Smalsporede militære jernbaner og deres materiel under Første Verdenskrig

INDLEDNING

Det siger sig selv, at heller ikke dette indlæg kan blive altdækkende. Jeg har begrænset mig dels for at begrænse sideantallet og i mindre grad, fordi ikke al historie er nedskrevet, eller det ikke er lykkedes mig at grave al viden om emnet op. Til gengæld lover jeg at gå lidt ud over emnet fra tid til anden.

Indlægget begyndte med de såkaldte Brigadelokomotiver, først de, der havde kørt i Danmark, men så var der læsere, der sendte mig billeder af materiel bevaret i andre dele af Europa, og så udviklede sagen sig, uden at jeg kunne gøre andet end se til, tage imod og skrive. Og tak for det. Det er dog ikke min tanke, søge alle bevarede emner.

Starten på det hele skyldes strengt taget et dansk museum, der mente, at jeg kunne bidrage til stedsbestemmelse af nogle postkort fra Første Verdenskrig, og da jeg så først var begyndt, tog det ene Brigadebanelokomotiv det andet.

Indlægget vil starte med en yderst nødtørftig indledning om de militære smalsporede jernbaner under Første Verdenskrig. Selve krigsforløbet må du søge viden om andet steds, selv om jeg dog her har begået et indlæg om et kort besøg på slagmarken ved Verdun. Se eventuelt dette link.

Dernæst fortsættes med afsnit om damplokomotiver, motorlokomotiver og vogne i Danmark skønt intet materiel er bevaret.

Til sidst ser vi ud i den store verden og kigger på en lang række materiel, der er bevaret. Her tager vi land for land og museumsbane for museumsbane.

MILITÆRE JERNBANER

Indledning
Betegnelsen HF og HFB for Heeressfeldbahnen bruges af kilderne i flæng. Her er benyttet HFB. Bemærk endvidere ordet Feldbahn, der på tysk betyder en markbane. På dansk siger vi mestensdels tipvognsbane. Ordet ses i kilderne forvekslet med feltbane eller Feltbahn, der står for en militærbane. I denne fremstilling er feltbane ikke brugt. Du kender sikkert ordet felttog, men det er noget helt andet.

Afgrænsning
Indlæggets første udgave medtog kun tyskbygget materiel og kun materiel fra Første Verdenskrig. Indlægget omhandlede stor set kun brigadelokomotiverne. Materiel konstrueret i andre lande og af andre typer er på opfordring efterhånden indføjet, uden dog indlæget er altomfattende.

Forudsætninger
Krigsførende stater er ofte ude for, at de, når de rykker frem over erobrede områder, finder områderne barberet for navnlig infrastruktur. Under begge verdenskrigene magtede lastbiler endnu ikke hærens fulde forsyning med fornødenheder, så man måtte ty til det netop ødelagte jernbanenet. I nogle egne havde der på krigsskuepladsen ikke engang været jernbane. Ofte skulle et banenet etableres ellers genetableres hurtigt. Så var det lettest at udlægge et let smalspor. De krigsførende parter standardiserede hurtigt smalsporet. Tusinder af lokomotiver og vogne var på lager sammen med sporrammer, skifter og vogne. Også dele til broer fandtes som standard. I de store lande var der hundreder af særlige jernbaneregimenter med speciale i jernbaneanlæg, vedligehold og drift.

Brug
Trods standardiseringen, var der under første verdenskrig flere sporvidder og flere lokomotivtyper. Vognene var beregnet til transport af sporrammer, mandskab, ammunition forplejning og sårede. En hovedregel var, at der fra nærmeste intakte jernbanestation byggedes en smalsporet militærbane frem mod fronten. Nærmest fronten benyttedes motorlokomotiver, som militærbanerne rådede over i stort antal. I mangel af sådanne kunne man klare sig med heste. Grunden var, at damplokomotivernes røgfane kunne være synlig fra fjendeland og benyttes som skydemål. Vel på afstand af fronten tog damplokomotiverne over, idet de kunne fremføre større godsmængder.

