Maffei industribanelokomotiver i Danmark

INDLEDNING
Lokomotivfabrikken Maffei, 1841 – 1931 er grundlagt af Joseph Anton Ritter von Maffei, 1790 – 1870. I 1870 overtog en nevø, Hugo Ritter und Edler von Maffei firmaet som han drev til sin død 1921. Fra 1907 byggedes smalsporlokomotiver på en separat afdeling af fabrikken. Selv om der stadig – for nu at bruge et udtryk fra skrædderfaget – byggedes efter mål, konstruerede man også stangvarer, altså serier af ens lokomotiver med ens specifikationer. De fleste til Danmark leverede Maffei-lokomotiver var sådanne seriebyggede maskiner. To serier kan spores på fotoene: Den store med den skrå vandkasse og en standardtype, der nok var lidt mindre? Efter billederne at dømme var de leverede lokomotiver meget ens og næsten ikke til at skille fra hinanden. Karakteristiske for Maffei-produkter var både førerhus, dom og ikke mindst de spidsovale vinduer. I 1907 indgik firmaet et samarbejde med lokomotivfabrikken, Berliner Maschinenbau AG, BMAG, tidligere Schwarzkopff om bygning af elektriske lokomotiver. Fra 1925 byggedes også ellokomotiver i samarbejde med Siemens-Schuckertwerken, SSW og AEG. Efter Første Verdenskrig havde Tyskland alt for mange lokomotivfabrikker i forhold til efterspørgslen. Fra 22 fabrikker svandt antallet til 9 over en årrække. Således måtte Maffei i 1931 lade sig opkøbe af konkurrenten Krauss, der også havde en lokomotivbrik i München, og som Maffei længe havde på det nærmeste bekæmpet. Det nye firma hed Lokomotivfabrik Krauss & Comp. – J. A. Maffei AG. Fra 1940 var firmabetegnelsen kun Krauss-Maffei AG.

Maffei nåede med sikkerhed at bygge 5459 lokomotiver. Højeste byggenummer er godt nok højere end 5459, men af disse er knap 500 numre ikke byggede, ikke leverede, eller nummeret dækker andre leverancer end lokomotiver.

Søger du yderligere oplysninger, så giver nettet en del. For eksempel:
jernbanen.dk
bahnexpress.de

På førstnævnte kan du se de lokomotiver, de danske jernbaner har købt, men fabrikkens leverancer til Stats- og privatbanerne er kun medtaget her for så vidt, at de senere endte som industribanelokomotiver. Se jernbanen.dk. Klik i artikler. Klik derefter i lokomotivfabrikker og vælg Maffei.

NORMALSPORLOKOMOTIVER
Tre stk. til Vestjyllands Mergelforsyning
De oplistes her efter byggennumre, men det giver rod i den interne nummerering, idet det yngste lokomotiv, med det højeste byggenummer købtes først.

Maffei 1138/1877
Det første Maffei-lokomotiv, der gik hen og blev et industribanelokomotiv, var DSB N 99 bygget 1877, men det blev først industribanelokomotiv fra 1921. Lokomotivet havde byggenummeret 1138 og byggeåret 1877. Kedlen havde 28,3 m² hedeflade, men kedeltrykket kun var 9,5 atmosfærer. Fra 1877 til udrangeringen i 1921 tilhørte lokomotivet først De jysk-fynske Jernbaner, JFJ, hvor det havde litra N og nummeret 99. I 1893 blev lokomotivet DSB N 99. Udrangeringen skete 1921, hvor lokomotivet solgtes til Vestjyllands Mergelforsyning, Rindum ved Ringkøbing, hvor det fik nummeret 3. I 1940 afhændedes lokomotivet til Dansk Kedelindustri, hvor det næppe var i drift, men har været købt med eventuelt salg for øje, hvilket så ikke er blevet til noget. I 1941 solgte også den sidste ejer det. Min samling af fotos er meget sparsom, men i andre bøger, for eksempel i William Bay, Danmarks Damplokomotiver, kan der findes tegninger og fotos af typen.

Maffei 1139/1877
Vestjyllands Mergelforsyning havde allerede året før købt et Maffei ligeledes fra 1877, men med byggenummeret 1139. Fra 1877 til 1893 var det JFJ N 100, og fra 1893 til 1920 var det DSB N 100. Også det solgtes til Vestjyllands Mergelforsyning som nr. 2. Det kørte i Rindum fra 1920 til 1953.

I 1939 var James Steffensen i Klåbygård, hvor han fotograferede Maffei 1139/1877, den tidligere DSB nr. 100. Sandkassen ses foran forreste hjulsæt, og sikkerhedsventilen sidder foran domen. På senere byggede eksemplarer sidder sikkerhedsventilen bag domen. Der ses ingen vakuumslange til bremsning af vognene. Lokomotivet fører hverken plade, nummer eller DSB-slips. Billedet har blandt entusiasterne været fejlbestemt, men jeg har så valgt efter bedste evne, som her anført. Billedet stammer sandsynligvis i herværende udgave fra Jernbanehistorisk Selskabs Fotoarkiv?

Maffei 1141/1877
Endnu et Maffei-lokomotiv endte ved VM, og det allerede 1910, og det holdtes i drift til 1940. Det var Maffei nr. 1141 fra 1877 med samme data som søstrene. Det var 1877 til 1893 JFJ N 102 og 1893 til 1910 DSB N 102. Allerede 1910 gik det til VM i Rindum som lokomotiv nr. 1. Rindum var godt nok åbnet tidligere, men først skulle et normalspor være på plads, og det havde sine vanskeligheder. I 1922 sendte VM det til det nyåbnede leje i Klåbygård ved Ribe, hvor det stadig som nr. 1 kørte til 1940.

