Jernbaner i Afrika

INDLEDNING
Bortset fra ferier på Madeira og Tenerife har jeg aldrig sat mine ben i Afrika. De billeder, jeg her bringer, har familie, venner og bekendte sendt mig for at glæde mig. Tak for det. For at billederne ikke bare skal ligge på min pc, eller som papirbilleder i mapper eller i en æske til ingen verdens nytte, offentliggør jeg dem hermed. Hvis giveren har noget i mod det, sletter jeg dem naturligvis. Ligeledes hører jeg gerne, hvis giveren har noget tekst at tilføje. Jeg burde spørge først, men ofte er det en alt for gammel mailadresse, jeg har, så en mail fra mig aldrig når frem.

Og så til billederne, der bringes land for land, men uden en uddybende baggrundsartikel om det enkelte lands jernbanenet. Det skulle jeg på nettet for at finde, og ofte vil det hurtigt blive forældet.

EGYPTEN

Mange turister ligger ved Hurghada ved Rødehavet og derfra tager de måske på en tur til Kongernes dal ved Karnak og Nilen i Øvre Egypten. På vejen passeres flere sukkerfabrikker ved Luxor, der dengang hed Theben, og hvor Øvreegyptens konger levede og døde og blev begravet. Flere af sukkerfabrikkerne havde baner til indkørsel af sukkerrør. Her en bane, hvis navn og ejer ikke fremgår af mine papirer, men oprindeligt brugte fabrikken tidligere britisk militærbanemateriel til indkørslerne. Sporvidden er 600 mm, som brugtes ved vestfronten. Lokomotivet er en Schöma importeret fra Tyskland. På førerhuset står fabrikkens navn, som jeg ikke kan læse, men den har også nummeret 10, for de arabiske tal kan jeg læse.

I Port Safäga ved Rødehavet udskibedes engang fosfat. Der er nu bygget en ny havn til korntransporter, men samtidig er der også sportsdykkere her. Nord for Port Safäga, men syd for Hurgharda ved Sharm el Näga var man ved at anlægge en persontransportbane til dykkere og deres udstyr fra landevejen 7 kilometer gennem ørkenen til dykkerstedet. Til denne bane har man samlet et 600 mm polsk diesellokomotiv med kobbelstænger og blindaksel samt en 1000 mm personvogn. I hvert fald personvognen stammede fra arbejdertransporter ved en fosfatmine 10 kilometer syd for ved Hamrawein.

MAROKKO
Både Marokko og Algeriet har opdateret deres jernbanenet og modernisereret hovedlinjerne. Billedet her er taget fra et kørende tog undervejs fra enten en badeby ved havet eller Marakech til en lufthavn formentlig ved Rabbat.

Trods overledning ses her fra kupeen en svær dieselmaskine sikkert på seks aksler et eller andet sted i Marokko nær Rabat. Vognene i baggrunden kunne være til råfosfat, som findes i Marokkos ørken. Ørkensand, som vi kaldte det i Fredericia, når det lå på kajen tabt af kranen. Der var for resten hajtænder i.

MALI
I dette vestafrikanske land har de en enkelt 1000 mm jernbane mellem Dakar i nabolandet Senegal og hovedstaden i Mali, Bamako. Da jeg modtog disse billeder, kørte der persontog to gange om ugen trods det, vejen mellem de to hovedstæder er rigtig dårlig med kun ganske få steder, hvor man kan få diesel undervejs og endnu færre steder, hvor man kan få drikkevand. Banen førte tidligere øst ud ad Bamako, men på den del køres næppe mere? I Senegal er der nogle få korte sidebaner. Trods de få persontog, var skinnerne pænt blanke, så der må være en del godstrafik. Bamako nås dog også med biler fra Elfenbenskysten. Trods mange baneprojekter også her, er planerne aldrig kommet videre. En af baneplanerne førte gennem Burkina Faso. I øjeblikket har centralmagten i Mali mistet grebet og udviklingen til bander, religiøse og politiske grupperinger, som lande i øst støtter og fisker i, så der sker nok næppe mere udvikling her foreløbig.

Banen i Senegal hed, da fotoene blev taget: SNCS, Societe nationale de chemins de fer du Senegal. I Mali sagde man engang Chemins de fer Dakar au Niger. Her er Niger ikke landet Niger , men floden Niger. Da var regeringsproget fransk for ikke af forfordele en enkelt af de mange stammer, befolkningen består af.

