Privatbaner omkring Köln

INDLEDNING
Egnen vest og nordvest for Köln rummede mange privatbaner. De var anlagt sidst i 1800-tallet som metersporede baner, men hurtigt voksede trafikken, så det blev nødvendigt med en omsporing til normalspor. Denne foregik ofte, ved at der indlagdes tredjeskinne til godstrafikken, og når denne så kørte på skinner, anskaffedes normalspormateriel til persontrafikken og tredjeskinnen kunne fjernes.

Nu er det ikke min intention, at skrive om alle de tyske privatbaner, selv om mange af dem er yderst interessante. Jeg havde købt en bogserie om Tysklands privatbaner og læst bøgerne. Enkelte baner havde jeg noteret mig, fordi jeg gerne ville se nærmere på dem. Nogle er allerede beskrevet her: Nassauische Kleinbahn A. G., Brohltal-Eisenbahn GmbH. og Hohenlimburger Kleinbahn A.-G. foruden nogle af banerne i Slesvig-Holsten. Se eventuelt ud over de allerede med link forsynede, Sylter Verkehrsgesellschaft og Kleinbahn Niebüll – Dagebüll.

Specielt to baner i Köln-området fik jeg lyst til at se nærmere på: Köln – Bonner Eisenbahn, KBE og Köln – Frechen – Benzeltather Eisenbahn, KFBE. Mens den første var let at gå til, voldte den anden, hvis man gik direkte efter beskrivelsen i den anskaffede bogserie, kvaler.

Dette DB-kort fra 1952 viser KBE samt KBE-blindtarmen Kendenich – Berrenrath, kun mærket med et B, ses. Desuden er KFBE afsat, men ikke med samme signatur som KBE! I Bonn fortsætter KBE under jorden til blandt andet Honnef (Rh.) Også i Köln går banen i jorden. Selv om det ikke ser sådan ud, havde de to KBE-linjer fælles station i Bonn.

KÖLN – BONNER EISENBAHN, KBE
Banen bestod af to linjer mellem byerne Bonn og Köln. Den ene, Rheinuferbahn fra 1905 lå langs Rhinen, mens den anden linje, Vorgebirgsbahn fra 1897, lå inde i baglandet langs et højdedrag, kaldet Villehøjderyggen, Desuden var der en sidebane fra Kendenich på sidstnævnte bane til Berrenrath samt en forbindelsesbane mellem de to hovedlinjer midtvejs, Querbahn. I øvrigt var tilslutningerne for begge sidebane gaffelbaner, hvor der både kunne køres nordpå og sydpå.

Kendenich – Berrenrath
Banen Kendenich – Berrenrath, KBH er fra 1918. Den udgik fra Köln-Sülz, men drejede først fra Vorgebirgsbahn i Kendenich. H kan stå for Hermülheim i dag Hürth-Hermülheim, der var den nordlige gaffelforbindelse til Vorgebirgsbahn. Allerede i 1960 blev dele af banen omlagt første gang på grund af industriens udbygning. Persontrafikken var der dårligt plads til på banen, så den afvikledes i etaper og endeligt 1968. Forinden havde KBE fået konkurrence fra brunkulsproducenterne i det sydlige brunkulsområde, der var sluttet sammen til Vereinigte Ville, idet dette selskab havde bygget deres egen forbindelse til KBE, og som udmundede i Vorgebirgsbahn lidt syd for Kendenich. Ville Anschlussbahn krydsede i øvrigt KBH vest for Kendenich. I 1972 svandt brunkulstransporterne, så Villeanschlussbahn delvist kunne lukkes. Siden er KHB afkortet til strækningen Kendenich – Knapsack, hvor der i dag blandt andet kører containertog til og fra containerbanegården i Knapsack Chemiepark. Den nuværende ejer af KBE, Häfen und Güterverkehr Köln, HGK ejer kun banen indtil lidt syd for Knapsack. Resten ejes af Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerke, RWE. Lukningerne og strækningsforkortelserne skyldtes i væsentlig grad brukulsbrydningen. Brunkulsgravene åd banernes trache, men hvad værre var, de havde også ædt virksomhederne, banens kunder!