Et noget uldent billede formentlig fra Hedeselskabet angiveligt 1912. Der er nu kommet normalspor og gravemaskine.  Lokomotivet er naturligvis ubestemmeligt, men holder 1912, kan det være nr. 1. Se lokomotivlisten senere. Gravemaskinen må være Første Maskine kaldet Den lille Maskine, og den var fra O&K. Det anes, at der kun er denne ene maskine i graven. Der kan på billedet ikke graves meget mere mergel, inden der på ny skal graves overjord af og sporene rykkes. Gravemaskinen har kørt mange gange frem og tilbage og gravet, så der er dryppet anseelige mængder olie ned på sporet under spandekædens øverste lejer.

 

Endnu et uldent foto af F. L. Smith-maskinen, mens den endnu var i Rindum. Altså 1913 – 21. Drivremmen fra dampmaskinen til spandekædens drev er indkapslet. Normalsporlokomotivet burde også her være  nr. 1. Kassevogne ses i overjorden med uden lokomotiv. Billedet stammer fra P. Adamsens arkiv, men denne har intet anført ud over, at han har billedet fra et F. L. Smith-katalog, men uden årstal.

Se indlæget om Vestjyllands Mergelforsyning: http://bentsbane.dk/andelsselskabet-vestjyllands-mergelforsyning/

To stk. til De danske Stålvalseværk
Maffei 1903/1898
Et noget større lokomotiv også fra Statsbanerne var Maffei 1903 bygget 1898. Det havde en hedeflade på 46,7 m² og 10 atmosfæres tryk. Mellem 1898 og 1956 var det DSB Hs 399. Det solgtes som skrot til Det danske Stålvalseværk, der opdagede, at der endnu var nogle kilometer i det. Det rangerede på værket mellem 1956 og 1973 som Stålvalseværkets nr. 10. I stedet for at komme det i ovnene, som oprindelig var meningen, solgtes lokomotivet 1973 til Dansk Jernbaneklub, hvor det gerne endnu skulle være bevaret.

Stålvalseværket 10, Maffei 1903/1898. Ex. DSB 399. Fabrikspladen er forsvundet, men maskinen er mærket med Stålvalseværkets logo og nummer. Den har også slips i hvid/rød/hvid – lige modsat Statsbanernes oprindelige slips. Også skorstenen er afkortet, så den ikke er højere end førerhuset, og dermed kan lokomotivet bedre passere under værkets kraner og portaler. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05014.

Samme under reparation på Stålvalseværket i 1959. En kran skræver over fodpladen. Domen er fjernet. Foran denne står også på kedelryggen Busses store fælles dom og sandkasse. Foto: Formentlig Erik Skou Andersen I-2-3-6.

Lokomotivet, nu uden nummer og uden tidsangivelse, men i følge fotografen, Svend Jørgensen er det nr. 10. Den er her under damp under rangering på værket.

Da jeg nåede frem i 1966 var det for sent. Dampens sidste eksemplarer var kørt ud på et sidespor. Her ses formentlig nr. 10 sammen med entreprenørlokomotivet Dan, Henschel 10564/1911.

Maffei 2525/1906
Endnu et lokomotiv kom til Det danske Stålvalseværk, men det havde en fortid ved en privatbane, nemlig ved Helsingør – Hornbæk Banen, HHB, der fra 1916 hed Helsingør – Hornbæk – Gilleleje Banen, HHGB. Denne maskine var Maffei 2525 fra 1906. Mens de første fire nævnte lokomotiver alle var tokoblede, havde 2525 en forløber og to drivaksler, hvilket i fagsproget kaldes for 1B0T , hvor T betyder, at maskinen selv medførte vand og kul og ikke var forspændt en særlig vogn til dette formål, en såkaldt tender, som jernbaneentusiaster og fagfolk aldrig kalder en kulvogn. Hedefladen var på 55 m², og trykket var på 12 atmosfærer. 1906 til 1916 var det HHB nr. 1 og derefter 1916 til 1951 HHGB nr. 1. Stålværket havde kun fornøjelse af det til 1952 hvor det var opslidt og ophuggedes. På Stålvalseværket havde det fremdeles nr. 1, selv om den formentlig aldrig kom i drift.

Der haves intet foto af den.

SMALSPORLOKOMOTIVER
Seks maskiner fra Nordslesvig
Kun ganske få smalsporlokomotiver fra Maffei fandt vej til Danmark. Tilmed kom flertallet slet ikke til landet ad de sædvanlige kanaler.

De første seks Maffei-smalsporlokomotiver købtes som nye af et entreprenørfirma i Nordslesvig, der dengang var under preussisk administration, men firmaet havde dansksindede ejere. Det var Hoyer & Co. fra Gram. Firmaet var hyret af et mergelselskab, et såkaldt Mergel-Verband, der var en helt anden konstruktion end de andelsselskaber, der kørte mergel ud i Danmark. Det tyske selskab hed Mergel-Verband Kjöbenhoved også stavet Kjoebenhoved, og lejet lå lige syd for Kongeåen, der delvist dannede grænsen med Danmark og Tyskland 1864 – 1920. Mergellejet var et af Jyllands rigeste og havde tilmed mergel af fremragende kvalitet. Ejeren af lejet var også dansksindet, og han så gerne, at mergelen kom danskheden til gode. Der kom derfor en aftale i stand om leverancer til aftagere i Danmark, nord for Kongeågrænsen. Med Hedeselskabets hjælp dannedes Vejen – Brørup Mergelselskab, der startede udkørslerne med Hoyer & Co. som entreprenør fra Københovedlejet i 1914, da kørslerne fra MV Kjøbenhoved var afsluttet. De havde varet fra 1912 til 1913. Noget tilsvarende, men med modsat fortegn skete i Klåbygård Mergelleje ved Ribe, i hvert fald i følge Trap, Danmark, så måske derfor kom mergeludvekslingsaftalen ret problemløst i stand?

Imidlertid brød Første Verdenskrig ud den 28. juli 1914, men krigen havde ulmet et stykke tid forinden, så “tilfældigvis” befandt de fire togmaskiner med vogne sig nord for Kongeåen, da tyskerne afbrød broen og mergelsporet over Kongeåen ved krigsudbruddet. Begrundelsen var, at dansksindede med tysk værnepligt ikke skulle flygte den vej og unddrage sig tysk krigstjeneste.