Godstog på vej til Dakar fotograferet midtvejs mellem Bamako og Kita. Lokomotivet er en indisk YDM4 bygget af DLW 1973-74. Da inderne omsporede fra 1000 mm til 1676 mm, fik de en masse nyere lokomotiver til overs, som de solgte vidt og bredt. Vognene er malet i flagenes farver. Begge lande bruger de samme grundfarver, så der banerne heldige!

Hovedbanegården i Bamako. Der er vel kun den samme, og det rækker ved til to dobbeltture om ugen? Der er dog en del nærtrafik fra Bamako.

Floden her er en af tilløbene til floden Senegal. Broen bruges både af banen og af vejen. Ved togtid kommer et par mænd med et rødt flag og prøver at stoppe trafikken. Uden for togtid sidder et grønt flag på en pæl ved broen med en forklarende tekst til de indfødte, der kan læse.

Rangerlokomotiv på godsbanegården i Mahina også kaldet Bafoulabé. Der er det særlige ved lokomotivet her, at det har kørt i Danmark i sin ungdom. Der er nemlig forhenværende Fakse Jernbane 9, Schöma 3674/1974. Type CFL 200 DA. I Fakse kørte lokomotiv kalk fra kalkbruddet ved Fakse til Fakse Kalkværk og til havnen i Fakse Ladeplads mellem 1974 og 84. Sporvidden var dengang 785 mm. Da så kalkværket gik over til lastbiler, solgtes lokomotivet til Schöma, der solgte det til det tyske entreprenørfirma Züblin i Stuttgart, efter at det forinden var sporet om til 1000 mm. Modtager var godt nok firmaets oversøiske afdeling, ED Züblin AG, Duisburg. Züblin deltog i anlægget af den store kunstvandings- og vandkraftdæmning i Manantali i Mali. Også her er det en af Senegals bifloder, der dæmmes op. Det blev dog ikke placeret her, men på nærmeste godsbanegård for dæmningsbyggeriet. Her var åbenbart masser af vogne med materiel, der skulle rangeres med. Man var for at få maskiner med mere frem til byggeriet nødt til at bruge banen fra Dakar, da vejen ikke var meget bevendt. Firmasammenslutningen bag byggeriet hed ECBM, og det var mig bekendt dem, der ejede lokomotivet, mens Züblin havde skaffet det. Da dæmningen var færdig i 1990, solgte ECBM lokomotivet til Statens selskab, OMVS, Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Senegal. OMVS har kontor i Dakar, idet opstemningen også har betydning i dette land.

I 2000 stod Fakselokomotivet stadig i Mahina. Det så velholdt og pænt ud, men det var kørte ud i enden af banegården, hvor urskoven var ved at tage over.

TOGO
Hvem der har taget disse billeder, ved jeg ikke, men jeg har negativer til dem tilbyttet fra den under billederne nævnte kilde. De er givetvis taget af en tysker, for Togo var indtil Først Verdenskrig en af de tyske kolonier, og man kan stadig finde folk her, der taler tysk. Landet besidder en bane fra Lomé kysten ind i landet. Efter tyskerne var smidt ud, tilgik området Frankrig, så derfor er stammernes fælles regeringssprog fransk. Landets jernbane hedder da også CFT, Chemin der fer Togo. Sporvidden var 1000 mm, og hele banen lukkedes  1999.

Efterfølgende vises en del materiel, som det tyske entreprenørfirma med vejbygning som speciale, STRABAG har slæbt til landet. Det her viste stammer fra nedlagte tyske privatbaner blandt andet Geilenkirchener Kreisbahn, GKB og kaldet Selfkantbahn, der i dag også er navnet på den veteranbane, der tog over.

CFT 2 eller 11 i depotet i Lomé. Der stod II med romertal. Lokomotivet var GKB V 11 Deutz 56114/1955. Til Afrika 1974.

CFT H 1102. Bemærk også den fransk betegnelse: BB 1102. fabrikatet kendes ikke, men der var i Togo flere af typen. Denne holdt dog ikke til lukningen 1999.

