab, men det er altså Gratehede.

Da motorlokomotiverne dels var for svage og dels for ustabile, blev de efter et par år opgivet og skiftet ud med to lette damplokomotiver på 10 hk. Det ene var:

Jung 1646/1911
Her var sporvidden 700 mm, og hedefladen 6,52 m² med 12 atmosfæres tryk. Ydelsen var som allerede omtalt 10 hk og vægten 3,69 t. Hedefladen var på 6,52 m2. Det blev som nyt leveret til Gratehede Mergelselskab via agenten P. Cohrt i Århus. 1911 – 16 kørte det mergel for Gratehede Mergelselskab fra Engesvang Mergelleje. Efter afslutningen her solgtes det til mergelkørsel for Halle Mergelselskab fra Halle Mergeleje, hvor det var 1915 – 18. Samme år deltog det i anlæg af dæmning over Gudenåen ved Tange for Andelsselskabet Gudenåcentralen, der havde lejet lokomotivet af entreprenørfirmaet Wright & Thomsen. 1919 i anlæg af dæmning og vejbro over Tange Vandkraftsø for Wright & Thomsen. Det var før partnere Kjæhr blev optaget i firmaet, men efter at partneren Larsen havde forladt firmaet. I 1924 var det solgt til Tørvekørsel for A/S Fugdal Tørvefabrik.

Også lokomotivet Jung 1648/1912 har af entusiasterne været angivet som værende ved Gratehede Mergelselskab. Måske fordi, man vidste, at der skulle være to lokomotiver på 10 hk? Måske fordi man havde en fejlskrevet kedelbog med dette nummer og passende data? Imidlertid var lokomotivet i 1912 i følge fabrikkens salgsliste leveret via AG für Bahnen und Tiefbau til ukendt modtager. Tilmed var sporvidden opgivet til både 600 mm og 1435 mm, og lokomotivet som firekoblet. Som sagt var visse andre data og lokomotivets navn, Marie identisk med 1646, så mere end én kilde må tage forkert? På det seneste har tyskerne fundet ud af, at Jung 1648 var en firekobler på 500 hk og med en vægt på 44,7 t, og 30.01.1912 leveret via Act. Ges. für Bahnen und Tiefbauten, Berlin-Schöneberg til privatbanen Westerwaldbahn som nr. 2. Endnu 08.09.1954 var den i beholdt hos BAG, Zeche Julia, Recklinghausen som nr. 1.

Den rigtige 10 hk-maskine hos Gratehede var så i stedet for 1648:

O&K 4338/1910
Maskinen var bygget på den tyske fabrik Orenstein & Koppel med 700 mm sporvidde og en hedeflade på 5,2 m² og 12 atmosfæres tryk. Den lød navnet Goliat. I 1910 blev den leveret til Det danske Hedeselskab og deltog 1910 – 15 i mergelkørsel fra Engesvang Mergelleje for Gratehede Mergelselskab. Efter at Gratehede var færdigmerglet kørtes 1916 – 25 tørv for et af Moselundgård Tørvefabrikkers værker. Sandsynligvis Søværket. Et indlæg om Moselundgårds Tørvefabrikker er på vej, så der kan ses mere i dette kommende indlæg, når denne fil engang bliver færdig. Med sin kedel med kun 5,02 m² hedeflade var lokomotivet meget lille, så navnet Goliat var absolut en spøg. Ved mergelselskabet, som lokomotivet startede for, fandtes også et noget større lokomotiv ved navn David. Dette var dog opkaldt efter lokomotivføreren, og så var det nærliggende for bibelstærke mergelarbejdere at kalde selskabets andet lokomotiv for Goliat. Lokomotivet David ses dog også på billeder, vor det kaldes Jacob. Sidste trykprøve ved Gratehede Mergelselskab var 02.04.1917. Der var syn 30.10.1920, 11.02.1921, 03.02.1922 og 18.01.1923, hvor brugeren angives til Moselund Tørvefabrik, pr. Engesvang. Desværre viser de billeder af Goliat fra Moselundgård ikke det samme lokomotiv som på billederne fra Gratehede. Intet skal åbenbart være let, men sådan vil kilderne. Hvem og hvor der er taget fejl, kan jeg i øjeblikket ikke udrede. Noget tyder dog på, at lokomotivet i Moselund er bygget om. Endda af flere omgange.