Querbahn
Tværbanen er fra 1901. Den førte fra Brühl-Vochen på Vorgebirgsbahn til Wesseling på Rheinuferbahn. Her blev persontrafikken opgivet 1981. Linjen forbinder de sydlige brunkulsområder med Rhinhavnen i Wesseling, men fra banen udgår adskillige sidespor til store industrivirksomheder, som det er lykkedes mig at komme til at se nærmere på.

Begge hovedlinjer havde fælles station i Bonn, mens Rheinuferbahn i Köln udgik fra en holdeplads ved Rhinen kort nord for Hohenzollerbroen øst for Forbundsbanernes Hovedbanegård og Köln Domkirke. Vorgebirgsbahn havde station på Barbarossaplatz for personer og for gods på en godsbanegård i bydelen Sülz med forbindelse til Forbundsbanerne i Köln-Eifeltor. Begge baner lå i Köln delvist i byens gader, og først uden for byen kørte de på eget trache. I etaper smeltede banerne sammen med Köln Sporveje, der også over tid udbyggedes som ubane. Samtidig smeltede nettet sammen med privatbaner i både Bonn og Köln og omegn.

I først i 80’erne tog jeg nogle ture med KBE, der endnu var let at gå til. Samtidig beså jeg i bil også dele af linjerne og nogle af stationerne. Med indfødte entusiaster besøgte jeg en del af de industrier, som banen betjente. Navnlig turen fra Rhindalen syd for Köln op på Villehøjderyggen kunne virkelig imponere, for aldrig havde jeg se så mange fabrikker ligge så tæt og med så mange rygende skorstene. Det var dengang man målte velstand i rygende skorstene. I dag forbinder mange mennesker synet med topforurening. Hver gang jeg gjorde turen, var vejene lagt om og sporene flyttet. Det var mit indtryk, at byen efterhånden blev revet helt ned. Da jeg ikke kunne kende landskabet fra besøg til besøg, der foregik med års mellemrum, var det mit indtryk, at blandt andet byen Knapsack forsvandt helt, idet store del gravedes væk for at få brunkullene, og på det ikke nedrevne byområde var der rejst nye industrier. Sidste gang jeg strejfede byen, var der kun kirkegården tilbage. Strækningen Kendenich – Berrenrath fik også meget hurtigt konkurrence af den såkaldte Ville Anschlussbahn. Helt styr på baneforløbene har jeg ikke, men jeg så i 1980 stationen i Berrenrath, men siden har jeg ikke set den. De tog, jeg har set på KBE, kom ad Ville Anschlussbahn. Det store Goldenberg Kraftværk, der var synligt på lang afstand over hele området, var et år pudseligt borte, men om det var revet ned, eller det var vejen, der var forlagt, ved jeg ikke. Sidst jeg så bygningen, manglede vinduer, tag og indmad. Kun murene stod endnu. Kortet viser stadig et Goldenberg Kraftværk, men det er sandsynligvis en andet og moderniseret udgave. Kort før værket lå en anden kæmpebygning, hvor en enorm spilbane med 45 graders hældning første over vejen. Sporvidden var mindst 900 mm her, men også den var borte ved næste besøg.

Depotet i Brühl-Vochem på Vorgebirgsbahn 1981. Fra venstre KBE V 32, V 31, V 23, V 11 og V 21. De to yderste venstre er de store Deutz-lokomotiver på 1200 hk. Den med kølergitteret samt den yderste til højre er mindre Deutz på 650 hk er en mindre Deutz og bag denne en MaK på kun 600 hk. KBE havde ni fra MaK, men det satte den ret hurtigt til salg. V 17 var således allerede i 1979 gået til Østsjællandske Jernbaneselskab i Danmark. I Brüh-Vochem var der  altid noget at se – også udefra uden for hegnet, men som regel lykkedes også at komme ind på sit glatte ansigt.

Et uidentificeret elektrisk motorvogntog på Rheinufer Bahnhof lige bag Kölns Hovedbanegård og Domkirke. Tårnet i baggrunden står på Kölns Messeanlæg på den anden side af Rhinen. Foto 1976.