Denne meterspormaskine er hensat uden nr. Den var Jung 11503/1951. Oprindelig Nassauriske Kleinbahn. 1959 til Plettenberg Kleinbahn V 11. 1972 til Afrika.

Også dette lokomotiv er hensat uden nummer. Det er imidlertid O&K 25692/1967 type MV8, Det startede sin karriere som Wandsbeker Industribane 3 af anden besættelse. 1966 blev det Steinhuder Meerbahn DL 102. 1972 kom de via mellemmand til STRABAG, der anvendte det til havnebyggeri i Lomé. Som det ses, var det hensat i 1980.

Denne ruin er nok også hensat. Også oprindelsen er ukendt, men nogen mener, at det er et tidligere tysk værksbanelokomotiv.

TANZANIA
Området var tidligere en tyske koloni, Tysk Østafrika, og tyskerne nåede at få bygget to baner fra kysten og ind i landet. Tyskerne brugte 1000 mm sporvidde. Briterne kaldet de overtagne baner TRC, Tanzania Railways Corporation. Briterne fortsatte, men i deres fortrukne sporvidde 1067 mm med en bane til kobberet i Zambia. Denne bane hedder TAZARA, Tanzania – Zambia Railway Authority. Her har kineserne siden moderniseret kraftigt.

TRC 6409, Henschel 32376/1979. 1067 mm sporvidde. Lokomotivet ses dog her i Hamburg på den internationale trafikudstilling i 1979.

ZAMBIA OG ZIMBABWE
Briterne havde en drøm om et sammenhængende koloniområde i Afrika både fra nord til syd og fra vest til øst. Det lykkedes dog ikke helt. En af foregangsmændene Cecil J. Rhodes fik opkaldt Rhodesia efter sig. Det deltes i Nord- og Syd Rhodesia, der i dag er selvstændige som henholdsvis Zambia og Zimbabwe. Sidstnævnte benytter kapspor, 1067 mm. Det gør Zambia, bortset fra at kineserne har moderniseret med 1435 mm på banerne fra kobberminerne til kysten.

Kobbelstængerne mangler. Billedet er taget på jernbanemuseet i Zambia lige på grænsen til Zimbabwe i byen Livingstone. Lokomotivet er et af 40 bygget af Sharp Stewart i 1902 til SAR, De sydafrikanske Statsbaner som type 8A. Efter udrangeringen fra SAR solgtes de til RR, Rhodesia Railway . Nummeret er stadig SARs. Enkelte af typen er dog fra Nielson.

Denne maskine skulle hedde Rhodesia 1 og befinde sig på et jernbanemuseum i Bulawayo I Zimbabwe. Den er bygget af Hudswell Clarke  & Co i 1929.

Moderne udseende maskine mærket ZSR 57 på jernbanemuseet i Livingstone. Det er en type G fra Nyasaland, senere Malawi eller sidst i britisk tid East Afrikan Railways, EAR. Den er bygget af North British Locomotive Company som 27779/1957. Det var blandt fabrikkens sidst byggede damplokomotiver, og kedlerne var da også fra andre britisk fabrikker. I 1970 gik den til Zambezi Sawmills. Ejerforkortelsen dækker sikkert dette navn, hvor R så står for Railway? ZRS betyder ellers også de slovakiske Statsbaner!

SYDAFRIKA
Nederlændingene startede koloniseringen, men efterhånden tog briterne over og erobrede landet. Nederlænderne kaldte sig boerne, hvor boer betyder bonde. Med tiden fandt man i landet alskens mineraler lige fra kul til diamanter. Med tiden opstod en større jernbanenet i 1067 mm. Efter beliggenheden kaldes det Kapspor eller engelsk meterspor. Talrige private og lokale selskaber opstod, men efterhånden sluttede de sig sammen til SAR De sydafrikanske Statsbaner, South African Railways eller Suid Afrikaanse Spoorweë, på boernes sprog. Af Cecil J. Rhodes plan kan man i dag rejse Fra Kapstaden i syd til Dar es Salam i Tanzania på kapspor. Via Victoriasøen hvortil der førte 1000 mm spor kunne man komme til Uganda, men her igen på 1067 mm. Så mangler der et stort stykke bane gennem Sudan, inden man ad 1435 mm spor i Egypten når Middelhavet.

