Mergelbaner fra mergellejet i Københoved

En beretning om tre mergelselskaber i fire afsnit med tillæg

INDLEDNING

Mergellejet i Københoved var et af Danmarks største og navnlig rigeste, idet kalkprocenten var høj. Kilderne er dog uenige, så procentangivelserne svinger mellem 30 og 50 %. Lejet lå i den del af  Jylland, der 1864 – 1920 var under preussisk administration. Udnyttelsen begyndte i tysk tid, men ejeren, der var dansksindet, ønskede også, at mergelen skulle komme områderne nord for grænsen til gode. Netop lige nord for grænsen var der mangel på god mergel.

Mens tyskerne hurtig fik afviklet deres mergling i Nordslesvig, falder den rent danske del af merglingen i tre dele, hvor samme selskab stod bag de to dele, men med to forskellige entreprenører og derfor forskelligt materiel. Verdenskrigen afbrød nemlig merglingen.

Indlægget om mergelbanerne fra Københoved falder derfor i fire afsnit:
I. Mergelverband Kjöbenhoved forestået af entreprenør Hoyer med driftstid 1911 – 13.
II. Vejen – Brørup Mergelselskab I forestået af entreprenør Hoyer med driftstid 1913 – 14.
III. Vejen – Brørup Mergelselskab II forestået af entreprenør Svendsen og Kjær med driftstid 1922 – 26.
IV. Skodborg og Omegns Mergelselskab med driftstid 1931 – 33.
Jordrup – Lejrskov Mergelselskab er omtalt sammen med Vejen – Brørup Mergelselskab.

Et mergelverband, der på dansk er et mergelforbund, forkortes og betegnes ofte blot som et MV. Betegnelserne I og II er ikke officielle angivelser, men betegnelser jeg har påsat for at skille de to udkørselsforløb fra hinanden.

Jeg har fået flere henvendelser om banerne omkring Vamdrup, der ikke harmonerer med lokales erindringer. Et møde var aftalt om en udredning af trådene, men covid-19 satte en stopper for mødet. Banerne ved Vamdrup skulle have været tegnet ind nord for byen i stedet for sydfor. Der skulle endog stadig findes dæmningsrester.  Da så covid-19 ikke var så farlig mere for sunde og raske, var mailen blevet borte, og dermed adressen på kontakten. Jeg har dog en mulighed mere for at se dæmningerne, men nu mangler tiden.

Afsnit I. MERGELVERBAND KJÖBENHOVED

DEN TYSKE MODEL
I Tyskland organiseredes mergling på en anden måde end i Danmark, der som oftest oprettede andelsselskaber. I Tyskland stod kommunerne for økonomien, idet en eller flere kommuner indgik et forbund, som stod bag merglingen. Nok betalte aftagerne, der var de lokale bønder, for mergelen, men kommunerne fik først deres sidste udlæg ind i form af højere grundskatter som følge af en højere jordværdi efter merglingen. Udbyttet af jorden var simpelthen større efter merglingen.

STARTEN
Kommunerne stiftede forbundet i 1911. Statutterne eller på dansk vedtægterne blev skrevet af efter MV Norder Rangstrup Harde og vedtaget af MV Københoved 06.04.1911 og offentliggjordes 27.07.1911 i Amtsblatt for Regeringen i Slesvig. På dansk hed nævnte MV Nørre Rangstrup Herreds Mergelselskab, idet Harde formentlig er plattysk for den danske betegnelse for herred. I 1913 var merglingen syd for Kongeåen tilendebragt. En af kilderne slutter dog 1912 i stedet for 1913, men det er en fejl.

Der skal køres indtil 15 km fra lejet til en pris af 2 Mark/m3. Jeg ved ikke, hvad en Mark stod i i dansk mønt dengang.

Mergelverband Kjøbenhoved havde sit første bestyrelsesmøde 04.06.1911. Gårdejer Peter Rostgaard Andersen, Københoved var formand for sammenslutningen af aftagere. Selskabet virkede indtil 1932, nu under navnet Københoved Mergelselskab. Af det første mødereferat, der i de første år var skrevet ikke bare på tysk, men også med gotiske bogstaver, der er helt anderledes end de trykte gotiske bogstaver, som min aldersklasse formentlig stadig mestrer, fremgår det, at det allervigtigste punkt var et forslag til kontrakt om køb af mergel hos Jens Østergaard med en række betingelser om indvinding, opgravning, leverings- og betalingsterminer og ikke mindst om mergelens kvalitet. Den skulle være i nøje overensstemmelse med Kieler-instituttet Agrikultur’s normer.

DELTAGERE
Følgende kommuner deltog, idet kommunens danske navn nævnes først og kommunens tyske efterfølgende: Langetved tysk Langetwedt, Københoved, tysk Kjöbenhoved, Skodborg, tysk Schottburg, Hjerting, Lintrup, der ikke havde specielle tyske navne, Mejlby, der på tysk stavedes Meilby og Dover, der også hed Dover på tysk, alle i Haderslev Amt, der på tysk hed Kreiss Hadersleben.

I de første meddelelser fra selskabet i 1912 var Rødding kommune også deltager, men senere samme år meddeler Flensborg Avis, at Rødding og Tornum kommuner er bleven optagne i Hygum Mergelforbund. Ikke desto mindre ses dog billeder fra Røddingegnen med Hoyers materiel. Senere i indlægget kommer andre kilder til til orde med andre opfattelser.

MERGELLEJET
Lejet lå i Københoved lige syd for 1864-grænsen sydvest for Vejen, og således på den tyskadministrerede side af grænsen. Det var i følge Flensborg Avis Jyllands største mergelleje, hvilket måske var rigtigt, da avisen skrev det. Da dette mergelleje i 1909 blev opdaget, lod Den nordslesvigske Landboforening størstedelen af dens område i Haderslev Vesteramt forsyne med mergel herfra. I alt modtog Nordslesvig 250 000 m³.

Ved lejet var der kantine og sovebarakker, idet arbejdsstyrken hovedsagelig var udenlandsk. En mejerists kone drev kantinen og sørgede for, at ugelønnen blev brugt, før den var tjent. Den blev omsat i øl og brændevin. Denne konstruktion var tyskerne særlig gode til. Undertiden drev entreprenøren selv kantinen og udbetalte lønnen i egne, hjemmelavede mønter, der kun kunne bruges i kantinen.

Jorden med mergellejet ejedes af den 30-årige sønderjyde Jens Nikolas Østergaard i 1907, der som en god dansk mand havde overtaget Boygård efter tyske ejere. Han var født og opvokset i Skodborg, og hans far, Niels, kom fra gården Østergaard i Lundsmark ved Ribe. Gårdejer Jens Hørlück, Skodborg, blev hans svoger, idet sidstnævntes datter Ingeborg blev fru Jens Østergård, som man sagde dengang. Jens Hørlück blev senere formand for Hedeselskabets hede- og moseudvalg og medlem af selskabets bestyrelse. Jens Østergaard foretog kort efter købet af gården boringer på markerne lige vest for gården. Her fandtes mergel, og merglen viste sig at være fin med masser af kalk, mere end dobbelt så meget som andre steder. Behovet for god mergel var stort overalt.

Der er i dag kun meget få oplysninger om Jens Østergaards mergelgrave og virksomheden omkring dem. Kun spredte håndskrevne notater, arbejdssedler, aftaler og bestyrelsesprotokoller er gemt her og der samt i Lands- og sognearkiver. Der er næppe nogen tilbage af dem, der var med dengang. Og selv blandt de ældste Københoved-folk er der kun få erindringer. Disse betragtninger er skrevet først i 80’erne, da vi var nogen, der begyndte at interessere os for vor nære fortid, men ofte for sent.

Fra andre kilder, er det oplyst, at Jens Østergård deltog i Først Verdenskrig og overlevede, men han havde dog taget psykisk skade. Under forhandlerne om leveringerne først i 30’erne til Skodborg måtte hustruen tage mere og mere over, og inden leverancerne var slut, døde Jens Østergård.

En kilde erindrer endvidere, at muld-rømmelaget på ca. ¾ meter i Københoved blev brugt som næringsrigt fyld på de sandede marker ned mod Kongeåen. Denne fremgangsmåde var ikke helt almindelig. Normalt lagdes overjorden blot til side for efter udgravningen at lægges tilbage i graven, hvor denne stadig var tør og kunne genanvendes til dyrkning.

Et billede af Jens Østergård, ejeren af mergellejet i Københoved og primus motor i merglingen i Syd- og Sønderjylland. Billedet er fra Skrave Lokalarkiv B600763. Efter hans deltagelse i verdenskrigen måtte hustruen Ingeborg Østergård mere og mere tage over, og som enke var hun stadig aktiv i landbrugets udvikling. Foto: Skrave Lokalarkiv B600764.

BANEFORLØB
Der var bane fra lejet til områder syd for Københoved. Desuden var der baner til Skodborg og Skudstrup. Der var baner til Dover – Barsbøl – Lyngbjerg og til Vimtrup – Lintrup og Thorningskov.

Flensborg Avis skriver i 1911, at der er stor udsigt til, at den mergelbane, som anlægges fra Harreby til Hjortvad, vil blive ført ind i en del af Lintrup sogn. En del større grundejere har allerede ladet sig tegne for betydelige leveringer af mergel. Den østlige del af sognet kan lettest få tilslutning til den påtænkte mergelbane fra Københoved. De påtænkte mergelbane kunne tilhøre MV Hygum, der 1911 – 14 udkørte 100 000 m³ mergel på egnen fra et mig ukendt lejet, der formentlig lå i Hygum.

Pressen, som oftest Flensborg Avis, beretter jævnligt om mergelbaneplanerne. Desværre refereres som oftest om planer og ikke om faktiske forhold. Med hensyn til påtænkte mergelbane til Harreby og til Hjortvad, så piner det mig, at Harreby og Hjortvad dengang lå den del af Nordslesvig, Danmark fik lov at beholde i 1864, men Lintrup lå i den tyskadministrerede del. Alligevel må det omtalte, men ikke navngivne MV være Hygum? Efter Genforeningen blev egnen først merglet i 1930 af Ribe og Omegns Mergelselskab, men i 1910 – 14 merglede Ribe Sydherreds Mergelselskab muligvis i området. Igen er problemet, at jeg kun kan se begge selskabers baner på Hedeselskabets kort, men ikke skelne de to selskabers baner fra hinanden.

En lokal nåede at skrive sine erindringer ned, inden det var for sent: For os drenge var det en sensation med et tog kørende hen over vore marker. Et hold arbejdere kom forud med skovle og spader og ryddede hegn og jævnede grøfter, hvor sporene skulle lægges. Så blev materiellet kørt frem ad allerede lagte spor og et sjak på 6 – 8 mand lagde nye spor lige foran de lange, flade vogne, der var læsset med sveller og skinner. Alt foregik med håndkraft. Det var sikkert ikke morsomt for de sølle arbejdere, der måtte lægge ryg og lemmer til det hårde job i al slags vejr. Svellerne skulle lægges og skinnerne boltes fast med de bare næver. Der var ikke plads til hvil, for baggeren gravede hele tiden, og tipvognstogene kørte fra meget tidlig morgen til sen aften. Bagger er det tyske ord for en gravemaskine. Vi er tidsmæssigt før, københavnerviddet døbte en sådan gravemaskine en gravko.

Samme kilde skrev også, at der var vigespor, så tipvognstogene, der kom i en ustandselig strøm, kunne passere hinanden. Rent teknisk hedder sådanne vigespor, krydsningsspor. Når de fyldte vogne skulle tippes, blev sporene først trukket lidt til side, så der var plads til at læsse af på bøndernes marker. Arbejdere satte mergeldyngen op i en ½ meter høj firkantet stak, så den nemt kunne måles op. Når det var overstået, begyndte det hele forfra bare i omvendt orden. Sporene blev taget op, kørt væk og lagt ud et andet sted.

Jeg skal ikke udelukke, at den beskrevne udkørsel er foregået med ægte tysk grundighed. I Danmark tippedes mergelen blot på aftagernes marker, idet man havde styr på, hvor meget mergel, der var i de enkelte vogne. I øvrigt kunne man lige så let måle en aflæsset mængde mergel tippet fra en tipvogn. Der er formler for måling af rumfang af kiler og selv for kilestubbe, som oftest vil være betegnelsen for formen på den dynge, en mergelmængde vil lægge sig i efter tipning.

MATERIELLEVERANCER
Materiel tilkom via en sporforbindelse til Haderslev Amtsbaners holdeplads i Skodborgskov, og senere, da, der også skulle mergles nord for grænsen fra Vejen Station, hvortil der ikke i starten var mergelsporforbindelse. I Skodborgskov leveredes jævnlig skinner og andet udstyr via HAJ. Sporet førtes over Langager til lejet. Skodborg Station lå nærmere, men mergelsporet passerede Skodborg Skov. Den ene gravemaskine og mindst et lokomotiv tilgik via Vejen Station, også mens Københoved lå på den preussiske side af grænsen.

ET REFERAT FRA ET BESØG
En avis, hvis navn desværre ikke fremgik af det udklip, jeg havde til rådighed, har følgende bemærkninger fra deres journalists besøg i lejet den 9. oktober 1911. På besøgsdagen havde selskabet passeret de første 100 000 m³ udkørt mergel, hvilket rækker til 2500 ha. Der køres hver dag nye 1000 m³ ud. Et tog er på 20 vogne, der hver læsses med 2½ m³ eller 50 m³ for hele toget. Det læsses takket være gravemaskinen på 20 minutter. Med 20 tog pr. dag bliver det 1000 m³ om dagen. Det kræver imidlertid godt vejr. Der arbejdes fra tidlig morgen til sen aften, så sent, at der ofte arbejdes i kunstigt lys. Selskabet råder over fire tog. Senere nævnes, at der findes et reservelokomotiv, så der i alt er fem lokomotiver. Der er to gravemaskiner. En lille i overjorden og en stor i mergelen, og den tager et lodret målt mergellag på ti meter.

Artiklen fokuserer på, hvad det kan medføre, hvis man sparer på mergelen og ikke overholder tommelfingerregelen 40 m³ mergel/ha. Det regner avisen nu pludselig ud til 40 læs. Andetsteds stod, at et læs var på 2½ m³. Desuden nævnes, at der er uoverensstemmelse mellem dansk og tysk praksis, idet danskerne måler indholdet af kulsur kalk, der er den eneste kalk, der direkte kan omsættes af planterne. Hedeselskabet opgiver mindst 37 % kulsur kalk, mens man i Kiel opgiver 42 % kalk, men i Kiel medregnes alle kalkforbindelser.

Det nævnes også, at 40 m³ åbenbart vejer 44 000 pund, og at der desuden er 300 pund kali i mergelen. Journalisten regner derpå på, hvad det ville koste at kalke marken og kommer til det resultat, at mergel var noget billigere. Et pund var dengang både nord og syd for grænsen 500 gram.

Efter mine beregninger var kalipromillen 6,8 ‰, hvilket ikke er imponerende. Et godt leje holdt 1 %.

1 m³ mergel udkørt i bunke i et hjørne af marken koster 2 mark og 20 Pfennig. Heraf er de 10 Pfennig for mergelen og andre 10 Pfennig til diverse udgifter og de sidste 2 Mark for kørslen. Hertil kommer yderligere 1 Mark for at få mergelen spredt ud på marken. Journalisten undres over udkørslens pris i for hold til mergelens pris, der er 20 : 1. Det er imidlertid den fidus ved at bruge mergel, at mergelen skal eller kan afdrages over 20 år.

Der er i sommerens løb kørt i følgende retninger:
1: Skudstrup.
2: Dover.
3: Hjerting og Møgelmose.
4: Langetved, Gastrupgårde, Rødding og Brødstrup, hvor der arbejdets i oktober 1912.
Hver stedsbetegnelse repræsenterer en bane i en ny retning. Bemærk, at der har været modstridende oplysninger i pressen om Rødding Kommune tilhørsforhold.

Næste år fortsættes, idet der blandt andet skal mergles nord for grænsen. Denne forudsigelse kom dog ikke til at holde stik, idet der gik endnu et år, inden sporene kom til Danmark. Egnen omkring Københoved mergledes i følge avisen sidst mellem 1860 og 1870. Da var entreprenørerne lige begyndt at benytte spor til udkørslerne, men næppe her?

Arbejdsstyrken består næsten udelukkende af polakker fra Rusland og Galicien, der bor i en stor barak. Der er ca. 100 mand og enkelte kvinder. De sendes ud af landet i december, men kan møde igen næste forår. De får 43 Pfennig i timen. Fra december til marts får maskineriet et grundigt eftersyn. Galizien ligger i dag i Polen og i Ukraine. Så vidt jeg ved, hørte Galizien dengang under Østrig-Ungarn?

