Jernbaner i Sverige

INDLEDNING

Dette indlæg omfatter Statsbanerne, SJ, privatbaner og private udbydere, omfatter museumsbaner og veteranbaner og til sidst industribaner. Tidligere var indlægget delt i seks dele. Et af de tidligere selvstændige indlæg, det om de skånske kulminer, om Glasriget og om Malmbanen er indgået til sidst og ikke puttet ind, hvor de egentlig hørte hjemme.

Sverige er besøgt utallige gange. Både på rene turistrejser og på rene jernbaneture med det formål at se på jernbaner. Lige efter krigen var der tale om såkaldte indkøbsrejser. I nogle år efter krigen var der mere at hente i Sverige end i Tyskland. Med vor bopæl i Sydøstjylland blev Tyskland imidlertid hurtigt målet for indkøbsrejser.

Den første “rigtige” turistrejse var en endagstur til Kullen. Vi tog toget fra Helsingborg via Kattarp og Höganäs til Mölle ved foden af Kullen. Herfra gik vi ud til fyret og retur efter en kop kaffe på en kaffestuga. En tur til Lund med skolen foregik også med tog. Senere har vi kørt med tog både Oslo – Malmö og Göteborg – Rigsgränsen – Narvik samt flere mindre ture. En del ture er dog også foregået i bil.

Et par af turene havde et tema. En tysk ven fra Kiel ville gerne se nogle af hans hjembys lokomotivprodukter, der endnu var i behold i Sverige. Det gjaldt MaKs svenske T21 samt Nora Bergslags små MaK-lokomotiver, der efter NBJ lukning var spredt for alle vinde. Det lykkedes at opspore en hel del af dem. Jeg gjorde turen med som tolk, indtil det ikke mere var nødvendigt med en tolk.

Statsbaner

Mange privatbaner er forstatsliget selv “i min tid,” så afsnittet Statsbaner vil indeholde tidligere private lokomotiver. Til gengæld vil privatbane- og statsbanemateriel kunne findes i afsnittet om museumsbaner.

Sverige er næsten fuldt elektrificeret. Damptog har jeg aldrig set i Sverige bortset fra på museumsbaner. Kun ganske få af de svenske elloktyper har jeg set, så oplistningen bliver ikke komplet.

Processen for Statens overtagelse af TGOJ løb, men jeg kiggede på lokomotiverne, og selv om nogle af dem allerede var omnummererede med et SJ-nummer, vil jeg henføre dem til afsnittet om privatbaner.

Damplokomotiver

Bortset fra at vi ser et svensk damplokomotiv på Helsingborg C, har jeg ingen data. Jeg kan se, at jeg har lånt negativerne af afdøde P. Thostrup Christensen, men jeg har ingen data. Det ligner en svensk jernbaneudflugt i 60’erne eller 70’erne.

Samme lokomotiv. Det er mærket SJ 1611. Hjulstillingen er 1’C’1t. I følge nettet er det Falun 248/1918, der i 1972 tilgik Helsingborg Veteranjärnväg, men siden 2013 befinder sig i Nederland efter mange mellemejere.

I samme udflugt deltog også HHJ H3 21, Falun 249/1918. HHJ er Helsingborg – Hässleholm Järnväg. 1940 blev den til SJ A6 1543, men tilhører nu Veteranjärnvägen Klippan – Ljungbyhed.

SJ B 1219 er ejet af Vännäs Kommune og opstillet ved banegården. Billedet er taget fra det kørende nattog, hvor vi åbenbart endnu ikke var gået til ro. 2002.

SJ B 1269, Motala 560/1916. Her hos SKÅJ i Albano i Stockholm 1. SJ B 1269, Motala 560/1916. Her hos SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånga och Järnnväg i Albano i Stockholm 1988. Kender du typen, er det måske fordi, FSKF i Kappeln også har denne type.

SJ B 1282, Motala 1977/1916 som denkmal i Mora ved Siljasøen 1997. Det røde udslet er rustbeskyttelse, der forhåbentlig males sort, når det er hærdet. En rejsende har berettet, at lokomotivet i 2022 fremtræder helt sort!

SJ E2 979, Nohab 1031/1914 i Brösarp hos Ångtoget på Österlen 2013.

SJ E2 1183, Motala 1914. Ombygget 1948. Hos Ångtoget på Österlen i Brösarp. Foto Edit Laursen 2011.

SJ E2 979, Falun 96/1909 i remisen hos Skåne – Smålands Järnväg i Strömsnäsbruk 2013.

SJ 9E , Motala 376/1907. Mellem 1935 og 1951 ombygget til E2. Fotograferet på Sävenäs i Göteborg 1984.

SJ J 1393, Motala 619/1918. 1´C´2. Her som SkJ, Skånska Järnväger i Brösarp 1978.

SJ Ke 866 senere K V 866 Kj ?/1906 på Jernbanemuseet i Kristanstad 2011.

SJ N 1169, Atlas 148/1914. Maskinens ses her på Stockholms Slagtehus’ grund, hvor SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånga och Järnnväg havde opstillet en større samling museumsmateriel i 1988. Lokomotivet skulle i dag befinde sig på Nynäshamns Järnvägsmuseum.

SJ N 1173, tidligere Na 1173 med samme data som 1169, dog byggenr. 148. Den er stadig i SKÅJs besiddelse.

SJ S 1921, Bofors-Nohab 2222/1952. Senere S1. Også den henstod på slagtehuset for SKÅJ.

Et udflugtstog på vej til Bor i 2000 fremført af SJ A 1545, Motala Verkstad 742/1930.Lokomotivet har også været Kalmar Järnvägar 17. Hvem ejeren i dag er, vides ikke, og det er heller ikke oplyst, hvem der stod bag udflugten. Foto: Hans Hartmann.

Elektriske lokomotiver
Den svenske bestand af elektriske lokomotiver består af en række af typen Rc, der dog ikke alle er helt ens, men ligner hinanden. Tidligere typer var under stærk afvikling, da jeg mødte frem med mit kamera. Vi begynder med de ældre modeller.

En del af fotoene er taget på SJs plads ved hovedværkstedet i Örebro. Ved første besøg i 1986, kom vi ikke ind. Da entusiaster kravlede over hegnet og skruede fabrikspladerne af de hensatte lokomotiver, lagde SJ strategien om og lukkede entusiaster ind under opsyn. Det nød vi godt af ved vort andet besøg i 1988. Pladerne blev skruet af og hensat på en hylde højt oppe under loftet på værkstedet. Alligevel forsvandt pladerne herfra! Skulle de bruges, fordi et hensat lokomotiv skulle i drift igen, eller for lokomotivet skulle til et museum eller en museumsbane, var pladen ofte væk.

SJ D 434, Asea 915/1937 i Malmö C 1982. Litraet ændredes senere til Dk og til Du. Maskinen udrangeredes i 1984 og skrottedes i 1986.

SJ Da 807 ved depotet i Halmstad 1986.

SJ Du 109, tidligere Ds 109, Asea 535/1925 i Kristianstad 2011.

SJ Du2 302, Asea 729/1934 hos SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånga och Järnnväg på Albano i Stockholm 1988.

SJ Du2 403, NH 1995/1936. Sävenäs 1984.

SJ Du 543, Asea 1036/1942 opstillet ved motorvejshotellet Älvkarlen ved Dalselven syd for Gävle som en reklame for Jernbanemuseet i Gävle. Foto 1988. Lokomotivet har været litreret mærket både D, Du og Dk. Betegnelsen som Denkmal var Du.

SJ Rc2 1068 og Du 384, MV 793/1935. Sävenäs 1984, Svenske strækningslokomotiver var udstyrede med kogeplade, køleskab og garderobeskab. NSB 13 2128, der også hvilede ud på Sävenäs, havde endog håndvask. NSB 16 2213 stod også på depotet.

SJ Hg 675 bygget omkring 1950. Her på skrotpladsen ved hovedværkstedet i Örebro 1988.

SJ Hg 667, VM 527/1947 på Sävenäs i Göteborg 1984.

SJ Hg 772,, VM 978/1951. Sävenäs, Göteborg 1984,

Dette lokomotiv er det ikke lykkedes at bestemme. Bagved anes noget af en T 22, en tidligere Nora Bergslag-maskine. Vi stod uden for hegnet. Der var en indgang, men porten var låst og portnerboden ikke besat. Et telefonanlæg bragte os i kontakt med en, der dog ikke ville lukke porten op. 1986.

SJ Ud 658 sammen med en søster samt til venstre en anden type i 1986 på lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro.

SJ F 701, ASEA 1197/19949 hos SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånga och Järnnväg på Albano, en tidligere godsbanegård i Stockholm 1988.

Lokomotivkirkegården på SJs hovedværksted i Örebro 1988. Seks spor med materiel. Her ses Ra, Rc og T21.

SJ Ra 992, Rapid 8. Hensat på lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro. Ved sammenligning med Rapid 10 nedenfor ses, at lokomotivet var ombygget. Døren var flyttet, så der blev mere plads i førerhuset. Lokomotivførerforeningen var dog ikke tilfreds med ombygningen. Foto fra 1988.

SJ Ra 994, Rapid 10. Lokomotivet er fra 1961, men opslidt og udrangeret. Ved sammenligning med Rapid 8 ses, at førerhuset ikke er ombygget. Örebro 1988.

SJ Rc1 1007 på SJs hovedværksted i Örebro 1988. Den var udrangeret, men ikke mere, end at hvis der blev brug for den, og man havde penge, blev den sat i stand igen.

SJ Rc1 1008 hensat på SJs hovedværksted i Örebro 1988 på samme betingelser som 1007.

SJ Rc1 1015 i Malmö 1982.

SJ Rc1 1016 i Borlænge C. I forhold til tidligere billeder er farverne nye. 1997.

Green Cargo, GC Rc1 1094 i Älmhult 2006.

SJ Rc2 1041 i Malmö 1982.

SJ Rc2 1048, Asea 1652/1970 på depotet ved Færgestationen i Helsingborg 1981.

SJ Rc2 1053 og Rc3 1128 i Uppsala 1988.

SJ Rc2 1070 på depotet ved Færgestationen i Helsingborg 1981.

SJ Rc2 1084 på Sävenäs i Göteborg 1984.

SJ Rc3 1041 i Göteborg 2002. Lokomotivet ses som SJ Rc2 1041 ovenfor.

SJ Rc3 1058, ASEA 1662/1970 i Helsingborg med en dansk vogn 1978. I følge svensk hjemmeside blev lokomotivet først Rc3 i 1988? I 1987 var den Rc2 og oprindeligt Rc(1).

GC Rc3 1316 i Älmhult 2006.

SJ Rc4 1156 i Malmö 1982.

På Boden C holdt SJ Rc4 1177 samt en Rc i gammel bemaling. Til højre SJ T44 344. Billedet er taget fra kørende tog, så jeg fik ikke alle nummeret. 2002.

SJ Rc4 1280 i Hudiksvall 1997.

Green Cargo Rc4 1280. Denne gang løb jeg over den i Vännäs i 2002.

SJ Rc4 1315 på Malmö C 1982.

Tågkompaniet, TKAB 11 og 18, der havde kørt Göteborg – Boden C i løbet af natten, er nu i Boden C klar efter omløb til den videre tur til Luleå 2002. 11 var ex. SJ Rc6 1333 og 18 var ex. SJ Rc6 1337.

SJ Rc6 1344 med tog i Kalmar 2013.

SJ Rc6 1386 i Göteborg C 2011.

SJ Rc6 1415 i Malmö 2011.

Tågkompaniet 1, ex. SJ Rc6 med ukendt oprindeligt nr. Foto: Ulrich Völz i Björkliden 2003.

SSRT Rc6 1325 og Rc6 1326 kører på Malmbanen et eller andet sted i 2010. SSRT er firmaet, der står for afviklingen af SJ. Deres overtagne lokomotivpark er malet røde og hvide til en afveksling. Hvem der har lejet lokomotiverne, vides ikke.

Efter at TGOJ, Trafikbolaget Grängesberg – Oxelösund Järnvägs spor mellem Grängesberg og Ludvika var taget op, var der kun en perron tilbage i Grängesberg med en behersket toggang. Normalt en SJ med tre personvogne. Her SJ Rc6 1398. 1988.

Diesellokomotiver
Trods billig strøm fra vandkraft og en udbredt elektrificering er der diesellokomotiver i Sverige.

SJ T21 66 på lokomotivkirkeården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988. Folkene i Brösarp har åbenbart senere hentet maskinen.

SJ T21 67 i Strömsnäsbruk hos Skåne – Smålands Järnväg 2013.

SJ T21 68 på rangerbanegården i Halstad kørte dette MaK-lokomotiv. Det var anden gang på turen, det lykkedes at se denne type, som vi i flere dage havde jaget gennem hele Sydsverige. Foto fra 1986.

SJ T2 74 og SJ T21 66 i Brøsarp hos Ångtoget på Österlen 2013. De byggedes i sin tid af MaK, og DB havde også typen. Jævnfør det første “T21-billede.

SJ T21 86. Lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988. Desuden stod der T21 59, 63, 88, 92, 94 og 95 foruden de her gengivne 66 og 95.

I 1986 lykkedes det første gang at se en T21. Det var på Bofors Station ikke langt fra kanonfabrikken. Her ville de dog ikke se os, og portvagten benægte alt, også at de havde lokomotiver til trods for, at vi kunne se dem. De virkede lidt både tåbeligt og pinligt, men vi vidste endnu ikke dengang, at en bofors-skandale var på trapperne. Vor første SJ T21 var nr. 94.

SJ T21 101 var nu kommet hjem fra rangering på stålværket og stod ved depotet i Halmstad til fotografering. 1986.

SJ T23 123, et Mak-produkt lidt nyere en T21. Lokomotivet ses her på skrotpladsen ved SJs hovedværksted i Örebro 1986.

Oppe fra en O-vogn ses en enkelt af de fra smalspor ombyggede Mak-lokomotiver, nemlig T23 123. To år før var der adskillige T22 og T23’ere på lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro. Foto 1988.

SJ T41 203. 1956 byggedes fem eksemplarer som forløbere for T44 og T45. Foto på skrotpladsen ved hovedværkstedet i Örebro 1988.

SJ T43 225 i Halmstad 1986.

SJ T43 240 ved depotet i Halmstad 1986. I årene 1961 – 63 er der af NOHAB bygget 50 styk med GM-motor. 1500 hk og 72 t.

SJ T44 345 i Boden C 2002. Bemærk antennen. Gad vide, om føreren ser tv, mens han kører? Eller er radiodækningen tynd her højt mod nord?

SJ V5 154 (den lille) og SJ T44 411 i Mora 1997. “Den lille” er rangerlokomotivet i Mora, mens “den store” er et strækningslokomotiv, der dog også kan rangere.

GC T44 400 i Älmhult 2006.

Togsæt

SJ X5B 221, “Göteborgeren” SKÅJ,her tilhørende Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg henstående på den tidligere godsbanegård Albano i Stockholm 1988.

SJ X9 105 i Helsingborg C. Foto: P. Thostrup Christensen . Tidspunktet kendes ikke.

SJ X9 130 med et af dagens få tog i Vara i 1986.

Skånetrafikken X10 3107, Piraten. Malmö 2011.

Skånetrafikkens 3138, Sten Broman i Simrishamn for Arriva 2011.

Et Pågatog fra Skånetrafikken i Bjuv 2011. Det er X11 3168, Absalon.

SJ X12 3222 i Mora 1997.

Skånetrafikken X 61 uden nr. Arriva kører. Typen er Alstoms Coradia Nordic. Vi er i Höör 2011. Foto: Edit Laursen.

I Lund var der så meget Skånetrafik med X61, at jeg ikke kunne nå at skifte perron for at få nummeret. 2011.

Skånetrafikken O18 i Ystad 2013.

SJ X2 i Mora 1997. Nummeret fik jeg ikke i farten.

SJ X2 også uden nummer. På de mindre landstationer susede de blot igennem med 200 km/t, og skiltet med hold afstand var ikke for spøg. Man kunne let blive væltet af lufttrykket, hvis man var for tæt på sporet. Lund 2011.

Vesttrafik X11 3146 i Göteborg C 2011.

Vesttrafik X11 3207. Göteborg C 2011. Da var det DSB First, der kørte togene.

SJ X61 3739 fra Alstom i Salzgitter og Vestrafik X50 3290 fra Bombardier i Göteborg 2011.

Øresundstog DSB X31K 4310 i Kalmar klar til afgang på den nyåbnede tidligere Blekinge Kystbaners linje mod Malmö og København. Til gengæld var så linien mod Stockholm lukket for renovering. 2013.

Motorvogne
Fra Sverige stammer forbilledet for de danske privatbanerns skinnebusser, og også svenskernes videreudvikling, daddelæsken kom til danske privatbaner.

SJ 1125, ASJ ?/1957. Den tilhører nu Nora Berglag Veteran Järnväg. NBVJ og ses her i Nora 1997.

SJ Y7 1181 hos Skåne – Smålands Järnäg i Strömsnäsbruk 2013.

SJ YC06 10137 her mærket med danske Høng – Tølløse Jernbanens initialer HTJ. Den havde yderligere betegnelsen S 47. Den kørte veterantog på Nora Bergslag Veteran Järnväg fra Nora, hvor den ses i 1997. Omkring 2020 havde den længe været udtjent og er blevet ophugget.

Denne daddelæske fra Skåne – Smålands Järnväg havde ikke noget nummer påmalet. Strömsnäsbruk 2013.

SJ Y7 1112 fra ASJL, Allmänna Svenska Järnvägsverkstäderna Linköping nu tilhørende SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg henstående på den tidligere godsbanegård Albano i Stockholm 1988.

SJ Y7 1141 i Kristinehamn 1986. Trods overledning en dieseludgave.

SKÅJ havde også tidligere SJ Y7 1159 ligeledes fra ASJL. Albano 1988.

SJ Y7 1217 i Kristinehamn.

SJ X16 965 i Kristinahamn. En daddelæske, men elektrisk.

I 1978 stod i Brösarp tre skinnebusser uden data. De to var dog ommalede og forsynede med veteranbanens logo. De var bygget af Scandia som 20756/1952 og 20757/1952 og kørte som ØSJS Sm 11 og 12. I 1975 gik de til Brösarp. Den røde med sort stribe tyder også på en fortid i Danmark. Jeg har noteret et syvtal, men ingen ejer. Tilsyneladende er det kun en bivogn.

SJ Y1 1270 i Kristinehamn i nordenden af Vänern hvor Indlandsbanen ender. Foto 1986.

SJ Y1 1276 i Vara fremførte et af dagens få tog i 1986. Trods italiensk herkomst kunne de køre, og efter udrangeringen fortsætter nogle af dem på sydamerikanske baner.

SJ Y1 1284 i Kristinehamn 1986.

Rangerlokomotiver
Disse kaldtes på svensk lokomotorer.

SJ Z3 277, Deutz 55161/1953 var “staldpilot,” der hentede ellokomotiver ud fra remisen. Sävenäs, Göteborg 1984.

SJ Z3 281 bygget af Deutz i en serie på 10 fra 1953. Her på lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988.

SJ Z4 100, Hulda, Kochums 121/1939 hos Nora Bergslag Veteran Järnväg i Nora 1997.

SJ Z 6 senere Zm 6 hos Nora Bergslags Järnväg i Nora 1997.

Lokomotorer på lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988. En Z64 og to Z43 foruden Rc1 1017. Nr. to i rækken er mærket ATC. Det er SJ Qaz 40 74 945 1095-8. Lokomotivet er ikke udstyret med ATC, men påtegningen betyder, at det var udstyret med en kabelplov til nedpløjning af ATC-kabler. Driftsnummer og type som SJ-rangermaskine kendes ikke.

Nærbillede af SJ Qaz 40 74 945 1095-8.

SJ Z 43 296 rangerer ved færgen i Helsingborg 1972.

SJ Z43 3169 hos Skåne – Smålands Järnväg i Strömsnäsbruk. Nummeret og farven skyldes, at lokomotivet sidst var i brug som skolelokomotiv på Jernbaneskolen i Ängelholm. 2013.

SJ Z43 198 hos SSJF i Strömsnäsbruk 2013.

SJ Z43 203 her på Nora Bergslag Veteran-Järnväg i Nora 1997.

SJ Z43 uden kendt nummer her som Qaz 40 74 945 1085-9. Der er ingen buffer i den ene ende, da lokomotivet har været monteret med sneplov. Foto på lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988.

SJ Qaz 40 74 945 1125-3 stadig mærket Z43. Lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988.

SJ Z43 215, KMV 176/1951 på Sävenäs 1984.

SJ Z49 109 nu i Brösarp Det var også mærket (havde været) SSA, idet den har kørt på sukkerfabrikkerne i Köpingebro og Arlöv. 2013.

Denne SJ Z49 var der ikke data på i 1978, men det kan være 112 eller 127.

SJ Z49 126, KVAB 54/1942 på jernbanemuseet i Kristianstad 1998. Foto: Edit Laursen.

SJ Z63 390 på lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988.

SJ Z64 351 bygget af Deutz i 35 eksemplarer fra 1955. På lokomotivkirkegården ved SJs hovedværksted i Örebro 1988.

SJ Z64 420 på havnen i Kristinehamn. Havnen kunne tage 5000 t skibe, og der var en ret stor godsomsætning her. 1986. Lokomotivet var bygget af Deutz.

SJ Z65 544 var rangermaskine i Vara i 1986.

SJ Z65 506, KVAB 223/1963 på Sävenäs 1984.

SJ lokomotiv helt uden nummer og andre data, men det er en Deutz. Den var opstillet ved Scandic-motellet ved Gävle som en reklame for Jernbanemuseet i Gävle. Foto 1988.