Militære jernbaner var mest velegnede, hvor fronten var fastfrosset gennem længere tid. Den anden verdenskrig var i starten præget af lynkrig, men efterhånden frøs fronterne også her fast i måneder, nok til at etablere en militærbane.

En frontberetning fra Frankrig
En ny vej til forsyninger frem til fronten anlægges af en kolonne med syv tipvogne og en halv kilometer spor. Vognene var formentlig erobrede franske, og de håndlæssedes og håndskubbedes og tømtes på et sted, hvor der skulle fyldes op. Arbejdet blev afbrudt af kirkeklokkerne, der varslede flyverangreb. Senere afblæste klokkerne igen alarmen, og arbejdet genoptoges. Efter arbejdsdagens ophør hyggede mandskabet sig med kaffe og tobak samt brød.

Ingen mangler, men idel lykke. Andetsteds i avisen var der tabslister for hver en lokalredaktion over hele Slesvig. Med 6000 dansksindede ofre under krigen faldt gennemsnitslig 4 hver dag.

Notits af Hans Pander i Frankfurter Zeitung kaldet: Med tipvogn og dateret: Thiaucourt september 1915. Her citeret efter Flensborg Avis 21.10.1915.

Banen var nok mere en entreprenørbane omend i militært regi end en egentlig militærbane. Begrebet militærbaner siger ikke nutidige læsere noget nu mere end 100 år efter. Jeg har personlig kendt mennesker, der havde deltaget i Første Verdenskrig, men de talte kun sjældent om det. Jeg mindes dog en, der altid fortalte om, hvor koldt, der var på Østfronten. Når han stod på vagt, vendte han ryggen mod vinden, indtil en officer kom og oplyste, at Rusland var til modsat side. I følge den gamle soldat, var han nu ligeglad med, hvor Rusland lå, og han overlevede krigen.

DE TYSKE BRIGADEBANERS DAMPLOKOMOTIVER

TO HOVEDTYPER
Første Verdenskrigs damplokomotiver var i Tyskland bygget i to hovedtyper. Dertil kom et antal eksperimenter og lokomotiver købt, lejet eller beslaglagt fra andre ejere. Det største type var det firekoblede brigadebanelokomotiv. Desuden fandtes en helt speciel konstruktion, Tvillingen, der bestod af to sammenkoblede lokomotiver koblet sådan, at et sæt personale kunne køre begge lokomotiver. Lokomotiverne kunne dog også køres hver for sig. En enkelt Tvilling, kaldte tyskerne en Illing, men sådanne har aldrig kørt i Danmark nord for Kongeåen. Om de fandtes i det dengang tysk administrerede Nordslesvig, vides ikke. Det skulle i så fald være ved den såkaldte Sikringsstilling Nord. Formentlig gjorde de eller det større brigadebanelokomotiv?

Brigadelokomotivets data
Brigadelokomotiverne kaldtes ofte Heeresfeldbahnlokomotiver, skønt det først blev betegnelsen under Anden Verdenskrig. Alle var ens, skønt de var bygget af forskellige tyske fabrikker, idet Den tyske Hær var bygherre. Der er meget små forskelle. Den største er nok fabrikspladen, hvor militæret ikke har blandet sig i dens størrelse, form eller påsætningssted. Alle til Danmark købte lokomotiver var af anden serie, idet de har fået affaset vandkasse fortil af hensyn til lokomotivførerens udsyn. De var firekoblede og uden tender, selv om løse tendere er set som ekstraudstyr. Alle otte hjul havde flancher, men til gengæld var den yderste aksel i hver ende monteret drejelig. På fotoene ses, at kobbelstangen som følge heraf var leddelt.