Entreprenøren startede 1911 med 25 ansatte. 1912 var der 124 ansatte og 1913 hele 130 ansatte. Da firmaet fra 1913 også merglede nord for grænsen, benyttedes samme materiel og samme arbejdere.

En af pressens oplysninger går på et besøg af høje, tyske herrer: Landråd Dryander aflagde i lørdags atter et besøg her på egnen. Han var ledsaget af regeringsråd dr. Wette, referendar von Bismarck og apoteker Wittig. Besøget gjaldt det nye mergelbaneanlæg. Besøget fandt sted i sommeren 1911.

I starten af 1912 meddeles, at en stor gravemaskine, der vejer ca. 120 000 pund, af vognmand Klockmann skal transporteres over til Københoved Mergelleje. Der skal nemlig nu tages rigtig fat på mergeltransporten. 1 pund er ½ kilogram, så maskinen vejer 60 t. Skal notitsen forstås helt bogstavelig, og det skal den vel, kom gravemaskinen fra Vejen Station? Måske de 60 t har været for meget for amtsbanen, og så var Vejen Station den nærmeste for Københoved, selv om stationen lå i Danmark?

Et par dage efter meddeles det, at den store gravemaskine til Københoved Mergelselskab, efter at den ved hjælp af dunkraft lykkelig og vel var anbragt på en stor blokvogn, kørt fast på vejen mellem Hansens Hotel og jernbanen. De 12 heste, som var forspændt vognen, formåede ikke at rokke kolossen længere som følge af, at hjulene sank ned i den opblødte vej. Denne gang undrer betegnelsen Københoved Mergelselskab mig, for selskabet var et Mergelverband, så jeg kunne frygte, at journalisten tænker på det senere danske Vejen – Brørup Mergelselskab. Det gør han nu nok ikke? Der er dog andre problemer for mig. Med mit vidende var Hansens Hotel et dengang kendt hotel i Vejen, og det ligger i min tid nord for stationen og således ikke på vejen til Københoved. Forklaringen kan være, at hotellet muligvis i 1911 lå et andet sted, og gravemaskinen ikke i stedet er på vej til Brørup? Amtsvejinspektøren mener for øvrigt ikke, at vejene er i stand til at bære den tunge byrde. Før den får lov til at passere broen over Kongeåen skal der deponeres en større sum. Der nævnes 20 000 kr., som sikkerhed for eventuelle beskadigelser på broen. Om eftermiddagen samledes en mængde nysgerrige, der iagttog arbejdet med at hæve blokvognen op. Gaden, er som følge af det skete, ufarbar for køretøjer. Med bemærkningerne om Kongeåen skulle maskinen nu nok til Københoved, trods de mærkelige udsagn i pressen.

Dagen efter meddeles, at gravemaskinen endnu henstår endnu på Vejen station. I dag vil en vognmand fra Kolding forsøge med et forspand på 10 heste at transportere kolossen til sit bestemmelsessted. Om det lykkes, kan måske være tvivlsomt. Vognmanden er formentlig en anden end førstnævnte Klockmann. I hvert fald er blokvognen en anden fra en anden by.

Efter en uges tid lykkedes transporten, idet Flensborg Avis med en anden kilde kan berette om en meget besværlig transport, der  er bleven udført i disse dage. Det var kedlen og kedelhuset til mergellejet i Københoved, som transporteredes. Den vejede ifølge det tyske Haderslevblad rigelig 30 000 pund og blev trukken af 12 heste. Man var kun kommen 40 – 50 meter bort fra banegården, da blokvognen knækkede sammen. Der måtte besørges en ny vogn fra Ribe. Den ankom i søndags aftes til Vejen, men chausseen til Københoved var ikke stærk nok til en sådan transport. Efter meget besvær fik man det tunge uhyre op på vognen og om natten transporteret til mergelbanen, hvor det skal lades over på mergelbanens vogne. Til trods for den sene time havde transporten hidlokket mange skuelystne.

Vægten opgives nu til 15 t, men det er kun for kedel og dens hus. Man havde åbenbart fornuftigvis adskilt maskinen og transporteret den i mindre dele.

Umiddelbart ville jeg tro, at materielleverancerne i Vejen kun gjaldt det materiel, der skulle bruges i Danmark, men på den anden side var Vejen nok nærmeste normalsporede station for lejet, uanset at der kunne løbe told på forsendelsen.

Du undrer dig måske over, at man ad landevejen ikke kunne befordre en smule gravemaskine, uden dels af ødelægge veje og blokvognen, mens man på en sølle tipvognsbane kunne klare opgaven uden problemer. Det siger imidlertid noget om datidens veje, og hvorfor der ikke var den afkrog af landet med et transportbehov, hvor der ikke var en jernbane eller i det mindste et tipvognsspor. Når man skilte gravemaskine ad inden transporten på mergelbanen, var det fordi, den kun kunne lastes på kassevognene og fladvognene som løsdele.

I øvrigt var der andre måder at løse transportproblemerne på. Var der ikke for lagt som her, gennemførtes transporten på udlagt spor, hvilket gjaldt både gravemaskiner og lokomotiver og vogne. Emnerne sattes på et spor kun lidt længere togstammen. Når materiellet var kørt frem til sporets ende, var sporet bag stammen optaget og båret frem og ved at blive lagt ned foran stammen.

Også i 1913 var der transportproblemer: En avis meddeler i 1913 via sin mand i Skodborg: Sunket bro. Da vognmand Klockman i går skulle transportere et lokomotiv fra Vejen Station til mergelsporet ved Københoved og var kommet over broen over Kongeåen, sank denne således at, færdslen er afbrudt. Hverken heste eller mennesker kom til skade og lokomotivet slap over.

En anden kilde har en lidt mere oplysende version om en lokomotivtransport sidst i maj 1914: I går eftermiddags, da vognmand Klockmann kørte lokomotivet til mergelselskabet i Københoved over Kongeåen, begyndte den gamle bro at knage i sine sammenføjninger. Kuskene skyndte sig at drive på hestene, og det lykkedes at få den svære blokvogn med lokomotivet i god behold over på tysk grund. Ved nærmere eftersyn af broen konstateredes det, at en af længdedragerne var knækket, hvorfor broen straks blev afspærret, og indtil videre er færdslen over samme forbudt. Broen, der er bygget i 1862, er selvfølgelig en del medtaget af tidens tand, og den svære vægt af den tunge blokvogn samt lokomotivet, der alene vejer op imod 1000 kilo, har været for meget for de gamle bjælker. Tømrer M. Andersen, Vejen, gik straks i gang med at reparere skaden, og man mener, at man allerede i dag kan nå så vidt, at færdslen, der på nævnte sted er ret livlig, atter kan begynde. Lokomotivet var dagen før ankommet fra München, som nu pr. blokvogn skal transporteres over grænsen. Det skal lige nævnes, at et lokomotiv vejede noget mere end et ton. Vægten var mindst seks ton, måske op til 10 – 12 t.

I 1913 sluttede entreprenøren kørslen syd for grænsen, så straks i 1914 toges fat på leverancerne til Danmark.

ENTREPRENØREN
Om denne er der modstridende oplysninger, og kun få steder kaldes entreprenøren Hoyer & Co. Kompagniet bestod af J. Hoyer, Billeslund, Gramby, Boye Hoyer og forpagter Jens Sørup, Gram Mølle.

Firmaet var uden erfaring i entreprenørarbejde, og deres bevæggrunde var at fremme danskheden i Nordslesvig. Efter 1920 blev J. Hoyer landstingsmand i Danmark. Hoyer er tysk stavemåde. På dansk hed han Høyer. J. og Boye Hoyer var brødre. Jens Sørup angives både som ejer og forpagter af møllen, men da møllen i andre kilder kaldes Gram Slotsvandmølle, har den nok været ejet af godset, og Sørup var som også angivet forpagter.

Faktisk giver nettet mere om Hoyers hustru og navnlig om hans datter! Han har formentlig været interesseret i mergelsagen og villig til at løbe en risiko. Han var ikke tidligere entreprenør, men påtog sig udkørslen og anskaffede sig fabriksnyt materiel. Dette solgtes, da verdenskrigen satte en stopper for udkørslerne. Han genoptog ikke arbejdet efter krigen.

ULYKKER
Forskånet for ulykker var man ikke. Pressen meddeler i 1912, at en polsk pige, som arbejder ved mergelbanen, der for tiden er i Mejlby, kom i torsdags ind under hjulene, mens toget var i gang. Da det gik ned ad bakke, gik en del af vognen over hendes ene fod, der knustes.

Mens en pige i dag er under 18 og muligvis også under 13? var en pige i 1912 en pendant til en Karl, og altså noget ældre. Formentlig mindst 18. Unge ugifte piger var også nødt til, for at få brød på bordet, at forlade deres hjemegn for at tage arbejde, hvor dette blev tilbudt. Kvinder deltog dog ikke i det hårde mergelgravsarbejde, men de arbejdede i kantinen og i stoppekolonnen, der understoffede de sveller, der svævede frit i luften, efter at banelegemet var sunket efter nogen tids kørsel.

1913 blev en polak dræbt ved Københoved Mergelleje. Det var en ældre, polsk arbejder, der var beskæftiget ved Københoved Mergelleje, der i lørdags overkørt og dræbt af et tog på mergelbanen i nærheden af Foldingbro. Han var beskæftiget på linjen og lagde ikke mærke til, at toget kom. Han fik benene knust og hovedet stærkt kvæstet. Døden indtrådte næsten øjeblikkelig. Også han deltog formentlig i stoppekolonnen.

Mergeltoget fra Københoved væltede i onsdags eftermiddags, hvilket var i maj 1914 ude på slagter Knudsens mark. Da det væltede tog spærrede trafikken, måtte der straks en styrke i gang med at lægge spor udenom uheldsstedet. Hen på eftermiddagen fik de dog atter det væltede tog på ret køl igen.

En måned efter, var det galt igen. Pressen skriver nu: I går eftermiddags ved 4-tiden væltede 7 af mergeltogets vogne samt lokomotivet på gårdejer Martin Hansens mark. Selvfølgelig vakte dette uheld en del forstyrrelse, og et par timer var kørslen som følge heraf standset. Avisen tilføjer herefter for egen regning nogle oplysninger, hvorefter du nok næppe er i tvivl om farven på avisen. Blå presse går sjældent op i den slags uheld med mindre, de helt klart skyldes arbejdernes forsømmelighed. Den røde tilføjelse lyder: Det sker ret ofte, at sligt passerer, og det er jo heller ikke så underligt, at der kan ske uheld, når man ved, at de folk, der betjener toget, må arbejde 16 timer i døgnet.

Meget være var den næste beretning: I mandags aftes overkørte mergeltoget på Gamst mark en ko, der tilhørte husmand Nis Lund. Koen dræbtes på stedet. Forhåbentlig vil der blive tilstået Nis Lund tilstrækkelig erstatning af mergelselskabet. Interesserer sligt dig, kan du jo undersøge størrelsen på erstatningens til efterladte hustruer og børn efter overkørte arbejdere.

PRÆSTATIONER
Udkørslen for MV Københoved er ikke opgivet, men ved at trække udkørslerne for Københovedlejet før Første Verdenskrig fra opgivelsen Vejen – Brørupselskabet køb af mergel fra lejets samlede leverance fås knap 200 000 m³. Det var en meget almindelig præstation i preussisk Nordslesvig og harmonerer godt med en driftstid på tre år og seks lokomotiver.

Andre er dog ikke helt enige, idet bladet Entreprenøren i 1926 skriver, at De nordslesvigske Landboforeninger modtog 1910 – 1914 fra Københovedlejet i alt 250 000 m³ mergel. Heri er således medregnet udkørsler fra tiden efter Første Verdenskrig, og da denne angivelse formentlig indeholder de 82 453 m³, Vejen – Brørupselskabet modtog, bliver der 167 547 m³ mergel til MV Københoved. Efter min regnebog er der forskel på knap 200 000 m3 og 167 453 m3, men nærmere kan jeg ikke komme det.

Ejeren af mergellejet har offentliggjort oplysninger om, hvad han har fået opgravet af mergel. Gårdejer Jens Østergård oplyser, at han af mergellejet havde fået 38 000 Mark fra den tyske del for mergelen og 70 000 kr fra den danske del. Han angiver en samlet udkørsel på 760 000 m³, men de danske opgivelser omfatter udkørslerne både før og efter Første Verdenskrig. Der er merglet 18 400 ha på tysk side og 10 000 ha på dansk side.

LOKOMOTIVERNE
Aviserne nævner fem lokomotiver, men der skulle have været seks lokomotiver i følge tyske leveringslister. Det var de samme lokomotiver, der anvendtes ved mergeludkørslen både på den tyske side og den danske side af grænsen. Det var derimod andre lokomotiver, der anvendtes efter verdenskrigen, da udkørslen blev genoptaget.

De fire lokomotiver var såkaldte togmaskiner, der trak mergeltogene, men de to sidste var mindre maskiner, der transporterede de flyttelige spor fra den ene udkørsel til den anden. Formentlig tog de sig også af rangeringen, hvilket vil sige, at de skubbede vognene frem under gravemaskinen til læsning. Størrelsen er dog kun skønnet, da jeg ikke har data som hk og hedeflade på de maskiner, jeg kalder små.

Lokomotiverne var alle fra den tyske fabrik J. A. Maffei i München. De havde alle sporvidden 750 mm, og alle var tokoblede. De fire var store maskiner med den såkaldte skrå vandkasse, mens de to var formentlig standardmaskiner med almindelig vandkasse. Hos Maffei stemte lokomotivnumre og kedelnumre ikke altid overens. Det besværliggør forskningen, idet jernbanehistorikere regner med rammenumre, men kilden, Kedeltilsynet angiver kedelnumre.

De blev alle sat til salg efter krigsudbruddet. Da grænsen lukkedes samme dag krigen brød ud, befandt de fire store lokomotiver i Danmark, og blev sat til salg her i landet. De to mindre må have befundet sig ved lejet, og der er overhovedet ingen efterretninger om dem. Imidlertid må de også være blevet solgt i Tyskland.

Gennemgangen af lokomotiverne tages derfor her, selv om den også gælder merglingen fra Vejen – Brørup Mergelselskab før krigen.

Materiel til Københoved
Transporten af en gravemaskine fra Vejen til Københoved i starten af 1912 samt af et lokomotiv i 1913 og i 1914 er allerede beskrevet.

Mindst et af lokomotiverne leveredes som gravemaskinen på stationen i Vejen. Da entreprenøren var ny, måtte han købe nye lokomotiver, og måske spillede det ikke den store rolle, om de skulle transporteres fra fabrikken i München til Amtsbanernes holdeplads i Skodborg eller til Vejen, men jeg kunne dog tænke mig, at der løb told på ved passagen af grænsen til Danmark? Tolden kunne have været sparet? Jeg har ondt ved at se, at Haderslev Amtsbaner ikke skulle kunne have transporteret et lokomotiv til Skodborg, men der var naturligvis en ekstra omladning fra normalspor til meterspor i  Sommersted eller Haderslev, der sparedes?

Kilderne er dog problematiske. Lokomotiverne i Københoved var ifølge fabrikken leveret 1911 og 12. En leverance i både 1913 og 1914 skete imidlertid i Vejen til mergelselskabet i Brørup. Imidlertid nævnes Kongeåen i begge materieltransportberetninger. I et tilfælde kan man dog tvivle på, at meddeleren selv har overværet transporten.

Der er ikke oplysninger om problemer eller succes for de fire øvrige lokomotivtransporter. Samtidig transporteredes otte lokomotiverne sikkert fra Vejen eller Brørup til mergellejerne der, men om disse transporter er der ingen oplysninger.

En notits fra en avis i Kolding fra midt juli 1913 kaster dog lys over nogle af presses forvirrende oplysninger. Denne notits oplyser nemlig, at den gravemaskine, der anvendtes ved merglingen for MV Københoved, var for lille til de tegnede leverancer for Vejen – Brørup Mergelselskab. Den solgtes derfor igen og erstattedes af en større. Midt i juli 1913 blev den for lille maskine transporteret fra Københoved til Vejen Station for pr. jernbane at sendes bort. Kolossen vejer ca. 10 000 kilo. Der er ingen data på den nu bortsendte maskine, men den nye, der ankom, var uden tvivl O&K 2727/1908. Det kastede lys ligger i oplysningen om, at der tale om to transporter hver sin vej med få dages mellemrum. Således bliver det klart, hvorfor den ene maskine efter beskrivelserne af stederne for fastkørslerne og uheldene kørte den forkerte vej, nemlig til Vejen

Maffei 3510/1911.
Det vides kun, at sporvidden var 750 mm, og at lokomotivet i 1911 blev leveret via agenten F. Eins, Hamburg til Hoyer & Co., Gram. I øvrigt brugtes den samme agent ved Høyers køb af samtlige seks lokomotiver. Desværre er leveringsadressen ikke angivet. Gram var Høyers hjemadresse, hvortil regningen blev sendt. Indsatsen ser således ud: 1911 – 13 Mergelkørsel for MV Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 – 14 Mergelkørsel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 Sat til salg i Københoved eller i Danmark? Lokomotivet var et standardlokomotiv med almindelig vandkasse. Kedelnummer 3512. Lokomotivet er ikke nævnt i AH-fortegnelsen. Derfor har vi ikke data på det. Det vides således ikke, hvad der blev af det efter 1914. Var det i Danmark i 1914, den dag grænsen lukkede på grund af krigsudbruddet, blev det solgt i Danmark? Imidlertid dukker det ikke op hos danske entreprenører, og lokomotivet var mindre, end dets søskende, så formentlig har det været brugt i graven til rangering og til afrømning af overjord? Derfor er det sandsynligvis solgt i Tyskland?

