I INDLEDNING TIL HELE INDLÆGSSERIEN
Markeringen #¤ vil blive fjernet, efterhånden som jeg får udbedret de i teksten forekomne mangler/svagheder. Ligeledes skrift i kursiv skal med tiden fjernes og skyldes, at nogle tekster er lagt ud, før de strengt taget er færdige.
Jernbaneanlægsarbejderne omkring Fredericia lige fra 1860’erne falder i min fremstilling i følgende selvstændige indlæg:
- I. Indledning til hele indlægsserien
- II. Anlæg af Fredericia – Kolding. I Fredericia kaldet Sydbanen. Åbnet 1866
- III. Anlæg af Fredericia gamle Station. Åbnet 1866
- IV. Anlæg af Fredericia – Vejle, I Fredericia kaldet Nordbanen. Åbnet 1868
- V. Anlæg af færgehavnen. Åbnet 1872. Lukket 1935
- VI. Anlæg af andetspor Fredericia – Kolding. Åbnet 1908 til Taulov. 1919 til Kolding
- VII. Anlæg af andetspor Fredericia – Vejle. Åbnet 1922
- VIII. Fælles indledning til de nye banegårdsanlæg i Fredericia
- IX. Forlægning af banen mellem Fredericia og Stallerup. Åbnet 1931
- X. Anlæg af ny banegård i Fredericia. Åbnet 1935
- XI. Anlæg af Lillebæltsbroen. Åbnet 1935
- XII. Anlæg af ny bane Fredericia – Snoghøj. Åbnet 1935
- XIII. Anlæg af ny station i Middelfart samt ny bane mellem Broen og banen Odense – Strib. Åbnet 1935
- XIV. Ombygning af Gamle banegård til godsbanegård. Løbende ombygning fra 1935 og frem
- XV. Anlæg af kulgård på Fredericia Vesthavn. Anlæg af Svejsecentralen. Anlæg af havnebaner og industrispor
- XVI. Anlæg af Snoghøj – Taulov og ny banegård i Taulov
INTENTIONER
Der er i mit arkiv stof til indlæg om alle anlæg, selv om det dog kommer til at knibe med de første og ældste anlæg, men der er heller ikke lige med det første tid til at skrive om alle anlæg.
At det bliver 26 indlæg i stedet for ét, skyldes stofmængden. Indlæggene ville blive for store og for tunge at arbejde med for mig og også at hente frem for læseren. Små pc’er og til tider overbelastet net har skylden.
Ingen af indlæggene vil påberåbe sig at være 100 % fyldestgørende.
I øjeblikket, i foråret 2025, arbejdes der på Anlægget af Fredericia nye Banegård. Strengt taget hører oversigtens foregående afsnit, Forlægning af banen mellem Fredericia og Stallerup også under anlægget af den nye banegård i Fredericia, og selv om det er noget rod at pille denne omtale ud af historien om den nye banegård, vil det også bliver noget rod at medtage den del af historien under resten af banegårdsanlægget. Her er historien også uoverskuelig nok i forvejen.
Det er endvidere samlet stof sammen til et indlæg om den nye bane Fredericia – Broen. Her burde jeg fortsætte videre over denne gennem Middelfart til denne nye bane tilsluttes den gamle strækning Nyborg – Strib, men foreløbig holder jeg ved broen. Baneanlæggene på Fynssiden er rigeligt en historie i sig selv.
Det første indlæg, der efterfølger denne indledning, burde jo være Del I, Anlæg af Fredericia – Kolding. Åbnet 1866. Det bliver imidlertid Del VII, Forlægning af banen mellem Fredericia og Stallerup, og herpå følger Del X, Anlæg af ny bane Fredericia -Snoghøj. Tiden vil så vise, hvad der så sker.
KILDER
Denne beretning bygger hovedsagelig på journalistiske notitser, selv om der også er erindringer fra lokalhistorikeren Erik F. Rønnebechs forfædre og fra jernbanehistorikeren Alfred Hansens far, der deltog både i Middelfart og i Fredericia. Også egne oplevelser kan snige sig ind hist og her, idet jeg har trådt mine barnesko i Fredericia, om end det først var ti år efter afslutningen af anlægsarbejderne.
I forvejen ligger der allerede på min hjemmeside et indlæg, der hedder: Erindringer fra Fredericia Station. Det bliver i det store hele liggende, selv om der vil kunne findes overlapninger, og det gør der også i indlægget: Led, ledvogtere og ledvogterhuse.