I følge Kedeltilsynet havde Moselund Tørvefabrikker Orenstein & Koppel 4338/1910 med 5,02 m² og sidste trykprøve 02.04.1917 samt syn 30.10.1920, 11.02.1921, 03.02.1922 og 18.01.1923.

Kilder og litteratur
Svend Guldvang.
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
P. S. Eilertsen.
Peter Brøndum Nielsen.
E. Boilesen.
Nils Bloch.
Kopi af Hedeselskabets afskrift fra 1909 af kontrakt mellem A/S vormals Orenstein & Koppel, Berlin og Interessentselskabet Grate-Hede Mergelbane om betingelser for køb af damplokomotiv.
Kopi af sagsmappe i Det kongelige Bibliotek om Hedeselskabets spor.
Dampkedelprotokollerne, kasse 5 – 8 kredsene 1-4. edb 8016127781. 1923-1925 . 16. kreds. 38. politikreds.
Hedeselskabets Tidsskrift 11.1910.
Hedeselskabets Tidsskrift 19.1910.
Hedeselskabets Tidsskrift 11.1912.
Hedeselskabets Tidsskrift 18.1915.
Hedeselskabets Tidsskrift 10.1917.
Hedeselskabets Tidsskrift 23.1917.
Licitationen 01.10.1910
Licitationen 02.09.1911.
Jyllands-Posten 04.09.1914.
Jyllands-Posten 08.06.1915.
Jyllands-Posten 27.06.1915.
Jyllands-Posten 14. – 16.03.1924.
Silkeborg Avis 23.05.1912.
Silkeborg Avis 23.05.1912.
Silkeborg Avis 27.07.1913.
Silkeborg Avis 29.06.1915.

JULIANEHEDE – GULDFORFORHOVED MERGELSELSKAB

Dette selskab kørte ligeledes fra Engesvang Mergelleje, men mens Gretehedeselskabet merglede egnene nord for lejet, merglede Julianehedeselskabet egnene syd for lejet. Driftstiden var 1912 – 15. Præstationen var kun 20 180 m³ mergel. Her kørtes indtil 9 kilometer fra lejet, og der var i alt udlagt 25 kilometer spor. Der benyttedes 2 lette lokomotiver på hver 10 hk. Det var ikke de samme maskiner, som Gratehedeselskabet benyttede sig af, selv om de to selskaber åbenbart tidsmæssigt kun overlappede hinanden i et års tid?

Tilsyneladende gravede de i samme grav, og da de brugte samme sporvidde, var det heller intet problem. Da sporene tilsyneladende fører ned i graven, vil det sige, at de ikke har benyttet gravemaskine, men har læsset med håndkraft. Der findes ingen notater om, hvordan de to selskaber har fordelt udgifter til det fælles spor. Noget tyder på, at begge selskaber kørte op i nord. Det ville sikkert også have været dyrere, hvis de to selskaber havde hver sit sæt personale til at læsse i graven? I notater fra Julianehedeselskabet fremgår, at Julianehede anvendte spil til optræk af vogne. En forsker antyder, at det må have været en petroleums- eller oliemotor, der trak spillet. Gad vide, om spillet ikke også benyttedes af Gratehede? Der er godt nok ikke nogen aftale bevaret om fordelingen af udgifterne.

Allerede i 1907 tog man i Julianehede initiativ til at danne et mergelselskab på egnen. På møder i de næste år var der ønsker 3000 – 4000 kubikfavn mergel. Det er omregnet 20 000 – 28 000 m³, men mængden var ønsker, ikke bindende tegninger. Da selskabet var dannet i 1911, og tegningerne af mergel begyndte, blev der kun afgivet bindende tilsagn om at aftage de halve.

Formand var Kr. Kristensen, Rønholt, pr. Moselund og senere Poul Poulsen, Rønkilde. Rønholt angives i en avis som Rønholm.