De havde følgende data:
Tomvægten 10 t.
Kulbeholdning 300 kg.
Vandbeholdning 1,1 t.
Tjenestevægt 16 t.
Kedeltrykket 15 atm.
Største hastighed 25 km/t.
Trækkraft 2075 kg
Hedeflade 16,25 m²
Rist 0,425 m³.
Ydelse 70 hk.
Sporvidden 600 mm.

I Danmark er kedelstørrelsen ofte opgivet lidt forskelligt, men der kunne være tale om små, senere ændringer eller fejlskrivninger forårsaget af, at kedelinspektørassistenten ofte beregnede kedelstørrelsen, hvis kedelbogen ikke var lige ved hånden. Også Kedeltrykket på 15 kg/m² blev undertiden som vanlig ved små industribanelokomotiver angivet til 12 kg/m². Kedelens tilstand kunne med tiden være sådan fat, at assistenten har valgt at sætte kedeltrykket ned. 75 hk er også set opgivet som ydelse.

Typen blev bygget fra 1905 og var konstrueret kort forinden. Den afløste den senere beskrevne Tvilling, der byggedes fra 1889 og indtil 1904. Brigadelokomotiverne var nummereret fra 201 til 2853. Da der var huller i serien, byggedes kun 2524 eksemplarer i alt. Numrene indtil 201 var tildelt Tvillingerne, idet dog hvert sæt kun havde ét nummer, mens den enkelte maskine enten hed A eller B.

I 1915 kostede et Brigadelokomotiv 23800 Mark, mens det 1919 kostede 52000 Mark. Selv om kursen ikke kendes, viser angivelsen prisstigningen. De i 1919 leverede eksemplarer var naturligvis bestilt og påbegyndt før krigsafslutningen 11.11.1918. De sidste eksemplarer leveredes til Bulgarien så sent som 1925.

Jeg kender ikke et eneste bevaret eksemplar af Tvillingen overhovedet, men det kan jo være min fejl. Måske gør jeg efter offentliggørelsen af indlægget her?

Kort fortalt var Tvillingerne på 2 gange 30 hk. Altså i alt 60 hk mod Brigademaskinens 70 hk. Tvillingen kørte også kun 20 km/t som højeste hastighed. I Det forenede Kongerige fandtes Fairli-lokomotivet, der var to fast sammenbyggede lokomotiver og altså knap så fleksible, som tyskernes Tvilling. Se til sidst under Balkan. Ud over Tyskland leveredes de til Bayern, der endnu ikke helt var med i det tyske kejserrige samt til Japan og til Tysk Sydvestafrika, der i dag hedder Namibia. Her var et udbredt 600 mm net, hvor der kørtes med sovevogne på 600 mm spor.

VOGNE
Mens der med tiden blev størst interesse for at bevare lokomotiver, er der også bevaret en del vogne ved veteranbanerne. Vognene havde overlevet, idet de var solgt til industribaner. Ikke bare var åbne godsvogne bevarede, men hos industribaner som tørvebaner var lukkede mandskabsvogne anvendt til at køre arbejdere ud i mosen. Brigadevognene er let kendelige på konstruktionen, hvor boggierne sidder helt ude i enderne. Afstanden mellem boggierne tappe var 5,5 meter, samme længde som vognkassen. Den lukkede mandskabsvogns højde var 1,8 meter og bredden 1,95 meter Også vognene blev bygget på flere fabrikker.

I Tyskland har jeg set gængse godsvogne, højsidede åbne vogne, men de var kopier bygget længe efter krigen. På en krigsmuseum på slagmarken ved Verdun i Frankrig stod nogle vogne udenfor det lukkede museum, men meget ufotogent anbragt. Jeg fandt ikke engang ud af, om det var franske vogne eller erobrede tyske.