SJ Z66 596 holder pause i Helsingborg, hvor der også henstilledes strækningslokomotiver – et art depot. 1981.

SJ Z66 598 på Færgestationen i Helsingborg sikkert set fra færgens dæk. 1981.

SJ Z 66 599 rangerede på Færgestationen i 1981.

SJ V3 37, Esslingen 5105/1953. Bygger efter tegninger til det tyske militærlokomotiv type V36. Nora 1997.

I 1988 havde SJ taget over fra TGOJ i Grängesberg. Trafikken var behersket. Her ankommer SJ Z67 651 med to containervogne til ladesporene.

SJ V4 141 en Henschel fra 1972 bygget i 10 eksemplarer. Helsingborg C 1981.

GC V5 52 i Ystad 2013. Hvad nummeret var i SJ-regi, vides ikke.

Smalspor

Da jeg for alvor begyndt at rejse i Sverige, var der kun få rester af det tidligere omfattende private smalspornet. Banerne blev i vid udstrækning drevet af SJ. Der var tre sporvidder på det svenske smalspornet, 1067 mm, 891 mm og 600 mm. Dette sidste net var det mindste, og alle banerne var nedlagte, inden jeg kom frem. Ikke desto mindre lykkedes det den svenske Jernbaneklub på deres 600 mm museumsbane i Mariefred at indsamle og istansætte repræsentanter for materiel fra samtlige baner. Siden er endnu en 600 mm bane genopstået som museumbane, men her har jeg endnu aldrig været.

Växjö var vidt berømt blandt englændere. Her var tre sporvidder på stationen, og et enkelt sted var der et skifte, der havde tunger for alle tre sporvidder, 1435 mm, 1067 mm og 891 mm. Sådanne kuriosa fandtes ellers kun i Grækenland (Volos) og i Australien (Port Pirie.)

Foruden Växjö besøgte jeg Kalmar, hvor der også dengang endnu var smalspor. I Karlshamn var det for sent. Så er Roslagsbanen besøgt, men denne er indsat under privatbaner. VGJ, havde en lille rest godsbane mellem Nossebo og Vara, og her lykkedes endog at få en tur med lokomotiv hele banen igennem og retur. Ellers henvises til museumbanen Anten – Gräfsnäs for denne bane.

Smalspor omkring Växjö

Kortet viser smalsporbanerne omkring Växjö. Det er de tynde streger, der er smalspor. Alle smalsporbaner havde dog ikke samme sporvidde. Nettet startede i Hamstad i vest og førte til Ronneby og Karlshamn. Sveriges Kummunikationer 1952.

De sidste rester af smalsporet i 1968. Det røde baner er 1067 mm og de grønne streger er 891 mm. Ikke 991 mm, som der desværre står. Blekinges kystbaner mellem Kristianstad og Torsås var ligeledes 1067 mm, Men de omsporedes delvist til normalspor.

Växjö 1968 med 891 mm lokomotiv på transportør. Denne var naturligvis normalsporet, men den kunne befordre både 891 mm og 1067 mm materiel på “de stor skinner.” Her har vi altså tre sporvidder repræsenteret. Bare få år før havde der været firestrenget spor her, og resterne lå endnu, selv om 1067 mm banen ikke mere var i drift. Omlæssehallen med tre sporvidder var også endnu i behold.

Växjö 1968. På en transportør stod et MaK, SJ 3503. 891 mm. Om det skulle til reparation, eller det var nyrepareret, klar til indsats, vides ikke.

Daddelæsker i Växjö ligeledes på 891 mm spor. Foto fra 1968.

Växjö. Daddelæsken i miniformat kørte stadig, men nu uden påhængsvogn. Foto er fra 1978, og det er taget næsten samme sted som billedet ti år før.

Smalspor omkring Kalmar

Smalspornettet ved Kalmar. 891 mm. Det førte fra Torsås i syd til Brittatorp på Västervik-banan, og fra Västervik videre over Åtviderberg til Nordköping, Arkösund, Valdemarsvik, Örebro, Vadstena til Ödeshög. Sveriges Kommunikationer 1952.

I 1968 besøgte jeg Kalmar, og da var 891 mm sporet endnu i drift. På stationen stod et MaK-lokomotiv SJ 3300.

Kalmar 1968. 891 mm. På området holdt to læssede stammer med vogne på transportører. 30 vogne var læsset med mahognistammer, men der var også vogne med brændstof i normalsportankvogne på transportører.

Kalmar 1978. Ti år senere vendte jeg tilbage, og da var der endnu lidt at se. På området stod et denkmal: SJ S2p 3037. Sporvidden er fremdeles 891 mm, og lokomotivet var et bysbarn bygget af Kalmar Verkstad som byggenummer 1 i 1919. I 2013 så jeg det ikke, idet det for år tilbage lige som lokomotivet fra Öland er tilgået Västervik. Desværre er jeg kommet med på fotoet, så min far må have taget det. Et billede uden mig taget senere på aftenen er blevet for mørkt og tilmed uskarpt.

Smalspor omkring Vara
I 1984 besøgte jeg Vara og Skara for at se den sidste rest af Västergötland – Göteborgs Järnvägar, VGJ i drift som SJ nu drev. Sporvidden var 891 mm. Der kørte et godstog til en kunde i Nossebo. I 1986 vendte vi tilbage med en besøgsaftale, der indebar medkørsel til Nossebo og retur. Min ledsager var fra Kiel, samme by som MaK-lokomotivet på banen. Efter hjemkomsten så lokomotivets konstruktør, en nu pensioneret MaK-ingeniør billederne og imponeredes til tårer over, at hans konstruktion endnu var i drift.

VGS er den tynde streg, 161 mellem Göteborg, Skara og Vara via Lidköping til Gullspång og Gårdsjö. Sveriges Kommunikationer 1952.

SJ 3503 i Vara. Transportører i forgrunden. Maskinen havde ikke kørt de sidste tre uger på grund af ferie, så tryklufbeholderen til start var tom, men de fik den i gang.

Toget klar til afgang fra Nossebo med seks transportører med tre vogne. Ud havde vi tre transportører med to vogne. Truckvogne kørte på to transportører. 1986.

Også i 1984 så vi SJ 3503, der kørtes ud af remisen for os. Lokomotivet er 1’D’1 med et akseltryk på 7,5 t på drivakslerne og 8 t på løbeakslerne. Vægtstænger anes, og med disse kunne akseltrykket på sværere spor ændres til 10 t på drivakslerne og kun 3 t på løbeakslerne. Begge dele giver en tjenestevægt på 46 t.

Da der dengang var en halv meter sne om vinteren, var der snerydningsmateriel på banen. Det stod i Vara. 1986.

Banverket

Dette svarer til DSBs Banetjeneste i Danmark.

Banverket ELL 0002R. Maskinen ligner en Rc, men den stammer fra Østrig. Asea eksporterede eller fik licensbygget lokomotiver i flere lande. Blandt andet sås de i Østrig som ÖBB 1043. Foto: Ulrich Völz i Gällivare 2003.

SJ Rapid 2 egentlig Ra 847 på et tidspunkt solgt til Bergslagernes Järnvägsselskab, BJ Ra 847 med en målevogn i Abisko (Östra.) Foto: Ulrich Völz. Man må vel gå ud fra, at Banverket har lejet det til kørslen?

Banverket MTR 1927 B, Robel i Abisko 2002.

Banverket LMV 1980 B model QH2, Ex. SJ 967 i Abisko 2002. Fronten er ombygget.

Banverket DAL 3196, ex. SJ Z 67 i Abisko 2002.

Banverket PMV 3002D på Vassijaure Station på Malmbanen 2002. Flere af malmbanens stationer har mægtige bygninger til trods for, at der ikke ligger et hus, bortset fra banearbejderboliger, nu sommerhuse (vinterhuse ) i mange miles omkreds. “Kirken” rummer eludstyr i form af transformatorer til banen. Eludstyr er det klogt sikre mod vejret på disse breddegrader.

I Boden C holdt også en daddelæske malet i baneverket farver. Den hed blot 3840 C.

Denne lille persontrolje uden data hos Ångtoget på Österlen har sikkert tilhørt en eller anden banetjeneste.

En persontransportdraisine i Strömsnäsbruk hos SSJF sikkert fra en eller anden banetjeneste. 2013.

SJ 3562C på Jernbanemuseet iÄngelholm 1998. Foto: Edit Laursen.

I Brösarp hos Ångtoget på Österlen stod denne lille trolje uden data. Museumsbanen havde et par stykker. Foto 2011.

SJ 3021 stod i Grängesberg 1988.

Banverket MTR 3320 i Älmhult 2006.

SJ 3936 i Vara nordøst for Göteborg 1986.

Banverket 3941 i Grängesberg 1997.

SJ BYCF 46, Sala Maskinfabriks AB 159/1941 fra SJ svelleimprægneringsværk i Nässjö. Her på Jernbanemuseet i Ängelholm 2011. Lokomotivet var i smalspor, men sporvidden var ikke opgivet.

Privatbaner

Her vises en række lokomotiver, der aldrig har tilhørt Statsbanen, men altid har kørt i privat regi. De såkaldte kørselsudbydere er næppe privatbaner, da de ikke har eget spor, men de har dog egne lokomotiver. I øvrigt er jeg kun løbet over en enkelt fra denne kategori. En udbyder som Hector behøver jeg ikke at tage til Sverige for at se, for det kan jeg gøre i min hjemby!

NÄSSJÖ – OSCARSHAMN JÄRNVÄG. Senere SÖLVESBORG – OLUFSTRÖM – ÄLMHULT JÄRNVÄG

Her er tale om et rent privatbanelokomotivdenkmal. Munktell 25/1890. NOJ 12, Nässjö – Oscarshamn Järnväg, senere SOEJ 1, Sölvesborg – Olufström -Älmhult Järnväg. Foto fra 2006 i Älmhult.

BERGLAGERNES JÄRNVÄGAR

Selskabet forkertes BJ og anlagde i 1879 sin hovedlinje mellem Göteborg C og Falun C, 478 km, og selskabet var Sveriges største private bane. 1908 indgikkes et samarbejde Gävle – Dala Järnväg og Stockholm – Västerås – Bergslagens Järnvägar. Selv om sidstnævnte sprang fra allerede 1919, kørte selskabet videre til Statens overtagelse 1948. Under krigen elektrificeredes. Berglagerne var rige på malm, jern og kobber, som transporteredes til Göteborg til udskibning. Banen løb omkring Grängesberg parallelt med en anden privatbane, Trafikbolaget Grängesberg – Oxelösund Järnväg, TGOJ. Først i de senere år, hvor minerne er tomme, er de overflødige dele af de parallelle baner taget op. Materiel fra selskabet bevares af en museumsforening, der også forkortes BJ og noget af materiellet så jeg på Sävenäs i Göteborg.

BJ Ys 74, Motala 540/1915 tilhørende Berglagernes Järnvägssällskab og står på Sävenäs i Göteborg. Foto fra 1984.

BJ No. 2, DWK 561 /1935. Tidligere DRG V 15 02.

Bergslagerns Järnvägar er formentlig den, der førte fra Göteborg over Vänern til Ludvika. Den er mærket 52 og 53. TGOJ fører fra Ludvika via Eskilstuna og Nyköping til Oxelösund. Den er mærket 62, 63 og 64. Mellem Ställdalen og Ludvika ses de to parallele strækninger. (Køreplan)numrene angiver hvilken bane, der tilhørte hvilket selskab. Sveriges Kommunikationer 1952.

Kortet ovennover, der viser begge baner i fuld udstrækning, bliver for gnidret, så derfor for du TGOJ i en version, der er til at læse. Kortteksten er den samme. Kun BJs nordlige del ses, men den fortsætter rundt om den store sø til Göteborg. Samme kilde.

TGOJ
Da minerne omkring Grängesberg var tomme, overtog Svenskt Stål AB, SSAB, minerne og SJ banerne. SJ overtog en del af de nyere TGOJ-lokomotiver, som nu kører i flæng med SJ.

I 1988 besøgte vi TGOJs hovedværksted og depot i Eskilstuma. Da var næsten alt ved det gamle, bortset fra, at mange tog, hvor TGOJ plejede at køre, nu fremførtes af SJ.

TGOJ Ma 802 i Boden C 2002.

TGOJ 958 med tog i Boliden. Foto: Ulrich Völz 2003. Hvad der er i potterne, vides ikke, men Boliden ikke langt fra Malmfeltet ved Kiruna indeholder guld, sølv og kobber.

TGOJ Bt 305 i Eskildstuna 1988. Maskinen har mistet sit TGOJ-logo, men nummeret er ikke ændret (endnu.) Bagved ses TGOJ Ma 403 og i porten TGOJ Z1 24.

TGOJ Ma 409 i Eskilstuna 1988.

TGOJ Bt 311 i Eskilstuna 1988.

TGOJ Ma 404 på stationen i Eskilstuna. Til venstre ses tomme malmvogne. 1988.

TGOJ Hg 205, ASEA 1365/1954 ved den nu statsejede (SSAB) Grängesbergmine. Den var nu tom, urentabel og stod for lukning. SJ var i fuld gang med at overtage TGOJ, hvilket endeligt ville ske 01.01.1989. Foto fra 1988.

TGOJ Hg 203 og 204 på depotet i Eskilstuna. Syv eksemplarer modtog TGOJ. Hertil kommer 66 fra SJ, hvoraf nogle også havde tilhørt privatbaner. De præsterer 1760 hk. 1988.

TGOJ Hg 201. Eskilstuna 1988.

TGOJ Hg 202 i Eskilstuna 1988.

TGOJ Hg 207 i Oxelösund 1988.

TGOJ Ub 503 var kun repræsenteret i ét eksemplar, men der skulle være fem styk. De præsterer 700 – 900 hk. Eskilstuna 1988.

TGOJ V10 701 er en Henschel dieselmaskine. Den rangerer på den store TGOJ-banegård i Eskilstuna 1988.

TGOJ Z1 21 fra Deutz i Eskilstuna 1988.

TGOJ Z1 24 på værkstedet i Eskilstuna 1988.

TGOJ Z4 12 i Eskilstuna 1988.

TGOJ X21 4 i Eskilstuna 1988.

TGOJ X21 1. 1 er sætnummeret. Vognene havde numrene 222 og 221. Bagved ses sæt 3. (X21 3.)

TGOJ X20 1, (201 – 204) ved perron i Eskilstuna 1988.

I Oxelösund sås TGOJ V11 71 med et par ballastvogne. 1988.

NORA BERGSLAGS JÄRNVÄG
Også denne bane var ved vort besøg forlængst forstatsliget og sikkert kun en skygge af sig selv. Materiellet var solgt blandt andet til danske Odsherres Jernbane, OHJ. Det lykkedes at finde en helt del af banens små, toakslede MaK-lokomotiver hos de nye ejere, og der må du søge dem, hvis du vil se dem. Noget af strækningen er i dag “kun” veteranjernbane, der til gengæld kører med en Høng – Tølløse Jernbane daddelæske.

Nora Bergslags Järnväg ses som køreplannr 111 mellem Otterbäcken, Bofors-Karlskoga, Nora og Erwalla. I Otterbäcken satsede man åbenbart på vandvejen til Göteborg. Sveriges Kommunikationer 1951.

TÅGKOMPANIET
Politikere tror generelt at privatisering er lykken. Da vi skulle til Lappland, var vi henvist til private udbydere, der fragtede os fra Göteborg til Björkliden med skift i Boliden. Mens nogle private udbydere kan være en katastrofe, var tågkompaniet, som de kalder sig, både effektive, billige og behagelige at rejse med. Togbilletten var langt billigere end flyet, og tiden; tja, det tog natten over. Flyet havde måske været hurtigere, men vi havde næppe fået mere ud af dagen med fly. Bedst som det hele kørte på skinner, kom en ny udbudsrunde, som tågkompaniet tabte, så farve- og lakfabrikkerne gned sig i hænderne igen. Måske ikke lige det samme materiel, men så noget andet skulle males om.

Tågkompaniet kørte fra udbuddet indtil 2003 Laplandsekspressen Göteborg/Stockholm – Luleå/Narvik. I 2002 brugte de SJ Rc, mens der i 2003 sås en norsk El 16.24. Foto: Ulrich Völz i Umeå 2003.

STOCKHOLMS LOKALTRAFIK, SL
Selskabet har samlet Storstockholms lokale trafik: Tunnelbaner, privatbaner, sporveje og busser naturligvis.

SL 2885 og 2886 under indkørsel til Neglinge 1988. U-baner og S-baner gør jeg det ikke så meget i, men når man alligevel står med et kamera, og der kommer et tog …..

SL 2897 i Neglinge. Bemærk udbygningen for neden, hvor tunneltogene nu passer til Saltsjöbanens perroner, og passagererne ikke falder ned mellem vogn og perronkant!

Til reparationer af nettet var det ofte nødvendigt at afbryde strømmen til overledning/tredjeskinne og køre med diesel eller akkumulator.

SL 9201 ASEA/AJJF uden kendt byggenummer, men byggeår 1969. Fotograferet i Enskede af Bo Gyllenberg 1971. Enskede er et postdistrikt i den sydlige, centrale del af Stockholm.

SL 9225 til mandskabstransporter også hensat i Neglinge sammen med ballastvogn og en sneplov tilhørende Saltsjöbanan. 1988.

STOCKHOLM – SÖDRA LIDINGÖ JÄRNVÄG, SSLidJ
Noget af det sidste sporvej i Stockholm, der overlevede, fordi den forklædte sig som forstadsbane. Allerede i 1988 var den mærket SL, Stockholms Lokaltrafik. Siden har byen fået sporvogne igen.

I 1988 måtte passagererne stige om og tage Lidingøbanen linje 221, hvis de ville fra Tunnelbanen til Lidingö. Her er SSLidJ 374 på vej. Tunnelstationen ses i baggrunden.

Bivogn 36 var bag i toget, der her kører over klapbroen over Skærgården for at komme til Lidingö. Ved siden af ses en motorvejbro. Bilfolket har allerede været ved fadet, for de råber nok højere?

SSLidJ 201, Asea 241/1939 samt lidt af et motorlok som et lev fra tiden før SL overtagelse, da banen også havde godstrafik. Foto i Neglinge 1988.

SALTSJÖBANAN
En “badebane” langs Skærgårdens sydlige kant i Stockholm, der førte til et “havbad.” I dag er banen indgået i SL.

En banens otte elektriske motorvogne XCo bygget af Asea 1912 – 14 på stationen ved Slussen 1975.

Saltsjöbanans godslokomotiv, Z6 14, MaK 220 015/1953. Indtil 1977 NBJ, Nora Bergslags Järnväg. Lokomotivet er endnu mærket SB, Saltsjö Banan, der egentlig burde være forkortet SSnJ. Foto fra 1988. Foruden Z6 14 havde banen også Z64 15, tidligere SJ Z64 349. Også NBJ Z6 13 var indkøbt, men som reservedelslager.

ROSLAGSBANAN

Roslagsbanen på Sveriges kommunikationer 1952.

Stockholm – Roslagens Järnvägar var tidligere et omfattende net af 891 mm baner nordøst for Stockholm med baner helt til Upsala. I alt 324 kilometer. I dag er kun et par kortere strækninger tilbage, men de drives meget intensivt som forstadsbaner til Stockholm og har blandt andet dobbeltspor og eldrift. Selv om Roslagsbanegården lå i det nordlige Stockholm, kørte togene 1895 – 1960 videre ind i byen fra Stockholm Östra Station til Engelbrektsplan. I dag kører Arriva, og med tiden udbygges de tre resterende linjer til T-baner?

En træbeklædt motorvogn holder i reserve på Östra i 1975.

En stålmotorvogn ankommer med en personvogne. 1975.

Tre personvogne fremført af et af banens fem elektriske lokomotiver fra Asea bygget mellem 1939 og 46. Foto på Östra 1975.

Motorvogn 39 på Roslagsbanan i Djursholms Ösby, hvor banens grene løb sammen. I 1988 var det gamle materiel endnu i drift, og signalposten var bemandet.

Motorvogn 41 og 38 passerer.

Motorvogn 46 danne bagenden af toget med 39 i front. Bemærk den fungerende.

På en anden sidebane kom 54 med mellemvogn og styrevogn. Fotoene er fremdeles fra Djursholms Ösby 1988.

To lokomotivtrukne tog passerer hinanden.

39 og 45 passerede igen, men nu i modsat retning. Fotoet er taget oppe fra signalposten. Bemærk englænderen i 891 mm.

38 passerer i modsat retning.

50 med mellem- og styrevogn. Nu er vi igen nede på jorden.

SYDTÅG
Her var tale om en privat udbyder, der omkring 1990 kørte godstog Kristianstad – Broby. Siden havnede lokomotivet på Jernbanemuseet I Kristianstad.

Sydtåg 1, ex SJ Z 43 469. Foto i Kritianstad 2011.

VÄSTERGÖTLAND – GÖTEBORGS JÄRNVÄGAR, VGJ
Denne privatbane har jeg kun ses de allersidste krampetrækninger af, men en omtale og et kort ses under Museunsbaner. Her er det Anten – Gräfsnäs og Skara – Lundsbrunn.

ØLANDS JÄRNVÄGAR
1906 påbegyndte anlæg af jernbanen på Øland. I alt 151 kilometers bane i 891 mm sporvidde kom man op på. Banen starkte si fra Böda i nord over Borgholm og Färgestaden til Ottenby i syd. 1947 tog SJ over og 1961 lukkede banen. Jeg nåede at se togene, men fik aldrig taget fotos.

I Mörbylånga 2013 på Sydøland løb jeg over denne bygning, jeg formoder var banegården.