De journalistiske notitser har svært ved at opstille kontrakter med entreprenør, årstal og geografisk afgrænsning. Der kan derfor være unøjagtigheder i min fremstilling og i værste fald også fejl. Navnlig har journalisterne ikke bekymret sig om brug af smalspor, lokomotiver eller gravemaskiner, og da slet ikke, hvem der har ejet dem. Der er tilfælde, hvor gravemesteren har været mere interessant end ejeren af maskinen.
Her må du så tænke dig delene II – VII sat ind, men det er der ingen planer om foreløbig. Måske sætter jeg kunstig intelligens til at skriver teksterne, hvis det nogensinde i min tid bliver muligt. Måske den kan skrive en skolestil om et emne, der i forvejen er skrevet tusinder af sider om, men disse seks emner findes der intet om på nuværende tidspunkt. I stedet vil jeg begynde med del VIII, der er indledningen til Den nye Banegård i Fredericia.
VIII. INDLEDNING TIL DE NYE BANEGÅRDSANLÆG I FREDERICIA
Denne vil behandle:
1. En generel oversigt over anlægget.
2. Anlægsparceller og udbudsrunder for så vidt, de er kendte.
3. Tanker om stationens udseende ud fra en beskrivelse af planerne fra 1921.
4. Prisoverslag 1926.
5. Byggeriet set fra lokal side.
1. GENERELT
Fredericia havde kun baner i tre retninger, og i de første mange år var den ene retning kun en kort bane til en færgeforbindelse. Til gengæld var banerne hovedlinjer, der tidligt blev dobbeltsporede. Fredericia havde op gennem tiden to stationer, hvor den ene afløste den anden. I 1866 åbnedes Gammel Banegård, der naturligvis først hed sådan, da den den nye station var åbnet i 1935. Selv om banegården og færgeoverfarten løbende udbyggedes, blev det klart, at man ikke kunne blive ved med at lappe. Der skulle en helt ny banegård til, og den kædedes meget praktisk sammen med anlægget af en fast forbindelse over Lillebælt. Byggeperioden strakte sig over mere end et halv snes år, og planlægningen over de foregåede årtier. Flere projekter var i spil, og de berøres senere.
Ingen af indlæggene vil påberåbe sig en status som altdækkende, og det er ikke tanken i første omgang at behandle alle anlæg, men kun behandle de tre, IX, X og XII. Overskrifterne er i øvrigt mine, så de er ikke officielle.
Banegårdsanlægget i Fredericia var en del af en pakkeløsning, der omfattede de i afsnittene IX til XV beskrevne anlæg samt et vist nyanlæg af hovedveje, men vejbyggerierne i forbindelse med broen tålte dog ikke sammenligning med baneanlæggene, og det var det samme materiel, der anvendtes til både bane- og vejanlæg, så vejanlæggene får ikke et selvstændigt indlæg. Anlæg af nye gader i Fredericia i forbindelse med Den nye Banegård, har kun givet efterretninger om brug af smalspor ved anlægget af den nye Vestre Ringvej, selv om det ikke kan udelukkes, at der benyttedes spor og tipvogne i enkelte andre tilfælde. Uden brug af smalspor har vejanlæg ingen interesse her.
Der er heller ingen planer om indlæg om anlæg af selve Lillebæltsbroen eller baneanlæg på fynssiden eller om ombygningen af den gamle banegård i Fredericia eller om nye supplerende anlæg som etableringen af en kulgård med kraner på havnen til både maskindepotet i Fredericias forsyning, men også til forsyning af andre depoter.
Rækkefølgen af arbejderne kan virke lidt forvirrende, men planlægningen havde virkelig været grundig. Dels skulle arbejdes udføres i modsætning til i dag uden at genere trafikken, dels var jordflytningerne omhyggeligt beregnede, så den afgravede jordmængde passede med den jordmængde, der skulle bruges til opfyld. Jorden skulle bare flyttes, og hertil anvendtes tipvognstog. Selv om der var lagt et stort planlægningsarbejde i jordflytninger over så korte strækninger som muligt, kunne det ikke undgås, at de sidste afgravninger skulle flyttes mere end tre kilometer. En halv snes små damplokomotiver slog deres folder her. Kun ved Snoghøj ligger der i dag rester af en grusgrav, hvor der er taget til fyld til brodæmningerne, men i dag går motorvejen lige tværs gennem resterne af graven, så den stort set er borte.