Maffei 3511/1911.
Sporvidde var naturligvis og her 750 mm med samme agent. Levnedsløbet er også det samme: 1911 – 13 Mergelkørsel for MV Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 – 14 Mergelkørsel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 Sat til salg i Københoved eller i Danmark? Formentlig også et standardlokomotiv med almindelig vandkasse. Kedelnummer 3511. Lokomotivet er ikke nævnt i AH-fortegnelsen. Derfor har vi ikke data på det. Det vides således ikke, hvad der blev af det efter 1914. Var det i Danmark i 1914, den dag grænsen lukkede på grund af krigsudbruddet, blev det solgt i Danmark? Imidlertid dukker det ikke op hos danske entreprenører, og lokomotivet var mindre, end dets søskende undtagen 3510, så formentlig har det været brugt i graven til rangering og til afrømning af overjord? Derfor er det sandsynligvis solgt i Tyskland?

Maffei 3611/1912. Sporvidden var  750 mm. Kedelstørrelsen var 23 m² med 12 atmosfæres kedeltryk. Der angives 70 hk. Det virksomhed var som følger: 1912 – 13 mergelkørsel for MV Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 – 14 mergelkørsel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 Sat til salg i Danmark. Vi skal frem til 1920, før lokomotivet solgtes. Køber var entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing, der ud over at være blandt andet mergelentreprenør også handlede med brugte lokomotiver og lokomobiler. Herefter kendes en række brugere af lokomotivet, men hvad de brugte det til og hvornår, vides ikke. Omkring 1920 benyttede entreprenørerne Henriksen & Kähler det, og det anes formentlig på et billede i Fiskbæk Brunkulsleje. Herefter var ejeren entreprenør H. Theut, Viborg og senere entreprenørerne Højgård & Schultz. Det var er stort lokomotiv med skrå vandkasse. Kedelnummer 3611.

Maffei 3612/1912. Dataene er de samme som for 3611, idet der dog ikke er angivet hestekræfter. Lokomotivet brugtes 1912 – 13 til mergelkørsel for MV Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co., Gram, og 1914 – 14 til mergelkørsel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram. 1920 – 24 udførtes transporter af overjord og brunkul i Risdal Brunkusleje for Henriksen & Kähler. Formentlig deltog både 3611 og 3612 i brunkullene. Også det var et stort lokomotiv med skrå vandkasse. Kedelnummer 07008b.

Maffei 3680/1912. Igen de samme data som for de to ovenstående. Dog angives 80 hk, men det kan være en fejlskrivning, da søstrene kun er noteret for 70 hk og dataene er de samme. Så er det notereret at maskinen havde Heusingerstyring, men dette notat skyldes sikkert Alfred Hansen og er gjort ud fra et fotografi, men bliver bestemmelsen jo ikke forkert af. Lokomotivet brugtes 1912 – 13 til mergelkørsel for MV Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co., Gram, og 1914 – 14 til mergelkørsel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 blev det sat til salg i Danmark. I 1920 var det solgt og deltog 1920 – 23 i mergelkørsel fra Lundholm Mergelleje for Sydsalling Mergelselskab for entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. 1923 – 25 i mergelkørsel fra Resen Mergelleje for Østsalling Mergelselskab for entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. I 1927 – 28 ukendt anlægsarbejde på Skive Havn for entreprenør H. Theut, Viborg. 1929 -30 mergelkørsel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab for entreprenør H. Theut, Viborg. 1936 – 38 deltog maskinen i anlæg af Marma Kanalen i Nordsverige for WT&K og Såbye & Lerche. 1938 – 40 i anlæg af Rigsvej ved Stockholm for Oy WETEK. 1940 i anlæg af vej i Helenelund for Granit & Beton AB. I 1941 ved anlæg af vej i Östergötland for Granit & Beton AB. I 1941 – 45 i anlæg af Karlsgårde Vandkraftværks udvidelse for Wright, Thomsen & Kier og endelig i
1945 – 46 i overjords- og brunkulstransporter i Statens brunkulsleje 181 d, Søby I for Wright, Thomsen & Kier. 1946 – 55 var det hensat først i Søby og senere i Brabrand, hvor det 1955 ophuggedes i Brabrand. Det var også et stort lokomotiv med skrå vandkasse. Kedelnummer 3680. Risdal har sikkert fejlagtigt været nævnt. Lokomotivet hed Hans, da det var i Theuts besiddelse, idet Theut selv hed Hans. 1939 sendte Krauss-Maffei reservedele til Stockholm. I Sverige kendte man også navnet Hans. Måske har Hoyer straks efter købet solgt lokomotivet videre til Augustinus Nielsen? HJ angiver en indsats i 1925 i Fiskbæk Brunkulsleje for Henriksen & Kähler. Brunkulslejet i Fiskbæk lukkedes imidlertid i 1922. Af et papir fremgår, at Augustinus Nielsen havde lejet lokomotiver af H. Theut. Ribe og Omegn havde udkørsel 1930 – 31, men i 1929 kan lokomotivet have deltaget i afrømning. OY WETEK var WT&K’s finske afdeling I Sverige tror man, at WT&K lejede lokomotivet ud til  Granit & Beton eller at dette firma måske var underleverandør? Det var dog ret stort med 1000 ansatte. Muligvis var Såbye & Lerche også med her. WT&K kørte i Søby for forskellige private brunkulsproducenter, foruden det at de kørte for Staten i Søby I. Her var WT&K sammen med Melchior & Voltelen. Afrømning 1943, brydning 1944 til 46, hvor man begyndte at sælge ud af materiellet.

Maffei 3838/1912. Også den står skrevet for de samme data som søstrene, og også her er angivet Heusingerstyring. Den første virksomhed er synkron: 1912 – 13 mergelkørsel for MV Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 – 14 mergelkørsel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram. 1914 Sat til salg i Danmark. I 1924 angives mergelkørsel fra Resen Mergelleje for Østsalling Mergelselskab for entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing og 1929 -31 mergelkørsel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab for entreprenør H. Theut, Viborg. 1940 – 47 brunkulskørsel i Statens leje 40 og 87, Sønder Søby Brunkulsleje for Wright, Thomsen & Kier. 1958 – 52 brunkulskørsel i leje 383, Pipers leje for Oscar M. Haugård. 1962 ophug for Wright, Thomsen & Kier. Her ser det ud til, at lokomotivet har stået et par år efter arbejdets ophør i Fiskbæk. Det sluttede formentlig i 1922. Formentlig har Augustinus Nielsen blot lejet lokomotivet. Sønder Søby Brunkulsleje var Statens, og det var i drift fra 1940 til ca. 1947. Materiellet forsvandt dog 1946. Entreprenører var Wright, Thomsen & Kier, Henriksen & Kähler og J. Jepsen & Søn. Oscar M. Haugård kørte for Piper, der boede i Viborg. Derfor har Kedeltilsynet skrevet Viborg ved Oscar Haugård. Theut boede i øvrigt også i Viborg, så måske gælder adressen ham? Tidsangivlserne gælder lejet, ikke nødvendigvis lokomotivets indsats. Da WT&K ophugger det, kan Haugård have lejet det. Billeder på brunkulsmuset er mærket WT&K, men der er påmalet Haugård på lokomotiverne! Maskinen havde som de tre seneste søstre skrå vandkasse. Revisionsbuch fra Beyerischer Revisions-Verein angiver: Hedeflade 22,43 m² og arbejdstryk 12 kg/m². På bestillingen står: Kessel No. 07008b,men det er overstreget og erstattet af No. 3838. Endvidere ved vi, at første inspektion skete 16.05.1914 i Kjoebenhoved. Dokumentet er stemplet: Ingenieur des Norddeutsches Verein zur Ueberwachung von Dampfkesseln.

I følge fotos ses også et oliemotorlokomotiv på banen. Bortset fra at det formentlig var et Deutz-lokomotiv, vides intet om det. Efter de seneste oplysninger, var motorlokomotivet først til stede ved Selskabet Vejen – Brørup Mergelselskab II.

Afsnit II. VEJEN – BRØRUP MERGELSELSKAB I

Ejeren af Københovedmergellejet var dansksindet, og naturligvis ville han levere mergel til de overvejende dansksindede bønder syd for Kongeåen, men han måtte også, hvilket han ikke var helt tilfreds med, levere mergel til nogle store tysksindede gårdejere, der havde overtaget danske gårde i området. Endvidere ville megellejeejeren også gerne levere til egnene nord for grænsen, idet københovedmergelen var væsentligt bedre, end anden mergel i det sydlige Jylland. Levering over grænsen var allerede praktiseret af en tysk mergelentreprenør fra lejet i Klåbygård ved Ribe. Det var det tyske firma Dierking & Eggers, der i 1912 – 13 leverede til MV Roagger syd for grænsen samtidig med, at de 1910 – 14 leverede til Ribe Sydherreds Mergelselskab. Det danske stednavn er Roager, men Flensborg Avis betegner dog stedet som Rådager. Også fra et leje på den tyske side af grænsen i Hvidding kørtes mergel i normalsporede jernbanevogne til aftagere på den danske side af grænsen, hvilket man syd for grænsen ikke var helt tilfredse med, idet man godt selv kunne bruge mergelen. Bønderne omkring  Hvidding syd for grænsen måtte så gå over åen efter vand, idet de tilsluttede sig MV Roager. Yderligere et tysk firma udkørte mergel i Danmark, med da det var i områder, som Vejen – Brørup Mergelselskab regnede for deres, omtales denne entreprenør senere.

I 1911 undersøgte Det danske Hedeselskab lejet med henblik på udkørsel også nord for Kongeågrænsen, idet der i området nord for grænsen ikke fandtes mergel på højde med københovedmerglen. Desuden kneb det for såvel Hedeselskabet som de private danske entreprenører at klare efterspørgslen nord for grænsen, så en aflastning fra Københoved med tysk entreprenør ville være velkommen, om man kunne formå den tyske entreprenør til også at køre nord for grænsen. Kun én dansk entreprenør, Hoffmann & Sønner havde på det tidspunkt kapacitet nok til så store mergelmængder.

Den påtænkte idé fra 1911 måtte imidlertid simre til 1913, før den blev til noget. Idéen om mergling nord for grænsen udgik tilsyneladende både fra ejeren af Københoved Mergelleje og fra lokale bønder nemlig en kreds af mænd fra Skodborg og Københoved, der for tiden arbejder ihærdigt for anlægget af en mergelbane ved grænsen. Et stort og godt mergelleje skal være funden på Jens Østergaards mark i Københoved. Da dette mergelleje kun ligger omtrent 1000 alen syd for Kongeåen, der var grænsen, er der ikke alene fremkommet planer om at anlægge en mergelbane til de nærmest omliggende sogne syd for Kongeåen, men tillige at føre en bane over Kongeåen til Malt, Folding, Vejen, Andst og muligvis flere sogne, og det er meningen, at beboerne inden for disse sogne kan få mergelen leveret direkte på deres marker. Bemærk lige, at både Københoved og Skodborg lå i det preussisk administrerede Nordslesvig. Befolkningen langs grænsen var vel overvejede dansksindede, skønt de havde været under preussisk påvirkning siden 1864. Læser man samtidige beretninger i pressen, synes det som, der slet ingen grænse var her? Pressen skriver: Et møde afholdtes i tirsdags i Skodborg Forsamlingshus angående den påtænkte mergelbane ved grænsen. Konsulent Jes Nielsen af Kolding indledede mødet med et foredrag om mergelens nytte og påviste betydningen af planens virkeliggørelse. Det oplystes for øvrigt på mødet, at mergelen fra Jens Østergaards mark i Københoved indeholder 33 procent kalk, samt at den, såfremt planen finder tilstrækkelig tilslutning inden for sognene Malt, Folding, Vejen og Andst, kan leveres forbrugerne direkte på deres marker til omtrent samme pris, som for eksempel betales for mergel fra andre lejer leveret på Vejen station. På mødet var der god stemning for anlægget af den påtænkte mergelbane.

Det danske selskab, Vejen – Brørup Mergelselskab havde stiftende generalforsamling på Hansens Hotel i Vejen 14. november 1911. Entreprenøren skulle være den samme som for det tyske selskab, og dermed var materiellet også det samme. Også arbejderne og arbejdsmetoden var den samme.

Det danske selskab kaldes som i overskriften Vejen – Brørup Mergelselskab, men allerede inden dannelsen var der i Brørup stiftet et eget selskab, Brørup og Omegns Mergelselskab, der sammen med Lindknud og Omegns Mergelselskab i årene 1912 – 16 benyttede et tredje tysk entreprenørfirma, Greiner & Hartung. Efter dannelsen af selskabet i Vejen, hægtede en del brørupbønder sig dog på Vejen – Brørup Mergelselskab.

Mergelselskabet omfatter jorder under Vejen, Andst, Gesten, Læborg, Brørup, Folding, Malt og Føvling Sogne og nærmest tilgrænsende byer eller dele deraf.

Det var i vedtægterne aftalt, at mergelen skulle leveres på selve marken eller ved mindre mængder så tæt på marken som muligt.

Bestyrelsen for mergelselskabet oprettede nu kontrakt med gårdejer Østergaard, der ejede mergellejet i Københoved om køb af mergel, og med entreprenør Hoyer & Co., Billeslund, angående mergelens udkørsel, og da selskabets pengelån var i orden, begyndte mergeludkørselen i foråret 1914. Så vidt kilden, men Høyer skulle også først lige opfylde sin kontrakt med MV Københoved, og det var først sket i foråret 1914, selv om firmaet allerede gjorde forberedelser sidst i 1913. Der var tale om et pengelån i Bikuben på 100 000 kr, som Vejen Sogneråd kautionerede for.

Også Vamdrup Kommune blev involveret: Vamdrup Sogneråd bifaldt et andragende fra mergelselskabet om en kommunegaranti for den af landboerne bestilte mergel på ca. 65 000 kr.

Den ydede garanti var på betingelse af, at solidaritetsforpligtelsen i intet tilfælde bortfalder, forinden det samlede beløb er afviklet.

Til den første bestyrelse i 1912 valgtes: Fr. Hansen, Askov, L. Fredslund, Eskelund, Hans Espensen, Føvling, Chr. Grue, Folding, J. H. Skov, Gesten, N. M. Sørensen, Vejen, J. Jensen, Gamst og A. H. Flintholm, Drostrup. Bestyrelsen valgte J. Jensen til Formand, Fr. Hansen til Næstformand og N. M. Sørensen til Kasserer. Formand er den ofte refererede Jens Jensen, Rugholm, Gamst med mange andre jern i ilden og som ophavsmand til erindringsbogen, Mit Livs Virke. Også  A. H. Flintholm, Drostrup har efterladt sig skriftlige erindringer, som også her er brugte.

Det var fra Vejen – Brørup Mergelselskabets start aftalt, at der først skulle mergles på de områder, hvor den allerede under anlæg værende Kolding – Troldhede – Vejen Jernbane skulle lægge spor, så man ikke senere skulle til at bygge besværlige underføringer eller andre former på krydsninger med en offentlig jernbane.

1912 sluttede Hedeselskabet akkord med den tyske entreprenør i Københoved om udkørsel i Danmark. Største kørelængde skulle være 20 km, og den samlede sporlængde inden for akkorden skulle være 92 km. Mergelen kostede 2,30 kr/m³, hvilket efter danske forhold var ret dyrt. Både mergelen og kørslen skulle betales til entreprenøren på én gang. I Danmark købte mergelselskabet normalt selv mergellejet, så entreprenører kun skulle betales for kørslen og ikke også tjene på mergelen.

I det nye års første uge har Vejen – Brørup Mergelselskab, der dog i notitsen kaldes ved det tyske søsterselskabs navn, Københoved Mergelselskab, fået tilladelse til at anlægge viadukt under Statsbanerne øst for Vejen station omtrent stik nord for mergelgraven. Mergelselskabet skal selv afholde alle udgifterne ved anlægget. Straks i foråret vil den første mergel blive ført her over til kongeriget, og senest den 1. april skal al den tegnede mergel være leveret. Tegningerne må stadig have været i gang, for 1½ år senere var leverancerne stadig ikke afsluttede. Det er dog muligt, at journalisten har fået blandet selskaberne, så det vitterligt var det tyske selskab, der var færdigt først april, så entreprenøren kunne koncentrere sig om det danske selskab.