Jernbanerne på Öland efter Sveriges Kommunikationer 1952- udgaven.

Private udbydere

THREE T og PETERSON RAIL

Three T Mz 1405. udlejet til Peterson Rail passerer Bor 2008 fotograferet af Edit Laursen.

Sporveje

GÖTEBORGS SPORVEJE
Af de svenske sporvejsbyer har jeg kun sporadisk fotograferet i Göteborg, og faktisk kun det materiel, der kørte til perron på Centralstationen. Ved mit sidste besøg var sporvej og jernbanen dog adskilt af et hegn.

Et sporvognstog nærmer sig Göteborg C i 2011.

Både en vogn trukket af et kabel, som denne og en vogn (kabine) hængende i et kabel kaldes på dansk ´en kabelbane. På andre sprog, hvor sådanne baner er mere almindelige, har banerne utvetydige betegnelser. Banen her førte til et udsigtspunkt på Skansen i Stockholm. 1975.

Veteranbaner, Museumsbaner, Jernbanemuseer

NORA BERGSLAG VETERAN-JÄRNVÄG
En enkelt gang passerede jeg Nora og overnattede i sovevogn på vandrehjemmet på stationen. Det var i 1997. Der blev også lige tid til en tur med deres daddelæske, der tidligere havde kørt i Danmark, men nu er ophugget. Hans Hartmann besøgte banen i 1998, hvor der var opfyret adskillige damplokomotiver.

SJ YC06 10137 her mærket med danske Høng - Tølløse Jernbanens initialer HTJ. Den havde yderligere betegnelsen S 47. Den kørte vetrantog ipå Nore Berlgslag Veteran Järnväg fra Nore, hvor den ses i 1997.

SJ YC06 10137 her mærket med danske Høng – Tølløse Jernbanens initialer HTJ. Den havde yderligere betegnelsen S 47. Den kørte veterantog på Nora Bergslag Veteran-Järnväg fra Nora, hvor den ses i 1997. Omkring 2020 havde den længe været udtjent og er blevet ophugget.

Hans Hartmann besøgte veteranbanen i 1998 og så og fotograferede adskillige damplokomotiver, som formentlig alle dengang tilhørte veteranbanen.

Til højre SJ A6 1683. N&H 1931/1910. Har også tilhørt SWB H3 58. SWB er Stockholm – Västerås – Bjergslagenes Jernbaner, der senere forkortedes SVB. Til venstre SJ S 2 1306. Motala Verkstad 591/1917. Har også tilhørt Nora Bergslag Veteran-Järnväg, men er nu på Jernbanemuseet i Gävle. Foto: Hans Hartmann i Nora 1998.

SJ A6 1683. N&H 1931/1910. Lokomotivet har også tilhørt SWB H3 58. Det ses her lidt uden for Nora station. Foto: Hans Hartmann 1998.

SJ E10 1748 har kun tre aksler under badekartenderen, hvor den danske E har to trucker. Den svenske type E her har også flere drivhjul end den danske E-manskine. Foto: Hans Hartmann 1998.

SJ E10 1748, N&H 2165/1947. Har også tilhørt Berglagernes Järnvägsälskap, Der første fra Berglagerne til Göteborg og forkortedes BJ. Den svenske E-maskinen har intet med den danske E-maskine, der i Sverige hed F. Foto: Hans Hartmann 1998.

SJ E2 1046. Motala Verkstad ?/1910. Foto: Hans Hartmann 1998.

Til venstre SJ A6 1683. N&H 1931/1910. Har også tilhørt SWB H3 58. Til højre SJ S 2 1306. Motala Verkstad 591/1917. Har også tilhørt Nora Bergslag Veteran-Järnväg, men er nu på Jernbanemuseet i Gävle. Foto i Nora ved remise of værksted. Bemærk køretøjet i forgrunden. Hans Hartmann 1998.

MUSEIBANAN ANTEN – GRÄFSNÄS JÄRNVÄG
Banen ligger ved Alingsås nordøst for Göteborg. Sporvidden er 891 mm, idet banen sammen med museumsbanen ved Skara er de sidste rester af det store 891 mm net Västergötland – Göteborgs Järnvägar, der førte til egnene mellem de store søer. Banen er besøgt to gange.

VGS er den tynde streg, 161 mellem Göteborg, Skara og Vara via Lidköping til Gullspång og Gårdsjö. Sveriges Kommunikationer 1952. Den aktuelle museumsbane er ikke afsat, men Anten ligger nord for Alingsås. Gräfsnäs staves her Grävsnäs!

Banens nr. 6 under krydsning i Qvarnabo. Lokomotivet tilhørte tidligere Byvalla – Långshyttan Järnväg, og det er bygget af Motala 1915. Foto fra 1975.

brandslukningstogets lokomotiv i omløbet i Gräfsnäs.

Foreningens stolthed VGJ 31, der kunne køre 110 km/t på 891 mm spor. Desuden ses nr. 6 samt et lille gult tipvognslokomotiv med et stort gnistfang.

Tilfældigvis kom jeg forbi i 1986, og da stod AGJ 5 ude.

Også AGJ 6 stod ude 1986.

AGJ 102. En svensk skinnebus, men i smalspor. 1986.

AGJ uden nr. med ballasttog. Af samme type havde man også AGJ 4.

AGJ 3321 med brandslukningstog, der altid kører efter et damptog for at tage sig af eventuelle gnister, inden hele skoven brænder. 1986.

SKARA – LUNDSBRUNN JÄRNVÄGAR
er en museumsbane nordøst for Göteborg. Strækningen mellem Skara og Lundsbrunn var en del af Skara – Kinnekulle – Vänerns Järnväg, SKWJ, som åbnede 1887 og købtes af Västergötland – Göteborgs Järnvägar, VGJ i 1904. VGJ köbtes af Staten 1948. Museumsbanen er i dag 12 kilometer lang og har sporvidden 891 mm. I forbindelse med museumsbanen er der et jernbanemuseum. Se kort under Anten – Gräfsnäs.

VGJ 29, Motala 836/1937 på Jernbanemuseet ved Skara – Lundsbrunn Järnväg. Anten – Gräfsnäs har en søstermaskine, VGJ 31. Foto 1984.

VGJ 29 og SJ Z4p 314, KVAB 97/1952. Slikkepinden angiver kørselsretningen. 891 mm spor. 1984.

VGJ XCo8d 105, DWK ?/1930. Vognens er ombygget fra motorvogn til personvogn. Også i Danmark fandtes smalsporede Kielervogne, som de kaldtes. 1984.

Ulricehamns Järnväg 1, Fletcher Jennings ?/1873. 1982 til Skara efter tjeneste ved forskellige industribaner.

FRÖVI MASKIN- & BRUKSBANEMUSEUM
Dette industribanemuseum kørte sin sidste sæson i Blixterboda 1988 på et tidligere tørveværks bane. I 1991 genåbnede man så i Frövi nord for Örebro. Jeg har kun været i Blixterboda, og her var ingen til stede.

En Diema, nr. 17 samt en Spimplex med nummeret 8 og bagved en O&K med nummeret 16. Blixterboda 1988.

Blixterboda 31, O&K uden data. 1988.

Vognene her skulle være efterbygninger af militære vogne fra første verdenskrig. De skulle stamme fra Gyttorp, men der var som nævt ingen at spørge. Lokomotivet i baggrunden er de rikke data på. Blixterboda 1988.

Vognene her skulle være efterbygninger af militære vogne fra første verdenskrig. De skulle stamme fra Gyttorp, men der var som nævnt ingen at spørge. Lokomotivet i baggrunden er der ikke data på. Blixterboda 1988.

JÄRNVÄGSMUSEET I KRISTIANSTAD
Museet hører under Regionalmuseet i Kristianstad, og da vi var der, var formentlig jernbaneeffekter midlertidigt taget bort til fordel for en aktuel udstilling om spejderbevægelsen. Lokomotiverne kunne man dog ikke erstatte med spejdere, og de var stillet til rådighed af Museiföreningen Östra Skånes Järnväger, der kører ved Brösarp. Udstillede lokomotiver er allerede vist under statsbaner og under privatbaner i andre af indlæggene om Sveriges Jernbaner. Her focuseres på de smalsporede effekter, idet museet drev en lille smalsporet rundstrækning (600 mm spor?) Her kunne børn og entusiaster få en rundtur. Banen var dog ikke i drift da jeg var der. Før stationen for Blekinge <kystbaner blev museem var jeg der også, men jeg har ingen billeder, så der har nok kun henstået vognmateriel.

Museets lille tog: motorlokomotiv og personvogn, ikke særlig fotogent opstillet og uden data. 2011.

Et lille damplokomotiv var der også, men overbygningen var under renovering. Heller ikke her var der data, men lokomotivet kaldes Lilla loket, og det er bygget af Arne og Christer Bengtson i 1980 med sporvidden 600 mm og bruges flittigt på museets rundstrækning, når der er åbent hus.

Udenfor stod en række industribanevogne anført af en sneplov. Ingen data.

MUSEIFÖRENINGEN RISTEN – LAKSVIKS JÄRNVÄG
Selv om det var sidst på dagen og vi endnu havde lagt endnu, kiggede vi lige ind, og her var folk til at vise rundt.

Lok 10 er Gmeinder 4344/1948 fra Aspa Bruk. I dag er det nr. 10. i 1988 havde den, som den er mærket, nr. 6. Typen ligner et tysk militærbanelokomotiv fra Anden Verdenskrig, men med det sene byggetidspunkt, er det nok kun tegningerne, der er fra krigens tid. Vognene kunne ligne militærbanevogne fra Første Verdenskrig?

Lok 14 er Spoorijzer 6010/1960 oprindeligt 780 mm sporvidde fra stålværket Nyby Bruk. Også den havde et andet nummer, da vi så den.

SKÅJ, STOCKHOLMS KULTURSÄLLSKAB FÖR ÅNGA OCH JÄRNVÄG
Denne forenings materiel er ikke medtaget her, idet lokomotiverne ses under Statsbaner og Industribaner. Kun én gang er foreningen besøgt, og det var i 1988, hvor materiellet var placeret flere sted rundt om i Stockholm. Noget er åbenbart senere solgt igen.

SVENSKA MOTORVAGNS KLUBBEN
Denne forening kender jeg ikke, og toget her må være foreningens udflugtstog taget på Malmbanen. Foreningen samler tilsyneladende på daddelæsker

Svenska Motorvagns Klubben, SMoK YB 70 1177 + YB 06 1171 + UDF 015 2004 ? YB 06 1116 på Besøg i Björkliden på Malmbanen 2003. Foto Ulrich Völz.

SKÅNSKA JÄRNVÄGAR
Bag banen her står en normalsporet jernbaneklub i det østlige Skåne med en godt 13 kilometer strækning mellem St. Oluf og Brösarp. Banen er en del af den tidligere Östra Skånes Järnvägar mellem Ystad og Kristianstad. Banen er den ældste normalsporede svenske veteranbane. Museumstoget kaldes Ångtoget på Österlen. Jeg har kørt med banen en enkelt gang, men har ofte passerede den uden for togtid. Mange af fotoene fra banen er sat ind under statsbaner. Foreningen står også bag jernbanemuseet i Kristianstad.

AEG lokomotivet, der i mange år har stået ude hos Ångtoget på Österlen også kaldet Skånska Järnvägar. Lokomotiv 420 fra AEG er et akkumulatorlokomtiv fra Sukkerfabrikken i Arlöv. Brösarp 2013.

Fra SSA formentlig også fra Hasslarp havde man i Brösarp også denne Windhoff, der her ikke er nummer på. Lokomotivet holdt ude i 2007, men senere var den væk. Lokomotivet er bemærkelsesværdigt, da der Hedehusene ved Roskilde kørte et lignende lokomotiv rundt, uden det dog blev fotograferet. Foto: 2007 i Brösarp.

Blixten, Rheiner Maschienenfabrik 1924/1921. 1978 i Brösarp. Selv om farven er en andet og standen bedre, må det være samme lok, som ovenfor er grønt. Typen er LW11o og det kørte på sukkerfabrikken i Kävlinge til 1957 og til 1974 på sukkerfabrikken i Köpingebro.

BÖDA SKOGSJÄRNVÄG
Museumsbanen ligger på det nordlige Öland og er en rest af et tidligere omfattende net af 600 mm baner til brug for skovbruget. Jeg har besøgt Öland flere gange, første gang, da der endnu var færger. 2013 var dog første gang, jeg gjorde Öland for nord til syd med overnatning. Tre overnatninger giver to hele dage på Öland, hvor der ud over museumsbanen er meget historie, natur og geologi at se på. Nettet havde lovet, at mormor var i drift efter reparation, men den var stadig ikke færdig, så det blev diesel.

Böda Skogsvärnväg “Mormor,” Bromberg 118/1910 600 mm. Nyrepareret i remisen i Fagerrör. 2013.

Dagens tog fremførtes af en Jenbach, idet “Mormor” ikke var helt færdig. Jenbach 2137/1954. JW 20. 3,8 t. 20 hk. Fagerrör 2013.

Detalje af personvogn med signal fra togfører til lokomotivfører!

Undervognen her var mærket KLJ. Det må være Kosta – Lessebo Järnväg, men i så fald har jeg set flere vognrelikter fra denne for længst hedengangne bane, end der skulle være bevarede, men nogle af de vogne, jeg har set, må være kopier. Det kunne gælde materiellet på Hembygdmuseet i Kosta?

KOSTA – LESSEBO JÄRNVÄG
Denne 600 mm privatbane var den længste af det godt halve dusin 600 mm offentlig baner, som Sverige nåede at få bygget. De fleste i Småland. Der er bevaret materiel fra samtlige baner. En af dem er blevet museumbane, men selve småbanemuseumsbanen, som også beskrives her, er bygget på bar mark et sted, hvor der aldrig har været en 600 mm småbane. I Kosta på Ekeberga Hembygdförenings område er der påbegyndt et sporanlæg, der godt nok lå i nærheden af småbanen, men lokomotivet er ikke originalt og vognen er efterbygninger. Andre museumsbaner har dog materiel fra denne bane i Glasriget.

På Ekeberga Hemdbygförening i Kosta havde man dette minde om den 600 mm offentlige bane med persontrafik Kosta – Lessebo Järnväg. Banen havde fire damplokomotiver. Denne “Femman” er stammer fra Guldsmedshyttan AB, der brugte den ved minen i Stråssa og har aldrig kørt i Kosta. Det er O&K 7274/1916, der er 700 mm. Maskinen gik 1960 til Östra Södermannlands Järnväg i Mariefred, der tog reservedele fra den. 1972 overlod ÖSlJ resterne til Ekeberga Hembygförening. Blandt andet kulkassen bagtil findes i Mariefred på lokomotivet Dylta, men i Kosta har man sat en ny lidt anderledes kulkasse på. Der var påbegyndt spor til en rundstrækning, men den var opgivet igen. Lokomotivet står sammen med tre vogne fra banen, sikkert også kopier. De har 600 mm sporvidde.

600 mm offentlige baner i Sverige. 1: Helsingborg – Råå – Ramlösa. 2: Nättraby- Almeboda. 3: Kosta – Lessebo. 4: Jönköping – Gripenberg. 5: Annaberg – Ormaryd. 6: Stavsjö. 7: Munkedal.

DELARY – STRÖMSNÄSBRUK JÄRNVÄG
I den lille bebyggelse Delary i det sydlige Småland, hvor man let kan køre forbi uden at opdage byen, lå store mose- og skovområder med blandt andet myremalm i mosen. Denne sømalm blev brudt og smeltet med trækul og tørv. Senere gik virksomheden over i træmasseindustrien. Da man var træt af oksekærrer, byggedes sporveje i 643 mm sporvidde, hvilket var en pænt rundt lokalt mål. Virksomheden byggede sine egne lokomotiver. To af dem er bevarede i henholdsvis Delary på fabrikken og Strömsnäsbruk på banegården.

Delary – Strömsnäsbruk Järnväg 3, “August Schmitz” Delary 4/1916. 643 mm. Opstillet ved stationen i Strömsnäsbruk. Foto 2013.

Delary – Strömsnäsbruk Järnväg 1, “Edvard Engström,” Delary 1/1878. 643 mm. Lokomotivet står ved fabrikken i Delary sammen med nogle vogne, der efterhånden er rådnede op. Delary 2013.

HIGH CHAPARRAL
Her er tale om en ren tivolibane i et westernland i Småland nær Värnamo. Rundt på området kører en westernbane med tog fremført af polske lokomotiver, der så overfaldes af indianere og banditter. Sporvidden er 750 mm. Længden er ikke opgivet. Jeg har aldrig været der.

To af de polske lokomotiver holder på banen og prøver at se amerikanske ud. Foto Bo Gyllenberg 1999.

Lokomotiv 1925 fotograferet af Solvejg Laursen 2022. Nummeret 1925 stammer den polske fortid.

LUDVIKA GAMMELGÅRD
Ludvika ligger midt i Bergslagen mellem Falun og Grängesberg omgivet af miner. Et grube- og minemuseum var indrettet på Gammelgård, hvor vi tog ind. Der var ikke meget smalspor at komme efter, men noget var der, der imidlertid ikke var udstillet. Vi ventede tålmodigt til den sidste gik efter at have skullet fortælle guiden et og andet. Herefter spurgte vi om det bortgemte materiel. Et par andre deltagere havde lugtet lunten, så de luntede omkring os, og fulgte med og gik i vejen for fotografring.

Ludvika Gammelgåd. Trykluftlokomotiv fra Nyhammer uden byggenummer og -år. I 1978 kom det til museet fra Sörviksgruven. Foto fra 1988.

MUSEIJÄRNVÄGEN OHSABAAN
Banen har 600 mm sporvidde og fører fra Ohs Bruk 15 kilometer til Bor Station mellem Värnamo og Växjö. Banen åbnede 1910 for at sætte bruket i forbindelse med det offentlig net. 1970 begyndte museumsforeningen at køre på banen. Jeg har besøgt banen flere gange, både på dage hvor banen kørte og uden for åbningstid. Mit foreløbig sidste besøg var på en sæsonafslutningsdag, hvor der kørtes med tre damplokomotiver og adskillige motorlokomotiver. Der var både forspandskørsler med damp og krydsninger.

Ohs Bruk 2, Sächsische Maschienenfabrik 4183/1919, Emsfors, et brigadelokomotiv. Den tyske Hær byggede i forbindelse med Første verdenskrig mere end 2500 eksemplarer af typen. Nogle blev også solgt til Danmark efter krigen, men ingen er bevarede. Foto i Ohs 2008.

Ohs Bruk 4, MBA 13584/1944, Det polske Lok. Det er købt fra en sukkerfabrik i Polen. Foto: 2008 i Ohs.

Ohs Bruk 5, O&K 11970/1929. Foto i Gimmarp 2008.

I 1978 stod dette O&K lokomotiv med den pæne skorsten hensat og ventede på bedre tider. Der er ingen plade og derfor ingen data.

Endnu et O&K-lokomotiv stod ude ved besøget 1978 også uden plade og data.

Ohs Bruk 3, O&K 8338/1917. Også et Brigadelokomotiv, der i Ohs kaldes Det tyske Lok. Det var tidligere DR 99 3310. Foto: Sidse Friis Laursen 2011.

I 1988 var “Tyska Loket” under damp.

1978 stod “Mormor” og “Polska Loket” og præsenterede sig og banen rigtig godt.

Jeg løb over Mormor i 1978 på Osabanen i Ohs Bruk. Senere forlangte Bödabanen lokomotivet retur.

Ohs Bruk 32, VEB LKM 250572/1960 type V10C. Den kom fra samme polske sukkerfabrik som Det polske Lok. Foto 2008.

Ohs Bruk 23, Schöma 2278/1959. Foto 2008.

Ved et besøg i 1988 hed det senere lokomotiv nr. 23 kun 7, men det er det samme i følge byggepladen.

Ohs Bruk 21, Diema og 14, Lindströms Mek. Verk. ?/1942. Foto 2008.

Ohs Bruk 19, Jenbach 123671956 fra Mariedals Teglværk i 1988.

Ohs Bruk 33, Jenbach 2459/1965. Foto 2008.

Ohs Bruk 30, Deutz 57095/1961. Foto 2008.

Ohs Bruk 26, Schöma 1623/1954. Foto 2008.

I 1988 hed ovenstående nr. 26 kun nr. 15.

Ohs Bruk 24, Gmeinder 4700/1954. Foto: 2008.

Ohs Bruk 21, Diema 2518/1962. Foto: 2008.

Ohs Bruk 20 i 1988. Ovenstående ses, at den nu hedder 21.

Ohs Bruk 27, Simplex 10090/1950. Foto: 2008.

Ovenstående Simplex er formentlig identisk med denne nr. 10 set i 1988.

Ohs Bruk 28 Simplex 10229/1951. Foto: 2008. Der var ikke data eller nr. på lokomotivet, så det kan være forvekslet med det andet Simplexlokomotiv? Bagved ses også en 600 mm trolje.

I 1978 var dette Simplex-lokomotiv hensat ude. Det er for mig uden data. Dog noterede jeg et byggeår på 1951.

Denne Diema fra 1940 med nummeret 9 kørte 1978 brandslukningstoget, der altid kørte efter damptogene for at slukke eventuelle brande i opløbet, som damplokomotivet eventuelt skulle antænde. Mon ikke nr. 9 senere er omnummereret?

Et par tankvogne på banen i 1988.

I 2000var 32, Czarna, LKM 250572/1954, V10C i drift og indsat sammen med et damplokomotiv i forspand. Damplokomotivet er det ikke muligt for mig at finde data på. Foto: Hans Hartmann.