Gravemaskinen, reservevognene og to mindre Maffei-lokomotiver til afrømning og rangering forblev ved lejet og dermed i Tyskland. Deres skæbne er uvis, idet de ikke befandt sig i lejet, da Nordslesvig vendte tilbage til Danmark i 1920.

Efter krigen skulle merglingen genoptages, men Hoyer & Co. havde længe inden fundet ud af, at det ikke blev dem, der skulle fortsætte. Vejen – Brørup Mergelselskab var som langt de fleste mergelselskaber solidariske. En kubikmeter mergel kostede det samme for alle aftagere uanset køreafstand. Da priserne under krigen var steget voldsomt, indså Hoyer & Co., at de ikke kunne fortsætte til førkrigspriserne, så de afhændede materiellet. Et ny selskab trådte derfor til efter krigen og merglede færdig 1922 – 26. Det var naturligvis med andet materiel, så disse lokomotiver er uvedkommende her. De bønder, der nu efter krigen skulle betale mere for mergelen, ville naturligvis have dem, der havde fået billig mergel før krigen, med til at betale den nu dyrere mergel, og det kom til retsager.

De to første smalsporede Maffei-leverancer var de to små maskiner, der gik i overjorden og rangerede. Sandsynligvis har de aldrig kørt i Danmark, omend de har kørt på tidligere og senere dansk jord. Om dem vides der stort set intet ud over, at de ikke er at finde i danske kedelprotokoller efter krigen. Der haves ikke data på dem, omend det sikkert var standardmaskiner. De var to-koblede og havde uden tvivl 12 atmosfæres kedeltryk.

Maffei 3510/1911
Det første var Maffei nr. 3510 fra 1911. Sporvidden på banen og således også på lokomotivet var 750 mm. Det leveredes som nyt i 1911 via agenten F. Eins, Hamburg til Hoyer & Co., Gram. Mellem 1911 og 13 arbejdede det for J. Hoyer & Co., Gram, der arbejdede for MV Kjöbenhoved i mergellejet ved Københoved. I 1914 indtil udbruddet af Første Verdenskrig også i 1914 drejede det sig om mergelkørsel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram stadig fra lejet i Københoved. Kedelnummeret angives til 3512. Søsteren 3511 har sikkert samme data og levnedsløb.

Maffei 3511/1911
Søsteren var Maffei 3511/1911. Her passer rammenummer og kedelnummer: 3511.

En af Hoyers små Maffeier fra MV Kjöbenhoved her foran Hans Pilegaards gård på Tornumvej i Tornum mellem Foldingbro og Sdr. Hygum. Formentlig 1913. Foto: Skave Lokalhistoriske Arkiv uden nr.

Hoyer & Co. havde også fire større, og ret karakteristiske Maffei-lokomotiver kendetegnet med deres skrå vandkasse. De havde en hedeflade på 23 m² – et enkelt har fået en decimal på: 23,4 m². Trykket var 12 atmosfærer, og sporvidden var 750 mm. Der opgives 70 hk. Disse angivelser gælder alle fire maskiner.

Maffei 3611/1912
Den første var Maffei 3611/1912. Også den leveredes som de to mindre maskiner som ny til Hoyer & Co., Gram via agenten F. Eins, Hamburg. I 1912 – 13 kørte den mergel for MV Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co., Gram og i 1914 mergel for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co., Gram. På et tidspunkt, da det blev klart, at krigen ikke sluttede lige med det samme, sattes det til salg. Der kendes annoncer fra 1918 og 1920. Køberen kendes ikke, men i kedelbogen er noteret følgende ejere, dog uden dato eller inspektionssted og -år: Entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Kähler & Henriksen, Korsør, entreprenør H. Theut, Viborg og entreprenørerne Højgård & Schultz. Rækkefølgen behøver ikke at være kronologisk. Kedelnummeret på 3611 var også 3611. Lokomotivet havde hos nr formentlig nr. 3.

Maffei 3612/1912
En søster til 3611 var Maffei 3612/1912 med de samme data. Også ved den var der overensstemmelse mellem kedel- og rammenummer. I følge kedelbogen har firmaet Henriksen & Kähler på et tidspunkt ejet dette lokomotiv.

Maffei 3680/1912
Som tredje lokomotiv med skæv vandkasse og femte fra Maffei fandtes Maffei 3680/1912. Her er noteret, sikkert ud fra fotos, at lokomotivet havde Heusinger styring. Der er endvidere angivet 80 hk. Allerede 1920 havde Henriksen & Kähler overtaget dette lokomotiv, som kørte overjord og brunkul  Risdal til 1922, og derpå mergel fra Lundholm Mergelleje for Sydsalling Mergelselskab, hvis entreprenør var Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Formentlig havde Theut allerede på dette tidspunkt købt lokomotivet, men lejet det ud. Dette arbejde var slut i 1923, og lokomotivet sendtes til et andet mergelarbejde lige i nærheden, nemlig fra Resen Mergelleje for Østsalling Mergelselskab stadig for entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Da dette arbejde i 1927 var færdigt, havde entreprenør Hans Theut, Viborg selv overtaget lokomotivet og døbt det Hans. Desuden havde det nr. 4. Han brugte det til anlægsarbejder på Skive Havn til 1928.  I 1929 til 31 kørte lokomotivet mergel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab stadig ejet af entreprenør H. Theut, Viborg. Så var mergelæraen slut for de private mergelentreprenører, og Theut solgte lokomotivet til entreprenørerne Wright, Thomsen & Kier der sammen med Såbye & Lerche anvendte det i Sverige 1936 – 38 ved anlæg af Marma Kanalen. 1938 – 40 brugtes det til anlæg af en Rigsvej ved Stockholm for Oy WETEK. Dette sidste firma er Wright, Thomsen & Kiers finske datterselskab. I 1940 havde WT&K udlejet lokomotivet til Granit & Beton AB, der i 1940 anlagde vej i Helenelund. Samme firma anlagde i 1941 vej i Östergötland. Samme år kom maskinen tilbage til Danmark stadig ejet af WT&K, der nu mellem 1941 og 45 anlagde Karlsgårde Vandkraftværks udvidelse. 1945 til 46 kunne lokomotivet lige nå at køre overjord og brunkul i Statens Brunkulsleje 181d i Søby kaldet Søby I. Fremdeles var Wright, Thomsen & Kier ejere. 1946 hensattes det først i Søby og senere i Brabrand, hvor WT&K havde en oplagsplads. Her stod det til 1955, hvor det ophuggedes. I følge Kedeltilsynet var ejeren ved merglingen i Salling Augustinus Nielsen, men i Hedeselskabets arkiv ligger et brev, hvor Augustinus Nielsen gør mergelselskabet opmærksom på, at i tilfælde af hans eventuelle konkurs, kunne mergelselskabet ikke gøre udlæg i lokomotivet, idet det ikke tilhørte ham, men H. Theut. En af kilderne må således være galt afmarcheret? Muligvis var Theut så ung, at han næppe endnu var entreprenør, men kun ung ingeniør, og noget tydede på, at han allerede, mens han arbejde for andre, var begyndt at samle på lokomotiver.