2. OVERSIGT OVER ANLÆGSPARCELLER OG UDBUDSRUNDER
En oversigt over i hvilken rækkefølge de forskellige arbejder er udbudt og hvornår, der er udbudt, og hvor meget arbejde udbuddet egentlig omfattende, er ikke fundet, og kun i nogle tilfælde har kilderne, der her er pressen, angivet en entreprenør. Nogle af de større entreprenører har givetvis benyttet underentreprenører, og så er faren, at det er underentreprenøren, vi har navnet på, og ikke indehaveren af hovedkontrakten.
Arbejdet var delt i parceller. Hvor mange vides ikke, men der kunne være tale om en eller måske to snese parceller. Heraf har vi nogle få detaljer om fem af parcellerne. Hvad den angivne dato gælder, vides ikke, men det burde vel være starttidspunktet eller måske tidspunktet for kontraktens tildeling?
Parceller
De parceller, der er kendte, er angivet med parcellens nummer, arbejdets art og om muligt en dato:
Parcel 3. Underbygning m. v. 19.08.1926.
Parcel 6. Udbedring af et skred ved Hannerup 1932. Carl Jensen
Parcel 7. Bro for Prangervej over havnebanen. 31.05.1927.
Parcel 11. Udførelsen af broarbejdet m. v. 22.09.1928.
Parcel 12. Udførelsen af jordarbejder m. v. 26.03.1929. Carl Jensen.
Parcel 13. Udførelsen af broarbejdet m. v. 05.04.1929.
Parcel 18. Udførelse af 2,25 gange 5,00 meter perrontunnel. 20.03.1934.
Parcel 19. Udførelse m. v. for remise. 06.03.1934.
Parcel 20. Udførelse af funderingsarbejder m. v. for en opholdsbygning. Ingen dato.
Parcel 24. Udførelse af jordarbejdet ved Fredericia Station. Må være stationens forplads?
Parcel ? Opførelse af en omladehal. 26.06.1934.
Parcel ? Murer-, tømrer- og blikkenslagerarbejdet m. . ved opførelse af en kontorbygning nord for Vejlevej. 03.07.1934. Det er en fortsættelse af parcel 20, der da kaldtes opholdsbygning, en betegnelse der også sidenhen blev brugt.
Hvilke broer og jordarbejder er ikke oplyst ved parcel 11 – 13. Parcel 6 skal nok forstår som udbud af hele det anlæg, hvor en lille del skred i 1932. Reelt mangler således tekst og nummer på den parcel, der blev udbedret.
Oversigt over udbud
Ud fra pressens oplysninger kan der laves en liste over udbuddene, om end den næppe bliver fuldstændig. Derfor behøver det første udbud, pressen omtaler, heller ikke være den første kontrakt. Ofte nævner pressen datoen for licitationen, men ikke altid arbejdets start og sluttidspunkt. Bemærk, at numrene ved udbuddene er mine og ikke officielle. Hvis det er muligt ud fra kilderne, vil jeg nævne arbejdets art, årstal for arbejdet og vinderen af licitationen. Om nødvendigt et par bemærkningen om arbejdets omfang.
1. udbud. Anlæg af en ny og delvist midlertidig dobbeltsporet Nordbane mellem den planlagte nye personbanegård og Stallerup. Entreprenørfirmaet Fibiger & Villefrance. 1926 – 27.
2. udbud. 1928. Anlæg af Lillebæltsbroen. Tysk entreprenørfirma Grün & Bilfinger med talrige underentreprenører. 1928 – 35.
3. udbud. Anlæg af nye bane mellem Fredericia Lillebæltsbroen. Entreprenørfirmaet Svendsen & Kjær. 1927 – 35.
4. udbud. Anlæg af Bro A, der førte den nye Sydbane over den nye Snoghøjbane. Entreprenør ikke kendt. Årstal heller ikke.
5. udbud. Anlæg af Stenhøjbroen og bro D. Entreprenørfirmaet Bodilsen & Sandager. 1928 – 28. Færdigt 1. januar 1929.
6. udbud. Anlæg af Bro C. Entreprenørfirmaet Fibiger & Villefrance. 1928 – ??.
7. udbud. Anlæg af Vejlevejstunnelen. Murermester Niels Nielsen og ingeniør Ove Christensen. 1928 – 29.
8. udbud. Anlæg af Rangerbanegården, vejramper til to broer for Prangervejen samt lukningen af hullet efter den gamle Nordbane. Entreprenør Carl Jensen. 1929 – 1931.