De næste år gik med at finde et mergelleje. Adskillige jordbesiddere meldte sig med tilbud, men herefter skulle Hedeselskabets folk ud og tage prøver og fastslå mergelmængden og mergelprocenten.

Først i 1912 kunne selskabet indgå kontrakt med Hedeselskabet om leje af vogne og spor.

Hedeselskabet meddeler i 1913, at dets udlejningsspor kaldet II, efter at være færdigt ved Toftlund – Kærshoved Mergelselskab, nu for halvdelens vedkommende går til Julianehede. Da den anden halvdel åbenbart fortsatte med betegnelsen II, hed sporet nu III. II, eller rettere resterne af det, gik i øvrigt til Arvad – Grene Mergelselskab.

Administrativt ville det være let for Hedeselskabet at nummerere de spor, de indkøbte for Statens midler, men det varede længe, inden Hedeselskabet opdagede, at ikke alle mergelbaner var lige lange, eller måske lige så lange som udlejningssporene.

09.12.1911 ønsker selskabet i følge bladet, Licitationen at finde et firma, der vil udkøre 3000 kubikfavne mergel. Udkørslen skulle ske på akkord.

20.04.1912 gav Trafik­m­i­n­i­steriet vilkår for tilladelse til at føre mergelspor over Kolding – Skive Landevej mellem km 56 og 57. Amtsrådet tog skrivelsen til efterretning.

Om Julianehedeselskabet melder pressen, at de 30.05.1912 bortakkorderer kørsel af spor og vogne til mergelejet samt lægning af spor og gravning og sætning af en brønd for Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab. Materiellet skulle formentlig hentes på nærmeste jernbanestation, der her var Moselund eller eventuelt Engesvang, der var større og nok også vejmæssigt lå bedre. Man søgte i virkeligheden en entreprenør uden eget materiel.

I 1913 søges lokomotivfører. Julianehede-Guldforhoved Mergelselskab søger straks en pålidelig og ædruelig lokomotivfører til at køre et 10 hk. lokomotiv, Arn. Jung for et tidsrum af ca. 2 år. Man bedes henvende sig med anbefalinger og lønfordring til Kr. Kristensen, Rønholm pr. Moselund, i løbet af 8 dage. Underskrevet af Bestyrelsen.

Mergelselskabet ansøgte 14.09.1914 Statsbanernes banesektion i Herning om at få fjernet den underføring, der var anlagt af baneafdeling i driftsåret i 1912/13. 01.10.1914 udløb tilladelsen til at brug underføringen, men mergelselskabet meddelte, at de ikke kunne nu at afslutte udkørslerne inden, så selskabet ansøgte om at få tilladelsen forlænget året ud. Det bevilgedes af banebestyreren for 2. Kreds 24.09.1914, og 02.01.1915 meddeler Mergelselskabet, at kørslerne er afsluttet. 13.01. 1915 har mergelelskabet fjernet sine spor fra Statsbanernes område, og 24.04.1914 meldes underføringen fjernet.

Først 08.06 1915 kunne selskabet meddele, at udkørslerne var afsluttet.

Lokomotiver
I følge selskabets papirer er der et par opgørelser om lokomotivbestanden på et givet tidspunkt:
12.12.1912: 1 lokomotiv.
19.06.1913: 2 lokomotiver.
06.01.1915: 2 lokomotiver.

Havde optællingen så bare foruden antal også angivet lokomotivnummer, havde vi været godt hjulpet, men på den anden side passer de forskellige kilde godt med hinanden.

Pressen angiver et lokomotiv til salg i 1913, og det må i følge Kedeltilsynet have været Jung 1844. Mergelelskabet angiver, at de godt kunne undværet et lokomotiv. Herimod står så ovennævnte optælling, der også i 1913 og efter nævner tilstedeværelsen af to lokomotiver.

Et udsagn, der derimod falder pænt i hak med Kedeltilsynet, er formandens meddelelse til Hedeselskabet 12.12.1912 om, at man godt kunne bruge yderligere et lokomotiv. Det kunne så være Jung 2030, der ankom i 1913. Selve lokomotivantalsoptællingen passer udmærket med, at der i 1912 var 1 lokomotiv og fra 1913 to lokomotiver.