Vorgebirgsbahn havde station i det sydlige Köln på Barbarossaplatz. Elmotorvognssættet er KBE ET 54, Westwagon ?/1950. Der er ikke angivet byggenummer. I forgrunden en af Kölner Verkehrsbetriebe, KVBs sporvogne, som jeg ikke dengang to numre på. Kort efter stationen løb KBE ud på sporvognssporene. Foto fra 1980.

KBE ET 58, Westwagon 1950 og ET 53, Westwagon 1950 til højre på Vorgebirgsbahn. Det ene tog er ankommet, det andet afgår straks efter. Til venstre lå Rheinuferbahns spor ikke mere. De var allerede lagt i jorden som begyndende ubane. Foto: 1981.

KBE ET 58, Westwagon 1950 ved Alften på Vorgebirgsbahn 1984.

KBE ET 46, Westwagon 1950 på Hürth-Hermülheim 1986.

To fremmede lokomotiver i Brühl-Vochem. Det naboen, Köln – Frechen – Benzelrather Eisenbahns V 74, Deutz 57673/1964 forrest, der tækker den nedbrudte KFBE V 55, KHD 56883/1960 til reparation. KBE havde dog de sammen typer af 1200 hk-udegaven: V 31 – 38 og af den lille på 650 hk: V 21 – 24.  Foto fra 1984.

KBE E 1, Henschel/SSW 28393/7051/1950 type El 2 ex. RBW 693 i depotet i Brühl-Vochem. Bagved står KBE V 11, MaK 600 144/1958 som den sidste af ni eksemplarer. KBE V 53, KHD 56994/1954 holder til venstre. E 1 er elektrisk! KBE købte tre eksemplarer fra Rheinbraun, der omtales i andet indlæg; thi så kunne man køre elektrisk hele vejen, når brunkulstog skulle fra Ville til Wesseling. Foto 1984.

KBE V 3 var en lille og gammel sag, men også fra Deutz. Den var KHD 55545/1953 på 225 hk. KHD står for fabrikken Klöckner, Humbolt, Deutz. Den var som sidste bevarede eksemplar af tre nu rangermaskine på depotet. I enkelte tilfælde er i stedet for KHD angivet Deutz. Hvorfor vides ikke. 1984.

KBE EA 1. A står for akkumulator, og lokomotivet rangerede med de elektriske motorvogne. Den var Henschel 26588/1942. Foto 1984.

KBE E 6201 fra Gmeinder med vekselstrømsbanemotorer. Det er bygget 1985. og bruges til byggearbejder på linjen. Foto ved et åbenthusarrangement på depotet i Brühl-Vochem af Günther Barths 1985.

Også dette er et lokomotiv dog ejet Kölns Sporveje som KVB AT 6757 bygget af Gmeinder i 1975. Dette sås ved et åbenthus arrangement i Brühl-Vochem i 1985 af Günther Barths.

En fremmed på KBS spor i Hürth-Hermülheim. Det RBW 689, Henschel/SSW 25223/5129/1950, type El 2, der overleveret fra Rheinbraun her. Foto 1984.

Nu har RBW 689 fået tog på, og samtidig er KBE V 38,  KHD 57446/1963 købt brugt fra Ruhrkohle 1967, kørt op til paradefotogafering. Foto i Hürth-Hermülheim 1984.

Så er RBW 689 på vej ad banen Kendenich – Berrenrath til Hürth-Knapsack, På Berrenrath-banen var der tidligere persontrafik. Dataene er tidligere angivet. Foto fra 1984.

Foruden sidesporene til fabrikker omkring Knapsack, var der adskillige sidespor omkring Wesseling. Her har jeg besøgt Union Kraftstoff, der producerede syntetisk benzin af brunkul på et værk ved Rhinen, Degusa, Deutsche Gold- und Silberscheiden Anstalt, eller på dansk Tysk Guld- og Sølvadskildelsesanstalt. Spørger du, hvorfor man dog skulle blande disse mineraler, så en fabrik skulle være nødvendig for at skille dem ad igen, så er det naturen, der har været på spil. Det er malm, der skal udvindes de eftertragtede mineraler af, efter at man først har smeltet jern, bly, zink og kobber ud. Endvidere ligger eller lå her Rhenische Olefin-Werke, der så vidt jeg mindes, sprang i luften 1985. Nord for Wesseling ved Rhinen lå også et raffinaderi tilhørende Deutsche Schell. Querbahn endte ved Rhinhavnen i Wesseling, og havnebanen hertil havde forbindelse til Rheinuferbahn både i Wesseling og i Godorf lidt nordligere.