Formentlig Maffei 3680 på mergelbanen for Sydsalling Mergelselskabs leje ved Lundholm 1923 På alle tre fotos fra Salling ses over røgkammerdøren tre jernpinde. Formålet er ukendt. Billedet haves både fra O. W. Laursens arkiv og fra Svend Jørgensen, hvis far ses i førerhuset. Denne var dog mig bekendt ikke lokomotivfører, men mine andre kilder, Alfred Hansen og Holger Jørgensens fædre var lokomotivførere. Til gengæld var både AH, HJ og SJ lokomotivførere selv. Foto: Arkiv Svend Jørgensen.

Maffei 3680/1912 i Marienlyst mergelgrav for Østsalling Mergelselskab, hvor Augustinus Nielsen kørte 1923 – 25. Hans arbejdsleder var den unge ingeniør Theut, der ses midt i forgrunden af billedet med foden på nogle rør. Theut ejede allerede da lokomotivet. Billedejeren kalder lejet Marienlyst, hvilket ikke er forkert. Jeg bruger nu som Hedeselskabet navnet Resen Mergelleje. Det er imidlertid ikke rigtigt, at billedejeren kalder selskabet Nordsalling Mergelselskab. Foto: Sundsøre Lokalhistoriske Arkiv B3550.

En del af Maffei 3680/1912 i forgrunden. Den anden maskine er WT&Ks Tove, O&K 7086/1914. På Maffei ses endnu en svensk bemaling, så maskinen er nok lige kommer retur fra Sverige. Så vidt jeg kan tyde teksten på siden, står der A-B BETONG ….. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 04064.

Lokomotivet Hans ved værkstedet i Hodde 1944. På maskinen ses Alfred Hansen. Så vidt jeg erindrer hans første job som lokomotivfører. Hans far, Karl Kristians Hansen kørte et af de andre ti maskiner, der deltog i Karlsgårdeværkets udvidelse. Der er på skorstenen monteret et løst gnistfang. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 04076.

Maffei 3838/1912
Også denne maskine, de fjerde med skæv vandkasse og de sidste af Hoyers seks Maffei-maskiner har de samme data som de tre skæve søstre. Det er denne, hvor Kedeltilsynet angiver 22,43 m² hedeflade, mens fabrikken, som ved de de tre søstre angiver 23 m². Her er kedelnummeret 07008b, men det er dog senere streget ud og erstattet med 3838. Her angives i øvrigt en inspektion 16.05.1914 i Kjoebenhoved foretaget af Ingenieur des Norddeutsches Verein zur Ueberwachung von Dampfkesseln. Navnet på ingeniøren kan dog ikke tydes. 1920 til 24 angives Risdal Brunkulsleje for Henriksen & Kähler. Driften her ophørte dog senest 1922. I 1924 inspiceredes lokomotivet ved mergelkørsel fra Resen Mergelleje for Østsalling Mergelselskab for entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Igen er det muligt at ejeren allerede dengang var Theut, men vi ved det ikke. Der er nu ingen oplysninger før lokomotivet 1929 til 31 kører mergel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab for entreprenør H. Theut, Viborg. Først mellem 1940 og 47, hører vi om maskinen igen, idet den nu kørte brunkul i Statens leje nr. 40 og 87, Sønder Søby Brunkulsleje for Wright, Thomsen & Kier. Staten ejede ikke materiel selv, men fik de private til at køre for sig. Maskinen fortsatte 1948 – 52 med at køre brunkul, men nu i leje 383, Pipers leje for Oscar M. Haugård. Haugård var entreprenør, og han havde kun lejet lokomotivet af WT&K. Kedeltilsynet havde skrevet Haugård som ejer ved lokomotivet, og det ses på fotos da også mærket Haugård på vandkassen. Adressen var dog angivet som Viborg, og det er teglværksejer Pipers adresse. Haugård var murermester og grusgravsejer i Århus, men gjorde det også under krigen i brunkullene lige som Piper. I 1962 ophuggedes lokomotivet for Wright, Thomsen & Kier, der uden tvivl stadig ejede det. Hos Theut have lokomotivet formentlig nr. 2.

På dette billede fra 1920 – 22 nærmere 22 end 20 ses en af lejes to Maffeimaskiner i overjorden i Risdallejet ved Videbæk, hvor der håndlæssedes. Den frilagte brunkul håndlæssedes direkte i normalsporede statsbanevogne, der befordredes videre ad Videbækbanen, omend den ikke var åbnet, da lejet åbnedes. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Her anes Maffei-maskinen noget tydeligere. Man genkender vinduerne og taget på førerhuset. På normalsporet til venstre ses den normalsporede Flechter Jennings 141/1875, Skjold, tidlige Statsbanernes M 82. Bag dette anes Krauss 226/1872, Harboøre ex. Lemvigbanens nr. 3. Foto: Arkiv Evald Eybye.