I mergelselskabets papirer er noteret, at der uden årstal, men det er formentlig 1915, er solgt et lokomotiv til agenten P. Cohrt, Århus. Heller ikke denne oplysning strider mod andre kilder, hvis altså ikke tidsangivelsen, der strengt taget var ukendt, er tilpasset?

Jung 1844/1912
Lokomotivet var fra Jung og havde byggenummer 1844 med byggeår 1912. Sporvidden var 700 mm. Kedelstørrelsen var 7,48 m² eller 7,65 m2, der også er noteret, et tryk på 12 atmosfærer. Den lille kedel udviklede 10 hk, og maskinen havde en vægt på 3,81 t. Den var på begæring af et andet mergelselskab bestilt og leveret 01.08.1912 som ny til Det danske Hedeselskab. 1912 – 13 varetog det mergeltransporter fra Løvel Mergelleje for Rødding – Løvel Mergelselskab. 1913 – 17 kørte det mergel fra Krusbjerg Mergelleje også kaldet List Mergelleje for Ølgod Østensogns Mergelselskab for ukendt entreprenør. 1918 kørte maskinen tørvetransporter på Fugdal Tørvefabrik.

Kedeltilsynet angiver som bruger af og ansvarlig for lokomotivet Bertelsen, og denne var entreprenør for Rødding – Løvel Mergelselskab. Måske var han selvstændig, måske var han ansat af Hedeselskabet, men han arbejdede i hvert flad tæt sammen med dette. På et tidspunkt menes han dog selv at have ejet lokomotiver? Industribaneforskeren Holger Jørgensen har imidlertid uden kilde angivet mergeltransporter 1913 – 15 fra Engesvang Mergelleje for Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab i stedet for Ølgod Østensogn.

Fabrikkens fulde navn er: Arnold Jung, Lokomotivfabrik G. m. b. H., Jungenthal bei Kirchen an der Sieg.

Jung 2030/1913
I følge lokomotivets seneste og opdaterede skæbneangivelse var det første lokomotiv fra den tyske lokomotivfabrik Jung og havde byggenummer 2030 med byggeår 1913. Sporvidden var 700 mm. Kedelstørrelse 7,5 m² med et tryk på 12 atmosfærer. Det præsterede 10 hk og vejede 3,8 t. 03.05.1913 leveredes det som nyt til Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab og kørte 1913 – 15 mergel fra Engesvang Mergelleje for Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab. 1915 kom det til mergeltransporter for Børsmose – Vejrs Mergelselskab. I 1918 var det afhændet efter opfordring af Staten til brændselsindustrien og besørgede muligvis tørvetransporter fra Boest Mose til Nr. Snede Teglværk. 06.02.1920 var det ude af brug for Chr. Rasmussen, Stenkjær Teglværk og derefter til salg for samme. I den tyske afskrift af fabrikslisten kaldes selskabet for Julianische Mergelgesellschaft bei Bording. Børsmose – Vejrs Mergelselskab fik leveret mergel fra Vestjyllands Mergelforsyning i Rindum ved Ringkøbing på et sidespor ved Baunhøj på Varde – Nr. Nebel Jernbane. Kedeltilsynet angiver Stenkær Teglværk. Sandsynligvis kaldes Nr. Snede Teglværk også Stenkær Teglværk, og netop Nr. Snede Teglværk sælger senere et Jung-lokomotiv. Sidste trykprøve sikkert i Børsmose var 19.10.2016.

Der kendes ingen, der med sikkerhed kan bestemmes til Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab. I indlægget om 10 hk Junglokomotiver er der nogle tvivlsomme foto, der har været forsøgt bestemt som værende hos Julianehede – Guldforhoved Mergelselskab.

Kilder og litteratur
Svend Guldvang.
E. Boilesen.
Jens Merte.
Det danske Hedeselskabs mappe nr. 13.
Statsbanerne Banetjeneste
Statsbanerne. Beretninger om driften 1912/13.
Licitationen 09.12.1911.
Silkeborg Avis 25.05.1912.
Jyllands-Posten 13., 15. og 16.04.1913.