Midt i marts 1914 meddeleles det, at mergelkørselen fra Københoved Mergelleje nu snart vil tage sin begyndelse. I den anledning var i går eftermiddags herredsfogederne Frost, Holsted, og Boss, Kolding, oberstløjtnant Rømeling, kaptajn Kofoed, formanden for mergelforeningen, gårdejer Jens Jensen, Rugholm, og en af entreprenørerne for mergellejet ude at se på forholdene. Angående tilsynet med overførslen over grænsen er det meningen, at tilsynet hermed overdrages Grænsegendarmeriet, der navnlig skal påse, at alle de polske arbejdere, der skal følge med togene til aflæsningen i Danmark, også kommer tilbage til Nordslesvig igen.

I 1913 sluttede entreprenøren kørslen syd for grænsen, så straks i 1914 toges fat på leverancerne til Danmark. Denne notits er faktum og ikke blot som tidlige planer.

Området nord for grænsen var større end området syd for grænsen, så der skulle bruges flere spor. Entreprenør J. Høyer henvender sig derfor til DSB 27.01.1913 om køb af følgende brugte materiel:
9,15 meter skinner á 16,50 kr.
Lasker á 0,80 kr.
Sporskifter á 200 kr.
Krydsninger á 55 kr.
1 sæt tvangsskinner á 18 kr.
1 trækstol med tilbehør á 33,50 kr.
Ovennævnte er en enhedspris. De tre sidste poster er formentlig dele til sporskifter. Der skulle i alt bruges 1½ til 2 km spor samt 4 – 5 sporskifter. Skinnerne var 22,5 kg/m. De var således svære for en mergelbane. Alt blev leveret på Vejen Station, da det jo skulle bruges i Danmark.

KRYDSNING AF STATSBANEN OG AF VANDLØB
Inden kørslen påbegyndtes, nævnte pressen generelt om krydsning med veje, statsbaner og åløb: Københoved Mergelleje, der i år skal påbegynde leveringen af mergel til Vejen – Brørup Mergelselskab, skal i den anledning have anlagt spor. Disse, der gennem en viadukt ude ved anlægget, passerer Statsbanernes spor, vil derefter gå ned til Vejen by, og her har vejudvalget givet anvisning på en overkørsel over Frederik d. 7.s Gade i nærheden af afdøde landpost Riis tidligere ejendom. Over Vejen Å skal der bygges en bro. Alle udgifterne ved anlæg af viadukter, broer og lignende afholdes af mergelselskabet.

Statsbanernes Baneafdeling indlagde i driftsåret 1913 -14 en midlertidig underføring for et mergelspor mellem Vejen og Andst tilhørende Vejen – Brørup Mergelselskab.

I driftsåret 1914 – 15 nævnes en underføring mellem Lunderskov og Esbjerg.

Strækningen er den samme, men om der er tale om samme underføring, vides ikke. Begge tidsangivelser kan dække 1914. Også i driftsåret 1915 – 16 omtales underføringen, men da var kørslen for længst ophørt, så notitsen kan dække fjernelsen af underføringen.

Foruden broen over Kongeåen var der en ifølge lokal kilde en underføring under DSB øst for Vejen. Ved krigsudbruddet ansøgte man DSB om, at denne måtte blive; thi man forventede, at krigen ophørte, og mergelkørslerne kunne genoptages, men DSB fjernede broen, idet dragerne skulle bruges andetsteds.

En anden kilde var en gammel lokomotivfører, der dog ikke selv havde kørt på banen, men havde tale med kollegaer, der havde. Imidlertid kan erindringerne vise sig ikke at være fra før 1914, men efter 1922?

På Hedeselskabets kort ses kun en krydsningen vest for Vejen, men der var underføring både øst og vest for Vejen Station, dog ikke på én gang.

Også Jens Jensen, Rugholm har oplysninger i dagen. Således:
06.08.1912 anmoder Jens Jensen, Rugholm DSB om tilladelse til at etablere en underkørsel under DSB-sporet i ca. km 11 mellem Lunderskov og Vejen.

12.09.1912 oplyser Det danske Hedeselskab, at det er en entreprenør, der skal levere spor og maskiner.

I udateret skrivelse oplyser Banekredsen i Fredericia, at sporet skal udgå fra en grav i Københoved syd for grænsen, og at der maksimalt skal køres i to år.

25.11.1912 oplyser Jens Jensen, at han til DSB vil indbetale 2000 kr i depositum.

15.10.1913 oplyser Generaldirektoratet, at de påregner at have underføringen klar til 01.03.1914 i stedet for, som oprindelig ønsket til 01.05.1914. Sikkerhedstillelse bedes indbetalt inden 01.11.1913.

Udateret skrivelse meddeler, at brodragerne, der skal bære Statsbanesporet, der da endnu var et enkeltspor, over mergelbanesporet indlægges ved sporspærring mellem togene 1010 og 1016 den 28.02.1914.

11.05.1914 meddeler Vejen – Brørup Mergelselskab, at underføringen ikke har været benyttet siden krigen brød ud. Selskabet vil gerne beholde underføringen, idet der mangler ca. 4 måneders mergelkørsel. Samtidig oplyses, at broen over Kongeåen blev opbrudt 01.08.1914. Det første årstal må være forkert.

16.09.1915 meddeler Mergelselskabet, at man gerne ser underføringen bibeholdt under krigen samt i ½ år derefter.

17.09.1915 meddeler DSB, at de disponerer over brodragerne, idet disse beordres sendt til 4. banekreds, Struer under adresse Bur station. Dragerne skal sendes i oktober eller november 1915.

Brodragerne skulle til Bur Mergelleje til den derværende mergelgrav og de talrige mergelselskaber, der opererede derfra.

21.09.1915 meddeler DSB Mergelselskabet, at man gerne vil fjerne underføringen, da man skal bruge brodragerne i en tilsvarende underføring i 4. banekreds, Struer ved Bur Station.

22.09.1915 meddeler Mergelselskabet, at man meget gerne ser broen bibeholdt.

10.04.1916 giver Generaldirektoratet Mergelselskabet afslag, idet brodragerne skal anvendes andetsteds. Underføringen kan eventuelt senere retableres.

Udateret skrivelse oplyser, at brodragerne er fjernet natten mellem den 3. og 4. maj 1916 mellem togene 1010 og 1016.

En tjenestekøreplan fra den tid lader togene 1010 – 1016 køre med to timers mellemrum mellem klokke 9 og 11 om formiddagen.

Selv om jeg ikke er meget for at gætte, vil jeg her ud fra min fjerdehånds aftegning af Hedeselskabets mergelkort, oplyse, at Hedeselskabet angiver to mergelbaneunderføringer med Statsbanerne. En øst og en vest for Vejen Station. Da mergelsporene fra begge underføringer krydsninger den under anlæg værende Troldhedebane, er jeg lige vidt, men en kopi af et brev fra Jens Jensen med Hedeselskabets påtegninger angiver 11.09.1912, at underføringen for Vejen – Brørup I lå 400 meter øst for Vejen Station, hvilket vel må sige stationsgrænsen. En medbenyttelse af Vejviadukten har således intet på sig. En kilde vil en mergelbanebro over Statsbanen. Terrænet vest for Vejen Station var også højere, og her førte mergelbanen 1922 – 26 over eller i midlertidig viadukt under Statsbanen. I alt haves fem rygter om krydsninger, men jeg tror på Hedeselskabet, der angiver to: en på hver side af Vejen Station og på hver side af krigen 1914 – 18.

Anlæg af broen over Vejen Å behandledes af sognerådet i Vejen midt i december 1913. Sognerådet vedtog at tillade broen, når den bygges under vejudvalgets tilsyn. Samtidig forhandler bestyrelsen for Vejen-Brørup Mergelselskab med vejudvalget i Vejen sogneråd angående forskellige forhold vedrørende overkørsler over kommunens veje, når nu til foråret mergeludkørselen fra Københoved Mergelleje tager sin begyndelse. Midt i januar 1914 påbegyndes broanlægget under ledelse af en af mergelselskabets egne folk og en mindre arbejdsstyrke. Tømmeret, der anvendes hertil, transporteres ned til broen mellem Vejen og Gamst; her smides det i åen og stages om til bestemmelsesstedet. Det er en nem transportmåde, om end ikke helt hverdagsagtig.

KRIGSUDBRUDDET
I august 1914 måtte kørslen indstilles på grund af verdenskrigens udbrud. Da var en tredjedel af den tegnede mergelmængde eller 82 453 m³ udkørt. Tyskerne afbrød straks ved krigsudbruddet mergelbanebroen over Kongeåen, idet man fra tysk side var bange for, at for mange nordslesvigske unge mænd ved nattetide ville liste sig over broen til Danmark for at undgå preussisk militærtjeneste. En kilde angiver ligefrem, at det var let for arbejderne at desertere ved hjælp af mergelbanen, uden dog at beskrive nærmere hvordan. Der er i angivelserne her en del fri fantasi, for broen forsvandt med krigsudbruddet, så skulle arbejderne desertere var det før krigsudbruddet. Mange har nok vidst, hvor det bar hen. Selv metoden til flugt lyder lidt efter en Robin Hood-film, hvor sheriffens vagter stikker deres sværd i hølæs. Her skulle en arbejder så gemme sig under en kunstig bund i et læs mergel?

Da de polske arbejdere rejste hjem, blev mergeludkørsel og her og nu ret umulig. Pressen meddeler følgende: I aftes afrejste nogle af de polske arbejdere fra mergelbanen i Københoved. De var hjemmehørende i Krakau og skulle nu hjem og i trøjen. De så ikke ud til at være særlig begejstrede for udsigten til at komme med i krigen og måske blive lemlæstet eller dræbt. Hertil skulle jeg måske lige præcisere, at siden sidst i 1700-tallet havde Polen været delt mellem Rusland, Preussen og Østrig-Ungarn. Mens de under østrigsk og preussisk åg værende polakker kunne rejse direkte hjem, måtte polakker, der var så uheldige at være i Danmark og derfor kunne rejse, tage hjem over Sverige og Finland. Bare et år før, havde de været i det tyske Nordslesvig, og var blevet interneret af tyskerne, så de ikke skulle tilbage og bekæmpe tyskere og østrigere. Det vil igen sige, at arbejdere, der hidtil havde arbejdet sammen, nu pludselig befandt sig i en skyttegrav på hver sin side af fronten og skulle beskyde deres tidligere arbejdskammerater!

En anden grund til at kørslerne stoppede, var ifølge langt senere bøger udgivet af Hedeselskabet, at Første Verdenskrig stoppede alt, idet hærledelsen krævede sporet udleveret. Foruden spor kunne Hærledelsen også kræve lokomotiverne udleveret, og det skete, man langt fra alle steder, så vidt jeg har kunne forske mig frem. Hvordan situationen var netop i Københoved er ikke præciseret.

Broen over Kongeåen lå syd for Skibelund og nord for lejet, men langt fra alfarvej. Den passeredes i døgndrift af 1200 – 1400 m³ mergel i løbet af 24 timer, der kørtes toldfrit over.

Rester af den lå længe tydeligt, men efterhånden er der kun nogle få sivovergroede pælestumper tilbage. Efter billederne at dømme, var der 1922 – 26 tale om en brohovedkonstruktion af jernbanesveller, mens resterne af  broen 1913 -14 var pæle.

Hoyer må efter krigsudbruddet ikke have regnet med en kort krig eller at komme igen hurtigt efter krigsafslutningen uanset udfaldet. Han satte derfor ret hurtigt sit materiel til salg, men det blev dog ikke solgt før et par år inde i krigen. Da vi ikke hører noget om salget af firmaets standardmaskiner, må de have stået ved lejet på tysk side af grænsen og være solgt i Tyskland. Det fire stor maskiner med den skrå vandkasse stod alle i Danmark den nat, grænsen lukkede. Selv om jeg ikke ved noget, strejfer den tanke mig, at Hoyer havde sine anelser, for det naturlige ville være, at maskinerne overnattede ved mergellejet, hvor mandskabet også boede, men der er naturligvis også den mulighed, at firmaet forcerede mergelleverancerne og derfor kørte den halve nat, og da endelig maskinerne skulle tilbage, var broen væk. Jeg ved det ikke, men det ville ikke undre, om Hoyer med vilje holdt materiellet på dansk side i disse utrygge tider.

Prisen pr. m³ mergel var 2,50 kr, oprindeligt opgivet til 2,30 kr, men på grund af verdenskrigens prisstigninger kom man op på en pris af 10 kr/m³, hvis man havde villet forsætte med anden entreprenør fra andet leje.

LOKOMOTIVER
De, der brugtes i merglingen nord for Kongeåen, var som allerede nævnt de samme, som brugtes ved merglingen syd for Kongeåen, så der henvises til afsnittet om lokomotiver i delen om Mergelverband Kjöbenhoved.

Det kunne knibe lokomotiverne at trække læsset op ad bakke, men undertiden klarede man sig med held ved, at en mand satte sig på sikkerhedsventilen på domen på kedelryggen, så damptrykket steg, og trækkraften dermed forøgedes. Det var imidlertid en farlig løsning, for hvem vidste, hvor meget mere end de 12 atmosfærer, lokomotivet var godkendt til, kedlen kunne klare, før den sprang i luften? Udsagnet gjaldt formentlig for udkørslerne efter krigen, men den kunne også gælde for lokomotiverne, der kørte før krigen. De står i følge kedeltilsynet for 70 – 80 hk, mens efterkrigsmaskinerne er skrevet for 70 hk. Begge typer var altså lige stærke, men den seneste udgave havde flere og mindre hjul, hvilket forøgede trækkraften.

MINDER
Ved Boygård vest for Københoved på begge sider af vejen mod Foldingbro ligger to store mergelgrave begge omkring 10 meter dybe. Nord for vejen ligger en grav på 1,8 ha. og syd for vejen en på 4,6 ha. Mergeleventyret begyndte, efter at Jens Nikolas Østergård i 1907 havde købt gården af tyske ejere. Det var Jens Østergård selv, der tog initiativet til at konstatere mergellejets udstrækning og kvaliteten af mergelen samt dannelsen af mergelselskaber både nord og syd for grænsen.

Jeg har flere gange kigget forbi de store huller i jorden, og også talt med landmænd, der i tyverne med deres landboforening besøgte lejere, mens de var i drift. Efter mine indledende besøg, havde jeg nogle besøg med lokale lokalhistorikere. Efterfølgende gengives nogle referater fra disse besøg. Jeg havde også den glæde som gæst at blive inviteret til åbningen af en udstilling på Sønderskov, det lokale museum, fordi de havde fået lov til at kigge i mine samlinger.

Et af besøgene i Københoved gjaldt uafklarede spørgsmål. Vi prøvede uden held at finde resterne af mergelbanebroen over Kongeåen. Endnu tyve år før stod der pælerester i åen efter broen. Vi gennemgik åløbet langs engene tilhørende den gård, på hvis marker mergellejet lå, men uden at finde dæmninger eller pæle. Tidligere har jeg gennemgået den første kilometer åløb vest for Frihedsbroen, der fører vejen mellem Københoved – Askov over Kongeåen. Der mangler endnu et par kilometer åløb at gennemgå. Arkivlederen var selv for ung til at kunne huske banen, men hans forældre kunne, og de havde en gård, der var nabo til gården, hvor mergelgravene lå. Denne gårds ejer var nylig død, og gården solgt til en fremmed industrilandmand. Afdøde, der var familie til mergellejets ejer, havde givetvis kunnet udpege baneforløbet, men som sagt: Vi kom for sent.

Arkivlederen var sikker på, at mergelbanens remiser og værksteder lå umiddelbart øst for den sydlige grav, selv om han aldrig havde set remiser og værksteder, og selv om han mente, at der også andre steder omkring Københoved blev fundet skinnesøm mv.

Som tidligere nævnt er der tale om to mergelgrave: En sydlig stor og nordlig mindre. Begge ligger øst-vest. Begge grave er tre til fem gange længere, end de er brede.

Vi var enige om, at den sydlige, store grav var ældst. Arkivlederen ville gerne, at der var påbegyndt langs den østlige smalside og gravet vestpå. Gravningen skulle således være påbegyndt lige ved remiser og værksteder. Jeg mener nu ud fra spor i graven trods mange års pløjning i bunden samt ud fra fotos og endelig begrundet i praksis, at der er gravet på langs, begyndende ved remiser og værksteder og gravet langs vejen til Foldingbro. Man arbejdede sig sydpå ind i bakken.