I Fiskbæklejet kørte lige efter Første Verdenskrig to Maffei-maskiner fra Københoved, Maffei 3680 og Maffei 3838. Hvilken, der ses her, vides ikke. På røgkammerdøren ses et hjul, som ikke er i behold hos alle eksemplarer. Den svære planke under kofangeren, der forhindrer lokomotivet i at vælte ved afsporing, ses på andre repræsentanter af typen, således nr. 4, Hans. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 10039.

Maffei 3838/1913 i brunkullene igen under Anden Verdenskrig. Den tilhører entreprenørerne Wright, Thomsen & Kier, men er påmalet Oscar M. Haugaard, Aarhus. Tlf. 7071. Maskinen startede i 1940 med at køre brunkul og overjord i Statens leje nr. 40 og 87, Sønder Søby Brunkulsleje for Wright, Thomsen & Kier. I 1948 – 52 fortsatte den med at køre brunkul, men nu i leje 383, Pipers leje for Oscar M. Haugaard. Haugaard var entreprenør, og han havde kun lejet lokomotivet af WT&K. Han kørte som entreprenør for teglværksejer Piper i Viborg, der under krigen udnyttede sine teglværksgravemaskiner i brunkullene. Trods lejemålet har Haugaard mærket lokomotivet med sit eget navn.  Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 10096.

EN LIDT PROBLEMATISK
Maffei 3812/1912
Dette lokomotiv med 750 mm sporvidde og 23,4 m² hedeglade, 12 atmosfæres tryk og 70 hk samt Heusingerstyring og nummeret 7 angives 1929 – 31 at have kørt for mergel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab for Theut og desuden 1933 – 34 mergel fra Skovgård Mergelleje for Skovgård Mergelselskab ved Øster Starup ved Kolding. Så vidt Kedeltilsynet. I følge fabrikken var kedlen på 25 m². Maskinen vejede 9,5 t tom og 12 t i tjeneste. Den medførte 1,2 m³ vand og ½ t kul. Risten var på knap ½ m². Maskinen skulle i sin tid have været leveret som ny til entreprenør Jürgen Brandt, Rendsburg leveret i Schafhausen ved Flensburg. Her var et mergelarbejde i gang på den tid, idet Brandt merglede for det Mergelverband, jeg har døbt Rens II. I hvert fald Rens I mergelede i Nordslesvig. Der verserer endog på tryk antydninger af, at der har været en materieloverførselsbane fra fra Fårhus Station til mergellejet ved Rens eller Ladelund. Lokomotivet var ikke færdig i Rens før 1916, så tidligst efter krigen er det kommet til Danmark. Nummeret er et rammenummer,  af en eller anden grund er det blevet forvekslet med 3525/1912, der var dets kedelnummer. Rammenummeret 3525/1912 var en trekobler på kun 50 hk med sporvidden 760 mm, der næppe har haft noget med Danmark at gøre. Det leveredes via Rössemann & Kühnemann, Prag til Dr. Ödön Stern, Bratka. Det havde kedelnummer 2935. 3812 havde formentlig hos Theut nr. 8.

Gravemaskinen i Skovgård Mergelleje for Skovgård Mergelselskab sammen med et af Theuts Maffei-lokomotiver, formentlig 3812. Huset i baggrunden brugtes som kontor, men væltede senere i en storm. Her sad billedejeren på kontoret. Fotoet stammer fra Theuts samling, som jeg lånte af en datter, Hanne Mangaard. Et af fotoene var mærket maj 1935. Foto: Arkiv BH 33.3.86.

Her ses givetvis igen et af Theuts Maffei-lokomotivet og formentlig stadig 3812. Der er en ordentlig bule i vandkassen, og lokomotivet har her fået udstyr til vandsugning fra bække og grøfter. Foto: Øster Starup Lokalarkiv B900.

Også Koldingarkivet har en del billeder mærket Skovgaard Mergelselskab, men de er alle fra Vester Nebel Mergelselskab ved Esbjerg, der er forvekslet med Øster Starup, hvor der også ligger et Vester Nebel og desuden havde været flere mergelselskaber, blandt andet Skovgårdselskabet. Entreprenøren var den samme, og arbejderne også i nogen grad, men sporvidden var anderledes, 600 mm mod 750 mm i Skovgård. Det giver helt andre lokomotiver!

Foto af uidentificerede Maffei-maskiner

Københoved Mergelleje med gravemaskine i overjorden, fjernest og i forgrunden mergelgravemaskinen. Foran toget en af Hoyers store Maffe-lokomotiver på 70hk og med skrå vandkasse. Hvis tidsangivelsen 1912 holder er det det tyske Mergel-Verband, der kører her. Hvis teksten om dansk mergelkørsel holder, er vi i 1914, hvor Hoyer kører for Vejen – Brørup Mergelselskab. Der kørtes vitterligt mergel fra den dengang tyske Nordslesvig over kongeågrænsen til aftagere i Danmark! Foto: Hedeselskabets Arkiv.

En af Theuts Maffei-maskiner lejet af Augustinus Nielsen i Lundholm Mergelleje ved Rettrup for Sydsalling Mergelselskab. Man aner, at maskinen har nummer, der sidder på en støbt plade lige under fabrikspladen. Endvidere, at den kan suge var fra bække mv. Desuden ses også “kammen,” som også ses på flere andre af maskinerne siddende lige i frontlygteholderen. Det kan være Maffei 3680 eller 3838? Deres kendetegn er godt og grundigt dækket af mandskabet, som et fotobehandlingsprogram nok kan fjerne, men ikke, så damprørene bag folkene ses! Foto: Spøttrup Lokalhistorisk Arkiv B1352. Fotoet stammer ikke fra Arkiv.dk, hvor det også ligger, men i en udgave i meget mindre opløsning, men direkte fra arkivet og gengivet her med velvilje.