9. udbud. Sporlægning. Entreprenøren kendes ikke. 1929 – ??.
10. udbud. Anlæg af Strandvejsviadukten for Vestre Ringvej. Entreprenør Øst-Jacobsen. 1930 – ??.
11. udbud. Anlæg af midlertidig Nordbane foran de nye banegård og med bomme og ledvogterhus over Vejlevej øst for Vejlevejsbroen. Entreprenøren kendes ikke. 1931 – ?
12. udbud. Anlæg af Bro A og B. Entreprenørfirmaet A. & E. Kayser. Tidspunktet kendes ikke, og Bro A blev udbudt allerede i 4. udbud.
3. TANKER OM STATIONENS UDSEENDE
I 1921, fjorten år før åbningen af den nye banegård i Fredericia, havde man ikke bare, dansk tradition tro, talt gennem mange år om Lillebæltsbro og ny banegård i Fredericia, og allerede i 1921 lå et fuldt, gennemarbejdet projekt klar. Projektet var ikke det første. Et tidligere projekt ved Snoghøj var også på banen. Da 1921-projektet ligner det endelig projekt, kunne 1921-projektet godt være det, der senere blev forelagt politikerne til vedtagelse.
I følge 1921-projekt ville den nye Fredericia station falde herefter i tre skarpt afgrænsede dele.
1. Perronbanegården fra Strandvejen til Vejlevejen.
2. Rangerbanegården fra Vejlevejen til henimod Gl. Bredstrup landevej.
3. Godsbanegården på det nuværende banegårdsterræn, altså det, der i dag er Den gamle Banegård.
Heller ikke denne inddeling af arbejdet vil du kunne genfinde hverken i pressens eller i min fremstilling.
Perronbanegården – sjovt udtryk – som jeg vil kalde personbanegården, vil få en længde af 1,6 km og vil altså komme til at rumme tre par dobbeltspor til forbindelserne øst, syd, og nord.
Man ser, at der i fremstillingen her, er skelnet mellem godsbanegård og rangerbanegård.
Rangerbanegården vil få forbindelse over Vejlevejen med personbanegården med 6 spor. Den skal altså erstatte den i de tidligere broprojekter på Snoghøj Mark projekterede fordelingsstation, idet togstammerne fra øst, syd og nord føres ind herpå, og vognene fordeles og sammensættes til nye togstammer. Antagelig vil den blive bygget med et rangerhoved længst mod nord, fra hvilken vognene ved egen vægt kan løbe ned og fordele sig op de forskellige opstillingsspor for derefter at føres ind på afgangsstationen som samlede togstammer. Heraf kommer den karakteristiske tenform, med størst bredde på midten, hvor der skal skaffes plads til de mange spor, og tilspidsende mod enderne. Midt på denne station må antagelig også blive plads for vognrensningsanlæg, skure for godsomladning osv. Rangerbanegården får en længde af ca. 3 km.
Studser du også over ordet tenform, så konferer med Tornerose, idet nettet her viser sig i al sin uduelighed, hvis du blot søger på ten. Tornerose mente, at når først den spundne tråd var viklet op på tenen, var trådspolen ikke mere en ten, men inden hun fortalte mig ikke, hvad den så hed, var hun faldet i søvn, og 100 år har jeg ikke tid til at vente på svaret. I min sprogbrug hedder en tenform en linse, men en langstrakt rist kunne have parallelle sider.
Et vognrensningsanlæg er det, der kom til at hedde personvognskontrollen, der omfattede depotspor for personvogne, et vognvaskeanlæg, der var manuelt samt et forvarmningsanlæg med en høj skorsten. Det var mænd, der vaskede udvendig, men kvinder, kaldet koner tog sig af den indvendige rengøring.
Godsbanegården vil sandsynligvis komme til at omfatte hele det nuværende banegårdsterræn med undtagelse af de dele heraf, der afhændes. Det må antages, at disse, efter færgefartens nedlæggelse, må blive færgelejerne og det dertil knyttede terræn, altså væsentligst arealet syd for Sdr. Voldgade og måske en del af Oldenborgs forværk. I lovforslaget er opført et beløb på 100 000 kr. til ombygning af den gamle station til godsbanegård. Antagelig vil den nuværende hovedbygnings stueetage blive indrettet til godsekspedition. Oldenborgs forværk refererer til fæstningsværket, idet Oldenborg her er Oldenborgs Bastion. Godsekspeditionen forblev imidlertid på det oprindelige pakhus’ bygning.