Ohs Bruk 3, Tyska Loket, O&K 83381917. Har været HFB 1638 og DR. 99 3310. Foto: Hans Hartmann i Ohs 2000.

LENNAKATTEN
På dansk ville vi vel sige “Lennagrisen” jævnfør Nærumgrisen. Museumsbanen løber mellem Upsala – Lenna og hedder også Upsala – Lenna Jernväg. Den drives af Museiföreningen Stockholm – Roslagens Järnvägar, og strækningen er fra 1876. Da SRJ (Stockholm – Roslagens Järnvägar) var fuldt udbygget, var strækningslængden 324 kilometer i sporvidden 891 mm. Lennakatten alene er 33 kilometer lang.

En dag i 1988 fremførtes toget fra Upsala af banens nr. 28, et 1’C’1 lokomotiv med tender. Den er fra Henschel bygget 1920 og kaldes “Stortysken.” Det store lokomotiv, Sveriges største 891 mm lokomotiv brugtes til maltransporter på SRS nordøstlige del. I øjeblikket kører den ikke, da den afventer ny kedel.

I drift den dag var også nr. 4, Långshyttan. Den er bygget af Motala i 1896.

ÖSTRA SÖDERMANLANDS JÄRNVÄG
De svenske jernbaneklub var ude før Dansk Jernbaneklub på alle områder. Deres første museumsbane lå dog på et teglværk og havde sporvidde 600 mm. Ret hurtigt fik svenskerne mulighed for at bygge en helt ny 600 museumsbane ved Mariefred ved Mälarn og Gripsholm Slot. Der har aldrig ligget bane på strækningen før. Samlingen af materiel omfatter eksemplarer fra alle svenske 600 mm personførende baner til trods for, at mange nedlagdes før verdenskrigen.

ÖSJ 2, “Vira,” Motala 1901. Maskinen kørte på Staffsjö Järnväg. Da denne nedlagdes, forsvandt lokomotivet næsten sporløst, men efter et detektivarbejde blev det genfundet i den norske mine i Kirkenes og købt tilbage og sat i stand. Dette forløb gav megen genlyd i nordisk jernbaneentusiastpresse i sin tid. Foto fra 1975.

ÖSJ 8, “Emsfors,” Sächsische Maschienenfabrik fra 1919. Lokomotivet er et tysk Brigadelokomotiv, men det blev for sent færdig til krigsdeltagelse og solgtes derfor til Emsfors Bruk.

I remisen hold ÖSJ 5, “Hamra,” O&K fra 1902, et mallet-lokomotiv med flere ejere samt ÖSJ 4.

Industribaner Normalspor

De svenske industribaner må jeg stort set begrænse til de, jeg har set. På grund af mængden deler jeg dem i normalspor og smalspor på trods af, at mange af banerne havde flere sporvidder således både normalspor og smalspor.

ARLA
Da jeg fotograferede Arlas lokomotiver, var Arla en stockholmsk forstad, hvad det i øvrigt stadig er, samt et lokalt mejeri i det sydlige Stockholm med egne lokomotiver til rangering på deres sidespor. Senere sluttedes Arla og Mejeriselskabet Danmark sammen under navnet Arla, men det er en helt anden historie.

Arlas driftslokomotiv havde intet driftsnummer, men det var Kochums 243/1954. Det var tidligere SJ Z43 335 og Qaz 40-74-9451-099-0. Foto 1988.

I Stockholms Frihavn havde SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg en afdeling på godsbanegården Albano. Her stod blandt andet ganske ufotograferbart et tidligere, og nu smukt restaureret Arlalokomotiv med en “Arla-ko” på. I følge nettet er det Kochum 185/1952 tidlige SJ Z43 224. I dag er koen fjernet, men farverne de samme.

BENGTER & BERGMANN, Hudiksvall
MASKINHANDLER ARNE KRING, Hudiksvall
Nora Bergslags Järnväg 5 tilhørte efter salget fra NBJ Bengter & Bergmann, men var ved vort besøg ejet af maskinhandler Arne Kring, men det stod stadig hos Bergmann Rør i Hudiksvall.

NBJ 5, DWK 676/1940 hos Bergmanns Rør i Hudiksvall 1988. Ejeren afventede, at entusiaster var interesserede. Svenske entusiaster noterer samstemmende byggeår 1943 med ? Lokomotivet har også kørt på Iggesund Bruk og ejes nu af Nora Berglags Veteran Järnväg, NBVJ i Nora.

FACIT, Åtviderberg
Regnemaskinefabrikker plejer ikke at at have smalspor, men fabrikken var indrettet i en tidligere træinsustri, Hasselwood, hvor der var spor til tørreovne. Smallere spor til vognene, der skulle i kamrene og et bredere spor på tværs, hvorpå der kørte en skydebro. Denne var ikke motoriseret, men blev trukket af en 900 mm Schöma.

Schöma 2014/1957 i 900 mm foran skydebroen på tidligere Hasselwood, nu Facit i 1988. Lokomotivet brugtes naturligvis ikke mere.

FISKEBY BOARD AB
Virksomnheden ligger ved Norrköping og besidder i følge Bo Gyllenberg Sveriges smukkeste lokomotiv. Desværre var personalet gået hjem, da vi kom frem, så det forblev i remisen. SJ var dog ikke helt færdig med rangeringen, og skønt billederne burde været sat ind sammen med statsbaner, er de medtaget her.

Fiskeby Board uden nr. Kalmar 189/1960. Ex. SJ Z43 473. Bagved anes Deutz 55711/1953, der var i reserve. 1988.

SJ T44 321 rangerer med to vogne til Fiskeby Board gennem en kornmark og returnerer nu tom. 1988.

Mens vi var på den lille idylliske station i Fiskebæk, passerede SJ Rc6 1389. Forinden var SJ Rc4 1272 også passeret. 1988.

NCB Hismofors
Firmaet havde ikke lokomotiv mere, men afhændet det til SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånge och Järnväg. Efter salget var der ikke flere normalsporede industribanelokomotiver i Jämtland.

I front lokomotivet “Sågen,” NCB, Hismofors, KHD 56882/1958 hos SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånge och Järnväg i Albano i Stockholm 1988. Lokomotivet bagved er SJ F 701, der ses under Statsbaner.

INDUSTRIBANER OMRING SÖDERHAMN OG HUDIKSVALL
Geografisk er vi i Mellemsverige. Befolkningsmæssigt ville jeg nok kalde egnen mellem de store søer for Mellemsverige, men bjergværksmæssigt er vi stadig i den nordlige udkant af det sydlige malmfelt, jern- og kobberfeltet omkring Grängesberg og Falun. Det mellemste maltfelt ligger helt oppe i nord omkring Boliden og er et guldfelt. Det nordligste malmfelt er jernforekomsterne omkring Kiruna.

I retning nord-syd løber fire baner gennem området: Indlandsbanen længst mod vest. Dernæst Nordlandsbanen midt mellem kysten og fjeldene. Ude langs kysten havnebyer løber også en bane.

Området har hævet sig kraftigt siden sidste istids gletschere trak sig tilbage til Kebnekaise. Massen af de enorme ismængder har tynget landskabet ned, og nu mere end 5000 år senere udlignes der stadig på områdets ligevægt. Landhævningen, der også ses i Danmark, men i langt mindre målestok, får Den botniske Bugts vand til at løbe ud af de havne, der anlagdes for 100 år siden. Man ser langs elvenes nedre løb indtil tre havne anlagt længere og længere østpå. Derfor ligger en del af cellulosefabrikkerne ikke mere i den gamle havnebyer med ude ved kysten. Det har så været nødvendigt at rykke banerne med ud østpå, selv om man nogle steder har bygget lange stikbaner ud til kysten. Disse erstattes stadig af direkte forbindelser som Botniabanen længere nordpå.

NCB, Vallvik
Jeg har ikke helt rede på, hvad NCB står for, men formentlig noget med Nordland, Cellulose og AB. Ved Vallvik syd for Söderhamn lå et større fabriksanlæg med en stikbane ind til banen langs kysten. Stikbanen fortsatte helt til Hå ved den store sø, Marmen, hvor flådet tømmer fiskedes op. Den videre transport til Vallvik sket ad en 891 mm bane, Hå – Vallvik Järnväg. Denne påkaldte sig de tidlige jernbaneentusiasters opmærksomhed, idet den var dampdrevet! Banen krydsede Kystbanen, og fra krydsningen til Vallvik lagdes en tredje skinne ned, så normalsportog også kunne køre her. 891 mm damplokomotivet befordrede også normalsporvognene. Sådanne usædvanlige tiltage har altid tiltrukket os entusiaster. I dag er 891 mm sporet borte.

Området mellem Hudiksval, Söderhamn, Sandvik og Hofors. De omtalte industrispor er naturligvis ikke vist her, da kortet stammer fra Sveriges Kommunikationer 1952. Der ses i øvrigt også andre interessante her berørte og uberørte industribaner!

På vej til NBC mødt vi NBC 33, MaK 400 060/1968. Type 450C. Maskinen havde tidligere blandt andet kørt på havnen i Hannover. Den var kommet til NBC i Vallvik 1982, og jeg fotograferede 1988.

759/1975, nu GC Rc2 1133 og SJ 3920 i form af en Scania-lastbil på skinnehjul.

NCB 34, Deutz 47451/1952 . Tyoe V6M536R, tidligere TGOJ 803, et nummer der endnu anes mellem lygterne. 1988.

Hå – Vallvik 5, Nohab 1110/1917 på 891 mm med normalsporgodsvogn i Vallvik 1970 fotograferet af Hans Gerner Christiansen. Samme år solgtes lokomotivet til Roslagsbanernes Museumsforening.

AB IGGESUND BRUK
Iggesund er en lille by med et tidligere jernværk, der nu er i træindustien. Byen ligger lige syd for Hudiksvall midt oppe i Sverige. Som træforædlingsindustri havde værket en smalsporet bane til transport af stammer, der ellers var flådet, men ikke kunne passere et mindre vandfald. Et lokomotiv herfra ses under Forssa Teglværk i dette indlæg. Som et minde om jernindustrien er der indrettet et værksmuseum, hvor der blandt andet er bevaret et damplokomotiv. Lokomotivet er mærket nr. 1, men nettet påstår, at lokomotivet var nr. 2? Nummereringen holder, da lokomotivet blev omnummereret!

Der er slet ingen data på den aldrende sag fra Iggesund Jernbruk. Da der havde været teater i musseet, var lokomotivet gemt i en specialsyet overdækning. Jeg fik dog et billede i hånden, men jeg har ingen oplysninger om fotograf og lignende. Lokomotivet er mærket 1 (på skorstenen,) og i følge nettet var nr. 1 Nohab 50/1874 i 762 mm med hjulstillingen B1. Det udrangeredes 1943 og ophuggedes 1944. Iggesund nr. 2 var NOHAB 72/1876. Det omnummereredes til nr. 1 i 1943 og hensattes 1948 og kom til museet i 1968 stadig som nr. 1.

Iggesund Bruk uden nr., Henschel 31995/1978. Foto på værket 1988.

Containerbærevogn med motor. Vognen kørte dog kun fra hallen ud i det fri.

LAXÅ – RÖFORS JÄRNVÄG
SWEDSPAN
Den tidligere privatbane LRJ var nu overtaget af Swedspan, en spånpladefabrik ved Laxsjön syd for Röfors. Banen var kun 7,5 kilometer lang og fulgte Laxån. Området havde flere virksomheder og flere sidespor, men kun sporet til Swedspan var der trafik på i 1986. Vi havde inviteret os til et besøg sammen med en svensk entusiast. Turen med toget tog det meste af en dag og omfattede også besøg i remisen foruden, at føreren også var med på diverse fotostop.

Swedspan uden nr., MaK 220 008/1952. Type 240B. Ex. NBJ 17. Fra 1985 Swedspan. Tretten vogne holdt i Laxå, men vi hentede kun de ti, da læssehallen i Röfors kunne kunne tage ti vogne. Laxå Station ser stor ud, men dels er trafikken på privatbanen indskrænket til Swedspans trafik, dels rebrousserer Oslotogene ikke mere her, da der er lavet en baneforlægning. Foto 1986.

Vor maskine har krydset hovedsporene Stockholm – Göteborg og afventer nu rangertilladelse. Imens raser et godstog fremført af SJ Ma 873 gennem stationen. 1986.

I Lokstalallet i Laxå holdt LRJ 6, DWK 621/1938. Fra 1963 LRJ 6. Den havde været reservedelslager, men udvindingen var nu indstillet, da rariteten skulle bevares. 1986. I 1988 gik den til NBVJ.

Da der kunne være 60 centimeter sne på banen, var en sneplov nyttig. Bagved ses LRJ 7, MaK 220 010/1952 240B samt endnu et reservelokomotiv uden data. 1986 ved Laxsjöen.

INDUSTRIBANER I GÖTEBORG

NYNÄS PETROLEUM

Nynäs Petroleum 08, Kalmar 34/1937. Der var flere tidligere ejere. Første ejer var SJ, der betegnede lokomotivet SJ Z3 80. Bemærk, at skiltet med 80 nu er vendt og genanvendt som nr. 08! 1984.

Nynäs uden nr., Västervik 145/1933. Type 8. Tidligere SJ Z 169. Lokomotivet er senere kommet til Östra Skånes Järnvägsmuseum. Foto 1984.

STENA METALL

Stena Metall uden nr., Bergsbolagen 1716/1950. Da det har kørt på fabrikken i Linköping, har den koblinger for to sporvidder. Foto 1984,

Uden for Stenas port stod en lokomobil, Munktell 4726/1912. Foto fra 1986.

Stena Metall uden nr. DWK 719/1943. Type 160D. Foto 1986.

Bergsbolagen 1716 var nu i 1986 hensat.

TIBNOR VÄST

Hos Göteborgs anden store skrothandler var der tydelig forskel på lokomotivparken og skrottet. Denne MaK fra 1940 var rigtig velholdt. Det er tydeligt, at MaK de første år byggede efter DWKs tegninger. Foto 1986.

HALMSTADS JÄRNVÄRKS AB
Værket er et elektrostålværk, der arbejder med skrot. Vi havde inviteret os selv til et besøg i 1986. Vor guide så en hel del dansk tv, som han var mere begejstret for, end jeg var. Hm! Gad vide om besøget ikke sluttede med middag i kantinen.

Tre af værket fire normalsporlokomotiver holder kaffepause i 1986.

Halmstad Järnvärks AB 43, KMV 157/1946. Ex. SJ Z49 180. 1973 til Halmstad.

Halmstad Järnvärks AB 42, KVAB 144/1958. Ex SJ Z43 431. 1981 til Halmstad.

Værkslok uden nr. Formentlig KMV 154/1946. Ex SJ Z49 177. Til Halmstad 1984.

Halmstad Järnvärks AB 41, KMV 164/1951. Ex SJ Z43 203. Til Halmstad 1975.

KMV er Kochums Mekaniska Verkstads AB, Malmö. KVAB er Kalmar Verkstads AB, Kalmar.

Halmstad Järnvärks AB 15, Bartz 1102/1954. Type BL 1/2. Det var den sidste af flere, men den var sat til side til en klub, der vist nok var ved at springe fra. Bemærk potten med jern til afkøling. På mere end ti meters afstand kunne man mærke varmeudstrålingen.

Halmstad Järnvärks AB 14, Deutz 57028/1959. Lokomotivet var på 125 hk, men sat til reparation. Maskintypen er i dag bevaret hos Ohs Bruk (Museumsbane.)

Halmstad Järnvärks AB 13, Deutz 56881/1958 var i drift.

Halmstad Järnvärks AB 13 med sit tog med jernbarer på lagerpladsen.

Treakslede privatvogne sikkert til skrot.

HASSLARP SOCKERFABRIKS AB

Fabrikken ligger nord for Malmö.

Hasslarp Sockerfabrik AB, uden nr. Windhoff 128/1922. Maskinen kom senere til Brösarp, hvor der også er foto af den. Foto her fra 1986 i Hasslarp.

OVAKO STEEL HOFORS AB
Værket ligger vest for Gävle som nabo til AB Sandvik Steel, men i modsætning til sidstnævnte tog de venligt imod og sendte endog bykort, så vi kunne finde den rigtige port. Desværre havde værket ferie, og det betød, at banens lokomotiver alle var til eftersyn og mere eller mindre adskilt. Også banen var under ombygning og renovering. Forbindelsessporet til SJ var udlagt med et ret kraftigt fald, så der til overleveringskørsel krævedes svære lokomotiver. For nylig var værket gået sammen med finske Ovako.

Sporrenoveringen varetoges af GIA Sporteknik i Ystad, der havde indsat en Trackmobil. Foto 1988.

OVAKO 8631, ASEA 1702/1972 til eftersyn i remisen. Til 1979 var den SJ T45 328. Derefter kom den til SKF (kuglelejer,) der også tilhørte OVAKO. Foto 1988.

OVAKO8458, Porter 8159/1947. Det lokomotiv var som T45 dieselelektrisk og kørte togene til SJ med et lok for og et lok bag på grund af stigningen. Der var normalt 30 vogne i stammen. 1988.

OVAKO 8457, Falun 761/1959. Også dette lokomotiv stammer fra SKF. 1988.

INDUSTRIBANER OMKRING KARLSKOGA
Byen var en af de større på Nora Berglags Järnväg. Banemæssigt var den efter minedriften ophør noget indskrænket. Bofors, kanonfabrikken var dog stadig i drift i bydelens af samme navn, men her var ikke adgang. Og slet ikke for tyskere og danskere. Mere held havde vi på

KARLSKOGA JÄRN- OCH METALLINDUSTRI

Karlskoga Järn- och Metallindustri uden nr., MaK 220 017/ 1952. Type 240B. Ex. NBJ 16. Firmaet havde solgt NBJs lok og havde stadig tegninger af dem, som jeg også fik en stak af. 1986.

Sammes andet lokomotiv fra Jönköping Motorfabrik, JM var uden data. Ved at bøje et K i jern fik firmaet sammen med JM deres egne initialer frem! 1986.

Et tredje lokomotiv stod hos firmaet, men ligeledes uden data. 1986.

Vogne som tiden sikkert for længst var løbet fra. Ejer og brug ukendt. 1986.

BJÖRNEBORG JÄRNVÄRKS AB
Byen er nabo til Karlskoga, og der var ikke lagt mellem jernværkerne i området. Vi kom også forbi DEGERFORS, men her var vi af en eller anden grund heller ikke velkomne. Vi havde dog heller ikke ansøgt hjemmefra.

Björneborgs Järnvärks AB uden nr. MaK 220 006/1952. Type 240B. Man har lånt Baloo af Disney. Lokomotivet var næppe et af NBJ, men måske stammer det fra Bofors? 1986.

I Björneborg stod også Västervik 50/1929. type 12. Desuden så vi en del robotter, men de kørte rundt på egen hånd og ville ikke fotograferes. 1986.

KARLSKRONA
Byen i Blekinge blev efter tabet af Skåne, Halland og Blekinge en af Sveriges flådebaser, hvor man, da jeg startede min jernbaneentusiastkariere, skulle gå meget stille med dørene. En af mine bekendte blev anholdt for på banegården at fotografere et lokomotiv! Da jeg var der sidste gang i 2013, var fådeværft og det meste flådehavn borte, og der var ingen mere, der gøede, når man fotograferede tog på banegården, hvis man ellers kunne finde de to spor, der var tilbage, som de indfødte kaldte banegården.

Der lå dog endnu skinner hen over rutebilholdepladsen og tunnelen under byen mellem banegården i nord og den tidligere fådebase i syd lå der stadig under byen med spor til. Jeg var ikke omme på den anden side og se, om der stadig var spor. Her var tidligere to sporvidder, SJs normalspor og Blekinges Kystbaners 1061 mm spor.

Lige syde for banegården forsvandt havnebanen til flådehavnen ind i en tunnel under byen. Der var stadig 2013 sporrester.

AB SANDVIK STEEL, Sandviken
Værket ligger vest for Gävle, og jeg kender det mest for stål til savklinger. Dette værk svarede på vor besøgsanmodning, men afslog besog på det bestemteste. Vi tog forbi værket, da vi alligevel passerede det på vej til Hofors. Ved værket var en offentlig bro, men skilte forbød fotografering fra broen ud over fabriksområdet. Der holdt ellers værkslokomotiver nær broen lige til at fotografere, men uanset at vi ikke troede på, at et sådant forbud ville holde i Højesteret, valgte vi alligevel bare at køre igen. Skulle der komme en mand, der selv troede på sit job, kunne der gå meget god tid med endeløse diskussioner, og der var heldigvis nok andre og mere venlige lokomotivejere. Vi fik altså ingen foto her.

Vi boede i Högbo lidt nord for Sandviken, og her var der på Hembygdmuseet lokomotiver fra Sandvik Steel udstillet, men det fik vi først at vide senere.

SKOGSTORP SAVVÆRK
Vi fandt værkets lokomotiv på TGOJ-værkstedet i Eskilstuna, hvor det holdt, fordi det var tiltænkt et lokalt jernbanemuseum. Vi tog nu alligevel forbi Skogstorp, for sæt nu der var noget andet, men det var der ikke.

Skogstorp Savværk uden nr. Deutz 56912/1959 i Eskildstuna 1988.

STORA KOBBERBERG AB
I Tyskland nåede guldminen i Goslar at fejre 1000 års jubilæum, inden minen var tømt og firmaet lukkedes. I Sverige har man i Falun STORA AB, der senere kaldte sig STORA Kobberberg AB siden sidst i 1200-tallet produceret kobber. Minen har vel været i gang siden bronzealderen, men firmaet har papirer fra 1288! Da kobberet var ved at være brudt op, slog man sig på træ-og papirproduktion fra fabrikker, der alle hed STORA til fornavn.