Rheinische Olefin-Werke, Wesseling 2, Gmeinder 5447/1968. I forgrunden KBEs Querbahn, der er dobbeltsporet. Lokomotivet kom ikke uden for hegnet. Kun med meget store tog måtte det helt ned til lågen for at komme fri af skifterne. Foto fra 1983.

Her mellem alle mineralvirksomhederne forstiller jeg mig dette værk som et planteolieværk. Måske med olivenolie som emne? Fabrikken havde også et lok 1, der var Gmeinder 5447/1976. Fotoet fra 1983 viser dog stadig nr. 2, men her i farve.

I Godorf lige nord for Wesseling have Deutsche Shell et raffinaderi. Her rangerede i 1988 lok 4, MaK 700 038/1980. Type G761. Senere kom det til raffinaderiet i Hamburg.

Hos Union Rheinische Braunkohlen Kraftstoff AG i Wesseling fandtes fire fyrløsedamplokomotiver. Her futter to af dem rundt og samler og fordeler vogne med brunkul og syntetisk benzin. Med stamme er det UK 2, Krupp 2826/1952 og i baggrunden UK 3, Jung 10384/1949. Foto 1984.

UK 3 har hentet UK 1 ud til os. UK 1 var en svær krabat. Det er KHD 26013/1941, der var Deutz’ bud på et militært enhedsdisellokomotiv under krigen. Resultatet blev imidlertid de kendte V 20 og V 36, som også fandt vej til danske baner både under og efter krigen. Foto 1984.

Der var ret mange vogne at rangere med. Grunden til de fyrløse var, at man alligevel havde dampen på virksomheden, og at både brunkulsstøv og benzin var eksplosionsfarligt, så almindelige damplokomotiver gik ikke, og almindelige diesellokomotiver gik heller ikke. 1984. I remisen stod også nummer 4, en fyrløs fra Jung bygget 1950. Foto fra 1984.

Når vognen først var trykket ud i enden af sporene, kunne KBE liste sig ind og hente togene. Her er det KBE V 32, KHD 57188/1961.

Zuckerfabrik Brühl AG 2, KHD 57819/1965 nærmest fotografen og 1, KHD 56849/1958 fjernest uden for roekampagnen. Foto 1984.

I Hürth-Knapsack er vi formentlig inde på den del af den tidlige KBE-bane til Berrenrath, der nu vedligeholdes af RBW, men på området kørte både private værksbanelokomotiver, RBW og KBE, og da området ved hvert besøg i den tid, jeg kom der, regelmæssigt hver gang var totalt omlagt, er det svært at finde ud af, hvor man egentlig er. Ikke bare bane og landeveje var blevet flyttet fra det ene år til det andet, men også huse, kirker småindustrier og bøndergårde var borte. Et par år senere var der måske et dybt hul i jorden, normalt kaldet en brunkulsgrav, men det var ikke altid tilfældet. Der er mere om sagen i et indlæg om De rhinske Brunkulsværker.

RBW 689 og i baggrunden KBE V 37, KHD 57191/1963 i Hürth-Knapsack 1985.

RBW 692 foran RBWs remise i Hüth-Knapsack. I baggrunden Kraftværk Knapsack, og til højre bag vognene Hoechst, Werk Knapsack. Desuden lå der i nabolaget en briketfabrik og et Degusa-værk. Foto fra 1984.

I 1985 holdt to RBW-lokomotiver foran remisen. RBW 689 og bagved RBW 690, Henschel/SSW 25224/5130/1950, type El 2. Måske aner man her uden vogne, at RBW har spor til venstre. I midten ligger strækningsporene med banegård og til højre, fjernest Hoechst’ spor. 1985.

RBW 690 var ikke bare nymalet, men i nyt design. Sort i stadet for mørkegrøn. Hvide bogstaver med nyt skriftdesign. Maskine er mærket Rheinbraun Gruppe Süd Anschlussbahn Ville. Og da vi er i 1985 kører lokomotivet rundt med forbundsbanernes 150-års jubilæumsplakat!