Da denne avisartikel er skrevet fem år efter 1921-projektet og i 1926 så dagens lys, er det ikke underligt, at projektet nu kaldes et lovforslag. Da jordarbejderne dengang lige var begyndt, er det ikke underligt, at end ikke en journalist kunne se, hvordan stationen ville komme til at se ud, når den små ti år senere var færdig.
Hvor personbanegårdens hovedbygning kommer til at ligge, er jeg ikke i stand til at oplyse med sikkerhed. Den må jo komme til at ligge på banelegemet et sted mellem Vejlevejen og Prangervejen, men formentlig nærmest ved Vejlevejen. Jeg er her journalisten og ikke dette indlægs forfatter. Tilmed fik han også ret.
Adgangen vil fra denne vej let kunne etableres i form af en parallelvej udgående fra landevejen omtrent ved møllehuset mod sydvest. Adgangen fra Sjællandsgades gennemskærings yderende føres direkte til banegårdspladsen. I øvrigt vil personbanegården antagelig blive af den sædvanlige type med særlige perroner for hver kørselsretning og adgang til disse perroner gennem tunneler under sporene. Hovedadgangen til banegården vil da ske fra landevejen for hele den nordlige bydels vedkommende, samt for hele bebyggelsen vest for byen, og af den grund, vil det være nødvendigt, at skabe en bedre færdsel gennem voldene. Det fremhæves i lovforslaget, at den nye banegård ikke vil komme til at ligge mere end 1,5 kilometer fra byens centrum, og forholdet vil vel også blive det, at der for den største del af byens indbyggere næppe vil blive længere til banegården end hidtil.
De mange allerede nævnte gader og veje kan ses på kort på nettet. Kun det omtalte møllehus erindrer jeg ikke, men jeg er også først født to år efter banegården indvielse, og mine ældste erindringer er fire år yngre end banegården. Møllehuset tilhørte valsemøllen, der lå lige ved siden af Fredericia Teglværk, som også blev nedrevet i forbindelse med banegårdanlægget. Stedet var nær hjørnet af Vesterbrogade og Frederik den Tredjes Vej. Formentlig har der ligget en vindmølle der, men hverken denne eller teglværket nåede jeg at se.
Skæringen med byens hovedadgangsveje må antagelig ordnes på følgende måde:
Strandvejen må et stykke udenfor broen over Møllebækken, der vel er Ullerup Bæk på et mindre stykke forlægges lidt ud i vandet for at give plads for jernbanedæmningen.
Prangervejen frembryder de vanskeligste skæringsforhold, idet skæringen vil finde sted i hulvejen uden for den nuværende nordbane og forholdene bliver ikke bedre derved, at den tillige må skæres af forbindelsessporet fra personbanegården til godsbanegården, der jo vil komme til at ligge i et helt andet niveau end personbanegårdens spor. Kommer dertil, at den skærer banegårdsterrænet skævt på et sted, hvor dette har stor bredde, vil det jo ses, at der her er så mange hensyn at tage, at det ville være rimeligt, om ordningen af dette forhold var udskudt til senere forhandling med de interesserede parter.
Vejlevejen frembyder ingen vanskeligheder, idet vejbanen på det sted, hvor baneterrænet passerer den lidt inden for bækken, ligger så lavt i forhold til sporene, at disse let vil kunne føres på en bro hen over denne.
Egumvejen, der for størstedelen ligger på østsiden af banegårdsterrænet, kommer dog på et enkelt sted ved tilslutningen ved Stenhøjvej over på vestsiden af denne. Det vil da formentlig være rimeligt at forlægge Egumvej helt til banens østside, og når man da tillige ved overgangen over Rendal i tilslutning til banelegemet, kunne få vejens længdeprofil forbedret, vil der intet være tabt herved. Hvorledes forbindelsen til Stenhøjvej da skal etableres, må jo indtil videre være et åbent spørgsmål. Statsbanerne vil næppe være glad ved en vejskæring med det ret brede stationsterræn og en overgang må jo ske ude af niveau, sandsynligvis at vejen føres under banen. Dette sidste holdt dog ikke stik. Her opførtes en bro, Stenhøjerbroen, som jeg altid har kaldt den. Mens Rendal nu hedder Randal og formentlig også hed det dengang, er der ikke mere spor af Egumvejen mellem Egum og post V på rangerbanegården. Skal Nørremarkskolen bibeholdes på banens vestside, må der jo dog skabes en passende adgang hertil for hele Nørremarken.