Dette japansk designede elektriske lokomotiv er bygget med dele fra flere hovedsageligt japanske fabrikker. Det er mærket Transnet freight rail type 15 E elektric. Der er bygget 76 eksemplarer siden 2010. Sporvidden er 1067 mm og det kører på 50 kV 50 Hz vekselstrøm og har hjulstillingen Co’Co’.

Sydafrika er sjældent rigt på mineraler. Her holder fireakslede malmvogn i 1067 mm på en banegård nær Cape Town. De er læsset med jernmalm til eksport. På banen er trækkraften både el og diesel, og begge typer lokomotiver kan ses i forspand, hvor der er både el og diesel!

På en af havnene i Cape Town rangerede Spoornet 36o03 med lange stammer af godsvogne. Typen hedder 36, og billedet viser et af den først byggede serie med numre indtil 199. Serien byggedes 1975 – 81 i 124 eksemplarer. En af GM-EDMs fabrikker står bag. Den er på godt 1000 hk.

Vognene var fireakslede, men trods alt i 1067 mm sporvidde. Der er – så vidt jeg kan se – ingen ejermarkeringer på.

I Sydafrika er der flere veteranbaner, og et stort rejsebureau kører rundt i egne tog samt til nabolandene med damptog og luksusmateriel. Sjovt nok, er der kun jernbaneentusiaster af europæisk afstamning. Her ser vi vi veterantoget Outeniqua choo-tjoe, der kører Knysna – George og retur daglig, hvilket tager hele dagen. Toget kører gennem Gardenlandskabet over nogle laugner noget øst for Kapstaden. Lokomotivet her er SAR 3683 class 24 bygget af North British Locomotiv Company i 1949 – 50. Anden kilde vil Glasgow 1948. Der byggedes 100 eksemplarer. Tenderen er cylindrisk med en kulkasse såt ovenpå. Den måde røgkammerdøren er hængslet og navnlig, at hængslerne er malet på, er typisk Sydafrika. Billedet er taget et eller andet sted på banen. I følge de nyeste lister eksisterer lokomotivet ikke mere.

Fra Port Elizabeth kører en anden veteranbane, Apple Express på 2 fods spor, 610 mm. Ikke desto mindre havde denne bane også store leddelte, såkaldte Garrat-lokomotiver i denne smalle sporvidde. Mit postkort fra veteranbanen viser dog en ganske normal lokomotivtype. Der er som regel ophavsret på postkort, så du må undvære. Fra eget arkiv ses dog en sydafrikansk Garrat, men på Schinznach Baumschulbahn i Schweiz. Det er Drakensberg, Hanomag 10551/1927. Ikke bare er lokomotivet treleddet, idet det består af to sammenbyggede lokomotiver med én kedel og et sæt personale.

Lige som Nordkapp ikke er Europas nordligste punkt, selv om det er det, der altid besøges, er Kap det gode Håb i Afrika heller ikke verdensdelens sydligste punkt, selv om kendisser i dansk TV har vundet penge på at påstå det. Vi er her nær Afrikas sydligste punkt, Kap Agulhas med Afrikas sydligste station.

Den sydligste station i Afrika. Vi er her nær Kap Agulhas på godt 30 grader syd. Jeg bor i Danmark på godt 55 grader nord, så fra Bredasdorp er der langt til Sydpolen. New Zealand ligger godt 10 grader sydligere og Kap Horn i Sydamerika yderligere 10 grader sydligere.

Nær stationen lå et større kornlager med et lokomotiv lejet fra Industrial Locomotiv Service. Der var ingen data på maskinen, men britiske eksperter mener, at det var et Funkey-fabrikat.

Kap Det gode Håb er en speget turistaffære med gøgl og flere fyrtårne og besøgscentre. Aller sydligt må man gå, men et stykke af vejen kan man køre og til et af fyrene er der en standseilbahn, som den ses her. På dansk en kabelbane. Briterne kalder den Cape point Funicular. Som det anes, er der to vogne, der trækker hinanden op på skift.

I Det indiske Ocean, ligger adskillige øgrupper, hvor af nogle af øerne geografisk og sikkert også geologisk regnes til Afrika, men de er befolket fra øst fra Indien, mens andre øgrupper i samme hav regnes under Asien. Mauritius må helt sikkert høre til verdensdelen Afrika.