STORA CELL, Sandarne
Fabrikken ligger lige syd for Söderhamn og har sidespor til SJ. Dette var tidligere en del af en længere bane til Marma ved Marmen, der er en sø, hvortil også NCB Vallvik havde bane. Da de foregående besøg tog ret lang tid, var det aften, inden vi kunne komme til Sandarne. Dels lukker firmaerne, dels lukker både vandrerhjem og gadeløkkener, så vi måtte opgive besøget her.

STORA TIMBER, Ljusne
Savværket her hedder også Ala Sagvärk. Der er sidespor fra SJ, og værket er to kilometer langt og strækker sig langs sidesporet. En offentlig vej fører gennem området. Det ligger syd for Söderhamn ikke langt fra Stora Cell og NCB i Vallvik.

Ala Sagvärk uden nr., Oscarshamns Varv (Værft) 235-6-6/1965. Typen kaldtes D180/315, og lokomotivet vejede 40 t. Det havde en Cummings-motor og elektrisk kraftoverførsel fra ESAB. Foto 1988.

STORA KVARNSVEDENS PAPPERSBRUK, Borlänge
I Borlænge ligger også det store järnvärk Domnarvet, der nu var i hænderne på Staten gennem SSAB. Her var ferie, så der var intet at se, og vi kørte videre til papirfabrikken.

Hos Stora Kvarnsveden holder SJ T44 405 og udvekslede vogne med det lejede fabrikslokomotiv, SJ Z67 648. 1988.

Stora Kvarnsveden havde tidligere en tre kilometer bane til Borlænge i 693 mm sporvidde. Herfra er lok 1 bevaret. Det var en AEG fra 1902. Bagved ses noget, de lærde er uenige om. Enten er det en motorvogn til personbefordring eller en personvogn med strømaftager til elvarme. Vi kiggede ind og konstaterede håndtag til fartregulering? 1988.

SUECIA, SVENSK TRÂIMPREGNERINGS AB, Ludvika
Firmaet svarede på vor besøgsanmodning, at de ikke mere anvendte lokomotiv. Da vi passerede værket, så vi imidlertid lokomotivet fra landevejen, så vi tog ind og bad om at få lov til at kigge. Kontordamen måtte til vinduet for at overbevise sig om, at der var et lokomotiv, og derefter undskyldte hun sig med, at hun blot havde skrevet efter chefens diktat. Chefen på sin side havde for så vidt ret: Det brugte ikke mere lokomotiv, men derfor kunne der jo stadig godt være et. Også han måtte til vinduet, og han var synligt overrasket over, at lokomotivet stod der endnu. Vi gik så ud og så det, men da der var ferie, så vi ikke smalsporet, som også fandtes på værket. Navnet Suecia er Sverige på latin.

Suecia uden nr., Kalmar 114/1954. Som ny til Ställbergsbolaget/Idkerbergets miner. Scania-Vabis dieselmotor på 160 hk. Solgt 1977 til Svenska Träimpregnerings AB (STAB), Ludvika. 1989 til Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum, GBBJ. Ophugget 2005/06. Foto 1988.

Smalspor

Smalsporbanerne er sorteret lidt, idet der først omtales svenske tørvebaner og derefter entreprenørbaner specielt til tunnelanlæg og til sidst samles de øvrige smalsporbaner op, som jeg har været forbi. En række baner er udeladt. Enten var der ikke mere at se, eller der manglede lokomotiver. Med andre ord, indlægget er så langt, at at en tipvogn på fem meter spor godt kan udelades.

SVENSKE TØRVEBANER

EMMALJUNGA TORFVÄRK
En søgning på stednavnet viser nettet fra sin værste side: mange sider med barnevognsreklamer, men byen ligger i Skåne ikke langt fra grænsen til Småland nær Hässleholm. Byen er i Danmark bortset fra barnevogne kendt for sit tørveværk, der havde lokomotiv af dansk oprindelse. I modsætning til lokomotiverne leveret i Danmark, har jeg aldrig hørt et ondt ord om lokomotivet i Emmaljunga.

Damplokomtiv fra Esbjerg Lokomotivfabrik i Emmaljunga. Lokomotivet har 600 mm sporvidde, og det er firecylindret. Årstal er ikke opgivet, men efter typen at dømme er vi omkring 1906. Konstruktionens svaghed var damprørene, der til de drejelige trucker med cylindrene havde dele af gummi, der dog alligevel ikke var tætte under kørsel i kurver. Konstruktionen skulle give stor trækkraft (fire cylindre og stor kedel) med en lille vægt (fire aksler.) Fotograf ukendt, men repro her: O W. Laursen.

HASSELFORS GARDEN
I 1986 var firmaet stort og havde tørvemose med tørvebaner mange steder i Sverige. Hoveværket lå i Hasselfors sydvest for Örebro. Det havde været et jernværk, og var du en savværk. Tørv produceredes dog i nærheden.

Hasselfors Bruks AB 23, Schöma 1730/1956. Bemærk højttaleren på taget af førerhuset. 1986.

SANDHAGSMOSSEN
Mosen ejedes af Hasselfors Garden. Her var mose og bane, men ikke værk. I Hasselfors var der værk men ikke mere smalspor.

Lokomotiv uden nummer og data, 1986. Svenskerne kalder lokomotivet for et Johan Bergman-lokomotiv, men det er stærkt ombygget.

STOCKÅS TORVSTRÖFABRIK
Her var så et tørveværk, meget moderne, men uden bane. Lidt rester af en tidligere bane forefandtes. Værket var ejet af Hasselfor Garden.

Stockåsværkets sidste lokomotiv var et ombygget O&K 8604/19??. Fotograferet i 1986. Næste gang jeg så lokomotivet, var det i en anden mose.

STRÖMSNÄSBRUK
Der var en omfattende industrivirksomhed både her og i det nærliggende Delary, hvorimellem der førte er smalsporet jernbane, der er beskrevet i afsnittet om veteranbaner. Virksomheden bestod i produktion af tørv, træmasse og sømalm. Fra tørveproduktionen findes et par fotos taget af besøgende fra den dansk Kås Briketfabrik, der var på stedet i 1938. Et par fotos er efterladt, men uden detaljer.

Tog på mosebanen. Vognen er ret karakteristiske med to tippelad på hver vogn. Lokomotivet er sikkert svensk og derfor ukendt af mig. Foto: Egnssamlingen, Saltum B9206.

Endnu et foto fra samme kilde, men med nr. B9207.

PERSTORP
Firmaet havde mose og fabrik i Perstorp. I sine velmagtsdage havde firmaet lokomotiver fra Rørdal i Danmark. Virksomheden er besøgt flere gange.

Hasselfor Garden, Perstorp Schöma 3355/1971 ex. Rørdal 510-332 og fjernest Schöma 3403/1972 ex. Rørdal 510-333. Foto: 2006. Ingen af lokomotiverne synes køreklare.

Hasselfors Garden, Perstorp Diema 2577/19?? også hensat. Foto 2006.

Hasselfors Garden, Perstorp 89, Schöma 3404/1972 ex. Rørdal 510-334. Den var kørerklar og havde kørt vinteren 2005/06. Foto: 2006.

Hasselfor Garden, Perstorp, AGEVE 421/1971 hensat uden driftsnr. i et skur. De var mærket Carl Ström AB, Stockholm, der var forhandler. Foto: 2006.

HÄLLARYD
På banen ved “hovedfabrikken” i Hällaryd var der lukket og slukket. Mosen lå nordøst for Värnamo i det sydlige Småland. Naboværket var Stockaryd, der også lå i Stockaryd mellem Nässjö og Alvesta og Hässleholm.

Et stykke trækkraft resterede i Hällaryd. Det eneste bestemmelige var en Opel-køler. 1988.

KARBO TORVSTRÖFABRIK
Fabrikken ligger i Kinnarp syd for Falköping.

Kun et lokomotiv sås, Diema 2002/1957. Motoren var udskiftet med en mere pladskrævende Opel-motor, så benzintank og køler var flyttet uden for motorhuset. Foto fra 1986.

KARL-ERIK TRANSPORT
Virksomheden driver blandt andet tørveproduktion i Kilhult i det nordlige Skåne. Banen har 600 mm sporvidde og er besøgt et par gange, dog kun den ene gang blev der taget fotos.

Tørvetogene kørte dobbelbespændt med to Bergsbolagen lokomotiver, 1683/1944 og 1684/1944. Det nærmeste lokomotiv, 1684 er rangerlokomotiv, der hjalp til, da “banegårdens stigninger var for store til de tunge tog. Rangersporene var så få, at lokomotiverne let blev låst inde i bunden af et blindspor. Til og fra mosen klarede et lokomotiv toget, idet mosen var en højmose med fald til værket, hvor vognene var læssede. Foto 2006.

Reservelokomotiv og sneslynge. Begge dele ser noget hjemmelavede ud, omend delene er fra fabriksbyggede maskiner. Også de to fra Bergsbolagen ser ud til at være kraftigt moderniserede. Foto 2006.

Her ses reservelokomotivet bedre. Det holder foran sneslyngen. Bortset fra at lokomotiverne var stærkt moderniserede Bergsbolagen-lokomotiver, var de uden data. Foto: Ulrich Völz 2004.

KRONMULL AB, Sjöholmen
Firmaet havde flere moser og værker. Sjöholmen ligger i Rönneholms Mosse på nordsiden af Vestre Ringsjö i det nordlige Skåne. Også dette firma er besøgt flere gange. Firmaet er kendt for sine russiskbyggede lokomotiver, der dog har amerikanske motorer.

Kronmull AB Kalinin 1034/1962. Den trak af med fem fireakslede vogne med højt læs. Foto: 2006.

KRONMULL AB, Svensköp
Kronmulls andet værk ligger lige syd for Linderödåsen i Skåne.

Kronmull AB Kalinin 1033/1962 var netop kørt i remisse, da vi ankom. Her fandtes et reservelokomotiv, GIA 762/1976, men den søgte vi ikke, for personalet ville hjem. Foto: 2006.

Kronmull ABs andet lokomotiv, GIA 762/19761 af typen DHW60W. Bagved anes lidt af lokomotivet “Berg.” Foto: Ulrich Völz 2004.

RYTTEREN TORVSTRÖ AB
Værket tilhørte Hasselfors Garden og lå i nærheden af Falköping.

Et benzinelektrisk lokomotiv med en P 544 Volvo motor på 80 hk. 1986.

SCANPEAT AB SVERIGE, Strömsnäsbruk
Heller ikke dette firma brugte på besøgstidpunktet deres tørvebane.

Scanpeat Diema 1839/1955 hensat med syv jerntipvogne. Foto 2006.

Scanpeat Diema 3003/1968 ligeledes hensat. Foto: 2006.

SLÄSTORP TORVSTRÖFARIK
Dette lille værk var lukket og ret svært at finde. Materiel og værk var dog endnu i behold.

Slästorp uden nr. og data. Hjemmelavet under medvirkning af en lokal smed. Da vi endelig fandt frem, ville vi spørge om tilladelse til at kigge. Døren i beboelseshuset stod åben, men der var ingen hjemme. Til gengæld gik hønsene tilsyneladende rundt i hele huset! 1986.

StOCKARYD
Værket tilhørte ved vort besøg Svenska Torv AB, der også ejede mosen vest for banen Alvesta – Nässjö. Mosen øst for banen tilhørte Hasselfors Garden AB. Imidlertid lejede Svenska Torv AB og Hällaryds Torvindustri både mose og lokomotiver af Hasselfors Garden AB. Banen til sidstnævnte mose må således krydse SJ, hvilket foregår på en bro, men faldet navnlig vest for broen er så voldsomt, at de tungt læssede vogne ikke kan holdes af lokomotivet med almindelige klodsbremser. Der er derfor monteret en slæbebremse bag på lokomotivet. Vi kørte med ud i mosen og valgte at tage turen over broen til fods. Det gav også bedre fotos. Ved mosekanten skiftedes til et lettere lokomotiv og det sidste stykke ude i mosen anvendtes et endnu lettere lokomotiv. Ville vi se alle lokomotiver, måtte vi tage turen med ud i mosen. Det foregik siddende på motorhjælmen. Det var en meget smuk tur, da lyngen blomstrede, men sig det ikke til Arbejdstilsynet.

I Stockaryd stod Diema 2555/1962 i reserve. Indsatslokomotivet, Diema 2577/1977 med sin slæbebremse er lige løbet rundt og klar til at fange vognene efter end tømning på første sal i fabrikken. 1988.

Ude i mosen blev Diemaen for tung til den bløde undergrund, og en lettere Schöma 3355/1971 tog over. Den var kommet til Stockås i 1981 fra Rørdal Cementfabrik i Ålborg, hvor den havde nummeret 510-332. Sporvidden var 500 mm. 1988.

Helt ude i gravefeltet mødes Schömaen med en gammel O&K, der var endnu lettere. De rykker her frem for at bytte stamme. Lokomotivet er formentlig O&K 8604/19??, som jeg to år tidligere mødte i Stockås. Foto 1988.

På vej tilbage nærmer toget sig jernbanebroen.

Broen er passeret og nu skal slæbebremsen i funktion på den ret stejle nedkørsel.

SVENARUM TORVSTRÖFABRIK
Værket lå i Kvighultmossen ved R 30 mellem Vrigstad og Svenarum ikke langt fra Hällaryd og Stockaryd nordøst for Värnamo. I Kolhultmossen i nærheden havde værket også et gravefelt med bane. I 1989 anlagdes endnu en bane i nabolaget

Ved tørveværket i Kvighultmossen fandtes denne sag også tilhørende Svenarum Torvströfabrik. Sporvidden var 891 mm. Motoren var fra Jönköping Motorfabrik og bygget 1940 samme år som værket startede. Sporvidden var oprindelig 600 mm, men i 1958 ændredes fra 600 mm til 891 mm. Lokomotivet omsporedes ligeledes. Foto fra 1988.

I Kohultmossen løb vi over et hjemmelavet lokomotiv. Der er en Deutz-motor og en købt oliemotor til kraftoverføringen. 891 mm, Som i Hasselfors er der højttaler på taget. 1988.

Hvordan overfører man tørven fra mose til værk, når man ikke kan lægge smalsporbane hele vejen? Den fantasiløse ville nok vælge lastbiltransport, men vil man have vognene med, konstruerer men en sådan vognoverføringsvogn. Foto 1988.

Svensk Torv AB, Bredaryd
Ved Bredaryd vest for Värnamo i Småland lå et for længst lukket tørveværk. Her stod i 1988, da vi kiggede ind, endnu et lokomotiv, Schöma 3404/1972 også fra Rørdal Cementfabrik i Ålborg, hvor det havde 510-334. Det var nymalet, så det skulle nok flyttes et eller andet sted hen. Hvor vides ikke, Det var svært at fotografere, da porten var låst.

Rørdal-maskinen i Bredaryd i remisens mørke 1988.

ENTREPRENØRBANER TIL TUNNELANLÆG
Nogle ville nok kalde denne kategori baner til bygge- og anlæg eller noget helt tredje. Afsnittet omfatter to anlæg, som jeg begge har besøgt og set “indefra” tilmed mere end én gang.

Citytuneln
Malmö Centralstation var en sækbanegård, hvor det krævede tid og ekstra lokomotiver, hvis togene skulle videre for eksempel til Kontinetnet via Danmark. Med to godt 4,6 kilometer lange enkeltsporede tunneler foruden en nedgravet en kilometer lang rampe mellem Malmö Centralstation og Hyllie løstes disse problemer. Med forbindelsesbaner blev i alt anlagt 17 kilometer nye baner. Tunneldiameteren var 7,9 meter og dybden 10 – 30 meter. Anlægget udførtes af et tysk-dansk konsortium kaldet MGC, Malmö City Tunnel Group. Boringen, samtidige aviser taler om sprængninger, påbegyndtes 2007, efter at blandt andet en elementfabrik var opført i Hyllige. Forberedelserne startede 2005 og indvielsen skete 2010.

Fra anlægget kendes mindst otte lokomotiver i 900 mm sporvidde alle fra Schöma. To var nye, mens resten var købt brugt. Et par havde tidligere slået deres folder under Storebælt, mens andre var fra blandt andet Schweiz, Köln og Kanaltunnelen. Ikke alle havde nummer, og hvor der var et nummer, kunne det være forgængerens. Tilmed var der ikke enighed internt, hvor nummeret skulle sidde eller, hvor store tallene skulle være. Det førstankomne lokomotiv fik naturligvis ikke nummeret 1! Når man så prøver at identificere lokomotiverne fra en position uden for hegnet, kan det let gå galt.

Som ejer er opgivet MGCHB, hvilket står for Malmö Citytunnel Group og HB er svensk for JV, Joint Venture eller I/S, Interessentselskab. HB skulle betyde Handels Bolag?

MCG uden nr., Schöma 5198/1991. Type CFL100DCL med kun 90 hk på elementfabrikken med et tomtog, der skal køre færdigstøbte elementer (foringsringe) til lagerpladsen. Vandtårnet i Hyllige ses i baggrunden. Foto fra 2006 før boringen var begyndt. Den havde hos sin schweiziske førsteejer kun sporvidden 750 mm.

MCG 1, Schöma 5045/1990. Type CFL200DCL. Lokomotivet startede under Storebælt som nr 46-13. Foto 2007.

MCG 2, Schöma 5048/1990. Type CFL200DCL. Også dette lokomotiv er ankommet før boringen er begyndt. Det startede oprindelig under Storebælt som nr. 46-16. Foto fra 2007.

MCG 3, Schöma 6136/2007. Type CFL200 DCL. Lok nr. 3 0g 4 havde trods typebetegnelsen 250 hk mod 1 og 2, der kun havde 235 hk. Både 3 og 4 leveredes som nye i Malmö. Foto: UV 2007. Jeg har desværre ikke selv noget brugbart billede af nr. 3.

MCG 4, Schöma 6137/2007 med data som nr. 3. 2007.

Nummeret TL2 stammer fra forgængeren, anlægsentreprenøren for Stadtbahn Köln Nord/Süd. Det menes at være Schöma 6093/2006. Typen CFL180DCL på 250 hk. Foto fra 2007.

Dette lok på elementpladsen der her er mærket 6 foran, er på siden mærket TL2. 6 menes at være MCG-nummeret, men TL2 mås være nummeret fra Köln? Foto 2007.

Lokomotivet her er uden data. Da det var i drift, kunne vi ikke komme til at stikke hovedet ind til fabrikspladen i førerhuset. Lokomotivet er så vidt det kan bedømme ikke identisk med nogle af de tidlige viste. Det må være et nyankommet lokomotiv fra enten Shanghai eller Köln. 2007.

Igen et foto fra Ulrich Völz. På mit foto af maskinen står den delvis afklædt (uden motohjælm) til reparation. Lokomotivet har ikke nummer. Det er i følge UV Schöma 5558/1998. Type CFL180DCL. Det har en fortid i Kina, kanaltunnelen og Østrig. 2007.

Nærbilledet af det førstankomne lokomotiv fra elementpladsen. Schöma 5198/1991. Type CFL100DCL. Se data under afsnittes først billede. 2007.

MCG 1 med mandskabstransportvogn. Personvogn ville nogle måske kalde vognen. Foto 2007.

Den østlige tunnelindkørsel i Hyllige. Mundingen af det vestlige rør ligger umiddelbart til venstre. 2007.

Tunnelen var enkeltsporet, men hvor der manuelt med 300 til 400 meter mellemrum gravedes en af de 13 tværtunneler var der et arbejdsspor. I loftet ses et gult rør til frisk luft. Foto: 2007.

Borehovedet på en model på entreprenørernes kontor. De gule hjul sidder ikke symestrisk, men sådan, at de berører alle punkter på tunnelens forvæg, når borehovedet drejes rundt. Hjulene presses mod bjergarten, der skal bores i med mange, mange atmosfærer, så bjergarten her, kalk og flint knuses og falder ind gennem hullerne i borehovedet, og på et transportbånd transporteres gennem boremaskinens 200 meter lange backupdel og læses i tipvogne og køres ud. Der er dobbeltspor i backuppen, så der kontinuerligt kan læsses en stamme. 2007.

Kasserede borehjul. Et (øverst til venstre) har fået slået et skår af kanten. Et andet har helt mistes den trykkende krans. 2007. Kalk og flint er mindst lige så hårdt som granit, gnejs. skifer, sandsten og andre vulkanske eller metamorfoseredes bjergarter.

Et af disse hjul har siddet stille og har fået “skæret” slebet plant. I starten både her og navnlig under Storebælt graves i moræne. Problemet her er sten. Små sten løsner let og falder igennem til borttransport, og store sten knuses uden problemer, men sten i mellemstørrelsen slipper underlaget og føres af borehovedet med rundt, så boringen går i stå. Derfor er der huller i borehovedet, så en arbejder kan komme ud “rydde” op. Han kan kun komme ud, når boremaskinen er trukket tilbage. og den kan kun trækkes langt nok tilbage, lige før en ny ring skal monteres. Arbejderen uden for borehovedet beskyttet mod nedfaldende loft af et skjold, der kan skydes frem. Sammenskridning af fronten er han dog ikke beskyttet imod. 2007.

Banen rådede over personvogne og redningsvogne med en næsten ens udseende. Disse to vogne fotograferet 2007 er noteret som personvogne.

Bagerst personvognene MCG P1 og P2 og forrest en redningsvogn til båretransport og desuden forsynet med blandt andet iltudstyr. 2007.

Personvognens indre. Lys, men ikke særlig komfortabel. Ved Storebæltstunnelen og ved Fjernvarmetunnelen under København var vognene mere komfortable. 2007.