Fra UK har jeg billeder af militærbanevogne fra Første Verdenskrig. Briterne, der svor til 2 fod eller 610 mm sporvidde byggede som fransk krigshjælp og til egne forsyninger af tropperne i Frankrig i 600 mm! Fidusen var også efter britisk opfattelse, at når der erobredes områder fra tyskerne, kunne det erobrede tysk spor og materiel i 600 mm bruges sammen med deres eget! Erobret tysk materiel gav briterne nyt nummer. Foruden WDLR fornyenede det nye nummer med et X.

I Bulgarien brugtes vogntypen  en saline.

SALGET
Efter krigen skilte militæret sig i vid udstrækning af med lokomotiverne. Tyskerne og østrig-ungarerne som tabere blev til en vis grad tvunget til afmilitarisering. Mange lokomotiver var inden fredsslutningen gået tabt under krigshandlinger, mange erobredes og blev derfor hos erobrerne efter tilbagetrækningen. Lokomotiverne brugtes herefter på andre baner eller i enkelte tilfælde på militærbanen, der levede videre som offentlige jernbaner efter krigen. Mange af dem overlevede til langt efter Anden Verdenskrig. En del fandt derefter vej til jernbaneklubber og veteranbaner. I Tyskland findes efterhånden ikke så få, men meget typisk er de allerfleste købt fra sejrherrerne navnlig i Østeuropa.

De militærbanelokomotiver, der kunne bruges uden videre til fredelige formål, og som efter krigen skulle sælges, samledes på såkaldte Demobiliseringslagre.

Der opstod nu en række forhandlere, der påtog sig af formidle kontakt mellem købere og sælgere. Nogle handlede efter ordre fra en køber, mens andre bare købte ind i håb om at kunne afhænde det købte med fortjeneste. Selv i danske aviser ses annoncer dels fra danske handlere, dels fra slesvigske handlere, dansk- såvel som tysksindede. Der blev udbudt pigtråd, træsveller, skinner, men sjældent større ting.

Et eksempel på en sådan annonce, der dog ikke siger noget som helst: Til salg eller leje. Feltbanemateriel, 600 mm sporvidde, 1 lokomotiv, 50 HK. 37 trætipvogne, 1,80 kbm. 1 lokomotivtransportvogn. 50 jerntipvogne, ¾ kbm. 2500 m tipvognsspor, 10 kg skinner. 1 hydraulisk presse til at presse hjul af og på med. 1 jernbro, 55 m lang, 1,50 m bred, vægt 13,000 kg. Annoncen var Billet, mrkt. og i Jyllands-Posten flere gange i starten af 1921. De mange annoncer tyder ikke på den store interesse?

De fleste af lokomotiverne, der kom til Danmark, formidledes af en grosserer i København, Albert Svendsen.

BRIGADEBANELOKOMOTIVER SOLGT I DANMARK, MEN IKKE BEVAREDE

Herefter vil vi se på de enkelte maskiner, der solgtes i Danmark efter 1918. Køber for køber, og lokomotiv for lokomotiv. Største aftager var entreprenøren for:

VEJEN – BRØRUP MERGELSELSKAB
Dette selskab har en ret indviklet historie, der trods alt er kendt, men ikke skal gengives her. Dels skal historien gemmes til et indlæg om selskabet, dels ville en udredning sprænge dette indlægs rammer. Vi nøjes derfor blot med en nødtørftig udredning.

Selskabet var startet lige før Første Verdenskrig som en viderebygning på et Tysk selskab, der, mens Nordslesvig endnu var under preussisk administration, opererede i Nordslesvig fra Københoved Mergelleje lige syd for Kongeåen. Lejet var det rigeste i miles omkreds, og ejeren af lejet var dansksindet, så han så gerne, at Kongeriget også fik glæde af mergelen.