Foruden senere pløjning og endnu senere beplantning af skråninger har lastbilkørsel med mergel også efterladt spor, og endelig indgik graven under anden verdenskrig i et panserforsvar, idet gravens sider blev gjort næsten lodrette! Det er således ikke let at finde spor efter mergelgravningen.

Når der åbnedes en ny grav nord for vejen, skyldes det, at den oprindelige grav havde nået skel. Ejeren på den anden side, ville godt sælge til mergelgravning i hvert fald i vest, men næppe i syd, hvor hans egen gård lå. En forlængelse mod vest ville kræve flytning af hele anlægget, så det formentlig var lettere at åbne en ny grav nord for vejen til Foldingbro. Grav nr. to skulle allerede være åbnet inden Første Verdenskrig under Høyers mergelgravning, men det er der ingen beviser for.

Senere blev der gravet yderligere mergel i den ældste grav, idet der oprettedes et lastbilselskab. De små tre tons lastbiler kørte på sveller ned i graven. Rampen ses endnu, skønt den er stærkt forstyrret. Midt gennem graven på langs ligger en godt en meter høj dæmning, hvor lastbilerne kørte. Disse minder, der godt kan have andre forklaringer, kan stride mod øjevidners erindringer om et lokomotiv til mergelopkørsel. Disse modstridende udsagn behandles mere udførligt i afsnit IV.  Skodborg og Omegns Mergelselskab.

Min teori er, at graven ikke var tom, da den nordlige grav åbnedes. Gravemaskines udligger kunne bare ikke nå længere ned, og der var tilsyneladende ikke basis for at flytte gravemaskinen en etage ned eller købe en længere arm til spandekæden, som dampmaskinen måske var for svag til at kunne trække. Det var det samme besvær, som at forlænge graven mod vest eller starte en helt ny nordgrav! Med lastbiler og en lille gravemaskine kunne man imidlertid let tage den sidste mergel i bunden af graven, hvilket var en god meter over et meget stort område. Der var lastbilramper i begge grave. Den nordlige er vokset til, mens den sydlige er delvis bortgravet af en senere traktorvej ned i bunden af graven. Se dog stadig afsnit IV. Skodborg og Omegns Mergelselskab.

Da gravningen indstilledes under første verdenskrig, løb gravene formentlig fulde af vand. Lokale beretter, at vandet stod så højt, at det ved stærk blæst skvulpede over kanten og blæste ud over vejen til Foldingbro.

Da gravningen genoptoges efter første verdenskrig skulle gravene tømmes for vand. De skulle også tømmes, da lastbilselskabet begyndte gravningen, og endvidere tømtes de også, da ejeren på et tidspunkt ville opdyrke bunden af graven. Tømningen foregik ved, at man skød rør ind fra Kongeådalen nogle hundrede meter ind mod den nordlige grav. Herfra har man så kunnet tømme den sydlige grav. Tømningen foregik lidt amatøragtigt, idet man i sidste fase blot hejsede en mand ned i den dertil gravede brønd. Han stak så hul på den sidste jordvæg, og så var det om at få ham op, når vandet kom, men inden han druknede. Flere entreprenører har deltaget i afvandingerne, og flere er gået ned på det. En af afvandingerne, den seneste? kostede to entreprenører. Først den tredje havde held med sig. Brøndene ligger der endnu, men ellers er der ikke spor af afvandingsbestræbelserne.

Et øjenvidne erindrer i hvert fald den ene mergelgrav, der var afvandet, som smattet, hvor legende børns træsko sad fat i lermergelen i bunden. Ukrudtet var bortset fra tidsler sparsomt i bunden, og først efter lang tid blev naturen her pænere. I starten var for meget gødning hæmmende for plantevæksten. Jens Østergårds familie var stadig ejer, da pengemænd oppe ”i min tid” ville indrette fiskesø og hotel ved graven i lighed med de to lystfiskerkroer, tidligere grænsekroer, der lå ved Kongeåen i Foldingbro, men Jens Østergård, der godt nok ikke levede mere, ville ikke have fiskesøer i sit naturområde ifølge lokalhistorikerne.

FOTOS
Da jeg startede efterforskningen, der ligger til grund for denne beretning, tror jeg aldrig, at jeg har set et billede fra Vejen – Brørup Mergelselskab fra før Første Verdenskrig. Derimod kender dog enkelte billeder fra Mergelverband Kjöbenhoved. Nu efter megen søgen har jeg flere fotos, der hører til enten afsnit I eller II, men at skille dem som værende fra præcis fra I eller II er mig ikke muligt. Et portrætfoto af en Maffei med skæv vandkasse har jeg heller ikke fra Københoved, men så må jeg låne et billede fra lokomotivernes senere virksomhed i Danmark efter krigen. Flere af dem overlevede også næste krig med.

FORMENTLIG FEJBESTEMTE FOTOS
Efterfølgende omtalte billeder verserer i litteraturen og på nettet som værende fra Københoved. Det er de formentlig ikke:
I Svend Jørgensen, Danske Industridamplokomotiver 1 fra 1984 er der et foto, der viser to lokomotiver, der skubber et stort mergeltog over en bro over en å. Svend Jørgensen formoder, at der er tale om Københovedbanen eller en bane ved Arnum. Der er imidlertid tale om en bro over Storåen, så billedet har intet med Københoved at gøre. Bortset fra, at Theut var entreprenør her, og han ejede de fire store Maffei’er med skæv vandkasse.

Et billede ses i Vejen Lokalarkiv som B1426. Her er angives Københoved Mergelselskab, men billedet er fra anlæg af Rejsbydiget. Det er gravemaskinen der afslører fejlbestemmelsen.

Også et billede i Mergel og Kalk i Vestjylland kunne ligne Københoved, men gravemaskinerne afslører, at det er det ikke. Også i Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen findes fotoet, men med nummeret 07097 og med den fejlagtige bestemmelse Københoved. Dette foto er formentlig fra Klåbygård, idet gravemaskinerne ikke er de, der brugtes i Københoved. Nu skriver bogen heller ikke, at billedet er fra Københoved, mn bogen angiver årstallet 1912. Da billedet imidlertid er fra Klåbygård og godt viser en Maffei med skrå vandkasse er billedet fra  Theuts mergling for Ribe og Omegns mergelselskab 1930 og frem.

Skrave Lokalarkiv B600137 er givetvis også fejlbestemt, skønt bestemmelsen er skrevet på billedet. For og imod er behandlet i afsnittet om motorlokomotiver. Billedet hed tidligere Skodborg Hjemstavsarkiv B3351, men der findes det ikke mere.

Vejen Lokalarkiv B4233 viser en dampdreven gravemaskine med ske eller skovl, men på jernbanehjul sammen med et lokomotiv, der godt kunne ligne Vejen – Brørup Mergelselskabs materiel, hvad der også er angivet af arkivet? Alfred Hansen har også billedet som Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02041, hvor AHs givet har oplyst, at billedet var fra anlæg af Lillebæltsbroen ved Snoghøj, og her kørte netop Jung 2555/1917, det eneste af mergelselskabets lokomotiver, der blev solgt.

SIDESPRING OM BÆKKE
En lokalhistoriker angiver, at Bække Sogn gennem Bække og Omegns Mergelselskab i 1912 – 14 fik mergel fra Københoved.

Der er formentlig ikke noget, der officielt hedder Bække og Omegns Mergelselskab. Hvis 1912 – 14 passer, kom mergelen formentlig fra lejet i Brørup. Hvis Københoved passer var årstallet 1914!

Der fandtes dog et Bække – Verst Mergelselskab, der eksisterede 1914 – 15. Dette havde to egne mergellejer. Der er derfor imidlertid nok tale om Brørup og Omegns Mergelselskab, som opererede 1912 – 14 med det tyske firma Greiner & Hartung som entreprenør. Udsagnet Bække og Omegns Mergelselskab er formentlig en erindringsforskydning?

SIDESPRING OM LUNDGÅRD ENGFORENING
Dette sidespring har sit udspring i forsøg på at finde dæmningsrester efter mergelbanen i terrænet, hvilket ved mange mergelselskaber ikke er umuligt for den lokalkendte. Sagen er kort og godt den, at der ved Anst Bro, der første Lunderskov – Esbjerg jernbanen over Vejen Å vest for Vejen fandtes en lille umotiveret bro i banedæmningen. Intet kunne være mere naturligt end at fastslå, at her havde mergelbanen i sin tid krydset under jernbanen Lunderskov – Esbjerg. Hullet var imidlertid lidt lille til en mergelbane, og mergelbaneselskaber plejede i stedet for at anlægge deres egen bro at medbenytte en bro, der allerede var på stedet og/eller føre banen på en midlertidig pælebo i åløbet gennem åens bro under jernbanen eller benytte en eventuel nærliggende vejbro, selv om vejvæsenet altid have nervøse trækninger ved sådanne ønsker og som hovedregel sagde nej til ansøgningerne. Netop her ved mergelbanens krydsning med Lunderskov – Esbjerg Banen og Vejen Å, var der flere brugbare broer i nærheden. Igen måtte jeg ty til Statsbanerne og lokalhistoriske arkiver for at komme en løsning nærmere.

Syd for Anst Bro på den vestre side af åen ligger Lundgård. I juni 1878 oprettedes Lundgård Engforening, som erhvervede et reguleret engstykke på 17 tdr. land – et engvandingsanlæg. I 1902 blev foreningen omdannet til Lundgård Eng- og Fiskeriforening, som drev et dambrug med 65 damme og diverse kanaler. Dambruget blev nedlagt igen i 1919, fordi åvandet var for forurenet. Vejen ledte kloakvandet direkte ud i åen. Dambruget genopstod igen senere. På lokalarkivet i Vejen har de et kort over dambruget fra 1916-17, men desværre er kun landevejen, ikke banelinjerne indtegnet på kortet.

Mine linjeføringsproblemer gjaldt både linjeføringen 1914 og 1922 – 26. DSB, der burde være hovedkilden, udtrykker sig så uklart, at jeg ikke ved, hvad jeg skal tro. I Skodborg fandt jeg en avis, hvor krydsningen foregik langs landevejen Kolding – Ribe. Hvor vejen passerer Statsbanen, ligger en vejbro og lidt længere øst på en jernbanebro. Jeg går ud fra, at det er den, der kaldes Andst Bro, selv om det er Vejen Å, der føres under, men Andst ligger i nærheden.

Den umotiverede bro må således være en rest af engvandingsanlægget for Enggård Engforening? I så fald er anlægget mage til det, der ses ved broen Friheden over Kongeåen syd for Skibelund? Broen til envandingsanlægget ved Anst Bro var også bygget til at holde i flere år, hvor en mergelbanekrydsning blot var midlertidig.

KILDER OG LITTERATUR
Heidekultur 5.1911.
Hedeselskabets Tidsskrift 18.1915.
Entreprenøren 40.1926.
Fagbladet. Nummer er ikke opgivet på den mig tilsendte kopi, men jeg fik den 1984.
Hedeselskabets jubilæumsbøger fra 50 og 75 års jubilæet, her hovedsageligt Det danske Hedeselskab 1866 – 1916.
Trap, Danmark IV udgave.
Lintrup, et grænsesogn. Lintrup lokalhistoriske udvalg. 1988.
Knud Pedersen, Lintrup 1989.
Historisk Årbog for Rødding Kommune 1986.
Bække Sogns Historie. Ingen forfatter er kendt.
Bjarne Tybjerg, Historien om eventyret ved Kongeåen. I Historisk Årbog for Røddingegnen 2003.
Leif Hansen Nielsen, Ad industriens vej. Åbenrå 2004.
Jens Jensen, Mit Livs Virke.
Linda Klitmøller.
Peder Dall Jørgensen.
Knud Pedersen.
Hjemstavnsarkivet i Skodborg. Avisnotitser herfra var oftest uden kildeangivelse, men de stammede uden tvivl fra Dannevirke og/eller Heimdal.
DSBs Driftsberetninger.
DSBs Banetjeneste.
Svend Guldvang.
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
P. S. Eilertsen.
Niels Olsen.
Peter Andersen
Dannevirke 09.02.1911.
Dannevirke 09.10.1912.
Flensborg Avis 10.02.1911.
Flensborg Avis 25.02.1911.
Flensborg Avis 26.06.1911.
Flensborg Avis 29.08.1911.
Flensborg Avis 19.09.1911.
Flensborg Avis 13.01.1912.
Flensborg Avis 07.03.1912.
Flensborg Avis 28.07.1912.
Flensborg Avis 01.10.1912.
Flensborg Avis 11.10.1912.
Flensborg Avis 26.09.1926.
Kolding Social-Demokrat 01.03.1912.
Kolding Social-Demokrat 23.02.1912.
Kolding Social-Demokrat 02.03.1912.
Kolding Social-Demokrat 17.04.1913.
Kolding Social-Demokrat 06.05.1913.
Kolding Social-Demokrat 24.05.1913.
Kolding Social-Demokrat 27.05.1913.
Kolding Social-Demokrat 10.06.1913.
Kolding Social-Demokrat 24.06.1913.
Kolding Social-Demokrat 12.03.1914.
Kolding Social-Demokrat 22.05.1914.
Kolding Social-Demokrat 16.06.1914.
Kolding Social-Demokrat 01.07.1914.
Vestkysten 20.09.1926.

Afsnit III. VEJEN – BRØRUP MERGELSELSKAB II

INDLEDNING
Vejen – Brørup Mergelselskab er undertiden kaldt Vejen og Omegns Mergelselskab. Brørupfolkene var allerede begyndt for sig selv, men lejerne ved Brørup var små og mergelen var ringere, og desuden talte gårdejer Jens Jensen som formand for Vejen – Brørup Mergelselskab om, at der var fordele ved stordrift, og derfor ønskede han at fremme netop sit selskab. Betegnelserne Vejen – Brørup Mergelselskab I og II er ikke officielle, men mine betegnelser kreeret til at skille selskabets udkørsel før og efter Første Verdenskrig. Den første udkørsel skete nemlig 1913 – 14, mens mergellejet endnu var under tysk administration, og den er allerede beskrevet. Den næste udkørsel, der beskrives her, skete 1922 – 26. Da arbejdet med krigsudbruddet i 1914 stoppede, forsvandt også lokomotiver, vogne og spor, så efter krigen kunne man ikke bare fortsætte, hvor man slap. Desuden var kullene også alt for dyre, hvis de overhovedet kunne skaffes ved krigsafslutningen. Da entreprenøren som nævnt havde afhændet sit materiel, skulle der sandsynligvis også findes en ny entreprenør.

Dertil kom meget hurtig nye problemer, der krævede domstolenes hjælp. De vil bliver behandlet til sidst i beretningen, selv om retssagerne kørte sideløbende med merglingen. Retssager er måske så meget sagt, idet der var i nogle tilfælde tale om voldgiftssager. Nogen sager omhandlede entreprenøren og hans køb af materiel, der viste sig at være væsentligt ringere end lovet af sælgeren, og derfor ville entreprenøren have flere penge af mergelselskabet og erstatning af materielhandleren. Den anden sag var mellem mergelselskabets medlemmer indbyrdes, og den havde en helt anden årsag.

MERGLINGEN GENOPTAGES
Selskabet, der stadig eksisterede efter krigen, fandt først i 1921 priserne sådanne, at de turde binde an med kørsel igen. Det er tidligere meddelt, at selskabet med krigsudbruddet kun manglede få måneders udkørsel, men under krigen, hvor andre bønder i nabolaget havde set succesen, turde de nu efter krigen tilmelde sig selskabet. Det var nu i 1922 udvidet med egnen øst for Vamdrup, til Ferup, Jordrup og op efter Egtved. Kilden skriver 1922, men jævnfør næste notat.

Det siger sig selv, at entreprenør Hoyer allerede kort efter krigsudbrudet og dermed store prisstigninger ikke kunde udkøre mergel til samme pris som før krigen. Han søgte sig løst fra sin kontrakt med mergelselskabet, som også indvilgede deri, da bestyrelsen fandt det urimeligt, at Hoyer skulde fortsætte til samme pris, hvilket han af økonomiske grunde heller ikke kunde, og da mergelselskabet intet vandt ved at lægge Hoyer øde, ophævedes kontrakten.

I 1914 var prisen pr. m³ mergel 2,50 kr., men nu forlangtes der op til 12 – 14 kr./m³, og det kunde mergelselskabet ikke gå med til, men Bestyrelsen var agtpågiven, om forholdene kunne lempe sig, så der kunde fås lavere tilbud, hvilket også kom, idet bestyrelsen ved forhandling med ingeniør Svendsen fik tilbud om mergeludkørsel til ca. 6 kr./m³.