Elementvogne. Stammen på tre vogne med seks elementer danner en hel ring. Det lille stykke er kileformet og udgør låsestykket. Lidt af en mørtelvogn ses også. 2007.

Elementtransportvogn til transporten mellem lager og tunnel. Disse vogne havde bremse og var væsentligt sværere end vognene til transporter af elementer mellem fabrik og lager. 2007.

Vognene til transport af elementer fra fabrik til lagerplads var spinklere end vognene til transporter mellem lagerplads og tunnel. Vognen her har heller ikke bremse. De var bygget af Mühlhäuser, mens der stod Dresden Maskinfabrik på noget af det øvrige vognmateriel. 2007.

Læsset elementtog med lys- og kameramodul nærmest fotografen. Se senere et nærbillede. Den fjerneste vogn indeholder et bundstykke med en bred not samt et låsestykke. 2007.

Både mørtelvogne og betonkanoner fandtes i flere størrelser. Tomrummet mellem den borede tunnel og foringsringene fyldtes ud med indsprøjtet mørtel. 2007.

Betonkanon i den helt store størrelse. I forgrunden ses reservedel til boremaskinens backupdel. 2007.

Cementkanon i lille udførelse. 2007. Reservemateriel hensattes åbenbart på spor på elementpladsen.

Fireakslet mørtelvogn. 2007.

Fladvogn med løst mørtelmodul. Ruminholdet er mindre her end i vognen på billedet ovenover. 2007.

Fyldvogn tømmes. Den udborede masse bliver flydende. Stammen bagved består af mindre fyldvogne, der bruges til udkørsel fra de manuelt udgravede tværtunneler. 2007.

Et par fladvogne med bremse og bremseslanger. Den ene er læsset med jernbinding til tværtunnelerne. 2007.

Et lang fladvogn læsset med en mobil liftvogn. 2007.

Fladvogn læsset med kabelrulle. 2007.

Sikkert selvkørende transportmodul på skinner på elementfabrikken. 2007.

Vogn med kædetræk til intern transport af elementer på elementfabrikken 2007.

Endnu en modultype til skinnebunden transport af elementer på fabrikken. 2007.

Udsigt over banegården ved mørtelanlægget lige inden tunnelen. Toget består af tre elementvogne og en mørtelvogn. Flere mørtelvogne og en betonkanon holder på læssesporene. Lokomotivet med smileyen er MCG 1. 2007.

Et flytbart modul indeholdende frontlys, slutlys og tvoptager, så føreren på en skærm i lokomotivet kan skubbe et tog og alligevel se, hvor langt han er kommet. 2007.

Vogne, lokomotiver og skinner var bestilt hos en samlet leverandør, der samtidig havde udbedt sig sportegningerne. Til MCG-ingeniørernes stor overraskelse ankom skinnerne bøjet og færdigmonterede på sveller, så de kun skulle samles. Det var som at lege med Märklintog, sagde ingeniøren, og så passede kurverne perfect og skifterne kunne lægges, uden man skulle save af sporene for at få det til at passe! Understøtning af spor på skæve betonunderlag skete ved at indskyde tynde jernplader under svellerne. 2007.

HALLANDSÅSEN
Banen mellem Göteborg og Malmö havde et svagt punkt, passagen af den mere end 200 meter høje Hallandsås, hvor banen var meget snoet, enkeltsporet og med store stigninger. Alerede for mange år siden besluttedes at bygge en tunnel her. Som vanligt ved sådanne arbejder var forarbejdet ikke godt nok. Det kom bag på entreprenørerne, at åsen bestod af så store afsnit med porøst materiale, som var stærkt vandledende, og da det så endelig blev tætnet, var det med et kemikalie, der var stærkt giftigt og bredte sig til store områder på åsen. I forvejen havde boringen drænet de overliggende områder, så bøndernes brønde tørrede ud. Byggeriet stod stille i lang tid, mens entreprenørerne udtænkte nye metoder og skrev rapporter i en sådan mængde, at de alene havde kunnet fore tunnelen. Tilmed valgte man at bore to tunneler, en til hvert jernbanespor, men kun at anvende én boremaskine, som så ved nordmundingen skulle adskilles og transporteres tilbage til byggepladsen i sydenden og starte forfra på det det andet rør. Tunnelen kunne indvies efter 23 års problemer og arbejde 2015.

Banen over åsen indviedes 1885. Tunnelprojektet er fra 1975. 1993 starter boringen og sprængningen af de første entreprenører, der imidlertid trækker sig ud 1995. 1996 træder en ny entreprenør til. Det er Skanska, der imidlertid trækker sig i 2000. 2004 træder Skanska-Vinci ind som ny entreprenør og genoptager boringen.

Tunnelen har følgende dimensioner: Længde er 2 gang 8,6 kilometer og diameter 10,6 meter. En foringsring består af otte dele med en vægt på 12 t, 2 meters længde (bredde) og 54 centimeters tykkelse. Ydre diameter er 10,12 meter og indre 9,04 meter. Hulrummet ud til borehullet på 10,6 meter fyldes ud med mørtel. Sporvidden er 1000 mm, en ikke helt sædvanlig sporvidde, og derfor var de to første lokomotiver på banen også nye.

Tre gange er tunnelen besøgt. Kun de to gange var jeg inde på byggepladsen.

Hallandsås Projekt Skanska-Vinci HB 4210-0001, Schöma 6007/2005. Type CFL200DCL i Förslev 2006. Til venstre et normalspor til aflæsning af ankomne foringselementer. Toget består af en mørtelvogn. Lidt efter påspændtes også tre elementvogne med 8 elementer, der danner en enkelt ring.

Fladvogn med sidestøtter. 2006. I baggrunden en offentlig landevej med hegn ind mod byggepladsen, men det var muligt herfra at fotografere.

Mørtelvogn 2006.

Specialvogne. Foto fra 2007.

Den udborede masse førtes her ud via et transporbånd. Derfor ses ingen vogne eller tog til udkørsel af udboret bjerg. Til gengæld havde man en slamsuger, der kunne suge spildt plut op, idet det udborede bjerg kunne være ret flydende. 2007.

I 2007 sås nr. 2, Skanska-Vinci HB 4200-0002, Schöma 6008/2005. Type CFL200DCL. Den vejer 35 t og præsterer 184 kW.

ANDRE SVENSKE INDUSTRIBANER
Trods flere besøg og mange besigtigelser og endnu flere tilbyttede billeder tillader pladsen kun et lille udvalg af baner.

GÖTA CELLULOSE AB
Fabrikken lå mellem Göteborg og Trolhättan. Den er nu lukket, men havde i sine velmagtsdage seks damplokomotiver og fem motorlokomotiver i smalspor og dertil et normalsporet motorlokomotiv.

Denkmal ved Göta Cellulose. O&K 1946/1906. Foto: Lars Blom 1996 med oplysninger fra Bo Gyllenberg.

Göta III, O&K 2808/1908 hos Nejmans Exportaffär i Arboga 1988. Senere er lokomotivet piIllet nedfra sin piedestal og tilhører nu industribanemuseet i Frövii, hvor det muligvis er køreklart?

GIA, Grängesberg
I Grängesberg ligger en lokomotivfabrik kaldet GIA, Grängesberg Industri AB. Foruden produktion af egne lokomotiver var GIA agent for Jerbacher Werke i Jenbach i Østrig. Også en lokomotivfarik i Gävle opkøbtes, AGEVE eller blot AGV, AB Gävle Vagnverkstäder. Enkelte lokomotiver fra firmaet har kørt i Danmark, og flere har kørte på Island og på Færøerne. Firmaet opgav omkring 2013 og lukkede.

Schöma 4417/1981. CFL180DCL på 185 hk og med 20 t vægt stod hos GIA for istandsættelse og omsporing fra 900 mm til 750 mm. Den skulle til SIAB, Svensk Industribyggen AB, hvor en afløbstunnel fra Solnavarmeværket i Stockholm stod på programmet. Det kom fra kraftværksanlæg i Norge, og startede i 1981 i Østrig. Det var første gang jeg så lokomotiver af den type, der skulle arbejde på tunnelen under Storebælt, så indtil jeg fik billeder derfra, måtte jeg bruge dette foto. 1988.

AGEVE 961/1986. BS 12. Lokomotivet var et akkumulatorlok, der var taget retur fra SIAB og var nu under renovering med videresalg for øje. 1988.

GIA mærket 3 og til venstre sikkert 19, men ellers var der ingen data. De havde kørt beton, men oplyste chefen for virksomheden, at de var lette at rense og sætte i stand igen. 1988. Desuden stod der nogle rammer fra AGV nogle endog med byggenummer.

Grängesberg
Omkring Falun og Grängesberg i Mellemsverige lå et større malmfelt med både kobber og jern. Ved Gängesberg blev der brudt jernmalm, der eksporteredes over Oxelösund på selskabets egen jernbane, Trafik Bolaget Grängesberg – Oxelösund, TGOJ. Omkring den tid, hvor jeg nåede frem, var selskabet under afvikling, idet minerne var så tomme, at driften ikke mere var rentabel.

Som et minde om malmbrydningen i Grängesberg stod en overhovedetlæsser, en grubevogn og en Jenbach, sikkert var JW 1322/1960. Type JW 15. 750 mm.. Jenbachen var uden plade, men ved et tidligere besøg stod en Jenbach her med disse data Grängesberg 1997.

Allerede 1988 stod der et denkmallokomotiv i Grängesberg. Det var Jenbach 1322/1960. Type JW15. 750 mm. Det var mærket GIA, idet denne fabrik i Grängesberg var importør af Jenbach-lokomotiver. Dette stammede fra Stora Risbergfältet under Grängesbergkoncernen.

I Grängesberg var vi ude i hjørnerne ved besøget først i august 1988. Der var ferie, så der var ikke noget at se, men jeg husker, at det var hundekoldt. I billetsalget på Grængesbergmuseet havde man en elovn i gang. Herfra er der ingen foto. Jeg har klaret mig en en købt postkortserie, som viser blandt andet TGOJs turbinelokomotiv. Her fandt vi også en reklame for besøgsminen Stråssa Turistgruva. Da den havde været TGOJ-ejet, så 1988 måtte det vel være Svenskt Stål AB, SSAB der nu ejede minen? Svenskerne har gramatisk korrekt t i svenskt, hvad vi ikke har.

STRÅSSA TURISTGRUVA
Med mineelvatoren kørte vi 200 meter ned og beså besøgsdelen, men brydningen endnu foregik længere nede. Der var flere minelokomotiver, men da der er ret mørkt under jorden, lykkedes de kun at få et acceptabelt billede.

AGEVE-minelokomotiv foran besøgstoget. Ingen data. Ikke engang sporvidden er kendt. Foto 1988.

Skånska Cement
De skånske cementfabrikker havde et stort kalkbrud i Limhamn. Man ser bruddet fra motorvej og bane, men jeg har aldrig været der. Det var altid Kullen, der trak geologisk. Bruddet havde i sine velmagtsdage et betydeligt smalspornet, og der var privatbane til Malmö.

Engang i 30’erne eller 40’erne var der besøg i bunden af bruddet. Transporten rundt foregik med lok 10, Krauss 5721/1907. Personvognen er en “hestesporvogn” der kørte i Limhamm 1900 – 1914. Foto: Arkiv Bo Gyllenberg.

Krauss 6051/1908. Type XLV. Bn2t. 891 mm. Ny til Skånska Cement-AB, Malmö – AB Cementa, Limhamn 13. Udrangering 1950. 1960 til Malmö Tekniska Museum. Udstillet og tilgængeligt. Foto 2016.

FORSSA TEGLVÆRK
De viste materiel har haft mange ejere, og da ejeren på fototidspunktet siden er død, er materiellet gået videre til nye mig ukendt ejere. Vi så materiellet på en havebane hos Axel Lernbo i Söderhamn i Mellemsverige, altså noget nord for Stockholm.

O&K 11429/1939. Type RL1C i 600 mm. Det har kørt på en tømmerflådningsbane tilhørende Iggesund, hvorefter det kom til Forssa Teglværk og til sidst til A. Lernbo. Efter denne død i 2002 formentlig til Kalle Svalborg? Foto i Söderhamn 1988.

Deutz 9409/1927 samme sted. Også det har været på Forssa Teglværk, inden Lernbo tog over.

NORDKALK
Kalklinbanan her gik fra Forsby Kalkbrott til en cementfabrik i Köping og var 41,2 km lang. Den passerede blandt andet over et hjørne af søen Hjälmeren. Det var Europas længste linbana, eller som vi siger på dansk, hængebane. Selv om cementfabrikken lukkede før vort besøg, var banen lejlighedsvis i drift, idet andre kalkvirksomheder også benyttede den. Da vi havde talt 600 spande, gav vi op kørte videre. 2013 er banen lukket og nedrevet.

Vi stoppede lige, da vi passerede linbanan, der til vor overraskelse kørte. 1988.

Banerne ved de tidligere skånske kulminer

Indledning
Mine første jernbanebøger var engelske. På daværende tidspunkt fandtes der ikke dansk
jernbanelitteratur og slet ikke – i hvert fald ikke i Danmark – industribanelitteratur. Den engelske litteratur handlede om statsbaner i alverdens lande, og når det skulle være vildt, var det smalsporbaner i alverdens lande. Mange lande som for eksempel Japan og Sydafrika havde smalsporede statsbaner. I en af mine bøger var der meget kort nævnt, at den første bane i Sverige var en minebane ved Höganäs fra 1798! Jeg husker, at jeg dengang ikke var helt sikker på, om den engelske forfatter ikke havde misforstået noget. Nu ved jeg, at påstanden har sin rigtighed.

Geologiske forudsætninger
I sommeren 2011 mere end halvtreds år efter læsningen af bogen fik jeg lejlighed til ved et tilfælde at kigge nærmere på bogens påstand. Jeg var egentlig taget på en jagt i Skåne efter jættehøns og vulkaner, men minebanerne blev en uventet sidegevinst.

Fodspor af “jættehøne” i kul på museet i Bjuv. Sporet er vel mellem 10 og 15 centimeter fra hæl til tå. 2011.

Her ses fodsporet sammen med (foran) et stykke forstenet træstamme og bagved nogle skæl eller eventuelt muslinger (jeg har glemt det, og til højre lidt af et stykke kul med aftryk af bregneblade. Alt et par hundrede millioner gammelt. 2011.

Jættehøns
Jættehøns er et svensk slangudtryk for et ukendt væsen, der har afsat fodspor i ler og kul fra Jordens Middelalder. Det drejer sig aktuelt om tretåede rovdinosaurer på op til en halv tons og op til seks meter i længden.

Beliggenheden af de svenske jurakul.

Ildfast ler og kul
Leret er i øvrigt stedvis ildfast og ligger sammen med to eller flere kullag i området syd for Kullen og Söderåsen i nord og øst og Øresund i vest og ned til omkring Landskrona i syd. Selv om lagene kan genfindes også sydligere blandt andet på Bornholm, har de kun været udnyttet i nævnte område og på Bornholm. Nogle steder ligger lagene i 75 til 90 meters dybde, mens forekomsterne andre steder er blottet af dybt nederoderede åløb eller i kystklinterne i Nordskåne.

De bornholmske forekomster, der ligger mellem Hasle og Rønne, er dog lidt yngre. I Skåne er vi omkring 200 millioner år før nu. Bornholm havde som Skåne kulbrydning i minegange og i åbne brud, hvor man også tog ildfast ler. I Skåne var aktiviteten bare mange gange større. Det er overraskende, hvor mange miner, der havde været, og hvor mange skakter, hver mine har haft.

Vulkaner
Selv om disse sikkert også har efterladt baner, har jeg ikke besøgt stenbrud i vulkansk materiale, så nok om den sag. Dog, der findes i Skåne mere end 200 vulkanruiner med en alder på omkring 100 millioner år før nu.

Minedriftens historie i Skåne
Den første kulbrydning i Skåne skete ved Höganäs fra sidst i 1500-tallet med Frederik den Andens velsignelse. Man tog dels kul på havbunden, dels gravede man dem i kystklinterne, hvor de var blottede, og senere brød man minegange ind i klinterne langs kullagene. Blandt andet kystklinten ved Helsingborg for eksempel neden for Kärnan indeholdt kullag. Aftagere var blandt andet vippefyret på Kullen og Kronborg slot. Økonomien i kulproduktionen var dog dårlig, og mellem 1670 og 1726 produceredes slet ingen kul.

1786 overtog grev Eric Ruuth brydningen med et nydannet selskab, som han kaldte Höganäs Stenkolsverk, der er begyndelsen til Höganäs AB. Han havde allieret sig med engelsk ekspertise, idet Thomas Stawford var ansat som mineingeniør. Det er uden tvivl ham, der står bag den meget tidlige industribane i Höganäs. Allerede 1796 havde man fundet et nyt, lovende kullag, og denne gang var det ikke som tidlige på havbunden eller langs kystklinterne, men lidt inde i landet. Han måtte etablere en skakt, der imidlertid kostede grevens sidste penge.

Allerede 1801 må nye ejere have taget over, idet selskabet nu hed Gustav IV Adolfs Stenkolsgrufva, formentlig efter den svensk konge, der stadig stod bag eneretsbevillingen. 1812 skiftede selskabet navn til Skånska Stenkolsbolaget, og igen i 1825 skiftedes navn; nu til Höganäs Stenkolsverk Nye Aktiebolag. Igen i 1846 skiftedes navn, og denne gang til Höganäs Stenkolsbolag.

Brydningen lønnede sig dog ikke hvert driftsår, så efterhånden optoges produktion af ildfaste sten og andre produkter af brændt ildfast ler. Desuden optog man nogle år senere produktion af almindelig keramik og stentøj. Sidstnævnte brændes ved en meget højere temperatur. Kastes der salt i ovnen på tredjedagen under brændingen fås saltglaseret stentøj, som du givetvis har set omend måske ubevidst. Endnu, da jeg for halvtreds år siden skulle giftes og blandt andet vælge stel til tolv personer, som man gjorde dengang, var Höganäs-keramik en spiller på banen.

Mens den tidlige bornholmske kulbrydning ikke er historisk velbelyst, førte Thomas Stawford omhyggelige dagbøger, som er bevarede i dag. Derfor er den skånske kulbrydningshistorie yderst velbeskrevet. Om de bornholmske kul se Tipvognen 4.84 – 2.85. Hasleværket var omtalt i Tipvognen 4.84. Bemærk, at Tipvognen 5.84 aldrig er udkommet.

Den kongelige “velsignelse” betragtede Höganäs som en eneretsbevilling, hvormed man kunne holde konkurrenter ude, men 1855 mistede Höganäs sit monopol, og nye selskaber dannes derefter med større eller navnlig mindre succes. Endnu i 1860 blev der kun brudt kul i Höganäs, men fra 1870’erne tog brydningen fart og udstraktes til flere steder i Skåne, således i Boserup og Ulfsunda.

Som Höganäs Stenkolsbolag havde de øvrige mineselskaber ind i mellem også problemer med lønsomheden, så de fusionerede parvis, og efter nogen tid endte de fleste miner i Billesholm-Bjufs AB. 1903 sammensluttedes Billesholm-Bjufs AB med Höganäs Stenkolsbolag til Höganäs-Billesholms AB. Dette nye selskab havde gruber i Höganäs, Bjuv, Skromberga, Gunnarstorp, Nyvång og Billesholm, samt fabriker i Höganäs, Bjuv, Skromberga, Hyllinge, Trollhättan og Nyvång. 1966 faldt Billesholm-navnet ud, og selskabet hed nu blot Höganäs AB. Man prøvede traditionen tro at skifte navn også senere, men vendte igen tilbage til Höganäs AB.

Det bemærkes, at svenskerne som også tyskerne, spanierne og russerne har problemer med v som de to førstnævnte forveksler med f, mens spanierne og russerne forveksler det med b. Ikke alle mine kilder staver dog altid Bjuv med f som Bjuf.

1956 solgte man keramikfremstillingen fra til et nyt foretagende, der hed Höganäs Keramik AB.

Kulbrydningen fortsatte til engang i 1960’erne. Höganäs AB eksisterer endnu, og nettet omtaler det som en af Sveriges ældste virksomheder. Det overgås dog af Stora Kopparberg, der har mindst 800 år på bagen! Tipvognen 1.91.

I dag er Höganäs AB gået sammen med det tidlige Halmstad Järnvärk til Höganäs Halmstadverken. Halmstads Järnvärk var omtalt i Tipvognen 2.88 i en artikelserie fra Sverige, der løb fra Tipvognen 3.87 til 4.88.

Selv om jeg kun har besøgt to af de tidlige gruber og kun sporadisk har gennemrejst området, har jeg valgt omend nødtørftigt også at omtale de gruber og selskaber, jeg er stødt på under researchen. Höganäs’ historie skal søges i afsnittet her, mens de øvrige selskabers firmastart indtil sammenlægningen med Höganäs AB findes i de respektive afsnit.

Inden jeg tager fat på de enkelte selskaber og deres gruber, vil jeg lige ridse jernbanens historie op. Når jeg nævner, at der i Höganäs var jernbane allerede omkring 1800, er det en sandhed med modifikationer; thi måske ville du slet ikke kalde transportsystemet en jernbane?

Industribanens historie
Industribanen eller jernbanen er ingen entydig opfindelse. Der er snarere tale om en række opfindelser gjort over en lang årrække.

Allerede for 3000 år siden havde man gjort den opdagelse, at vognhjul sled sig ned i ikke bare granit, men navnlig i kalk- og sandsten. Disse sporriller kunne være op til ti centimeter dybe. Man opdagede, at heste kun trække flere vogne, idet de efterfølgende vogne forblev i sporet!