Også inde på Hoechst skete der fra tid til anden noget. Afstanden var dog for stor til, at jeg kan se andet, end at det er værkets lok 2, og så er det uden tvivl Gmeinder 5474/1970 på 500 hk og trekoblet. Bemærk at den åbne vogn i forgunden er mærket KBE. 1984.

Persontrafikken på KBE overtoges af sporvejene i Köln og Bonn i 1962, der blev drevet af dels byerne, dels af omegnskommunerne dels af de involverede amter. Jeg har set materiel mærket KBE, Köln – Bonner Eisenbahn. Senere KVB, Kölner Verkehrsbetriebe AG og sidst VRS, Verkehrsverband Rhein-Sieg. Godstrafikken overgik til Häfen und Güterverkehr Köln fra 1992

I dag er den tidligere Rheinuferbahn en del af ubanens linje 16 Bad Godesberg – Bonn – Köln – Niehl. Den tidligere Vorgebirgsbahn løber i dag som linje 18 mellem Bonn og Thielensbruch øst for Köln øst for Rhinen.

KÖLN – FRECHEN – BENSELRATHER EISENBAHN, KFBE
Denne bane kendte jeg ikke, før jeg læste om den, men allerede inden havde jeg set den, men kun i det vestlige endepunkt i Benzelrath. Her var det sporvognene, jeg rent tilfældigt så på en vendesløjfe. Tilfældigt, for jeg var på jagt efter noget helt andet. De var mærkede KFBE, ved første besøg. Ved senere besøg stod der KVB, og ved de seneste besøg stod der VRS på materiellet.

Banen deler historie med egnes andre privatbaner hvad angår sporvidde, omsporinger, elektrisk drift og ejerforhold. Köln – Frechen er fra 1893. Forlængelsen til Benzelrath er fra 1894 og godsbanen til Bickendorf fra 1921 blev 1924 forlænget helt Rhinhavnen i Niehl.

Også denne bane har jeg kørt på, og også denne bane har en omfattende godstrafik med sidesporsanlæg. Jeg har dog stort set kun besigtiget banen i Benzelrath, hvor der tilmed kun var nogle godsspor og en sporvejssløjfe. I Benzelrat var banegården revet ned, inden jeg ankom, og sporene totalt ombygget. Der var ikke mere spor af den anden privatbane, Bergheimer Kreisbahn, BKrb, der blev overtaget af DB som en enklavestrækning kun med forbindelse til det øvrige DB-net via KFBE, og senere HGK. BKrb faldt som offer for brunkulsgravningen. I 1992 købte KVB privatbanen efter at have drevet persontrafikken siden 1962. Godstrafikken gik til HGK.

En dag i Köln i 1988 havde jeg god tid og besluttede også at se nærmere KFBE. I følge min bogserie om De tyske privatbaner skulle privatbanegården ligge i kvarteret nordvest for Kölns store domkirke. Men ak. Her som ved andre besøg kom jeg for sent. Der var ikke mere spor af bane i søgeområdet. Tilbage i centrum så jeg en sporvogn beskiltet med Frechen og Benzelrath. Jeg løste et zonekort, så jeg kunne komme både ud og retur med sporvognen.

I Kölns udkant kørte sporvognen fra gaderne ind på den tidligere privatbanes trace i rabatten langs gaden. Jeg så også et ligeledes dobbeltsporet sidespor også med overledning komme ind fra nord. Det var godsbanen til Niehl, men det vidste jeg endnu ikke.

Fra min plads lige bag vognstyreren så jeg flere godstog på banen, men det var ikke KFBEs godstog. Det var bloktog på sporvejslinjerne fremført af store elektriske lokomotiver med to boggier og midtstillet førerhus. De kørte åbenbart på samme strømart som sporvognen, men det var ikke privatbanens tog. Disse tog var mærket RBW, Rheinische Braunkohlenwerke, i daglig tale Rheinbraun eller på dansk, De rhinske Brunkulsværker. Disse får et selvstændig indlæg. Se: RBW. Linket virker naturligvis først, når indlægget er skrevet og lagt ud. Der var også også undervejs sidespor med ret mange godsvogne på lagre og fabrikker, hvor der ikke var overledning. Der var altså håb for min privatbanes eksistens endnu.