Verdenskrigen afbrød dog udkørslerne over Kongeåen. Efter krigen skulle selskabet i gang igen, men bureaukrati og spidsfindigheder gjorde, at der skulle helt nye kræfter til merglingen. Entreprenørerne Svendsen & Kjær bød på den genoptagne udkørsel og fik arbejdet. Da de ikke havde hverken spor eller materiel, købte de på et demobiliseringslager i Hannover gennem grosserer Albert Svendsen materiel: 7 brugte Brigadebanelokomotiver i 600 mm sporvidde sammen med et større antal vogne og skinner. Navnlig vognene kostede firmaet store reparationer, idet de ikke indfriede forventningerne. Gravemaskinen, O&K 2727/1908 købtes dog i Danmark, hvortil den var medbragt af de tyske mergelentreprenører, Dierking & Eggers. Her kørte den i mergellejerne ved Damsmark, men solgtes i 1913 til entreprenørerne Sørensen & Bach, der bedrev landvinding ved Frederiksholm Ø i Københavns Sydhavn indtil 1919. Herefter kom den til Københoved Mergelleje købt af Svendsen & Kjær. Den ophuggedes formentlig her efter arbejdets ophør. De første lokomotivforskere havde maskinen noteret som lokomotiv.

Hanomag 8304/1917
1917 leveredes lokomotivet som nyt til det tyske militær som HFB 1797. HFB står for Heeresfeldbahnen. 1918 var krigen forbi, og på et tidspunkt i 1918 eller så hurtigt som muligt efter 1918 kom lokomotivet til et demobiliseringslager ved Hannover, hvor det var til 1922. 1922 – 26 kørte det for Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær købt gennem agenten Albert Svendsen. Ved arbejdets afslutning i 1926 blev lokomotivet hensat i Københoved. Hvad der herefter skete, vides ikke. Det lykkedes ikke at sælge lokomotivet, så en ophugning har næppe ladet vente længe på sig.

Entreprenørerne Svendsen & Kjær købte til samme formål også:

Hartmann 4114/1918
Den havde de samme data som Hanomag 8304 og leveredes til det tyske militær som nr. 2270. 1922 – 26 kørte den ved Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær, og efter arbejdets afslutning i 1926 hensattes den i Københoved og ophuggedes sikkert ret hurtigt efter.

Endvidere købtes med samme data:

Hohenzollern 3746/1917
Det var 1917 – 18 HFB 1617. 1922 – 25 kørte det for Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. Allerede i 1925 udrangeredes det efter et uheld. Lokomotivet væltede nemlig i 1925, og vandvognen pressedes ikke bare ind i sidevandkassen, men også gennem denne og ind i kedlen ved uheldet. Det har helt givet været sat til side som reservedele og er ikke forsøgt repareret.

Jung 2555/1917
I 1917 leveredes det som nyt til Depotverwaltung Berlin som Deutsche Heeresfeldbahnen 1288. I 1922 – 26 kørte det på Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. 1926 blev det hensat i Københoved. Lokomotivet blev solgt, men hvornår vides ikke. 1932 inspiceredes det af Kedeltilsynet i Snoghøj ved jordarbejde i forbindelse med anlæg af Gammel Lillebæltsbro for entreprenørerne Christensen & Pretzmann. HFB nummeret er i en kilde fejlagtigt angivet som 1289, og byggedataene også fejlagtigt angivet som Jung 2554/1917.

Maffei 4549/1914
Denne maskine var færdig allerede i 1914 og indtil 18 kørte det som Bayrische Feldbahn 39. Også det endte 1918 på demobiliseringslageret ved Hannover. 1922 – 26 kørte det ved Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. Heller ikke dette lokomotiv fandt købere og ophuggedes efter 1926.

Maffei 4862/1917
nåede kun at deltage i krigen i ét år som HFB 1823. Herefter delte den skæbne med søsteren 4549. Det samme gjorde:

Schwarzkopf 6759/1918
der dog først var færdig fra fabrikken samme år, som krigen sluttede. Den nummereredes HFB 2117.