Der gik formentlig århundreder, inden man fandt på at lave kunstige riller ved at supplere sand- eller kalkstenens naturlige kant med et bræt og til, at man på blød jord lagde vandrette brædder til at køre på med lodretstillede kanter til styring af hjulene.

Næste trin fulgte hurtigere efter. Man beslog brædder, kanter og hjul med jern og senere, da dette også viste sig at være for lidt slidstærkt med stål.

Sveriges ældste jernbanevogn fra 1698 på museet i Ängelholm. Her er tale om en spilbane med en voldsom hældning, 80 grader ca. Vognen blev trukket op fra minen via et kabel. Hjulene er uden flancher. 1717 brød minen sammen og vognen 266 meter under overfladen oversvømmedes sammen med de lavere dele af minen. Da man 1860 tørlagde de dele igen, fandt man vognen. Den deponeredes af Stora på museet i Falun, hvorfra den udlåntes til jernbanemuseet i Ängelholm. Edit Laursen tog billedet 2011.

Tidlig malmtransport under jorden på træspor. Museet i Ängelholm 2011.

Den egentlige jernbane var først opfundet, da en i øvrigt ukendt person af uvisse grunde fandt på at sætte flangen på hjulet i stedet for på skinnen. Nu var vej og jernbane endegyldigt to forskellige størrelser. Flangen på skinnen er naturligvis det lodretstillede styrebræt.

Disse tidlige jernbaner udviklede sig ved britiske kulminer op gennem 1700-tallet og nåede lige omkring 1800 til Höganäs.

I Storbritannien forsøgte man sig allerede 1804 med et lokomotiv, og det kørte egentlig stabilt. Det var bare for tungt til sporet. Så gjorde man som mange andre steder: Man ombyggede det til stationær dampmaskine. Tipvognen 3.11.

I 1812 kørte et anvendeligt lokomotiv ved en engelsk kulmine. 1825 medtog en engelsk kulminebane passagerer og gods, og 1830 bandt investorer an med den første offentlige jernbane i verden.

Kulminefolkene var nødt til at konstruere brugbare lokomotiver, skønt hestene var gode nok. De gik bare alle sammen til Napoleonskrigene. Da så først lokomotivet havde fået fodfæste, konkurrerede det hurtigt hestene ud på større baner, så da hestene blev hjemsendt i 1815 efter Wienerfreden, havde minefolkene fået smag for lokomotiver.

De enkelte selskaber
HÖGANÄS AB
Beliggenhed
Höganäs var et lille fiskerleje beliggende på Øresundskysten mellem Helsingborg og Kullen. Efter kulfundene udviklede byen sig til mine- og industriby, men i dag er den igen hensunket til en trods alt mondæn sove-, bade- og ferieby med et vist præg af lystsejlere.

Historie
For denne er der allerede redegjort i indledningen.

Banen

Höganäs Kulbrud malet i 1800-tallets første tiår, da banen var helt ny. Træspor, stor vogn, hest og kusk med høj hat! Lignende vogne kendes fra England. Kunstneren kendes ikke, men billedet hænger på Höganäs Museum og er gengivet med tilladelse af Museet.

Tre tog og tre skakter på et samtidigt maleri fra allerførst i 1800-tallet. Vognene er mindre, men den ene hest tækker mindst fire vogne? Tårnene indeholder elevatoren. Skorsten er til aftræk fra dampmaskinen, der trækker spillet, der hejser kul op og sikkert også pumper vand samt blæser frisk luft ned. En enkelt vogn skubbes også. Imellem gruberne pløjes med stude. Maleriet er usigneret og ses på Museet i Höganäs og er gengivet med tilladelse herfra.

Denne model af en skakt i Höganäs fra starten af 1900-tallet se på museet i Höganäs. Et lille damplokomotiv anes til højre nederst. Det ryger med vat! 2011.

Fiskerlejet Höganäs med de første gruber og de første hestebaner mellem grube og havn. Kort fra museet i Höganäs gengivet med tilladelse fra museet.

Grubeområdet. Kortet er samme kort som på foregående billede. Venstre nederste hjørnes spor kan genfindes på foregående foto i højre øverste hjørne. Kort Fra Höganäs Museum.

Efter kulfundet 1796 opstod der efterhånden et stort antal skakter, dels nord for fiskerlejet dels nordøst for. Meget tidligt måtte man skaffe effektiv transport til fiskerlejets havneplads. Man blev simpelthen nødt til at anlægge en sporvej! Ved havnen etableredes en udskibningsbro. Banens første del var klar allerede 1798, og dermed er banen således mere en halvtreds år ældre end de første danske industribaner og halvtreds år ældre end Altona – Kiel og København – Roskilde.

Det første baneanlæg var på 1,7 kilometer og forbandt skakten i Tjörröd med havnen. Banen var bygget af englænderen John Stawford i tre svenske fod, der er 891 mm. En anden kilde angiver 1332 mm ud fra et andet gammelt svensk mål. De første baner havde skinner af træ, og trækkraften var heste. Først 1803 var der bane til alle daværende skakter, teglværker og stentøjsfabrikker.

Ved de følgende skakter og deres baner byggedes der også med træspor, men nu med jernbeslag. Sporet bestod af to brædder sat i vinkel. Flangen sad således stadig på sporet og ikke på hjulet. Sporvidden på denne udbygning er ikke kendt, men det menes, at disse baners levetid kun var kort. Blandt andet var der ingen sveller. Vinkeltræet var blot gravet ned i vejen, men takket være jernbeslaget var der tale om en jernvej eller jernbane, om man vil! 1827 gik man over til spor af stangjern, og fra 1873 var alt nyanlæg “rigtig” jernbane med sporvidden 2 fod og 6 tommer eller 760 mm. I 1874 byggedes en helt ny bane med et noget andet forløb end den oprindelige træbane. Også her anvendtes 760 mm. Formentlig var fødderne nu engelske, idet 2’6″ svarer til 760 mm eller egentlig 762 mm. Allerede fra 1873 skete nyanlæg med 760 mm spor og rigtige skinner. Dampdrift indførtes fra 1874.

Ikke mindre end 46 skakter kom man op på i området. De fleste havde kun en levetid på få år i hvert fald frem til 1830. Det vil føre for vidt her at nævne dem alle sammen. Den sidste skakt, prins Gustaf Adolf fra 1893 lukkedes 1961. Lige fra starten i 1798 var der sandsynligvis også baner i gruberne.

I 1910 var der 9 kilometer 760 mm spor på jordoverfladen. I 1920 var der 26 kilometer. I 1958 kort før lukningen var der endnu 15 kilometer spor smalspor over jorden.

Under jorden nævnes der 1818 grubebaner med 400 mm sporvidde. I 1897 var sporvidden øget til 600 mm. Da banerne under jorden lukkedes 1961 var sporvidden 625 mm.

Opstilling på museet i Höganäs, men taget af Edit Laursen 2011. De visne blade er malede fodspor efter en dinosaurier, og sporet fører hen til de rigtige spor, som man har fundet i minen. Ikke i bunden af minegangene, men i loftet. Efter tørveaflejringen aflejredes ler over tørven, som dyrene så satte deres spor i, når de strejfede om i kanten af strandsøen med tørv, der senere blev til kul.

To typer kulvogne på Höganäs Museum. Den første har gaffel til det endeløse trækkabel.

Samme opstilling på museet i Höganäs, men taget af Edit Laursen 2011.

Bevaret tidlig vogn på træspor med hjul uden flancher. Kurven kunne fyldes med kul, som hejsedes op. En tidlig container! Museet i Höganäs 2011.

Båretransportvogn. Den har gaffel til transport på endeløst kabel. Der er her flancher på hjulene.

Båretransportvognen i min gengivelse.

Lokomotiver
Som nævnt er det første 760 mm damplokomotiv fra 1874. Løbende tilkom yderligere tolv damplokomotiver alle anskaffet fra nye, det sidste købt 1930. Da den første udrangering skete 1934, var der således 13 damplokomotiver i behold 1930 – 34. Et af dem, nr. 3, Krauss 1320/1883 udrangeret 1957 skulle være tilgået Höganäs Museum, men herfra er det sendt videre til 600 mm jernbaneklubben i Frövi. Jeg spurgte efter lokomotivet ved mit besøg på museet, men man vidste, at det ikke var der mere, men ikke hvad der var blevet af det. Et Ljunggren-lokomotiv skulle i dag befinde i Kristanstad, hvor det var bygget.

Fem af værkets 13 damplokomotiver i 762 mm opstillet ved remisen tidligt i 1930’erne. Fotoet er gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Her ses 4½ lokomotiv. De fire hele er andre end de på ovenstående foto. Begge foto er udsnit af samme større billede fra Höganäs.

Höganäs 3, Krauss 1320/1883 i drift. På fototidspunktet 07.03.1955 var det værkets ældste maskine. Gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Lokomotivet Höganäs 3 , Krauss 1320/1883 ankommer til Höganäs Museum 1957, hvorfra det senere er sendt til Frövi.

Höganäs 9, Ljunggrens 31/1917 kom efter udrangeringen til Kristianstad, hvor det var bygget. Det deponeredes på Länsmuseet, men befinder sig nu i depot ved Jernbanemuseet i Kristianstad. Foto ved ankomsten i 1971 til Länsmusset. Billedet er udlånt og gengivet med tilladelse af Lars Olov Karlsson.

Mellem 1929 og 1943 er anskaffet syv motorlokomotiver og et akkumulatorlokomotiv. De holdt alle til lige før 1960, hvor også det sidste damplokomotiv udrangeredes.

Der foreligger intet om lokomotiver i minegangene, idet der var wiretræk, som ved de øvrige selskaber. Et foto på museet viser under jorden et køretøj med håndgreb. Det kan være et lokomotiv til personbefordring, eller det kan være et avanceret wiretrækskøretøj til personbefordring?

Sikkert et Jung-lokomotiv ved en af gruberne. Foto fra museet. På bagvæggen ses nogle dimser, man brugte ved afsporinger. Märklin solgte engang nogen lignende dimser i HO til påsporing.

Havnens spor var omfattende. Også her trestrenget omend nærmeste skifte kun er smalsporet. Foto fra Museet.

Banen til Höganäs på Sveriges Kommunikationer 1952. Køreplan nr 127. En række andre kulminebyer er også afsat, således Bjuv (250,) Åstorp (126, 127, 249 og 250,) og Billesholm (126.) Vallåkra ligger på 256, men den er ikke afsat.

Normalspor
1885 kom jernbanen til Höganäs i form af Åstorp – Kattarp – Höganäs Järnväg anlagt af SHJ, Skåne – Hallands Järnväg. SJ overtog banen 1896, og den elektrificeredes 1937. Fabrikkerne i Höganäs fik fra starten sidespor. En del af disse sidespor blev udlagt med tredjeskinne, og smalsporlokomotiver rangerede med normalsporvogne. Kort øst for stationen krydsede smalsporbanerne normalsporet. Også Møllebanen havde en krydsning med smalsporet til havnen. På normalsporbanen kørte to diesellokomotiver, en Z 3 og en Z 43. Den trestrengede rangering ophørte 1961, og normalsportrafikken ophørte 1992. De to normalsporlokomotiver solgtes som skrot 1993. Persontrafikken mellem Höganäs og Kattarp indstilledes allerede 1972. Sporet blev dog først optaget 1997. Stationen ligger der stadig og ser pompøs ud. Tracheen gennem byen kan også følges, og på nogle af bykortene er banen stadig tegnet ind. Linjen til Mölle åbnedes 1910 og kom til SJ i 1920 med eldrift fra 1937. Den blev nedlagt i 1963 og optaget samme år. Også på denne bane er trache og station i Mölle bevaret.

SJ-maskine på besøg i Häganäs sikkert med en udflugt. Foto fra Höganäs Museum.

Selv om værket brugte smalsporlokomotiver til rangering på det trestrengede spor, havde man også normalsporlokomotiver. Tredjeskinnen ses også her. Gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Andre aktiviteter
Foruden kulproduktion prøvede man med glasfremstilling, med fremstilling af klinker og andre former for ildfaste sten, glaserede kloakrør samt chamottetegl. Endvidere med keramik og med stentøjsfremstilling. Af kullene udvandt man gas og endog olie. I lange perioder fremstilledes jernsvamp i Höganäs.

Jeg må have været der i min barndom. I 1948 havde min far arrangeret en familietur med tog fra København via Helsingør – Helsingborg og videre med tog via Kattarp og Höganäs til Mölle. Herfra gik vi til Kullen, men nåede dog kun kaffestugan midt på halvøen, hvor der nu er golfplads. Herfra gik vi retur ad landevejen til Mölle til toget. Gad vide, om vi ikke skiftede i Kattarp, men i Höganäs må jeg være kørt over krydsningen emed smalsporene. Det husker jeg dog ikke. Det var søndag, så der har nok ikke været noget at se. De bevarede indtryk går på klipperne, idet det var første gang, jeg så bjerge! Og så husker jeg den svenske personvogn, der i den grad var af træ. I sidegangen var der et skab med en karaffel med drikkevand samt nogle glas! SJ service.

Höganäs Museum
Höganäs Museum er absolut et besøg værd. Min kvindelige ledsager kastede sig begejstret over samlingen af keramik fra Höganäs-værket, hvorfra hun hjembragte adskillige postkort, som hun dagligt ser på hjemme. Jeg kastede mig over museets afdeling med Höganäs-værkets historie. Sammen gik vi så i kælderen og beså 1 : 1 modellerne af de gamle gruber sammen med fodsporene af fortidsdyrene kaldet jættehøns. Der var imidlertid tale om dinosaurier, der dog næppe kan artsbestemmes ud fra fodsporene, men der var nok tale om familie til de velociraptorer, der løb rundt laboratoriet i filmen Jurassic Park I. Jeg kan på det varmeste anbefale både museet i Höganäs og det i Bjuv.

BJUV
Beliggenhed
Bjuv er en lille stationsby, som giver indtryk af, at tiden er løbet fra den. Nord for ligger Åstorp og Nyvång. Stationen ligger på banen mellem Helsingborg og Åstorp, men togene fortsatte til Kristianstad.

Historie
1871 dannedes Kropp AB med adskillige skakter, men kun skakterne omkring Bjuv var lønsomme. Et kort viser fire skakter i Bjuv. Skakt I var til kuloptagning, men skakt II oprindeligt var en luftskakt, men efterhånden anvendtes den også til kuloptagning. Skakt III, Grev Strömfelts Skakt er fra 1890. Det er den der i dag er museum. Nordvest for Bjuv lå yderligere tre skakter. Syd for lå elleve skakter og tre lergrave. Endnu en tand sydligere lå to skakter og seks lergrave.

Med tiden gik Kropp AB op i Billesholm AB og senere i Höganäs-Billesholms AB. Sidste grube i Bjuv lukkedes 1979.

I Bjuv var der en noget større udendørsudstilling. Blandt andet elevatortårnet resterede. Vognene blev taget ud midt oppe på tårnet, hvor de kørte over værkets loft, så tyngedekraften kunne udnyttes til kullenes vej gennem værket for vask, rensning og pakning. 2011.

Model på museet, der viser elevatortårn samt vognenes videre forløb i første sals højde hen mod kulværket.

En vogn af samme type i Bjuv som i Nyvång. Den står på et skifte, mens nyvångvognen stod ved en drejeskive. Også her ses tilløb til kabeltræk, idet en holder til gaflen, der griber fat i det løbende kabel, ses.

Bane
Ved gruben, der ligger ud til jernbanen nord for Bjuv omkring en kilometer syd for Gunnarstorp, hvor der også var en grube, står i dag stadig de fleste grundmurede bygninger. En af dem bruges til museum, og i en anden havde den lokale idrætsforening et permanent loppemarked. En del bygninger er givetvis revet ned, men stadig foregik der rundt om på området endnu aktiviteter. Også elevatortårnet over skakten er delvist bevaret.

Elevatortårnet befordrede vognene 75 meter ned, hvor man brød kul og ler. Man brugte cykler under jorden til intern transport. Der var ingen metangas i minerne, men der var radongas, der er radioaktiv. Ulykker var sjældne. Området var ikke fri for jordskorpebevægelser, men arbejderne mente, at de altid skete om natten!

Sporvidden angives til 625 mm, der var Höganäs-Billesholm ABs standardsporvidde. Vognene havde et rumindhold på 0,75 m³. De tog 1 ton ler eller 0,7 ton kul. En arbejder håndterede 25 vogne på en arbejdsdag, hvilket han fik løn for, men mindre for kul end for ler, idet kullene var lettere. Han havde én times kortere arbejdstid i minen daglig end en industriarbejder over jorden.

Vognene transporteredes med kabeltræk. Man hægtede en wire med en krog i vognen og kastede den anden ende forsynet med en gaffel over linen, og så kørte vognen. En dampmaskine, der må have stået over jorden, trak wiren. Vi skal derfor ikke forvente lokomotiver i minegangene. Hvor wiren ikke nåede ud, skubbede man vognene.

Både til Grev Strömfelts Skakt og til teglværket førte normalsporede sidespor fra Bjuv station. Et længere sidespor førte også fra Bjuv til felterne nordvest for Bjuv.

Om jurakul
Kullene var beskrevet på museet, og et uddrag gengives her. De er fra Sen Trias og Tidlig Jura og således fra Jordens Middelalder omkring 200 millioner år gamle. De er væsentlig yngre end Ruhrområdets stenkul, der er fra jordens Oldtid fra en periode kaldet Kultiden eller Carbon. Brændværdien af jurakullene er ikke så høj som for stenkullenes vedkommende. Stenkullene har været i gennem en bjergkædefoldning med følgende varmepåvirkning, mens jurakullene ligger vandret i uforstyrrede lag dog udsat for kraftige tektoniske bevægelser op og ned. Blandt sporbare planterester findes bregneblade og rester af et tidligt Ginkgotræ. En tidligere art end den nuværende Ginkgo Biloba, der egentlig også burde være uddød og vel næppe mere noget steds i verden danner naturlige skove. Ginkgoer overlevede, fordi de stod ved japanske og kinesiske templer.

Man regner med et landskab med strandsøer, hvor floder fra det skandinaviske grundfjeldsområde afleverede organiske materiale. Man regner med, at 30 meter tørv siden er blevet til to meter kul.

Når der ikke ses noget affaldsbjerg her, skyldes det, at de lukkede gruber efterhånden fyldes op med udgravet materiale fra den i drift værende skakt. Med den ringe dybde, gangene lå i, var det nok ingen dårlig idé af hensyn til bygningerne på jordoverfladen.

NYVÅNG GRUVA
Beliggenhed
Den lille bebyggelse Nyvång ligger i udkanten af den noget større bebyggelse Åstorp på banen mellem Lund og Ängelholm. Nyvång er dog en station i dag holdeplads på banen mellem Åstorp og Kattarp. Lige op ad sidstnævnte bane ligger museet Nyvång Gruva.

Skakttårnet ved kulgruben Carl Cervin i Nyvången ved Åstorp 2011. Bag fotografen står to store elevatorhjul. Bag gruben, der nu er museum, ligger et kæmpe affaldsbjerg. Her havde jeg regnet med at kunne gå på fossiljagt, men bjerget var hegnet ind og fredet!

Et af de store (to meter) elevatorhjul. Det andet anes bagved. Nyvång 2011.

Fossiljægernes nu fredede og dermed tabte paradis. Affaldsbjerget i Nyvång. 2011.

Historie
1898 dannedes Skånska Kolbrytningsaktiebolaget. I Nyvång byggede 1907 – 10 en skakt, der senere fik navnet Carl Cervin. Firmaet besad også en skakt syd herfor i Gunnarstorp kaldet Gustaf Tornérhjelm. 1917 opførtes et kulkraftværk i Nyvång. Skånska Kolbrytningsaktiebolaget opkøbtes 1916 af Höganäs-Billesholms AB.

Skakten Carl Cervin er opkaldt efter en af ejerne, Carl Cervin den Yngre, der var en af datidens store finansmænd med interesser i blandt andet jernbaner. Da han var involveret i Billesholm, må navnet på skakten stamme fra tiden efter sammenslutningen, idet skakten oprindeligt kaldtes Ormastorpgruvan.

Grubedriften ophørte helt 1966 efter en etapevis nedlægning siden 1962. Blandt andet blev kullene fra Gustaf Tornérhjelm ikke mere ført til Carl Cervin, men til Bjuv. Kullene under Nyvång var ved at være opbrugte, Og det kneb også med at skaffe arbejdskraft. Elektricitetsværket fortsatte dog til 1972.

I dag er de fleste bygninger revet ned. En af de få bevarede bruges nu som minemuseum kaldet Nyvång Gruva. Museet havde imidlertid kun åbent et par timer om søndagen, og min vej ikke faldt forbi en søndag.

Bane
Nyvångs Gruva var gennem tiderne Sveriges største kulmine. Den omfattede et areal under jorden på 1380 ha, og havde 50 mil gange i 90 meters dybde. En geologisk kilde nævner en samlet ganglængde på 500 km kilometer. I så fald er en svensk mil 10 kilometer? 500 mand fandt deres udkommer her.

Banerne på jordoverfladen stammede fra 1910 og befordrede blandt andet aske til affaldsbjerget. Denne trafik ophørte 1948, da man gik over til gummihjul. Kultransporter på spor over jorden stoppede 1950. Til driften havde man mellem 1929 og 1950 fire motorlokomotiver, dog ikke alle på en gang.