Ved banens største mellemstation havde min sporvogn igen forladt privatbanens trache og passerede nu foran stationsbygningen, mens på modsat side af stationens perroner. Byens hovedgade, der var gågade, gennemkørtes med sporvognen, inden jeg igen endte ved privatbanetracheen, men uden at køre ind på den. I stedet havde sporvognen en sløjfe her midt i ingen ting. Det var ligesom byen Benzelrath manglede. Der var intet at se af banegård og endestation for ikke mindre end to privatbaner. Man fornemmede, hvor stationen havde ligget. Sporene var der endnu, men lagt fuldstændig om til andet brug.

Jeg skulle nu efter planen havde taget sporvognen tilbage, men jeg havde set noget: Et rødt lokomotiv, der ikke som bloktogene var grønt og ikke med overledning. Farven var dog ikke som privatbanens og typen heller ikke. Jeg gik derfor tilbage langs sporvejen og da der førtes et sidespor uden overledning over sporvejen, var det nok det spor, hvor det røde lokomotiv havde kørt. Jeg gik ud ad linjen, indtil jeg et et par kilometer kom til et hegn, hvor lågen stor åben, og teksten på skiltene med adgang forbudt kunne ikke ses, så længe lågen var åben. Vel inde spurgte lokomotivføreren mig, om jeg var gående, og om jeg i så fald ville køre med tilbage til storbyen. Under turen fik jeg oplysninger om min privatbane, men samtidig fandt jeg ud af, at havnen i Niehl, hvor privatbanen endte, var et dårligt sted for at komme med offentlig transport til centrum. I hvert fald og aftenen uden for myldretiden. Jeg stod derfor af undervejs og skiftede til sporvognen.

I dag er den tidligere privatbane en del af ubanen linje 7, der løber fra Benzelrath vest for Köln til Zülz sydøst for Köln på Rhinens østside.

Frechen station i byen sydøstende. Mens persontogene i privatbanetiden kørte fra stations sydside, kører sporvognen som her foran stationen på nordsiden af denne. 1988.

Perron vad Frechen Station. Denne lå bag mig og sporvognen kommer fra Köln. Dele af godssporene i Frechen ses i baggrunden. Holdepladsen havde tre spor. To til sporvognene og et til godstogene. 1988.

Kölner Verkehrsbetriebe linje 2 på vendesløjfen i Benzelrath. 1984.

I 1985 var sporvognen stadig mærket KVB og tilmed nr. 2097. Stationen på sløjfen var igen – lige som i årene før – ændret. Blandt andet viser vejskiltet til Briketfabrikken Wachtberg, hvad skiltet året før – ovenover – ikke gjorde. Jeg havde tidligere besøgt Wachtberg, men kommende ad Rheinbrauns egne private veje, så jeg anede ikke, hvor Wachtberg lå. Fabrikken var heller ikke afsat på kort, og ingen jeg spurgte, vidste, hvor lokaliteten var.

RBW 685, Henschel/SSW 29952/5143/1951, type El 2 med et stort brunkulstog til kraftværket i Niehl passerer den tidligere Benzelrath Station, hvor Köln – Frechen – Benzelrath Eisenbahn og Bergheimer Kreisbahn endte og udgik. 1988.

KFBEs lokomoitver var af samme type som KBEs, og det var i øvrigt også KFBE-lokomotiver, der brugtes som eksempler på KBE-lokomotiver. Her er dog en tidlige KFBE, der imidlertid er solgt til svellefirmaet Rütgers i Nivenheim nord for Köln. Det er firmaets nr. 2, KHD 46386/1946. Hos KFBE havde lokomotivet også nr. 2. Det er solgt efter 1974. Zons – Nievenheim industribanen er i dag også gået op i HGK. Foto 1984.

HGK DE 93, MaK 1000 835/1986, type DE 1002 med tomtog på sidesporet til Frechener Quartzwerke. 1988.

Dürener Strasse mellem Frechen og Benzelrath fører under sidesporet til Frechener Quarzwerke. Meget plads til biler og sporvogne er der ikke. Billedet kan ikke være taget fra sporvognen, men fra min tur på gåben for at nå værket. Dette er igen HGK DE 93, som kørte mig retur. Det lokomotiv, jeg så først her, fandt jeg aldrig igen senere. Det var helt rødt. 1988.