Gl. Bredstrup landevej vil kun blive skåret af dobbeltsporet mod nord og vil let kunne føres over eller under banen. Det må være bivejen Stallerup – Stoustrup, der menes.
På et stort stykke af den nye personbanegård er opfyldningen lagt over Møllebækken. Jeg må antage, at man vil føre den under banen på et enkelt sted, vinkelret på denne og der vil da være skabt en mulighed for efter en forhandling mellem Fredericia kommune og statsbanerne, at få bækken forlagt og måske rørlagt på et længere stykke.
#¤ Til dette afsnit, burde jeg fremstille eller finde et kort, hvor alle de angivne stednavne kan findes.
4. PRISOVERSLAG 1926
Bekostningerne ved udførelsen af den del af lovforslaget omfattende arbejder, der interesserer Fredericia er følgende:
1. Jernbanen Snoghøj – Fredericia 1 000 000 kr.
2. Fredericia station:
– Jordarbejde 1 300 000 m³ jordflytning til 2 300 000 kr.
– Sporarbejde 2 750 000 kr.
– Bygninger 1 350 000 kr.
– Vejanlæg 420 000 kr.
– Broer 400.000
– Afvanding 150 000 kr.
– Udvendige stationsanlæg 830 000 kr.
– Signalanlæg 500 000 kr.
I alt 8 700 000 kr.
3. Ombygning af den nuværende station: 100 000 kr.
Til arbejder i eller i nærheden af Fredericia skal altså anvendes et beløb af 10,3 millioner kroner, hvoraf vel i hvert fald de 8 millioner må antages at være arbejdsløn eller materialer, der kan fremskaffes her.
Arealerhvervelsen er for hele projektet ansat til 1 mil kroner, hvoraf vel halvdelen vil falde på Fredericia.
Hele projektet er anslået til 33,8 millioner kr., hvoraf man dog regner med, at 7 – 11 millioner vil gå til udlandet, sandsynligvis til stålet til broen?
5. BYGGERIET SET FRA LOKAL SIDE
Igen er det en journalist, måske selveste redaktøren, der udtaler sig således: Spørges der nu, hvorledes vi her i Fredericia skal se på det forelagte lovforslag, må jeg antage, at vi nærmest må hilse det med glæde. Skal færgefarten nedlægges og erstattes med en fast forbindelse, kan dette næppe ske på en for Fredericia lempeligere måde end som foreslået. Fredericia station vil herefter blive gennemgangsstation for den samlede færdsel fra Fyn til Jylland og fra det nordlige Jylland til Sydjylland og udlandet. Skal endvidere en ombygning af Fredericia station finde sted, og derom er vel intet spørgsmål, kan en sådan stor og moderne indrettet station næppe lægges nærmere byens tyngdepunkt end her foreslået. Heller ikke færdselsforholdene på hovedfærdselsårerne til og fra byen vanskeliggøres i nogen grad heraf, tværtimod vil de for Vejlevejens vedkommende blive i høj grad forbedrede derved, at den livsfarlige niveauskæring neden for Vasebakken bortfalder. Hvorfor en med bomme forsynet krydsning mellem vej og bane her skulle så livsfarlig, at det skulle bemærkes, kan jeg kun finde en politisk forklaring på, men lad nu politikken ligge.
Men naturligvis vil en sådan radikal forandring i byens samfærdselsforhold medføre en betydelig omvurdering af en mængde værdier. Navnlig vil dette antagelig gå ud over kvartererne omkring den nuværende jernbanestation.
Om lovforslagets skæbne er det jo vanskeligt at spå. Vel kan man måske sige, at det med åben tilslutning i hvert fald fra socialdemokraterne og en del af venstre er så nær ved sin vedtagelse som nogensinde, men på den anden side må man ikke være blind for, at den økonomiske situation ikke er gunstig for projektet, og dette kan formentlig let komme til at betyde så meget, at dette projekt ikke får blidere skæbne end alle foregående.
I følge en unavngiven Fredericia-avis fra 24.06.1926 er arbejdet nu vedtaget og går i gang snarest.
Beretningen vil ikke starte ved anlæggets første kontrakt, men med Nordbanens flytning, idet Nordbanen lå i vejen for flere af de nye anlæg.