Motorlokomotiv
På nedenstående foto, Skrave Lokalarkiv B601093, ses bagerst et almindeligt Brigadelokomotiv, mens der foran holder et lokomotiv af en anden type. Billedet er desværre utydeligt, men det forekommer mig, at maskinen har lavere førerhus end brigadelokomotiverne. Til gengæld er sidevæggen højere end brigadelokomotivets vandkasse. Det er uden tvivl et motorlokomotiv, vi ser.

Kedeltilsynet opererer med syv damplokomotiver, selv om Jens Jensen kun angiver køb af seks damplokomotiver, men han kan jo huske forkert. En voldgiftssag mellem entreprenørerne og grossereren, der købte ind for dem, nævner syv damplokomotiver, men ingen motorlokomotiver. Ret forstået er motorlokomotivet således ikke købt på demobiliseringslageret i Hannover! Det må være kommet til senere. Måske i forbindelse med HFB 1617s totalskade?

Da selskabet var færdig med at udkøre den bestilte mergel, sattes materiellet til salg. En annonce i Hejmdal 21.09.1926 angiver, at følgende er til salg: 35 km spor, 1 gravemaskine, ca. 200 tipvogne og troljer, 8 lokomotiver, deraf 1 motorlokomotiv. Det vil sige, at samtlige damplokomotiver forsøges sælges, også det totalskadede.

På et foto mærket Skodborg Hjemstavnsarkiv B3351 ses et motorlokomotiv, hvor der hen over himlen på billedet er skrevet Mergel – Københoved. På billedet ses almindelige tipvogne. Mandskabet står med både skovl og greb. Også dette foto er uldent,  men det viser et motorlokomotiv med affaset motorhjælm af hensyn til udsynet og meget små vinduer, koøjer i førerhuset. De to låger i siden af motorhuset er ikke lige høje, og det peger på et Deutz-fabrikat, hvilket det ulæselige fabriksskilt på førerhusfronten bekræfter. Den største konkurrent på området havde to lige store låger i motorhuset, der eller havde samme facon.

Der er imidlertid ingen tvivl om, at vi på B601093 er i Københoved. Gravemaskinen passer, og brigadebanelokomotivet passer.

Skodborg Hjemstavnsarkiv B3351s billede viser muligvis afrømning af overjord i lejet. Brugte man gravemaskinen til dette, var man så længe nødt til at indstille mergeludkørslen, men med egen bane og håndkraft kunne de to funktioner ske uafhængigt af hinanden. Funktionen afrømning forklarer også tilstedeværelsen af almindelige tipvogne, der rummede væsentligt mindre end de stor kassevogne.

Billederne bringes her, men de gengives også senere i afsnittet om motolokomotiver.

HOLSTEBROEGNENS MERGELSELSKAB
Det sidste lokomotiv, der vides at være endt i Danmark efter krigen er:

Borsig 9791/1916
Det leveredes 1916 som Heeresfeldbahn 876 til Depotverwaltung Schöneberg, hvilket ikke alle tyske forskere er enige i. Nummeret er læseligt på et foto fra lejet taget mere en ti år efter krigen. Både byggenummeret 9791 og det militære driftsnummer 876. Det vil sige i min kopi ser det nu ud, som der står B76, men det gør der givetvis ikke. Med den lodrette venstrekant kunne der så i stedet stå 676. De, der i sin tid læste på originalen, har nu nok ret. Min kopi har ikke opløsning nok til en forstørrelse. Allerede 1920 eller måske endog allerede 1919 var maskinen sat til salg. Desværre er der ikke bevaret noget som helst om virksomheden før den 1931 – 35 kører mergel fra Tvis Kloster Mergelleje for Holstebroegnens Mergelselskab for entreprenør Theut, Viborg. Det menes, at maskinen hos ham havde navnet Borsig” og tilmed nummeret 8. Salget skete 1919 eller 20, sandsynligvis 1920. Indsatsen mellem 1920 og 31 er som nævnt ukendt, selv om en enkelt kilde lader lokomotivet køre 1929 – 30 for Vester Nebel Mergelselskab fra Vester Nebel Mergelleje for entreprenør Mathias Andersen, men han brugte sporvidden 785 mm, så påstanden holder næppe. Mergelselskabets navn er heller ikke helt korrekt. Forvekslingen kan skyldes, at Mathias Andersen var kompagnon med Theuts onkel, den tyskfødte entreprenør Dierking fra Hannover. Han var en af de tyske entreprenører, der reagerede på Den danske Stats nødråb og meldte sig som mergelentreprenør efter århundredeskiftet. Allerede 1906 dukkede han op i Klåbygård Mergelleje, hvor der netop anvendtes 600 mm spor. Formentlig beholdt han sit 600 mm spor til efter Første Verdenskrig, inden han allerede under krigen erstattede det med 750 mm spor, som så kompagnonen efterhånden udskiftede med 785 mm. Der er dog eksempler på, at der på hans bane kørte både 750 mm og 785 mm materiel, men det er egentlig ligegyldigt. Dierking kunne have forkøbt sig på maskinen, men så ikke brugt den, før nevøen Theut fandt anvendelse for den i 1931? Under alle omstændigheder er der ingen eventuelle fotografier eller kedelinspektioner bevaret på den før 1931. I 1936 var lokomotivet muligvis udtjent med en alder på tyve år, men også mergelæraen på flyttelige sporbaner var slut nu eller sang i hvert fald på de allersidste vers.

ANDRE MILITÆRE DAMPLOKOMOTIVER SOLGT I DANMARK, MEN IKKE BEVAREDE

Tre damplokomotiver brugt af militæret er via Tyskland havnet i Danmark efter krigen.

ØSTVENDSYSSELS MERGELSLEKSAB
De to var af russisk fabrikat, bygget af fabrikken Kolomna, en by sydøst for Moska i Rusland. De har sikkert været bygget i hundredevis, og under krigen er et antal erobret af tyskerne, eller de er købt af tyskerne efter krigen? Et antal havnede på en maskinfabrik nær Berlin, hvor man ud af tyve købte eksemplarer klargjorde ti eksemplarer til videresalg. Der er nævnt flere navne, så der har nok været en maskinfabrik, en kedelsmedie og måske pengemænd inde over? Det første lokomotiv er:

Kolomna 4824/1916
Det havde sporvidden 750 mm og var trekoblet med tender. Kedlen var på 25,2 m² og der var 12 atmosfæres kedeltryk. Det præsterede hele  80 hk. Det har af de forskellige ejere været tildelt følgende numre 29, 21, 10 og 1. det sidste nummer, 1, havde det i Danmark. I 1916 er det leveret til den russiske hær. På et tidspunkt er det erobret af tyskerne? I 1921 fik det ny kedel fra Otto Hoffmann, Zedenich. Samme år blev kedlerne godkendt og lokomotivet solgt til entreprenør Jürgen Brandt, Rendsburg, der 1921 – 23 byggede på et trykstolleanlæg ved vandkraftværket, Innwerke i Töging i Bayern. 1925 – 28 kørte det mergel fra Löwenstedtfeld Mergelleje for Mergel-Verband Bredstedt stadig ejet af Jürgen Brandt, Rendsburg. I 1928 – 30 stod lokomotivet blot i Rendsburg, men så i 1930 solgte Jürgen Brandt det til de danske entreprenører Winkel og Johannesen. 1930 – 36 kørte maskinen mergel fra Dybvad Mergelleje for Østvendsyssels Mergelselskab. Hoffmanns kedelnummer opgives til 157/1921. Kedelstørrelse og -tryk gælder erstatningskedlerne. Desværre er Niederrheinische Maschienenfabrik i Lieblar også nævnt som kedelleverandør, uden at jeg kan afgøre, hvem der står for hvad.

Søsteren var:
Kolomna 5057/1916
Som havde de samme data som 4824. Om det var ved Innwerke eller på mergelarbejde i Sydslesvig, vides ikke, men i Danmark havde det nr. 3. Hoffmanns kedelnummer angives til 152/1920.