GRATEHEDE NY MERGELSELSKAB

Da en del interesserede nær Engesvang ikke i starten turde tegne sig for mergelleverancer, dannede de, da tiden var forpasset, Gratehede Ny Mergelselskab, som imidlertid aldrig kom i gang. De nåede dog at avertere efter tilbud på udkørsel af mergel. Det var skovfoged Bang, Kompedal, Engesvang, der var underskriver af annoncen.

I foråret 1924 afholdt selskabet licitation over udkørslen.

Min kopi af avisartiklen om selskabet er stedvis ulæselig, så nogle oplysninger er udeladt, da jeg simpelthen ikke kan tyde dem.

I 1919 mødtes 78 interesserede for dels at danne Gratehede Ny Mergelselskab, dels for at købe Engesvang Mergelleje. Selskabet fik købt gården med mergellejet, men for lånte penge, men det kneb med at komme i gang. Køen til leje af Hedeselskabets materiel var uendelig lang, og da så en privat entreprenør tilbød at mergel fra Damholt Mergelleje som avisen godt nok kalder Gamholt, var tæppet lige som trukket væk under selskabet. Interessenter stod dog stadig med gården og mergellejet, men selv om denne kunne sælges , var det med tab. Selskabet likvideredes i 1925, men gælden blev betalt. Det kom til at koste hver deltager 230 kr, som de intet fik for.

Kilder og litteratur
Jyllands-Posten 14.03.1924.
Silkeborg Avis 10.03.1934

DAMHOLT – VINDERSLEV MERGELSELSKAB

I stedet fik beboerne mergel fra Damholt – Vinderslev Mergelselskab, der opererede 1924 – 1926 fra Damholdt Mergelleje, hvorfra der udkørtes 74 700 m³ af entreprenørerne C. Evald Rasmussen & H. A. Thomsen. Entreprenørerne kørte på 600 mm spor og har givetvis gensporlagt en lille del af Gratehede-selskabets nyligt forladte tracé. Damholt-lejet har leveret til mindst fem mergelselskaber siden først i 1870’erne, og det er landets ældste mergelleje og et af de store. Blandt lokomotiverne kendes O&K 5422/1912, der senere bar navnet ”Hillerød” og O&K 10394/1923.

Forskerne har været uenige om, hvilke spor, der på Hedeselskabets sporkort har tilhørt Gratehede og hvilke, der har tilhørt Damholt – Vinderslev. Efter den nyeste forskning menes sporforløbene dog udredte. Se sporplanen.

Efter at fræsningen af Stenrøgel mose var tilendebragt, har der været forhandlet om den næste fase i det store opdyrkningsarbejde, merglingen. Der blev truffet aftale med Damholt – Vinderslev Mergelselskab.

Nordvest for Bøllingsø på banegrenen mod Kragelund og Sinding anes resterne af en grusgrav, som mergelbanen menes at have benyttet.

SPOR EFTER BANERNE

Industribaneforskeren Svend Guldvang besøgte lejet i 1966 og fandt da hele hullet efter mergelgraven bevaret. Der var rester af pumpe og vandbortledningskanal. Opkørselsrampen var også intakt, og der lå her adskillige rester af sveller. Disse stammede formentlig fra et senere spor til en læsserampe tilhørende et lastbilmergelselskab? Overjordslageret var stadig synligt, og ved passagen af Elbæk sås en stor dæmning, der dog et sted var udskredet.

I alt kendes fra jernbaneentusiast og lokalhistoriker Peter Brøndum Nielsen og lokal- og slægtshistorikeren E. Boilesen fem sikre dæmningsrester samt yderligere to formodede rester. Nogle af dæmningsresterne er eller har af andre lokalhistorikere været tolket som middelalderlige kvægfolde, noget hyrderne brugte i den tid, man havde ulve, til at drive fritgående kvæg samme i om natten. Man kan blandt andet læse sådan i Lindegaards Hærvejsbogen. En ting er så at lokalisere banerester, noget andet var så at bestemme hvilken mergelbane, der har benyttet dæmningen, for flere mergelselskaber har opereret på egnen. Nogle kort vil vise resterne.

Bent Hansen 25. januar 2024.