Lokomotivet har nr. 10, og det er fotograferet på Århus Maskinfabrik, hvor det tilsyneladende er til reparation, idet dele er afmonterede. Hvorfra billedet stammer, har jeg ikke noteret, kun at Alfred Hansen har negativet, men dette har et negativnummer af den konstruktion, jeg brugte. Jeg huser også, at giveren mente, at Århus Maskinfabrik havde købt lokomotivet for at forsøget at sælge det, og da det ikke lykkedes, blev det ophugget. Selv om billedet viser et af Hoyers fire Maffei-maskiner, er det ikke lykkedes at bestemme det. Selv om man formoder, at det var Theut, der havde givet den det forholdsvis høje nummer, hjælper det ikke. Vi kender ikke Theuts nummerering. Lokomotivet udviser ikke særlige kendetegn, som det tre andre i serien ikke også har. Vi kender imidlertid ikke numrene på 3612 og på 3812, så det må være en af de to? Kilde: En reklame for Århus Maskinfabrik.

Igen en af Hoyers fire Maffeimaskiner, her fotograferet i Veje foran et vognmandsfirma. Her er årstallet for billedets offentliggørelse angivet: 1937. Selv om jeg antager, at lokomotivet har deltaget for Theut ved merglingen for Skovgård Mergelselskab ved Øster Starup ved Kolding, bliver vi ikke klogere, for vi ved ikke, hvilke maskiner Theut anvendte der, kun at mindst et af hans Maffei-maskiner var der. Desuden sluttede udkørslen på spor i 1934, men det menes, at Theut fortsatte med lastbil endnu i 1935. Lokomotivet kan selvfølgelig have stået i Skovgård mergelleje indtil et eventuelt salg i 1937?  Foto: En reklame for vognmandsfirmaet.

Ukendt Maffei anvendt ved udbygning af Langelandsgade i Århus i 1939. På vandkassen står der blot: Adgang forbudt! Maskinen kan være enten 3611 eller 3838? Billedet findes i flere af førstegenrations industribaneforskernes samlinger. Jeg synes at genkende træk fra Svend Jørgensens reproarbejde, idet han far ordnede hans billeder for ham? Foto fra arkiv.dk gengivet med velvilje derfra. Billedet er dog fotobehandlet, idet det er beskåret til indlægget foretrukne størrelse.

Maffei-maskiner i Klåbygård
Til syneladende lykkedes det at samle de fleste eller muligvis alle fem Maffei-maskiner med skæv vandkasse. Fra hans kørsel fra Klåbygård mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab 1929 – 31 berettes følgende maskiner i brug: 3680/1912, 3812/1912 og 3838/1912. Desuden ejede han 3611/1912, så også den kunne have kørt der uden at være blevet inspiceret. Kun 3612/1912 er der slet ingen efterretninger om. Kedelbogen er åbenbart blevet borte eller er ikke afleveret til et af landsarkiverne. At kende den ene fra den anden tør jeg ikke begynde på. Lokomotivførerne, der har lånt billederne til de tidlige forskere, har ikke kunnet huske nummeret på den maskine, de normalt kørte og have billede af. Mange af billederne fra netop dette selskab er også landskabsbilleder og ikke lokomotivportrætter, og så kørtes der mergel i det samme område 1910 – 14 for Ribe Sydherred Mergelselskab i øvrigt af Theuts onkel, Dierking, der var partner med Eggers, begge fra Hannover i Tyskland. Der er derfor blandt lokalhistorikere og ukyndige industribaneforskere sket en vis sammenblanding.

Selv om billedet er temmelig uldent, er det dog tydeligt nok til at vise tre stk. Maffei, der i øvrigt er til udvask, hvor kedlen renses for klakaflejringer. Tønderne i baggrunden er banens vandtårn. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07061.

Fotoet her er et portræt, hvor lokomotivet holder i Ribemarsken med et tog. Der er måske sveller i vognen, og der er mere meadskab på billedet, end mergeludkørsel krævede, så måske ser vi sporkolonnen her. Lokomotivet er nylalet? Det har frontlygte, og stativet med de tre spidser ses også her. Billedejeren har bestemt billedet som digeanlæg, med der foreligger intet om, at dettes entreprenører ejede Maffeien her. Nok så væsentligt, årstallet 1911 er angivet, men da var lokomotivet endnu under bygning i München i Tyskland! Foto: Vilslev-Jedsted Sognearkiv B120.

Mergeltog tilsyneladende helt ude ved Kammerslusen og Ribediget. Ribe Å krydses på vejbroen ved slusen. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07058.

Ribe Å krydsedes også nærmere Ribe. Lokaliteten kaldes Ribe Holme. Ved en åudretning, var der opstået nogle øer begrænset af de tidligere åslyngninger. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07057.

Syd for Ribe krydsedes Statsbanen. Jordarbejderne ville have været mindre ved at underføring, men denne ville her i marsken havde krævet punmpning, hvis den skulle holdes tør. Derfor valgte man broen, der så for at spare på jordarbejderne have ramper med store stigninger. Blledet findes også i Hedeselskabets Tidsskrift nr. 1. 1931. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07059.

Ved opkørslen på rampen brugtes ofte forspand. Her er det dog et tomtog. Det hændte, at koblingen sprang og vognene rullede tilbage, og da der var en kurve ved foden af rampen, væltede vognene i svinget. Når Theuts folk ankom for at rydde op, hvad de lokale hjulpet. Mergelen var allerede ryddet op deres egne hestevogne! Biledet findes i mange arkiver og samlinger. Foto her: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07060.

Ukendt Maffei og Krauss 6983/1914 krydser på omløbssporet. Banens vandtårn ses igen. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07062.

Den flyvende Hollænder, O&K 6283/1913 og ukendt Maffei i forspand på Systrup Bakke. Den flyvende Hollænder var en O&K med en ekstra lang kedel og ditto sidevandkasser. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07065.

Krauss 6983/1914 og ukendt Maffei i forspand. Ikke al merglingen foregik i marsken. Her er lidt bakket, så der er anlagt en dæmning. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 07068.