MAURITIUS
Vi er på en øgruppe i Det indiske Ocean nær Madagascar og således korrekt placeret under Afrika. Øgruppen, hvor Mauritius ligger, var delt mellem UK og Frankrig, men på øen ses skilte på begge sprog, og de indfødte taler et helt tredje sprog. Øerne besøges navnlig af dykkerturister. En af dem faldt tilfældigvis over et sukkermuseum og så udefra et opstillet lokomotiv og tænkte på sin gamle far.

Jeg satte mig for, at optælle antallet af sukkerplantager med sukkerrørsbaner på Mauritius, men der viste sig at have været så mange, at en klarlægning ville tage mere end en arbejdsdag, og at nettet, hvis der overhovedet var oplysninger, havde skjult dem mellem tusinder af reklamer for rejser til og ophold på øerne samt mellem ikke brugbare rapporter fra dykkere og rygsækturister. I stedet måtte jeg så bruge mit eget net af entusiaster, men det var også tidskrævende. Efter seks undersøgte poster, mellem flere hundrede, gav jeg op. I stedet begyndte jeg at kigge på leverede damplokomotiver til øernes sukkerbaner. Først søgte jeg de to lokomotiver, som min søn havde fundet på sukkermuseet, men da der stadig resterede 135 poster, der i alt overvejende grad dækkede damplokomotiver fra bare én tysk fabrik, gav jeg også her op. Enkelte blandt de til Mauritius 137 solgte emner var nye erstatningsdampkedler til ældre lokomotiver.

På øen er der som nævnt et sukkermuseum, der på turisternes forskellige hjemmesider optræder under forskellige navne. Selv angiver museet ikke anden adresse end Beau Champ. På de billeder, der er fundet, ses to lokomotiver. Et udenfor museet i fri luft eller under et halvtag på nyere billeder og et inde i en overdækket, men ret åben hal. Et kort over øen angiver ikke museets beliggenhed, men det må ligge i nord nær eller i hovedstaden Port Louis.

En ret velvoksen en cylindret dampmaskine, der tilmed kun ser enkeltvirkende ud,  opstillet uden dampkedel på museets udenomsarealer. Billeder viser flere maskiner med tandhjul og store svinghjul som her, men inde i en hal.

Maskinen bærer præg af at være fra den tyske fabrik Orenstein & Koppel i Berlin. For ikke at stikke ild på sukkermarkerne, har det en stor gnistfangerskorsten. Der er ingen plade på siden, men foran på røgkammerdøren ses O&K karakteristiske rhombeformede skilt. I følge Orenstein & Koppels salgsliste er lokomotivet O&K 12184/1930. Leveret som ny til Deep River Sugar Estate, Beau-Champe Estates, Mauritius som en trekobler med 930 mm sporvidde og navnet HENRY. I 1969 solgtes den til en privatmand, Mr. Larcher, der stadig ejer den, men har ladet den udstille på museet.

Her ses en anden O&K opstillet i fri luft. Det må være den, der i dag er overdækket? Også den er i god stand, men knap så nymalet. Den har en anden dom, en anden sandkasse og et andet gnistfang, og så har den byggeplade i behold. Endvidere har den navn: Sir William. I følge lokomotivfabrikkens salgspapirer er denne maskine: O&K 12183/1930. Maskinen er trekoblet med 930 mm sporvidde. 750 mm angives også, men den kan være leveret i denne sporvidde og senere sporet om, fordi den også har kørte på andre plantager under samme virksomhed? Ny til Deep River Sugar Estate, Beau-Champe Estates, Mauritius med navnet SIR WILLIAM. Eksisterede her endnu 1972. Efter 1972, hvor fabrikken lukkede, til Beau Plan Museum, Beau Champ, Mauritius.

En velrestaureret sukkerrøratransportvogn også udstillet udenfor.

Ingen oplysninger, men lokomotivet ser britisk ud? Vognene er af samme type som på museet på Mauritius.

Her ses en tokobler med efterløber.

Billede af et sukkerrørstog fremført af et motorlokomotiv af ukendt oprindelse. De sidste tre fotos er formentlig billeder fra museet?

Bent Hansen 2023.
Tak til fotograferne, der har stillet billeder og oplysninger til rådighed. Efterhånden som jeg fik tjekket en brugstilladelse af med fotograferne, indløb der flere og flere billeder. Også tak for det.