Generalforsamlingen vedtog med flertal at begynde arbejdet igen i henhold til ingeniør Svendsens tilbud, men de, der havde fået mergel i 1914, stemte imod og ville have arbejdet udsat, da de hævdede at mergelen blev for dyr. Udsættelsen skulde foreløbig vare et år, men generalforsamlingen stemte forslaget om en udsættelse ned, da de, som ingen mergel havde fået, var i flertal. Havde flertallet imidlertid været et mindretal, havde de, der allerede havde fået mergel, forhindret de mergeltrængende i at få merglet deres marker, hvilket var juridisk korrekt, men moralsk set et mindre pænt træk, så det udtryktes på generalforsamlingen.

I 1921 ønsker Vejen – Brørup Mergelselskab tilbud på udkørsel af 125 á 150 000 m³ mergel. Nærmere oplysninger fås hos undertegnede. J. Jensen, Rugholm pr. Gamst. Tlf. St. Andst 16.

Under og lige efter krigen lå mergelselskabet heller ikke på den lade side, hvilket fremgår af følgende avisnotits: Vejen – Brørup Mergelselskab vil til nytår, og det er januar 1915 søge de tyske myndigheder om tilladelse til at genoptage den mergeltransport fra Københoved Mergelleje, der så brat afsluttedes ved krigens udbrud. Det skete som bekendt ikke.

Da selskabet 1922 skulle i gang igen, lader det til, at man startede anlægget nord for grænsen allerede før der var forbindelse til lejet Københoved. Materiellet leveredes i Vejen. Samtidig får vi en notits, der måske belyser spørgsmålet om, hvor Statsbanen krydsedes. Det var tilsyneladende et andet sted efter 1922 end i 1914. Avisen skriver i 1922: Mergelkørslen fra Københoved Mergelleje vil nu snart kunne begynde. Lokomotiver, tipvogne, skinner og sveller er ankommen og man har begyndt at lægge sporene. Overkørslen over banen skal foregå over den nye bro ved Lille Skovgårds mark. Denne beretning lyder som om, at mergelbane nu gik over Statsbanen, hvad man ikke plejede, da jordarbejderne var større ved en overførsel end ved en underførsel, hvis eller de to krydsende baner lå i samme plan. Et sådant anlæg ville vel også have efterladt dæmninger i landskabet, og det har jeg aldrig hørt om.

Der anvendtes entreprenør, der rådede over 20 km spor. Senere meddeles 35 km spor, Desuden en gravemaskine, ca. 200 tipvogne á 1½ m3, nogle troljer var indregnet i de 200 tipvogne, 8 lokomotiver, deraf 1 motorlokomotiv. Arbejdet kunne afsluttes i 1926. Der var da udkørt 467 862 m³. Denne størrelse forekommer ved at sammenlægge Vejen – Brørup I og IIs præstationer. Entreprenøren kaldes ofte Svendsen eller ingeniør Svendsen, men firmaet hed formentlig Svendsen & Kjær og var hjemmehørende i København.

I 1925 meddeles det, at om få dage er arbejdet slut øst for Vamdrup. Derefter begynder man at mergle ved Jordrup. Ved Lundgård Forsøgsstation skal mergelsporet gå langs vejen. Sporet føres gennem viadukten ved Andstbro langs vejen. Derefter føres banen ifølge avisen på en bro over åen.

Vejen er formentlig Kolding – Ribe Landevej og åen er Vejen Å. Hedeselskabets kortmaterialer viser bane langs vejen indtil broen, men ikke gennem denne! Vejmyndighederne har uden tvivl modsat sig denne linjeføring. Det plejede de at gøre, idet de mente, at tog var farlige for biler og heste.

I sommeren 1926 var der 70 – 80 mand i sving i lejet.

Først i december samme år meddeles det, at arbejdet er indstillet for i år på grund af vejret. Arbejdet genoptages til foråret. Det var normalt dengang, at jordarbejder og byggeri på grund af frosten og regnen indstilledes om vinteren i hvert fald, hvor arbejdet skete udendørs.

En lokalhistoriker øser af sene erindringer: Mergelspor med to til tre km lange stikspor til markerne gik ud i alle retninger i en snes år fra Københoved. Ingen ved præcis hvor de lå – på et tidspunkt helt til Ødis syd for Kolding, mener man. De blev lagt og taget op efter behov – skinnelængde for skinnelængde. Resterne af egetræsbroen til sporet over Kongeåen er der endnu. Men ellers er der næsten intet tilbage fra dengang. Kun nogle rustne bolte, skinnebeslag og kulstykker til tipvognslokomotiverne dukker nu og da op på en tidligere oplagsplads, hvor Peter Schmidt nu bor med hus og have. Begge de to store mergelgrave blev drænet efter de var blevet tømt for vand. De er nu frodige marker til græsning med kraftig og høj træ- og kratbevoksning på alle skråningerne.

Selskabets sporformand tegnede minutiøse sporplaner, som i nogen tilfælde indsendtes til Hedeselskabet, sikkert til beregning af statstilskud, nogle af disse sporplaner har jeg set kopier af, så i hvert fald disse må ligge et eller andet sted?

Der var i 1926 endnu planer om at mergle Skodborg og Jels med spor fra Københoved. Prisen skulle dog ned fra 5,50 kr/m³ til 5,00 kr/m³.

En avis meddeler den 11. oktober 1926, at i onsdags standsede mergelkørslen, fordi den tegnede mergelmængde var udkørt.

Vejen – Brørup Mergelselskab havde rettigheder til mergelen indtil 1930, og ejeren, Jens Østergård måtte først i 1932 sælge mergel fra lejet til udenforstående.

Der er i pressen mange mere eller mindre fantasifulde angivelser af mergelleverancerne, men af en eller anden grund tror jeg på mergellejeejerens opgivelser og på Hedeselskabets opgivelser, idet dette skulle indhente tilskud til merglingen fra Staten. Hedeselskabet medtager således ikke den rent tyske del, der jo ikke skulle have dansk statstilskud. De to kilder er dog ikke helt enige. Lejet har i følge ejeren leveret følgende mængder:
MV Köbenhoved 298 000 m³
Vejen – Brørup Mergelselskab I 82 000 m³
Vejen – Brørup Mergelselskab II 248 000 m³ til 18,5 øre samt 130 000 m³ til 20 øre. I alt 378 000 m³
I alt har lejet 1912 – 1926 leveret 758 000 m³ mergel.

Det gør det til et af Jyllands største, og det var ikke engang tømt, da udkørslerne sluttede i 1926. Der skal lægges forsvindende mængder til opgivelsen, men da disse er lastbiludkørte, er det ikke noget, der interesserer mig. De 18,5 og 20 øre var ikke mergelprisen, men det beløb, Jens Østergård skulle have.

Jordrupområdet mergledes 1924 – 26 og kaldtes af Kedeltilsynet for Jordrup Mergelselskab.

På et tidspunkt dukkede et fotografi, hvor man så noget af et motorlokomotiv. Samtidig  fandt vi litterært belæg for billedet. En avis nævnede løsrevet, at Svendsen & Kjær havde et motorlokomotiv i Københoved. Det fik en medforsker til at kigge på nogle lokomotiver, der befandt sig i nærheden på samme tidspunkt dog uden at finde match. Blandt andet noteres, at det motorlokomotiv, Haderslev Amts Jernbaner havde deres mergellejer et Oberursel og et Austro-Daimler sammesteds, sidst lejet fra Kolding havn, ikke lignede det i Københovedet. Dette sidstnævnte kunne så måske være et Deutz eller et fra Nordhausen?

Samtidig noterer en anden avis, der allerede er refereret, at de store mergellejer i Københoved nu er standset. Materiellet ejes af Svendsen & Kjær: 35 km spor, 1 gravemaskine, ca. 200 tipvogne og troljer, 8 lokomotiver, deraf 1 motorlokomotiv. I denne artikel er der nu mindst én fejl. Entreprenørerne ejede ikke materiellet; det gjorde mergelselskabet, der lejede det ud til entreprenørerne. Angående lokomotivantallet har Jens Jensen angivet ét antal, og her stå et helt andet antal. Journalisten har muligvis set det forulykkede, hensatte reservedelslager og talt det med?

Ejeren af Københoved Mergelleje, gårdejer Jens Østergård ønsker i 1927 afvanding af lejet med henblik på tørlægning og efterfølgende dyrkning af Lucerne. Arbejdet udføres af entreprenør Hans Petersen. Se dog de lokale erindringer.

Bladet Entreprenøren bragte i 1926 en afsluttende artikel: Mergellejet i Københoved, der er Jyllands største mergelleje, har i årene siden 1910 leveret omtrent 750 000 m³ mergel til egnene omkring Kongeåen, to til tre mil ud til alle sider. I årene fra 1910 til 1914 var Den nordslesvigske Landboforening aftager af 250 000 m³. Derefter lå mergeludkørslen på grund af krigen stille indtil 1922, da den fortsattes af Vejen – Brørup Mergelselskab og senere tillige af Jordrup – Lejrskov Mergelselskab med ingeniør E. Svendsen som entreprenør. Fra 1922 til 1926 er der udkørt omtrent 450 000 m³ mergel til den østlige del af Ribe Amt. Der er meget mere mergel endnu i Københovedlejet; men der er for tiden ikke flere aftagere, og mergelkørselen herfra må derfor standse en af de første dage. Der er for tiden beskæftiget omtrent 80 mand ved dette arbejde.

Hedeselskabet angiver nogenlunde samme resultat, men tildeler den tyske del lidt mindre, men den danske del sættes til samme præstation, og så tildeles Jordrup og omegns Mergelselskab en udkørsel på 100 500 m³.

Jens Jensen er lidt svingende i angivelsen af selskabet præstationen, men han oplyser, at den samlede pris var 4,2 millioner kroner. For at gøre en lang historie kort, så svinger angivelserne fra 700 000 m³ over 736 000 m³ til 756 00 m³.

Efter kørslens indstilling var der ikke flere købere til mergelen. Materiellet fik lov at stå i graven i mange år efter, inden det blev ophugget. Som det ses af omtalen af de enkelte lokomotiver, så lykkedes det kun at sælge et enkelt til videre brug.

ULYKKER
Under udkørsel af mergel til Vejen – Brørup Mergelselskab blev fyrbøder Chr. Nielsen af Vejen i morges overkørt og dræbt på stedet. Ulykken skete, ved at Nielsen gled, da han entrede maskinen, efter at denne var sat i gang. Han blev ca. 30 år gammel og efterlader hustru og 3 børn.

Tirsdag eftermiddag ved 5½-tiden skete på Vejen – Brørup mergelbane en ulykke, der kostede en arbejder livet. En af selskabets tipvogne væltede i en kurve og styrtede ned ad en høj skråning. Fire arbejdere, der stod bag på vognen, kom ind under denne. De tre af dem slap uskadt, men den fjerde, Christian Lyngsø, Gjesten fik brystkassen knust og døde en halv time efter.

Et af lokomotiverne væltede i 1925 og blev derefter udrangeret. Notatet herom haves åbenbart ikke. Jeg har et langt senere referat, men det er uden dato.

Også i 1922 væltede et lokomotiv på mergelbanen ifølge ”Husker du dengang” i Kolding Folkeblad, men det var ikke dette uheld, der forårsagede lokomotivet udrangering, hvis man skal tro fotografiet.

ET PAR MYSTISKE ANNONCER
En dygtig mand, der har kendskab til sporlægning og kan gå foran, kan straks få fast arbejde på herværende mergelbane. Uden anbefalinger i så henseende er henvendelse unødig. C. Mortensen, Lynggaardsvej 10, Vejen. Annoncen burde være indrykket af entreprenøren, men nævnte C. Mortensen var måske netop entreprenørens mand?

4 kilometer 12 à 14 kg spor, ønskes til købs af J. Jensen, Rugholm pr Gamst. Jens Jensen var også involveret i tørv, så annoncen kan gælde hans egen forretning, men sporlængden og skinnesværelse taler absolut for mergelselskabet.

LOKOMOTIVER
Alle lokomotiverne var såkaldte Brigadelokomotiver ofte kaldet Heeresfeldbahnlokomotiver og købt brugt efter verdenskrigen fra en oplagsplads ved Hannover af grosserer Albert Svendsen og videresolgt til Vejen – Brørup Mergelselskab. Alle var ens, skønt de var bygget af forskellige tyske fabrikker, idet Den tyske Hær var bygherre. Der er meget små forskelle. Den største er nok fabrikspladen, hvor militæret ikke har blandet sig i dens størrelse, form eller påsætningssted. Alle lokomotiver var af anden serie, idet de har fået affaset vandkasse fortil af hensyn til lokomotivførerens udsyn.

De var firekoblede og uden tender. De havde følgende data:
Tomvægt 10 t.
Kulbeholdning 300 kg.
Vandbeholdning 1,1 t.
Tjenestevægt 16 t.
Kedeltrykket 15 atm.
Største hastighed 25 km/t.
Trækkraft 2075 kg
Hedeflade 16,25 m²
Rist 0,425 m³.
Ydelse 70 hk.
Sporvidde 600 mm.

Franskmændene brugte også 600 mm sporvidde på deres militærbaner, og det engelske materiel, der sendtes til vestfronten havde 600 mm og ikke 610 mm eller 2 fod, som englænderne yndede. Også amerikanerne måtte møde op med 600 mm materiel, da de midt under krigen gik med på allieret side. Russerne derimod brugte 750 mm, og østrigerne ofte 760 mm. På Vestfronten var der således enighed om 600 mm. Der var ikke overheder. Lokomotiverne var indrettede til at suge vand fra grøfter og åer, hvorfor de har en slange, der normalt var rullet sammen om en af sandkasserne. Ved Vejen – Brørup Mergelselskab var der bygget en vandvogn, som slangen sugede fra, idet vandet i grøfterne ikke altid var rent nok til lokomotivkedler.

I listen er angivet 0D0t, der betyder, at lokomotivet er firekoblet uden for- og efterløber og uden efterhængt tender. HFB betyder Heeresfeldbahn. Kedelstørrelsen kan svinge lidt, idet det danske kedeltilsyn kan have målt anderledes, eller noget kan have været ændret. Undertiden betød fremskreden alder blandt andet, at kedeltrykket måtte sættes ned fra de oprindelige 15 atm. Entreprenørlokomotiver i Danmark kørte normalt med 12 atmosfæres tryk.

Mellem 1920 og 1922 kunne en tysk handler eventuelt have været inde i billedet?

Hanomag 8304/1917
1917 leveredes lokomotivet som nyt til det tyske militær som HFB 1797. HFB står for Heeresfeldbahnen. 1918 var krigen forbi, og på et tidspunkt i 1918 eller så hurtigt som muligt efter 1918 kom lokomotivet til et demobiliseringslager ved Hannover, hvor det var til 1922. 1922 – 26 kørte det for Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær købt gennem agenten Albert Svendsen. Ved arbejdets afslutning i 1926 blev lokomotivet hensat i Københoved. Hvad der herefter skete, vides ikke. Det lykkedes ikke at sælge lokomotivet, så en ophugning har næppe ladet vente længe på sig.

Entreprenørerne Svendsen & Kjær købte til samme formål også:

Hartmann 4114/1918
Det havde de samme data som Hanomag 8304 og leveredes til det tyske militær som nr. 2270. 1922 – 26 kørte det ved Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær, og efter arbejdets afslutning i 1926 hensattes det i Københoved og ophuggedes sikkert ret hurtigt efter.

Endvidere købtes med samme data:

Hohenzollern 3746/1917
Det var 1917 – 18 HFB 1617. 1922 – 25 kørte det for Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. Allerede i 1925 udrangeredes det efter et uheld. Lokomotivet væltede nemlig i 1925, og vandvognen pressedes ikke bare ind i sidevandkassen, men også gennem denne og ind i kedlen ved uheldet. Det har helt givet været sat til side som reservedele og er ikke forsøgt repareret.

Jung 2555/1917
I 1917 leveredes det som nyt til Depotverwaltung Berlin som Deutsche Heeresfeldbahnen 1288. I 1922 – 26 kørte det på Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. 1926 blev det hensat i Københoved. Lokomotivet blev solgt, men hvornår vides ikke. 1932 inspiceredes det af Kedeltilsynet i Snoghøj ved jordarbejde i forbindelse med anlæg af Gammel Lillebæltsbro for entreprenørerne Christensen & Pretzmann. HFB nummeret er i en kilde fejlagtigt angivet som 1289, og byggedataene også fejlagtigt angivet som Jung 2554/1917.

Maffei 4549/1914
Denne maskine var færdig allerede i 1914 og indtil 18 kørte den som Bayrische Feldbahn 39. Også den endte 1918 på demobiliseringslageret ved Hannover. 1922 – 26 kørte den ved Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. Heller ikke dette lokomotiv fandt købere og ophuggedes efter 1926.

Maffei 4862/1917
nåede kun at deltage i krigen i ét år som HFB 1823. Herefter delte den skæbne med søsteren 4549. Det samme gjorde:

Schwarzkopf 6759/1918
der dog først var færdig fra fabrikken samme år, som krigen sluttede. Den nummereredes HFB 2117.