Theuts lokomotiver
Theut kørte med to sporvidder: 600 mm og 750 mm. Da han afviklede sine industribaner ved annoncer blandt andet i  1934 averterede han syv 600 mm damplokomotiver til salg fra Tvis Kloster, altså Holstebroegnens Mergelselskab og fem eller otte 750 mm lokomotiver til salg fra Skovgård Mergelleje pr. Gravens, altså Skovgård Mergelselskab ved Kolding. Ligegyldig om der står fem eller otte i den dårlige kopi, så giver antallet tilsammen over ti lokomotiver, så nummeret 10 skulle der således være belæg for. Nu var der bare det, at både hans 600 mm og hans 750 mm lokomotiver nummereredes fra nr. 1 for begge gruppers vedkommende. Da nogle af Theuts maskiner allerede i 1934 var solgte, kunne der godt alligevel have været et med nummeret 10. Vi ved bare ikke hvilket? Der er dog kun to maskiner i Theuts samling af Maffei-lokomotiver, vi ikke kender nummeret på, og det er 3612 og 3812. Og formentlig den senest anskaffede, idet den anden så havde nr. 9????

RØDEKRO
Når dette lokomotiv har været problematisk, er det i følge tyske forskere, fordi der i de håndskrevne kilder lige så godt kan stå Nordschleswigsche som Nordschlesische. Se dog nedenfor. Det problematiske lokomotiv er

Maffei 3860/1914
Maskinen har 600 mm sporvidde, 8 m² kedel, 12 atmosfærer, en vægt på 6,5 t og 25 hk. Lokomotivet er 08.12.1913 bestilt af agenten Ferd. Eins & Co. Hamburg sikkert til Nordschleswigche Kies- und Steinschlagwerk GmbH, hvortil det leveredes i 1914. Allerede i 1919 afhændedes det til Beck Söhne, Könnern ved Halle, hvor det stadig befandt sig i 1926. Hvad firmaet her bedrev, vides ikke. I 1942 var det ved E. Siegel, Weida i Sachsen også uden oplysninger. Der følger dog yderligere oplysninger med. Lokomotivet leveredes 07.02.1914 i Røde Kro, og så må det jo være Nordslesvig eller på godt dansk Sønderjylland! Prisen er angivet til 6200 Mark, og kedelnummeret til 07147c. Der er tilmed senere bestilt reservedele til lokomotivet sendt til Rødekro. Lokomotivet har været forvekslet med et Maffei-lokomotiv 3880/1914, men denne maskine havde en anden hjulstilling og en anden sporvidde. Den leveredes sammen med to søstre til Tysk Østafrika.

Kilderne her er Jens Merte, Bahn-Express og Krauss-Maffei-Arkivet, der er konsulteret af Peter Andersen. Dette arkiv tager vel næppe fejl.

At maskinen solgtes i 1919 lyder sandsynligt. Inden tyskerne overdrog Nordslesvig til Danmark, tømte de i vid udstrækning landsdelen for værdier.

Der er intet foto af lokomotivet.

TØRVELOKOMOTVIVET FRA KÅS
Maffei 3908/1914
Det næste lokomotiv i rækken er sikkert nok. Det havde sporvidden 1200 mm, men kun en kedel på 10,7 m² hedeflade med 12 atmosfæres tryk. Den store sporvidde skyldes, at jo mere lokomotivet ”skrævede,” jo bedre kunne mosen være. Den meget lille kedel til et så stort lokomotiv skyldes, at lokomotivet herved blev let, så mosen igen bedre kunne bære dets vægt. Benyttede man så lette skinner og mange og brede og lange sveller, skulle mose kunne bære lokomotivet. Det leveredes gennem den danske agent V. Løwener , København i 1914 til Lundergårds Mose A/S, Kås. Her kørte det i mange år, inden fabrikkens sporvidde blev mindsket til 785 mm og til 700 mm. Hvornår det udrangeredes, vides ikke. Mosen lå vest for Store Vildmose og er opkaldt efter hovedgården Lundergård. Meget tidligt påbegyndte ejerne af Lundergård og dermed mosen at producere tørv. De første sejedes på Ryåen i pramme trukket af dampskibe helt til markedet i Ålborg. Se indlægget om den hjemmelavede damplokomotiver.

Maffei 3908/1914 på 1200 mm sporvidde med tørvetog i mosen sammen med  det ældste danskbyggede industibanelokomotiv fra Smith & Mygind med byggenummer 104 og byggeår 1875. Den københavnske maskinfabrik havde dog kun bygget kedlen. Hvem, der har har bygget rammen og påsat kedlen, vides ikke. Sporvidden her syner større end 1200 mm. Formentlig er der tale om et normalspor, 1435 mm.  Skiftet i forgrunden er et stubsporskifte. Foto: Egnesamlingen, Saltum B7212.

Maffei 3908/1914 i Lundergårds Mose med et tørvetog. Lokomotivet har ligesom en ramme foran døren. Rammen er muligvis malet på som en staffering. I midten sidder fabrikspladen, som den skal. Ruderne i fronten og bagvæggen er spidsovale. Ser man på rammevandkassen, kunne det godt se ud som om, der manglede en sidevandkasse eller kulkasse foran førerhuset?  Foto: Arkiv P. S. Eilertsen, der fik det af ukendt kilde som værende fra anlæg af Gjøl – Øland Dæmningen. Billedet findes også som Egnssamlingen, Saltum B4000 samt som Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 11045.

Også dette foto er uden data, men mon der ikke her er besøg af familie? Bemærk, at der er en lille kulkasse på lokomotivets venstre side! Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 11046.

Ude i mosen var der krydsningsspor. Sporet ses her at være meget spinkelt. Sporene i moses flyttes jævnligt, og når man flytter, få man ikke altid skifte sveller eller får fjernet alle skinner. Jeg kan ikke helt se mig fri for den tanke, at sporet til venstre har større sporvidde end sporet til højre, der er 1200 mm spor. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 11048.