Under jorden skubbedes kulvognene i sidegangene, mens der var wiretræk i hovedgangene. Også arbejdernes tog under jorden blev trukket af wire, omend der her var tale om en hurtigtløbende wire. Denne sidstnævnte kørte mellem 1932 og 46. Herefter måtte arbejderne transportere sig selv på cykler, men stadig under jorden. Fra 1957 var der ikke mere bane under jorden mellem Nyvång og Gunnarstorp. Kullene fra sidstnævnte felt kørte i stedet til Bjuv, men først fra 1959. 1956 gjorde man et kortvarigt forsøg på lokomotivdrift med akkumulatorlokomotiv under jorden. Sporvidden både over og under jorden var 625 mm.

Såvel skakt som kraftværk havde normalsporforbindelse, men som trækkraft klarede man sig med heste indtil 1950. Først så sent indsattes en traktor på gummihjul!

Kulfelterne langs Söderåsen strakte sig, da de var i fuld drift, i et sammenhængende net fra Billesholm over (under) Bjuv og Gunnarstorp til Nyvång! Formentlig var hele området vest for Söderåsen undermineret.

Foruden af det markante skakttårn domineres landskabet af et to millioner ton tungt og 76 meter højt affaldsbjerg, der i dag ikke bare er fredet, men også indhegnet, så man ikke mere kan komme ind søge efter aftryk af ormbunker (bregner) og jættehøns! Både grubens enorme affaldsbjerg og skakttårnet rager højt op over de ellers flade skånske kornagre. I jernbanelitteraturen kaldes bjerget et askebjerg efter kulkraftværket, men der må også være andre rare sager i. Ellers ville fossiljægerne ikke være vilde med det.

Et par miserable vogne og en vogndrejeskive står til oprustning uden for museet. Jeg målte sporvidden på det korte bevarede stykke til resultater mellem 610 mm og 624 mm, men formentlig har den været den ved Höganäs-Billesholm AB almindelige standardsporvidde på 625 mm.

Også dette museum skulle rumme spor af jættehøns.

Fossiljægernes nu fredede og dermed tabte paradis. Affaldsbjerget i Nyvång. 2011.

VALLÅKRA
Beliggenhed
I Råådalen sydøst for Helsingborg ligger den lille stationby Vallåkra, der var hjemsted for to smalsporbaner. Banen, hvor Vallåkra er station, fører fra Helsingborg til Esløv.

Historie
De to smalsporbaner i Vallåkra tilhørte et teglværk og en stentøjsfabrik. Teglværket havde bane både til lergrav og til station, men værk og baner er forlængst nedlagt. Teglværket således allerede i 1928. Også dette værk kom i Höganäs-Billesholms ABs besiddelse, og graven genåbnedes da, men leret kørtes til Höganäs. I lergraven var indtil 1955 en halv kilometer 600 mm bane med to motorlokomotiver.

I Wallåkra åbnedes 1866 Wallåkra Stenkolsaktiobolag, men om dette er der ikke efterretninger. Det gik senere først sammen med Kropp AB under navnet Billesholm AB, der senere igen blev til Billesholm-Höganäs AB.

Her skal imidlertid fokuseres på den anden bane, omend den kun var 100 meter lang. Den tilhørte Vallåkra Stenkärlsfabrik, der etableredes 1864. Efter at have tilhørt Höganäs-Billesholms AB lukkedes den efter krigen efter dog til sidst igen at have været i privat eje. Efter mange år så en keramiker fabriksruinen og øjnede nogle muligheder. Det lykkedes hende at opkøbe fabrikken og rejse en million svenske kroner til at sætte den i stand for. Den ovn, der står i dag i de gamle bygninger fra 1864, er en tro kopi rejst i dette årtusinde. Til gengæld for tilskuddet har det offentlige betinget sig, at der er offentlig adgang til området, og at området med lerreserverne er udlagt som naturpark.

Jeg havde ud fra geologisk litteratur troet og forstået, at man faktisk selv kunne finde og se fodspor efter jættehøns on location, men de var for længst bjerget og fordelt mellem museer i Stockholm og i området. Også kongen havde fået et spor. Selv en vinder i millionærkonkurrence (kvit eller dobbelt) om emnet havde modtaget et spor! Fabrikken havde et spor i et hjørne af salgslokalet, og det nyåbnede kulminemuseum i Höganäs havde et. I alt havde man fundet ti spor her.

Ikke bare brugtes de gamle metoder og den gamle ovn, men også de gamle grave bruges endnu nogle år, og slemmeriet var ligeledes stadig anvendeligt. Det var remtrukket med nogle gevaldige remskiver. Når det ser nedlagt ud på mit foto, skyldes det, at der går tre måneder mellem to brændinger. Dels tager brændingen og navnlig afkølingen tid, dels tager det tid at producere og fylde den store ovn.

Bane
Det var i forbindelse med slemmeriet, jeg fandt den korte sporrest og vognen. Sporvidden er 600 mm. Sporet var endnu i behold 1994, men i 2011 lå kun enkelte sveller tilbage ud over den resterende sporrest på billedet. Jeg har en klar fornemmelse af, at sporresten blot var lagt ind her for et syns skyld. Skulle den have været i drift, skulle den have været forbundet med hovedsporet via en vogndrejeskive, men heraf var der ingen spor, og der var slet ikke hul i muren om slemmeanlægget. Foto: BH 2011.

En sidste vogn- og sporrest på lerkärlsfabrikken i Vallåkra 2011.

Vallåkra Stenkärlsfabrik er absolut et besøg værd, også selv om man ikke er jernbaneentusiast. I fabrikkens vandmølle fik jeg to gourmetfrokoster bestående af lettöl og seranoskinke for 203 svenske kroner.

BILLESHOLM
Beliggenhed
Billesholm ligger øst for Bjuv og er til dels vokset sammen med denne. Den ligger som en stationsby på banen mellem Åstorp og Lund/Malmö over Teckomatorp. Der var tidligere normalsporbane fra Billesholm til Bjuv, og denne bane betjente de fleste af gruberne og teglværkerne.

Historie
Her var jeg ikke, og formentlig er der heller ikke noget at se mere, men stednavnet indgår i Höganäsbolagets navn, så jeg ser litterært også lidt på dette selskab.

Også Billesholm-selskabet dannedes hurtigt, efter at Höganäs havde mistet sit monopol i 1865. Muligvis kaldtes det Billesholms Tegelbruk och Kolgruva. 1888 oprettede Vallåkra Stenkols AB Billesholms Tegelverks AB. 1895 dannedes Billesholms-Bjufs AB, og 1903 indgik Billesholmselskabet i Höganäs-Billesholms AB.

Kulfeltet kaldes geologisk både Billesholmfeltet og Vramfeltet efter en lille landsby og en herregård beliggende lige op af Söderåsen. Den første skakt hed Mattis efter en af selskabets stiftere. Den var kun i drift 1865 – 66. Den sidste af de efterfølgende tretten skakter lukkedes 1953. Kullene i Billeholm var dog allerede opgivet i 1932. Höganäs-Billesholm AB prøvede i 1932 på det i 1913 lukkedes teglværks grund med statshjælp at danne Billesholms Glasulls AB senere Gullfiber AB. Det kørte, da det gik bedst med fire fabrikker med egne normalsporlokomotiver, men det er en helt anden historie.

Samtlige tretten gruber og teglværkerne havde normalsporet sidespor. Disse spor eksisterede mellem 1875 og 1957. Også i minegangne var spor. Sporvidden var formentlig 600 mm.

BOSERUP
Heller ikke her var jeg. Lokaliteten ligger sydøst for Bjuv og sydvest for Billesholm. Her var et grubefelt fra 1746 til 1965.

SKROMBERGA
Kulfeltet hedder Skrombergafeltet, og det havde flere skakter, alle formentlig under samme firma. Firmanavnet kender jeg ikke før 1881, hvor et nyt selskab var dannet, AB Skromberga Stenkolgrufva. Igen i 1886 fik firmaet nyt navn. Skromberga Stenkols- och Lerindustri AB. 1904 gik selskabet ind i Höganäs-Billesholms AB.

To af skakterne hed Carl. den ene kaldtes Carl I med driftstid 1875 – 1881 og lidt nordvest herfor Carl II 1881 – 1882. Syd for Carl-skakterne lå en luftskakt med senere kuloptagning og navnet Kristina 1882 – 1903. Syd herfor lå Maria fra 1882. Lidt øst for lå Konsul 1902 – 65. Nordligst lå Sjöcrona 1896 – 1931. Kuloptagningen sluttede 1953. Leroptagningen fra skakt sluttede som nævnt 1965. Sjöcrona er et konstrueret adelsnavn for en borgerlig, der er adlet. Formentlig hører manden hjemme i Höganäs, idet der her fandtes en disponent med dette navn. I hvert fald findes også en skakt med navnet Sjöcrona i Höganäs. Også Carl var et såre almindeligt navn i Sverige både blandt konger og skakter. Såvel i Skromberga, i Nyvång som i Höganäs fandtes navnet på skakter.

Firmaet havde omfattende aktiviteter. Ikke mindre end ni fabrikker arbejdede med ildfast ler og producerede ildfast tegl, klinker og kloakrør.

En 2,2 kilometer lang normalsporet sidebane førte til Skronbergafeltet formentlig til Konsul fra Ekeby. Den eksisterede 1882 – 1986. Lige efter første verdenskrig havde den kortvarigt persontrafik.

Teglværkerne havde via to tovbaner med spande forbindelse til skakterne. Den ene tovbane var 1440 meter lang, den anden var 570 meter lang.

GUNNARSTORP
Stationsbyen ligger umiddelbart nord for Bjuv. Jeg kørte igennem, men der var ikke mere at se. Feltet her ligger lige nord for Bjuv og øst for Vram, og det var i drift 1913 – 56. Hovedskakten hed Gustaf Tornérhjelm, og den havde 0,5 kilometer normalsporforbindelse fra Gunnarstorp station. I gruben og sikkert også på overjorden var der 600 mm spor. Minen startedes 1898 af Skånska Kolbrytnings AB. I 1916 tog Höganäs-Billesholm AB over. Selskabet havde også den allerede omtalte Nyvång Gruva.

Kilder og litteratur
Peter Allen & P. B. Whitehouse, Narrow Gauge Railways of Europe. Jan Allan, London 2. oplag 1961.
Lars Olov Karlsson, Ånglok vid Sveriges industrier. Stenvalls 2015.
Janis Priedits, Industrilok i Skåne – Malmöhus Län. SJK Småbaneafdeling 1995.
Samme – Kristianstad Län.
Nettet. Diverse hjemmesider blandt andet http://ww2.hoganas.se/fotoarkiv/
Folkeuniversitetets jurakursus 2012 i København, Odense, Århus.
Plancher på de nævnte minemuseer.

Ivö

Ivö er en ø, der ligger i en sø, Ivösjöen i Skåne nær grænsen til Blekinge. På øens nordlige del ligger et 135 meter højt “bjerg,” der består af kalk og kaolin. Begge dele har været udnyttet. Kalken i en cementfabrik og kaolinen i en fabrik for såkaldt teknisk porcelæn, idet forekomsten ikke var ren nok til fremstiling af “mingporcelæn.” Fabrikkerne lå i Bromölla på Ivösjöens østside. Kaolinen slap først op, allerede under anden verdenskrig, mens kalken holdt en snes år længere. Endnu resterer navnet Ivö, eller som de kalder det, Ifö som navn på håndvaske og wckummer. Som tidligere nævnt har svenskerne det lidt svært med v og f. Kalk og kaolin læssedes på smalsporvogne og kørtes til søen og sejledes derfra til Bromölla. Ethvert spor af bane er for længst borte, men skinner faldt den opmærksomme besøgende over alle vegne.

Ivö med kaolin- og kalkforekomsten, der nu er gravet bort og erstattet af et hul i øvrigt fyldt med orkideer. 2013.

På Ivö lå skinner over en lang strækning som en slags autoværn. Men også til andre kendte og ukendte formål var de gamle skinner benyttet. 2013.

Fra kridt- og kaolinbruddets velmagtsdage. Råstofferne kørtes et ret kort stykke via en spilbane fra brud til udskibningshavn. Foto fra et forklarende skilt ved bruddet. 2013.

Glasriget

I Småland mellem Kalmar og Växjö ligger en række glasværker, hvoraf nogle er meget kendte. Turister valfarter til området, og talrige andre firmaer nasser på successen, så nogen steder kan man ikke sparke sig frem for uvedkommende outlet. Vil man se gamle glasværker, gamle arbejderbyer for glasværksarbejdere, vel at mærke bebyggelser med en vis form for miljø eller glaskunst, er glasriget nok næppe stedet!

Vi fandt glaskunst i Växjö navnlig i Domkirken samt lidt af det, vi søgte, på Hembygmuseet i Kosta.

Meget bane har glasfremstillingen ikke kastet af sig, men mon ikke 600 mm banen Kosta – Lessebo er et barn af den tid? Et museum var der også et eller andet sted, men da vi mødte op klokken 10, fik vi at vide, at de først åbnede klokken 14.

Et gammelt billede af Pugeberg Glasværk i Glasriget i Småland. Her var faktisk mest idyl og mest at se efter vor smag. I forgrunden smalspor med vogne. Ukendt oprindelse. 2013.

Gamle maleriske bygninger ved Pugeberg Glasværk. 2013.

I det overrendte Kosta var der fred og god kaffe med brød lavet af frivillige på Hembygmuseet. Her stod også et minde om Kosta – Lessebo jernbanen, KLJ. Lokomotivet kaldtes Femman, idet KLJ kun havde fire lokomotiver i erkendelse af, at denne nr. 5 var hentet på Guldsmedshyttans mine i Stråssa. Det var O&K 7274/1916 i 700 mm. KLJ var 600 mm. 2013.

Om personvognen var en kopi eller fri fantasi, tør jeg ikke sige. De fotos, jeg har fra banen, viser ikke lige den vogntype.

Godsvogn. Model eller restaurering?

Rundt på området lå også et længere 600 mm spor, og i hallen til venstre holdt et komplet “tivolitog.” Intet tydede på, at man mere kunne få en tur med toget.

En bornholms svensk relation

Bornholm havde sine smalsporede jernbaner, indtil det engang i 1960’erne blev moderne og “fremsynet” at erstatte miljøvenlig med stærkt forurenende trafik.

Først længe efter at ethvert spor af af banerne var fjernet begyndte kredse på Bornholm at tænke på minder og museumsbaner. Et par postvogne fra banerne var bevarede, så de hentedes hjem, men med lokomotiver var det for sent. Et brugt svensk industribanelokomotiv kunne købes, og det blev omsporet og ombygget. og udstillet i Neksø. Jeg har aldrig set det, for Bornholm er ikke et sted, man kommer hver dag. Min sidste tur omfattede udelukkende geologiske seværdigheder.

Om den bornholmske museumsbane ses her:

http://evp.dk/index.php?page=de-bornholmske-jernbaner—dbj

Dette er Erik V. Petersens hjemmeside, der omfatter adskillige afsnit, som man sidst på hver side kan klikke sig videre til. Om museumsforeninges ses her:

http://www.dbj.dk/

Det svenske industribanelokomotiv, som bornholmerne købte, ses her i Ängelholm fotograferet af Lars Olav Karlsson i 1987. Det var buret inde, så lidt af en hegnstråd er kommet med på fotoet.

Endnu et foto fra samme kilde. Firmanavnet ses på hegnet. Köpar Alt ABS.

Lokomotivet er:
O&K 2525/1908. 900 mm. 140 HK.
1908 E. Bomke, Senftenberg. 1)
1912 – 1914 Arthur Koppel. Udlejet til NJAB som nr. 12. 2)
1914 – 1917 NJAB. 2)
1917 – 1917 AB Järnvägsmateriel, Stockholm. 3)
1917 – 1965 Skånska Cement AB, Malmö. 4)
1965 – 1994 Köper Allt AB, Ängelholm. 5)
1994 – De bornholmske Jernbaner. 6)
1) Køber og anvendelse ukendt.
2) Udlejet til NJAB. (Nordiska Järnvägsbygnadaktiebolaget, Stockholm
ejet af Bröchner-Larsen & Krogh A/S, København.) I 1917 købt af
NJAB. Indsat ved omlægning af SJ-strækningen Stockholm – Göteborg
mellem Rönninge og Ström.
3) Havde forinden været tilbudt Gottländska Cement AB, Rute. Stod
på det tidspunkt i Södertälje
4) Indsat i Limhamn som nummer 15.
5) I 1987 stod lokomotivet i fabriksgården.
6) Foreningen hedder De bornholmske Jernbaner og forkortes DBJ.
Akkurat som privatbanerne i sin tid.
Bemærkninger
Svenskerne var ikke helt klar over sporvidden. I SJK’s smabaneafdeling troede man, at den var 750 mm, mens Østra Skånes Jernbaneklub angav i tillid til Limhamn-banen sporvidde 891 mm. Den viste sig imidlertid ved ankomsten til Bornholm stadig at være 900 mm. Bornholmerne havde flikket et 891 mm spor sammen, men da kranen landede lokomotivet på sporet, var det så tungt, at det selv tilpassede sporviden til 900 mm ved at vride sporene fra hinanden.

Helt ved siden af er købet således ikke. Maskinen har været i dansk eje tidligere (1912 – 17.)

I dag skulle det være omsporet til 1000 mm og det har fået tilføjet en for- og en efterløber, så det nu har en vis lighed med DBJ 5. De skulle være køreklart, når det får en ny kedel.

Lokomotivet ses her med for- og efterløber på museet i Neksø. Desværre har jeg aldrig fået noteret, hvem der har tilsendt mig billedet og derfor ikke fået lov til offentliggørelse, men hvis rette vedkommende melder sig, vil jeg bringe formaliteterne i orden eller slette billedet. Nogen fotodato har jeg heller ikke. Bemærk, at kedlen mangler!

Malmbanen

Vi er i Nordsverige i 2002, og det er den eneste gang, jeg har set Malmbanen. Jeg kørte også forbi i 1997, men kun i Luleå, og der stod Malmbanen absolut ikke på programmet. Jeg så ikke engang, at vi passerede den under en meget lang tur fra Kirkenes i Norge til Nr. Bjert.

Malmbanen er beskrevet grundigt på oceaner af hjemmesider, men jeg lægger også mine fotos ind, idet banen siden i den grad er blevet opgraderet, så mine fotos efterhånden er blevet historiske.

Jeg var i Boden C og mellem Abisko og Narvik. Jeg har således kun kørt forbi Kiruna og Gällivare (Malmbjerget.)

MTAB Johan med 1214 i front passerer Björkliden Station. Bemærk butikken i gavlen nærmest fotografen. Det var den sidste butik og den sidste beboelse de næste mindst 50 kilometer. Vi var helt afhængige af den butik.

MTAB Rektorn med 1230 i front starter efter krydsning og lokomotivførerskift i Björkliden. Den norske lokomotivfører kørte hjem og en svensk fra Kiruna returnerede til Kiruna.

MTAS 93 og 92 begge i grøn krydser et læsset malmtog i Björkliden.

MTAB 94 og 91 i blå med tomtog i Narvik. Disse fire lokomotiver var de norske bidrag til banen.

NSB EL 12.2120 og 2119 bagest ved NSBs værksted i Narvik. Lokomotiverne var formentlig udrangerede.

Denne Nohab-maskine fra 1882 står i Narvik som udendørs denkmal. Museet har en større maskine inde. Bifrost her har tilhørt LKAB som nr. 5. Typen, der nok snarere er et toglokomotiv end en rangermaskine skulle være en type, der på byggetidspunktet var almindelig i Skåne blandt privatbanerne der. Den er bygget af Nohab som 161/1882 til Höör – Hörby Järnväg nr. 1. Allerede 1900 solgtes den til LKAB som rangermaskine. Den vejer 21 t, har 43,3 m² kedel, men kun 10 atm tryk. Den udgik på papiret 1941, men brugte alligevel fra tid til anden sidst som varmekedel. I 1980 overgik den endelig til Ofoten Museum, der nok mere end én gang har givet den en restaurering.

Malmvogn med udvendig afstivning. Også vognene er siden fornyede til meget større typer. Andre havde helt glat yderside, hvor stivene var fjernet.

Vognens data: Ejer, litra, nummer, hastighed, lasteevne og egenægt. Altså 100 t for en læsset vogn. Der skal skinner og lokomotiver til!

Stationen i Abisko kaldtes undertiden for kirken. Tårnet indeholdt imidlertid transformatorudstyr til banen. De røde huse var boliger for banefolk.

I Abisko havde man tidligere i damptiden skiftet maskine. Nu brugte Banverket remisen. En del materiel ses til venstre.

Banverkets ex. SJ Z 67 i Abisko.

Banverket havde også transporter af arbejdere, idet baneformanden ikke mere boede alene ude i et hus på linjen. Til venstre ses Björkliden Station med butikken.

TKAB 12, en ex. SJ Rc6 uden for Björkliden. Man ser helt til venstre den gamle Rheingoldudsigtsvogn, som vi naturligvis prøvede. Bjerget til venstre er Njulla, 1169 meter. Dalen hedder Kitteldalen og bjerget til højre er Loktacohkka på 1404 meter.

Bent Hansen
Adskillige indlæg om Sverige er 25. marts 2022 slået sammen til indlæg. De enkelte dele er skrevet siden 2013 og løbende opdateret, udvidet og rettet.
Gennemgribende opdateret og rettet 10. december 2022.

INDLEDNING

Statsbaner

Smalspor

Banverket

Privatbaner

Private udbydere

Sporveje

Veteranbaner, Museumsbaner, Jernbanemuseer

Industribaner Normalspor

Smalspor

Banerne ved de tidligere skånske kulminer

Ivö

Glasriget

En bornholms svensk relation

Malmbanen

Kontakt

Emner

Seneste indlæg

Billeder

Ophavsret

Brug af tekst

Meta