Motorlokomotiv
Kedeltilsynet opererer med syv damplokomotiver, selv om Jens Jensen kun angiver køb af seks damplokomotiver, men han kan jo huske forkert. En voldgiftssag mellem entreprenørerne og grossereren, der købte ind for dem, nævner syv damplokomotiver, men ingen motorlokomotiver. Ret forstået er motorlokomotivet således ikke købt på demobiliseringslageret i Hannover! Det må være kommet til senere. Måske i forbindelse med HFB 1617s totalskade?

Da selskabet var færdig med at udkøre den bestilte mergel, sattes materiellet til salg. En annonce i Hejmdal 21.09.1926 angiver, at følgende er til salg: 35 km spor, 1 gravemaskine, ca. 200 tipvogne og troljer, 8 lokomotiver, deraf 1 motorlokomotiv. Det vil sige, at samtlige damplokomotiver forsøges sælges, også det totalskadede.

Et portræt af motorlokomotivet kendes ikke, men det er delvist kommet med på et billede, der helt givet er fra Københoved. Der er visse formodninger om motorlokomotivets oprindelse, men intet på tryk.

Militæret havde også sådanne lokomotiver til salg, men der er overhovedet inden oplysninger hos selskabet eller i pressen. Lokomotivet tilhørte vel også mergelselskabet?

Selv om jeg lige har påstået, at der ikke er noget portrætfoto af motorlokomotivet i Københoved, ses der alligevel et fint billede i Skodborg Hjemstavnsarkiv, hvor der tilmed hen over himlen på billedet er skrevet Københoved. Der er bare lige det, at lokomotivet trods måske samme fabrikat ikke ligner lokomotivet, der vitterligt var Københoved. Der er kun omtalt ét motorlokomotiv, så jeg er så sikker, som jeg kan blive, på, at billedet ikke er fra Københoved. Billedet viser et Deutz-lokomotiv, og derfor har nogen gerne ville placere lokomotivet ved Vejen – Brørup Mergelselskab I og senere ved Vejen – Brørup Mergelselskab II. Hvad billedet så viser, har jeg intet bud på, men jeg kan påpege, at entreprenør Carl Nielsen, Fruens Bøge havde et sådant lokomotiv, og han arbejdede netop landsdelen: Ved Thyrstrup og Omegns Mergelselskab og ved digeanlæg på Rømø samt ved udvidelse af Padborg Station. Måske kørte lokomotivet også ved anlæg af Rejsbydiget?

Et lokomotiv, der falder helt udenfor, optræder også i Københoved. Måske er det fejlpostering, måske holder udsagnet vand? Efterhånden er forskningen nået så vidt, at de to kilder, der omtaler  det mystiske lokomotiv, er samtidige, mens de kilder der afviser udsagnene, ikke er øjenvidner, men bygger på andres udsagn, og vel at mærke udsagn fra folk, der heller ikke selv har deltaget. Kedeltilsynet, den ene samtidige kilde, har jeg prøvet af afvise ved at påstå, at Københoved kunne være en fejllæsning for København. Fejllæsninger forekom.

Hanomag 4341/1905. Sporvidden var 785 mm, kedlen var på 14,5 m² med 12 atmosfæres tryk, og der var Heusingerstyring. Det anvendtes således: 1905 – 06 anlæg af Odense – Nørrebroby – Fåborg Jernbane for Sydfynske Jernbaneselskab. 1909 solgt til Hoffmann & Sønner. 1910 havneanlæg i Esbjerg for Hoffmann & Sønner. 1913 – 15 mergelkørsel fra Ulbjerg Mergelleje for Ulbjerg og Omegns Mergelselskab for Hoffmann & Sønner. 1916 mergelkørsel fra Vester Tørslev Mergelleje for Omer Syssel Mergelselskab for Hoffmann & Sønner. 1918 – 19 brunkulskørsel i Statens Leje i Fasterholt for Hoffmann & Sønner. 1919 – 20 anlæg af Tange Vandkraftværk, Gudenåcentralen for Hoffmann & Sønner. 1920 – 20 mergelkørsel fra Vester Tørslev Mergelleje for Omer Syssel Mergelselskab for Hoffmann & Sønner. 1922 udvidelse af Ringsted Station i forbindelse med anlæg af Midtsjællandsbanen for Statsbanerne for Hoffmann & Sønner. 1929 – 30 anlæg af Alrødæmningen for Hoffmann & Sønner.
1932 mergelkørsel fra Københoved Mergelleje for Skodborg og Omegns Mergelselskab for Hoffmann & Sønner. 1938 skrottet. Anlægsarbejder på Esbjerg Havn er overvejende sandsynligt. Omer Syssel Mergelselskab arbejdede 1916 og 1920. Skodborg og Omegns Mergelselskab var et lastbilselskab. Indsatsen her er derfor problematisk. Sporvidden var også 785 mm, hvor der i lejet tidligere var kørte på 600 mm, og 750 mm før krigen. Se dog Afsnit IV. Skodborg og Omegns Mergelselskab.

GRAVEMASKINEN
Selv om det også ses på tryk, at gravemaskinen var købt i Tyskland, har det vist sig, at denne maskine var købt i Danmark, og den havde O&K kedel med byggenummeret O&K 2727/1908. Også den var således brugt i 1922. Den havde en kedel på 22,6 m² og et kedeltryk på 10 atm. Kilden kalder den sort på hvidt for et lokomotiv, men hans kilde, fabriksinspektøren i Esbjerg har kun noteret sig dampkedler, og hans eneste bekymring var, om de var bevægelige eller ej. Også en dampgravemaskine kunne køre på spor. Den dukker i Danmark op i 1913 ved Damsmark og Omegns Mergelselskab medført af den tyske entreprenør her, Dierking & Eggers. Han solgte sit materiel i Danmark, da hans medbragte polske mandskab blev indkaldt til krigstjeneste i 1914 i henholdsvis Tyskland, Østrig og Rusland. Maskinen dukker derefter op hos entreprenørfirmaet Bach & Sørensen ved en landvinding ved Frederiksholm Ø i Københavns Sydhavn. Dette arbejde varede til 1919. Herefter formentlig i 1922 har Albert Svendsen købt maskinen, solgt den videre til Vejen – Brørup Mergelselskab, der har stillet den til rådighed for entreprenørfirmaet Svendsen & Kjær. Efter arbejdets afslutning blev den stående i Københoved, indtil den ophuggedes. Det er formentlig ikke lykkedes mergelselskabet at sælge maskinen.

VOGNE
Der købtes i Hannover 65 tipvogne á 1½ til 2 m³. Sporvidden var 600 mm. Senere skulle ankomme yderligere 85 vogne. De 150 vogne var efter agenten alle 2 m³ vogne, der var nye eller næsten nye og i så fald gennemreparerede. Tipvognene var i følge fotografierne af træ og havde form som kassevogne. De havde 2 buffer, hvor lokomotiverne kun havde centralbuf. Det var måske forklaringen på, at der kørtes med vandvogn. Den havde så centralbuf i den ene ende og to buffer i den anden. Så var der kun ét problem: Omløb. Derfor måtte dette enten undgås eller lokomotivernes forende også bygges om med to buffer.

Af de første 80 ankomne vogne kasseredes de 20 helt. De 60 resterende vogne var ikke 2 m³ vogne, men rummede kun 1½ m³. Derfor måtte bestillingen øges til 200 vogne.

Om vognene også var fra det militære overskudslager ved Hannover eller eventuelt fra et andet lager, er uvist. Toakslede kassevogne var ikke standard i den tyske hær. Der brugtes fireakslede, ret karakteristiske vogne. Hæren rådede dog over både toakslede kassevogne og almindelige tipvogne, men alle havde som lokomotiverne centralpuf. Hvor Albert Svendsen har fundet disse vogne, er uvist. På billeder af lokomotiverne og vandvognene ses de to puffer, men de ses ikke på nogle af mergelvognene. Pufferne sad tæt sammen. Topuffede vogne brugte normalt længdedragerne som puffer. Vogne med to tætsiddende puffer er set, men de var ikke almindelige.

Afsnit IV. SKODBORG OG OMEGNS MERGELSELSKAB

Der er to i øvrigt modstridende udsagn om selskabets metode til gravning af merglen. Forskellen på de to udsagn går på brugen af lokomotiv eller ej. De, der vil bruge lokomotiv til opkørslen af mergelen fra lejets bund, er øjenvidner, mens de, der lod lastbilerne selv køre ned i bunden af graven og hente mergelen op, er født senere. I starten troede jeg ubetinget dem, fordi deres argumenter lød overbevisende, men i dag tror jeg på lokomotivversionen. Dels plejer Kedeltilsynet ikke at løbe med en halv vind, dels har jeg nu en anden forklaring på, hvordan der er kommer kørselsspor i bunden af graven. Dels savner jeg en forklaring på, om lastbilerne vendte i bunden af graven efter læsningen, eller de bakkede op. Den sidste løsning tror jeg ikke på, og den første ses der ingen spor af i bunden af graven.

Skodborg og Omegns Mergelselskab har åbenbart, mens der endnu lå spor i Københoved, prøvet at slutte sig til Vejen – Brørup Mergelselskab, men i Skodborg fandt man megelprisen for høj. Man startede derfor for sig selv.

Skodborg og Omegns Mergelselskab ønsker tilbud på kørsel fra Østergårds leje i Københoved. Tilbudsønsket er annonceret i avis, men denne notits er ikke kopieret på Hjemstavnsarkivet i Skodborg. Tilbud skal indsendes inden 15.10.1930. Det oplyses, at kørslen skal ske med lastbil.

I de næste 4 år skete der tilsyneladende ikke meget i Københoved. Hen på efteråret 1930 blev Skodborg og Omegns Mergelselskab igen interesseret. Det blev til flere møder med Ingeborg Østergaard, der mere og mere, efter Jens Østergaards hjemkomst fra krigen, havde overtaget driften af Boygård. Hun var i januar samme år blevet enke, efter at Jens Østergård var blevet dræbt ved en hesteulykke. Skodborg-bestyrelsen besluttede sig til køb efter en prøveboring –  indholdet af kalk var fortsat meget højt, 38 – 40%.

Der er pr. 17. oktober 1930 tegnet 15 235 m³.

Stiftende generalforsamling skete 25. oktober1930 i Forsmlingshuset i Skodborg. Til kørslen har man antaget vognmændene P. Hundebøl og Nielsen.

Der foretages 29. oktober 1930 valg til bestyrelsen samt laves vedtægter.

Det undrer mig, at arbejdet er udbudt, og der er antaget entreprenør, inden der er afholdt stiftende generalforsamling valgt bestyrelse og lavet vedtægter.

22. november 1930 meldes det, at udkørslen skal påbegyndes snarest. Eventuelt kan Rødding komme med enten fra Københovedlejet eller fra et andet leje.

Den 19. september 1933 køres der åbenbart stadig. Der er nytegnet 12 000 – 14 000 m³.

Som det fremgår, var udkørslerne af ringe mængde. Det mystiske Hoffmann-lokomotiv kunne have været brugt ved dette selskab til at køre mergel op fra lejet til en lastbilrampe på overjorden, hvilket er set ved andre selskaber, men i Københoved er der flere udsagn om, at lastbilerne kørte helt ned i graven for læsning. Tilhængerne af dette udsagn har dog ikke selv set, hvordan opkørslen skete.

Det ville være dejligt, om der dukkede et foto op fra Skodborg-selskabet, for Hanomaglokomotivet er let at kende fra selv brigadelokomotiver af Hanomag-fabrikat. Til gengæld ses flere fotos med lastbiler mærket Skodborg eller Københoved. Om de alle er fra Københoved tvivler, jeg på.

TILLÆG

DE SIDSTE BEMÆRKNINER
I 1932 var det slut i Københoved. Langsomt stilnede det af – ligesom i mange andre store mergellejer. I 1939 kunne Hedeselskabet erklære, at Jylland stort set var forsynet med mergel. Takket være mere præcise jordbundsanalyser og markprøver havde bønderne lært sig at dosere kalk og gødning i det rette forhold. Gødningskalk fra de store kalkbrud havde efterhånden mere og mere erstattet merglen.

Da var larmen fra den store gravemaskine og tipvognshjulene hvinen mod skinnerne for længst forsvundet i Københoved. Et par ældre beboere i byen, vognmand Svend Hansen og landmand Peter Schmidt, husker hvordan de i begyndelsen af 30erne som skolebørn – trods deres mødres strenge formaninger – legede i rustne gravemaskiner, lokomotiver og tipvogne, der stod efterladte ved det nordvestlige hjørne af den lille mergelgrav. Der hvor jeg sad og grundede over min hjembys historie 15-20 år senere, udtalte en af dem senere i sine erindringer, som han nedskrev.

Svend Hansen og Peter Schmidt husker også hvordan små lastbiler havde taget over. Hvordan de blev fyldt med 3-4 tons mergel hver – ved en rampe i den store grav, hvor et tipvognstog kørte hen med mergel. Store klumper, som store, svedige arbejdsfolk under hårdt slid hakkede ud fra bænke eller terrasser på skråningerne med tunge og spidse mergelgrebe. Lastbilerne stønnede langsomt og besværligt op af graven ad en stejl passage, der snoede sig som en bjergvej. De kørte i en strøm igennem Københoved lige forbi skolen, hvor førstelærer Peter Boesen gennede sine børn i sikkerhed i skolegården. Biler var der få af dengang.

Dette udsagn giver således alle parter med erindringer ret. Lastbilerne læssedes i bunden af graven, men fra en læsserampe i bunden af graven, hvor mergelen tilkørtes med tipvognstog!

MERGELSELSKABETS VEDTÆGTER
Jeg plejer ikke at gengive disse, da jeg fortrinsvis skriver for jernbaneinteresserede, men her vil jeg dog gøre en undtagelse og gengive foreningens vedtægter. Bemærk, at de gælder allerede for Vejen – Brørup I, men det er først med Vejen – Brørup Mergelselskab II, at vedtægterne bliver interessante i denne beretning.

Måske undrer du dig over retskrivningen, men jeg har ikke ændret den, for den var også gældende de fem første år af min skoletid, jeg har stadig ingen problemer med den.

Vedtægter for Vejen – Brørup Mergelselskab

§1
Andelsselskabets Navn er ”Vejen – Brørup Mergelselskab”. Dets Formaal er at skaffe transporteret Mergel saaledes, at der skaffes hver enkelt Andelshaver Mergel saa bekvemt for Ejendommen som muligt under rimelig Hensyntagen til Terrænforhold, Afstand og Mergelforbrugets Størrelse. Selskabet omfatter Jorder under Vejen, Andst, Gjesten, Læborg, Brørup, Folding, Malt og Føvling Sogne og nærmest tilgrænsende Byer eller Dele deraf.

§2
Medlem af Selskabet kan enhver blive, der ejer Jord i Nærheden af Mergelsporet, eller som paa anden Maade kan have Interesse af at erholde Mergel fra Selskabet. Bestyrelsen bestemmer, om vedkommende kan optages.

§3
Formaalet søges opnaaet ved at købe Mergel fra et eller flere Lejer, f. Eks. Københoved, Maltbæk eller Adserholt ell. a. Bestyrelsen bemyndiges til at lade foretage videre Undersøgelser og derefter at udbyde Mergelleveringen.

En Generalforsamling indkaldes derefter til at afgøre Sagen.

§4
Medlemmerne leverer fri Jord til Mergelspor og Losseplads, dog udenfor Gaard og have, samt tillade paa deres Ejendom det Jordarbejde, saasom Grøftegravning, der er fornødent ved Banen.

Opfyldningsjord m.v. maa Medlemmerne afgive mod en af Bestyrelsen fastsat Erstatning. Ligeledes maa medlemmerne finde sig i, at der gives andre Adgang over Ejendommen til Lodssepladserne, dog at dette kun gælder i 3 Aar efter at Mergelen er aflagt. Eventuelle Erstatninger for Lodssepladser betales de første 3 Aar af Selskabet; efter den Tid maa vedkommende Medlem selv affinde sig med vedkommende Lodsejer. Bestyrelsen er bemyndiget til i det hele taget at udbetale Erstatninger.

§5
a. Som Garantifond indbetales paa Anfordring af Bestyrelsen 5 Øre pr. Kubikmeter Mergel, der er tegnet eller maatte blive aftaget herudover. Det herved indkomne Beløb indsættes til Forrentning i et Pengeinstitut og maa kun benyttes til Dækning af Tab ved manglende Indbetaling for leveret Mergel og altsaa tjene til Dækning for de Institutioner eller Personer, der maatte laane Selskabet Kapital. Hvis dette Beløb ved Selskabets Opløsning ikke eller kun delvis er brugt tilbagebetales det i Forhold til Indbetalingen.

b. Bestyrelsen er bemyndiget paa billigste Maade at optage et Laan til Bestridelse af Selskabets Drift, for hvilket Laan Medlemmerne herefter hefter solidarisk i Henhold til disse Vedtægter.

c. Medlemmerne skal betale den aflagde Mergel saaledes: Der skal straks ved Aflægningen betales mindst 1/10 af det samlede Beløb. Hvis noget af disse Afdrag ikke indbetales som anført, er hele Restbeløbet forfaldent til Indbetaling.