Lokomotivet i mosen. Der var store forhold. Der anvendtes spandekædegravemaskine. Også her mangler en vandkasse foran. Der ses i stedet en studs til vandpåfyldning? Lokalarkivet har skønnet fotoåret til 1920. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 11044. Fotoet findes også i Egnssamlingen, Saltum B1861

Lokomotivet på fabrikken. Lokalarkivet har skønnet fototidspunktet til 1915 – 25. Foto: Egnssamlingen, Saltum B6461

TO BRIGADELOKOMOTIVER
Begge lokomotiver er omtalte i indlægget om Brigadebanelokomotiverne. Begge var firekoblede i 600 mm sporvidde med en kedel på 16,25 m² hedeflade og 12 atmosfæres tryk. De vejede 16 t og kørte 25 km/t. Ydelsen var 70 hk. De var standardlokomotiver bygget i et meget store stykantal.

Maffei 4549/1914
Lokomotivet var 1914 – 18 Bayrische Feldbahn 39. Dets virksomhed under krigen er uoplyst. Indtil det solgtes i 1922 befandt det sig på et demobiliseringslager ved Hannover. Her købtes det af agenten Albert Svendsen, København og brugtes 1922 – 26 til mergelkørsel fra Københoved Mergelleje omtalt under de seks første maffeileverancer. Ejeren entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær, København, og mergelselskabet hed Vejen – Brørup Mergelselskab. 1926 var merglingen slut, og lokomotivet hensattes til salg, uden at det dog lykkedes at sælge det. Hvornår det ophuggedes vides ikke, men næppe mange år efter 1926.

Det delte skæbne og data med endnu et lokomotiv af Brigadetypen:
Maffei 4862/1917
Heller ikke her kendes krigsindsatsen, men i 1917 leveredes det som HFB 1823, hvor HFB Heeresfeldbahnen, er betegnelsen for den tyske hærs smalsporbanenet.

Ingen af de to lokomotiver er med sikkerhed fotograferet i Danmark, men i indlægget,
Smalsporede militære jernbaner og deres materiel under Første Verdenskrig findes flere billeder i afsnittet Brigadebanelokomotiver solgt i Danmark, men ikke bevarede. Se underafsnittet om Vejen – Brørup Mergelselskab.

HAMMERSHOLT TEGLVÆRK
Lige efter krigen leveredes endnu to lokomotiver, der begge gik til det nordsjællandske teglværk i Hammersholt, der var gået over til 900 mm sporvidde. Begge holdt til omkring 1960, så decideret krigskram har de ikke været?

Maffei 4002/1919
Sporvidden var 900 mm, kedlen var på 23 m² og trykket på 12 atmosfærer. Ydelsen opgives til 70 hl. Maskinen leveredes som ny til Edwards & Hummel, München i Burgkirchen an der Alz. Her opførtes sandsynligvis et af de mange kraftværker langs floden Inn? Hvor længe det var der, vides ikke, men formentlig efter arbejdets ophør kom maskinen til Hammersholt, hvor den kørte lertog på Hammersholt Teglværk til 1956. Herefter kom det til Stålvalseværket, der også på en internbane i området ved ovnene anvendte 900 mm. Her kørte 4002 mellem 1956 og 1959.

Maffei 4003/1919
Lokomotivet havde som søster til 4002 de samme data. Dog solgtes det fra Hammersholt til Stålvalseværket i 1958, hvor det kørte til 1962. I Hammerholdt havde det nr. 8. Det leveredes dog som nyt i Pirach bei Burgkirchen også ved Inn-floden.

Hammersholt 8, Maffei 4003/1919. Lokomotivet er her på vej med et lertog. Fototidspunkt er ikke opgivet, men det er sikkert kort før 1958. Foto Svend Jørgensen B 865.

Maskinen, stadig nr. 8 er ved at skubbe vognene ind til tipning i homogeniseringsanlægget. Foto: Svend Jørgensen formentlig 1956.

Nr. 8 uden for remisen. Der er to aftræk i remisen, og Hammersholt 6, O&K6824/1915 stod bagerst derinde. Nr. 8 havde trukket nr. 6 ud til fotografering og havde nu skubbet den på plads igen. Foto: Svend Jørgensen formentlig 1956.

Tog ude op linjen. Maffeilokomotivet er stadig nr. 8, og dets byggeplade ses på førerhusets top, hvilket var karakteristisk for denne fabrik. Foto: Svend Jørgensen.

Stadig uden tidsangivelse ses nr 8 her på lerbanen. Et par buler i vandkassen ses også på Svend Jørgensens foto. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05024.

Nr. 8 uden for værket. Gad vide om otte-tallet ikke vender på hovedet? Maskinen er her brugt til cykeltransport? Også her mangler tidsangivelsen. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05025.

Nr. 8 og søsteren Maffei 4002, nr. 7 er ikke i mit arkiv repræsenteret med billeder fra Stålvalseværket. Det er kun nr. 6, en O&K.

IGEN EN MYSTISK
Maffei 8846/1922
Her vides kun, at Randers Amts Vejvæsen i Randers havde syn på J. A. Maffei, München 8846/1922 den 26. januar 1923. Der kan være tale om et lokomotiv eller måske en damptromle, som Maffei også leverede. Det kunne også, men næppe være en dampkedel på et værksted til træk af værkstedsmaskiner? Det var det nu nok ikke, fordi kedelen er registreret mellem bevægelige kedler? Endelig kunne der være tale om et lokomobil? Der kendes kun denne ene inspektion og ikke yderligere data.

Herefter gik Maffei op i Krauss og yderligere leverancer er angivet som Krauss- og Krauss-Maffei-lokomotiver.

Kilder og litteratur
Historisk Årbog for Rødding Kommune 1986.
Lintrup – et grænsesogn. Udgivet af Lintrup Lokalhistorisk udvalg nr. 17. 1988.
Knud Pedersen, Lintrup.
Peter Andersen.
P. S. Eilertsen.
Svend Jørgensen.
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.

Bent Hansen 2021.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner. Bogmærk permalinket.