En søgning på Quarzwerke Frechen GmbH giver kun et resultat og det var en tokobler fra Deutz mange til Rheinuferhavne nr. 5, der netop var udleje til Quarzwerket i 1988, men den har da vist aldrig været rød? Og hvad skulle privatlokomotivet her uden for hegnet?

HGK DE 93 hos Frechener Quartzwerke i 1988. Lokomotivet havde afleveret en lang stamme fireakslede selvtømmende vogne af litra Fals eller lignende som Herningværkets vogne. Vognene skulle nu tilbage. Da jeg spurgte personalet, om jeg måtte fotografere deres lokomotiv, spurgte de, om jeg ville køre med tilbage til Köln. Det lod jeg mig naturligvis ikke sige to gange.

Dele af Frechens godsbanegård. Et af banen lokomotiver er på vej mod Köln i 1988. Det er nu allerede mærket HGK og ikke mere KFBE.

Sporene i Benzelrath i 1988. Ikke mindre end fem baner i fem retninger udgik her, men der var ikke meget, der lignede en tidligere privatbanegård med to privatbaner. Sporvognssløjfen ses også lidt under billedets midte. Bemærk nordretningen. BkB er den tidligere Bergheimer Kreissbahn.

Selv om det er et målebordsblad, og jeg har tegnet en del spor op med rødt, er det nok ret forvirrende alligevel. Blandt andet er der ikke skelnet mellem normalspor og 900 mm baner. Frechen set midt i billedets højre side.Quartzbanen ses i øverste halvdel midt i billedet. Banen munder ud lige øst for stationen i Benzelrath, der nu blot er en sporvognssløjfe og nogle industrispor. Også til KBE om Hürth-Knapsack kan planen bruges. Stedet er sporvirvaret for neden til højre. Oven over står Berrenrath.

HÄFEN UND GÜTERVERKEHR KÖLN, HGK
Det selskab medtages sporadisk, fordi det i dag kører på de to tidligere privatbaner, KBE og KFBE.

HGK kører dog mange andre steder også. Byen Köln havde fem havne ved Rhinen. Ved mit første besøg var navnet Häfen der Stadt Köln. De fem havne er:
Rheinuferhafen i sydvest. Havnen er siden 1971 nedlagt og grunden er bebygget som i Københavns Frihavn med byggeri, hvor lønmodtagere ikke kan betale huslejen. Remisen er sat smukt i stand og henstår endnu.
Deutzer Hafen i sydøst.
Hafen Niehl i nordvest. Denne betjentes af KFBE. Der var egentlig tale om to havne Niehl I og Niehl II
Köln-Godorf ved Wesseling på vestsiden af Rhinen og
Köln-Mülheim mod nordøst.

I dag omfattes alle områdets have, så sammenslutninger er Europas næststørste indlandshavn. Den største er naturligvis Duisburg.

Godsbanegårdene omfatter en række industrispor som det omfattende net omkring Niehl, samt spor i Mülheim, Leverkusen, Monheim, Zons – Nievenheim, for at nævne de steder, jeg har kigget, men som er for omfattende til at medtage her. Selv havnen i Düsseldorf og Neuss hører men i dette selskab. Også havnen i Neuss er kendt for tidligere dansk materiel.

Häfen der Stadt Köln, Rheinuferhafen 5, KHD 56742/1957 på 240 hk og med en vægt på 28 t på yderkajen under Severinsbrücke. Om et øjeblik kører lokomotivet ud i en vandpyt, og var jeg ikke løbet, var der blevet ikke bare våd, men formentlig skyllet væk. Foto fra 1981.

Rheinuferhafens remise med to pladser fremtrådte ved et besøg i 2010 smukt restaureret og sikkert pænere, end den havde gjort siden kort efter indvielsen. Ved mit første besøg i 1981 var kun en plads besat.

1984 var jeg igen i Rheinuferhafen, men nu kørte en sporkørende Unimog, men i Deutzer Hafen stod en Mak i Remisen, og denne nyere MaK 220 106/1982, type G 321 rangerede. Den har nr. 22, og den er i dag på havenen i Neuss. Jeg var ikke den eneste entusiast her!