Det til enhver Tid resterende Beløb forrentes af vedkommende Medlem med den Rente, Selskabet svarer. Mergel maa i intet Tilfælde bortsælges fra Ejendommen. For saa vidt Prisen ved Arbejdets Slutning viser sig at blive en anden end oprindelig antaget, indbetales, eventuelt tilbagebetales, Forskellen, efter at den endelige Pris er fastslaaet. Sidste Indbetaling finder altsaa Sted ca. 10 Aar efter Mergelens Levering. Sker vedtægtsmæssig Indbetaling ikke, er Bestyrelsen berettiget til uden videre Varsel at lade bortsælge saa meget af Medlemmets Mergel, at Dækning om muligt opnaas. Skulde Beløbet derefter ikke være dækket, er Medlemmet ansvarlig for det manglende. Den foreløbige Mergelpris fastsættes til enhver Tid af Generalforsamlingen. Prisen er den samme uden Hensyn til Afstanden til Mergellejet.

§ 6
Generalforsamlingen er Selskabets højeste Myndighed – Ordinær Generalforsamling afholdes hvert Aar i Januar eller Februar Maaned paa et af Bestyrelsen bestemt Sted indenfor Banens Virkekreds. Ved denne skal forelægges det reviderede Regnskab med detailleret Oversigt over Selskabets Tilgodehavende og Gæld, Beretning om det forløbne Aars Virksomhed, Arbejdsplan for det kommende Aar samt foretages Valg af Bestyrelse, Tillidsmænd og Revisor.

Ekstraordinær Generalforsamling afholdes, naar Bestyrelsen beslutter det, eller 20 Medlemmer skriftlig begærer det med Angivelse af Forhandlingsemne. Indvarsling til Generalforsamling sker med mindst 8 dages Varsel i Egnens mest udbredte Blade efter Bestyrelsens Skøn. Naar Generalforsamlingen er lovlig indvarslet, er den beslutningsdygtig. Generalforsamlingen beslutter ved simpel Stemmeflerhed. Forandring af disse Vedtægter kan dog kun vedtages, naar mindst ¾ af Medlemmerne er til Stede ved Afstemningen og ¾ af de tilstedeværende stemmer derfor. Er en Generalforsamling, der er indkaldt med Lovændring for Øje, ikke beslutningsdygtig, indkaldes hurtigst muligt en ny Generalforsamling med samme Dagsorden, og denne beslutter da, som anført, uden Hensyn til de Mødendes Antal. Bestemmelsen i § 5 b om solidarisk Ansvar kan dog ikke forandres.

§ 7
Bestyrelsen varetager i nøje Overensstemmelse med disse Vedtægter og Generalforsamlingens Beslutninger Selskabets Interesser i enhver Henseende. Den bestaar af 8 Medlemmer, en for hvert af Sognene Gesten, Andst, Vejen, Læborg, Malt, Folding, Brørup og Føvling, som vælges for 3 Aar ad Gangen, saaledes at der skiftevis afgaar 4, første gang ved Lodtrækning. Den vælger selv indenfor sin Midte Formand og Kasserer for 1 Aar ad Gangen. Den er ulønnet, men skal have Udlæg i Selskabets Ærinde dækket. For Tidsspilde kan Generalforsamlingen bestemme et Honorar. Den skal tilse det daglige Arbejde, indkassere og udbetale Penge, sørge for Opfyldelsen af indgaaede kontrakter og Forpligtelser samt paase Orden i Mergelgraven, ved Sporet og paa Lossepladserne, paa hvilke sidste Mergelen tydelig skal være afmærket for hvert enkelt Medlem. Dens medlemmer er solidarisk ansvarlig for Foreningens Midler. Den skal føre specificeret Regnskab og indkalde til Generalforsamling i henhold til § 6.

Til at tegne Foreningens Firma hæve penge etc. udkræves Underskrift af Bestyrelsens Formand og yderligere et Bestyrelsesmedlem. Bestyrelsen fører en Protokol hvori dens og Generalforsamlingens Bestemmelser indføres, og som underskrives af de ved Bestyrelsesmødet eller Generalforsamlingen tilstedeværende Bestyrelsesmedlemmer.

§ 8
Der vælges 1 a 2 Tillidsmænd for hvert Sogn hvori Medlemmer findes. De vælges for 2 Aar ad Gangen, saaledes at Halvdelen afgaar hvert Aar.

Tillidsmændene bistaar Bestyrelsen med Udførelsen af de i § 7 anførte Hverv, og kan af Bestyrelsen sammenkaldes til Forhandling.

§ 9
Til at revidere Foreningens Regnskaber vælges to Revisorer, der afgaar skiftevis, første Gang efter Lodtrækning.

De skal revidere og paategne Aarsregnskabet og mindst to Gange Aarlig efterse Kassebeholdningen og Selskabets Aktiver og Passiver. Den ene Revisor skal være regnskabskyndig. Revisionen skal være saavel talmæssig som kritisk.

§ 10
Hvis et Medlem sælger sin Ejendom, er Restgælden til Selskabet straks forfalden, dog kan den nye Ejer efter Bestyrelsens Bestemmelse indtræde som Medlem i det gamles Sted.

§ 11
Regnskabet følger Kalenderaaret.

§ 12
I Tilfælde af Uoverensstemmelse mellem Bestyrelsen og et eller flere Medlemmer m. H. t. Forstaaelsen af disse Vedtægter, afgøres Sagen af 2 af Parterne valgte Mænd.

Hedeselskabets Bestyrelse udpeger om fornødent en Opmand, der afgør Sagen endelig.

§ 13
Andelsselskabets Værneting er Gørding-Malt Herreds ordinære Ret, og Andelshaverne skal underkaste sig denne Ret uden Hensyn til deres personlige Værneting.

§ 14
Disse Vedtægter skal tinglæses som Heftelser paa Medlemmernes Ejendomme næst tidligere Forhæftelser.

Saaledes vedtaget paa Generalforsamlingerne, afholdt d. 14. Novbr. 1911 og 6. April 1912 paa Hansens Hotel i Vejen.

VOLDGIFTSSAGER MELLEM MATERIELLEVERANDØR, ENTREPRENØR OG MERGELSELSKAB OG MERGELSELSKABETS MEDLEMMER INDBYRDES
Her er nævnt tre parter og rent matematisk giver det mulighed for seks retssager, og hertil kom så, at mergelselskabets medlemmer indbyrdes også røg i totterne på hinanden, så sagførerne havde glade dage, idet ingen af parterne bagefter mig bekendt sagsøgte dem. I det følgende vil vi se på nogle af retssagerne, skønt de ikke har noget med jernbanedrift af gøre.

Sagen mellem mergelselskabets medlemmer indbyrdes
Denne har sit udspring i, at omkostningerne efter krigen simpelt hen var højere en før krigen, således, at prisen for mergelen blev højere. Den næredes dog også af et forhold i mergelselskabets vedtægter.

Prisen for mergelen ville efter krigen blive 4 – 6 kr/m³. Imidlertid var selskabet et andelsselskab, og i vedtægterne stod der normalt gerne noget om solidarisk hæftelse. Da de andelshavere, der havde fået mergel i 1914, kun havde betalt 2,50 kr/m³, var der navnlig et enkelt medlem, der på trods af, at Jens Jensen frarådede en retssag, alligevel fik et flertal af medlemmerne til at lægge sag an mod de medlemmer, der havde fået leveret billig mergel. Bare én krone ekstra pr. m³, ville give 82 000 kr. ekstra i kassen. Sagsøgerne tabte, som Jens Jensen havde forudsagt, og det både ved Landsretten og ved Højesteret.

Sagen mellem mergelselskabet og entreprenøren
Denne var en voldgiftssag. Selskabet var organiseret sådan, at dette stillede materiel og mandskab, mens entreprenøren kun  skulle stå for kørslen. Denne fremgangsmåde er set andre steder også, men var ikke almindelig. Imidlertid havde den som entreprenør ansatte ingeniør Svendsen ikke selv materiel eller kapital til købe materiel. Normalt kaldes entreprenøren for entreprenørfirmaet Svendsen & Kjær.

Mergelselskabet ville så på tyske overskudslagre af brugt krigsmateriel, såkaldte demobiliseringslagre, selv købe lokomotiver, vogne og skinner og stille materiellet til rådighed for entreprenøren. Også gravemaskinen skaffede selskabet, men af gode grunde ikke fra Tyskland.

Under første verdenskrig anvendte de krigsførende magter mange, mange kilometer forsyningsspor frem til fronten i områder, hvor infrastrukturen var dårlig. Tyskland alene byggede 2524  lokomotiver af den type, der senere endte i Københoved. Der er ingen bevaret i Danmark, men i Sverige findes et par stykker. Til gengæld findes i Danmark bevaret engelsk materiel fra første verdenskrig.

I følge Jens Jensen skulle alt materiellet være købt i Hannover: seks lokomotiver, vogne, skinner og gravemaskine. Sikkert er det imidlertid kun, at lokomotiverne kom derfra, og at gravemaskinen købtes i Danmark. I øvrigt udviser lokomotivlisten 7 lokomotiver!

Materiellet købtes på en stor oplagsplads i Hannover. Selv om en ingeniør blev sat til at udsøge materiellet, og det importeredes af grosserer Albert Svendsen, København – mon han var i familie med entreprenør og ingeniør Erik Svendsen, Ringsted fra firmaet Svendsen & Kjær? – var materiellet for dårligt, og det kom for sent. Entreprenøren kunne derfor ikke komme i gang til tiden og holde den lovede tidsplan. Entreprenøren måtte endvidere sætte to nye puffer på lokomotiverne, idet disse kun var udstyret med én puf. Vognene var nemlig alle udstyret med to puffer.

Med det brugte og dermed billigere materiel ville mergelprisen blive 1 kr lavere pr. m³, end hvis man antog en gængs entreprenør med eget materiel.

Det kom til en voldgiftssag mellem selskabet og entreprenøren, der ville have omkostningerne til den nye buffer dækket, samt have erstatning for tiden fra 1. april 1922, hvor det var påregnet, at arbejdet kunne påbegyndes og til 13. september 1922, hvor arbejdet endelig kunne påbegyndes. Da der var fejl på begge sider, skulle parterne deles om sagens omkostninger, men entreprenørerne fik dog tildelt en erstatning på 14 235 kr., som selskabet frivilligt havde betalt samt dertil yderligere 16 000 kr. for forsinkelsen. Selskabets ingeniør havde blandt andet undladt at tage entreprenørens ingeniør med til besigtigelsen af vognene.

Voldgiftssagen er gengivet i Ingeniøren 19.1923. Her er sagen dog sløret, idet sagens parter er benævnt med bogstaverne A – G. Jeg mener dog godt, at jeg kan gennemskue, hvem, der er hvem. Er du som læser interesseret, kan du henvende dig til mig.

Sag mellem mergelselskab og materielhandler
Jens Jensen omtaler også en strid mellem materielleverandøren, grosserer Albert Svendsen og mergelselskabet og mellem  entreprenøren, Svendsen & Kjær og mergelselskabet.

Da entreprenøren nok fik erstatning, men stadig havde tabt penge på skal vi sige mergelselskabets uvidenhed på materielområdet, er det næsten klart, at han prøvede at sende aben videre til materielhandleren. Jeg har ikke nærmere detaljer ud over, at sagen er nævnt af gårdejer Jens Jensen. Sagen havde sit udspring i det allerede nævnte forhold, at det indkøbte materiel var væsentligt ringere end sælgere havde lovet. Jens Jensens erindringer svarer ikke helt til rapporten i Ingeniøren! Han erindrer dog, at leverandøren, grosserer Albert Svendsen blev dømt til at betale den forlangte erstatning til selskabet. Jens Jensen erkender i sine erindringer, at selskabets tilsyn ikke havde været godt nok.

En mange sider lang afskrift ved Peter Christensen fra Anton Flintholms håndskrevne erindringer ligger dels i mit arkiv, og kan ved henvendelse ses, samt i Historisk Arkiv, Brørup, registrering nr. A 36. Anton Flintholms erindringer er nok det eneste skriftlige og samtidige, der findes om stridighederne mellem mergelselskabets medlemmer.

Hvis du læser referater fra retssagerne, ses, at referenten i høj grad var part i sagen og det var mergelselskabets bestyrelse også, og selv de valgte sagførere, viste sig senere at være bekendte til nogle af sagens parter.

KILDER OG LITTERATUR
Hedeselskabets Tidsskrift 2.1923.
Hedeselskabets Tidsskrift 21.1927.
Dannevirke 18.10.1922.
Dannevirke 13.06.1925.
Dannevirke 05.12.1925.
Entreprenøren 40.1926.
Ingeniøren 19.1923.
Kolding Social-Demokrat 07.01.1913.
Kolding Social-Demokrat 16.07.1913.
Kolding Social-Demokrat 21.07.1913.
Kolding Social-Demokrat 10.12.1913.
Kolding Social-Demokrat 22.12.1913.
Kolding Social-Demokrat 16.01.1914.
Kolding Social-Demokrat 29.07.1914.
Kolding Social-Demokrat 24.11.1914.
Kolding Social-Demokrat 03.04.1922.
Licitationen 02. og 13.09.1921.
Hejmdal 21.09.1926.
Jyllands-Posten 10.10.1922.
Jyllands-Posten 06.02.1924.
Jyllands-Posten 12.06.1924.
Jyllands-Posten 14.06.1924.
Kjøbenhavn, Amts-Avisen 24.05.1923
Vestkysten 08.09.1926.
Jens Jensen, Mit livs virke.
Rüdiger Fach og Günter Krall, Heeresfeldbahnen der Kaiserzeit.
Peter Andersen.
P. S. Eilertsen.
Svend Guldvang.
Holger Jørgensen.
P. Thomasen.
Alfred Hansen.
Svend Jørgensen.

En række fotokopier findes i mit arkiv uden dog alle til fulde at være gengivet her, men dog benyttet i uddrag. Således:
Kopi af GI-kort med Vejen – Brørupselskabets baner tegnet ind.
Kopier Hedeselskabets kort med aflæssepladser tegnet af sporformanden. Ufuldstændigt.
Udskift af Bjarne Tybjerg, Historien om eventyret ved Kongeåen. I Historisk Årbog for Røddingegnen 2003.
Kopi af referat af voldgiftssag fra Ingeniøren 19.1923.
Kopi af Svend Guldvangs notater fra interne korrespondance i DSB om underføringer for mergelbanen.
Kopi af brev fra Jens Jensen til DSB om mergelbaneunderføring.
Afskrift af Vedtægter.
Vejen – Brørup Mergelselskabs Historie afskrevet af Peter Christensen fra Anton Flintholms håndskrevne beretning arkiveret i Historisk Arkiv, Brørup, registrering nr. A 36.

EFTERSKRIFT
De mange avisnotitser i litteraturhenvisningerne skyldes dels en af mine medarbejdere, Peter Andersen og dels mails fra egnens lokalhistorikere, som jeg under udarbejdelse af indlægget, har været kontakt med. Ud over 80 sider notitser, ligger der i mit arkiv en del venlige mails og breve fra lokalhistorikere, der har hjulpet mig. Jeg kan se, at jeg har besøgt flere af dem personligt med kaffe eller frokost, foruden at vi sammen har været ude at se på forholdene. Desuden havde jeg den glæde at blive inviteret med til åbningen af en udstilling på Sønderskov, egnens lokalhistoriske museum. Her havde jeg min veninde med, og også hun havde en oplevelse. Foruden besøget af Sønderskov, så vi også mergellejet i Københoved, og desuden beså vi mindeparken i Skibelund Krat. Jeg husker fra udstillingens åbning en af talerne. Han var blevet formand for en forening med medlemmer både nord og syd for Kongeåen. Han havde ikke i sin vildeste fantasi forestillet sig, at det skulle give problemer, men det viste sig, at Kongeåen var mere end en å. Det var også grænsen mellem Danmark og Slesvig eller mellem jyder og nordslesvigere. I hvert fald fra Knud Lavards tid til skrivende stund.

Skulle du have supplerende oplysninger eller rettelser, hører jeg gerne fra dig.

Bent Hansen 2023.
Nogle ombrydningsfejl var rettet, men rettelserne var åbenbart ikke blevet gemt – før ultimo august 2023. 2024 er der foretaget endnu to rettelser.