Havnen bestod af et kilometer langt bassin gravet ind i Rhinbredden. MaK’en ses til højre. 1984.

Nr. 22 var travlt beskæftiget. Broerne fører vejene til Severinsbroen, men på modsat siden af Rheinuferfafen. 1984.

Når HGK havde hentet vogne hos kunderne, og vognene måske skulle til havnen i Hamburg, så fandt HGK ud af, at de jo lige så godt som DB kunne køre dem, og det købte de lokomotiver til. Mens disse ventede på returfragt, stod de på rangerbanegården Hohe Schaar på havnen. Her ses HGK 145-CL 012 i 2005. Den holder sammen med to RAG Bahn-Hafen-lokomotiver fra Ruhrkohle.

Hohe Schaar bestod af en rist, der var havnebanens og en rist, der tilhørte DB. Immellem var der et rangerbjerg, og omkørselssporene mellem de to riste brugtes ofte til hensætning af lokomotiver, der ikke var DBs. Lokomotivet er Adtranz 33821/2000, type BR 145, oprindelig nr. 2002. I 2005 til145-CL 012.

I 2008 var det HGK DE 49, Vossloh Locomotives 500 1568/2005. Type G 1000BB, der repræsenterede firmaet på Hamburgs Havn. Det foto e rogså fra Hohe Schaar, men taget nær havnebanens tist, der ligger bag ved træerne.

I 1996 var der åbenthus i Köln-Deutz, hvor blandt andet HGK DE 12, Mak 300 003/1989 var udstillet. Den var konstrueret af MAK som deres type 1024. Mens DB og andre, der prøvede den, ikke ville have den, købte HGK alle tre prøveeksemplarer. DE 12 havde været DB 240 002, mens den i et års tid kørte prøvekørsler for DB. Foto: Günther Barths 1996.

MaK DE 1024 prøvelokomotiv 1 som DB 240 001-8 i Niebüll 1992. Den var døbt Kiel. DB prøvede 240 001 – 3, men købte ingen af dem.

På Kanalhaven eller mere nøjagtigt Nordhaven i Kiel stod i 2010 blandt anden North Rail uden nr, Revita Twin 1700 CC samt en lokal MaK og i forgrunden Krauss-Maffei 19886/1982 fra VPS Salzgitter 702 2009, der skal til North Rail. Måske den gule er bygget af Voith på rammen af en gammel OHE-Deutz? Til venstre stod dele af overbygningen af HGK 12. Lokomotivet var brændt hos HGK, og købtes af Voith Turbo, Kiel. Hvad man ville med vraget, vides ikke, men se næste billede. I øvrigt var HgK heller ikke tilfredse med de to søskende, så de udrangeredes også. En af dem, HGK 13 er dog bevaret til museumsformål i Köln.

Formentlig den tidligere MaK 1024 nu som Cream hos Voith Turbo, Kiel set med tele fra kanalens anden bred. 2014. I 2015 kom jeg med skib tættere på, men for sent. Fabrikken var lukket. Skrottet stod der stadig. Lokomotivet skulle have været en hybrid. Der er gjort plads til strømaftager. Det var vist meningen, at den skulle køre godstog mellem Bosporus og Den engelske Kanal?

HGK DE 61, GM-EDM 998101-1/1999, type Class 66 er i 2005 udlånt til autotogene til Sild og ses her i Niebüll. DB købte ikke typen, da den ikke var stærk nok til de tunge autotog i modvind. Blev der sagt. Oprindelig HGK 9901 efter et kortvarigt ejeskab hos et andet firma.

Kilder og litteratur
Gerd Wolf, Deutsche Klein- und Privatbahnen. Teil 3, Nordrhein-Westfaalen. Verlag Wolfgang Zeunert 1974. Første udgave. Nyere udgaver i farve findes.
Wolfgang Herdam, Köln – Bonner Eisenbahnen – ein Rückblick. Wolfgang Herdam Fotoverlag. 2. oplag. 1986.
Diverse sider på nettet.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.

1 Response to Privatbaner omkring Köln

  1. Pingback: Banerne ved De rhinske Brunkulsværker | Bents bane

Der er lukket for kommentarer.