RIBE OG OMEGNS MERGELSELSKAB
Det tredje lokomotiv var:

Krauss 6983/1914
Også det havde 750 mm sporvidde, og det var trekoblet med 26,6 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Først i 1930 foreligger den første kendte inspektion i Danmark, men der er rygter om, at det allerede tidligere var købt til landet af entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Desuden har det været tilskrevet entreprenørerne Theut, Viborg og Carl Nielsen, Fruens Bøge samt til sidst firmaet Højgård & Schultz. Kun mellem 1930 og 1935 er der skrevet i Kedelbogen, men ikke engang dette er til at stole på, idet årstallene for inspektionerne ikke falder sammen med driftstiderne på de nævnte indsatssteder.  Der kan være tale om følgende indsatser ud fra notaterne i Kedelbogen: 1930 – 31 mergelkørsel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab for entreprenør Theut, Viborg. 1931 – 34 mergelkørsel fra Skovgård Mergelleje for Starup og Omegns Mergelselskab for entreprenør Theut, Viborg. Det var selskabet, der tidligere kaldtes Vester Nebel. Desuden er noteret Christiansfeld 1935, men dette arbejde har sikkert været kørsel for Tyrstrup og Omegn Mergelselskab 1930 – 33 fra mergellejet samme sted kaldet Tyrstrup Mergelleje og udført af Carl Nielsen. 1956 meldes lokomotivet ophugget formentlig for Højgård & Schultz.

Angående lokomotivet fortid vil et rygte uden kilde fejlagtigt vide, at lokomotivet var købt af den polske hær, men i 1914 eksisterede Polen slet ikke. Om en hær i Polen har ejet det efter 1918, vides ikke. Videre i følge påstanden blev lokomotivet erobret og overtaget af den tyske hær.

I følge Jens Merte, hvis kilde er en af de mange duplikerede lister, som entusiasterne skrev af efter fabrikkernes opgivelser, og som de derefter solgte til hinanden til trods for, at nogle var temmelig fyldt med fejl, var der af denne trekoblede, 750 mm Krauss bygget to identiske maskiner: Krauss 6982/1914 og Krauss D 6983/1914 begge type XXXII begge til BAW og leveret til Borkowski. BAW skulle være en lokomotivhandler i Warszawa ved navn B. Avenarius. Hvem den Borkowsky, der solgtes videre til er det for meget at spørge nettet om. På flere fotos fra felten ses entreprenørlokomotiver, der ikke er af brigadetypen indsat ved byggearbejder. Dette kunne også være disse to lokomotivers skæbne, men de kunne også på et tidspunkt under krigen være overtaget af Deutsche Feldbahn og indsat i Ponewjesh, der på slavisk hedder Panevėžys og ligger i Litauen og er den ene endestation for Aukštaitija banen i 750 mm sporvidde. Samme sporvidde som de to Kraussere også havde. Desuden skulle der også have været en 600 mm feltbane under krigen?

Videre i følge Merte var lokomotiverne i 1921 hos Otto Hoffmann i Zehdenick formentlig for reparation.  Det er påfaldende, at et par russiske feltbanelokomotiver, se nedenfor, også havde været i Zedenich hos Otte Hoffmann, så måske er der en sammenhæng? Alle tre kom først til Danmark i 1930, så de må have haft en fortid i Tyskland. Bortset fra at køberen af de to russere købte formentlig mindst fire lokomotiver i Zedenich, og senere efte endt brug solgte mindst fire igen først i 30’erne, vides intet eksakt.

BEVAREDE LOKOMOTIVER FRA HELE VERDEN FRA FØRSTE VERDENSKRIG

INDLEDNING
Det var fra starten ikke meningen, at dette afsnit skulle have været med, men allerede samme dag, som jeg lagde mit indlæg ud på min hjemmeside, indløb der tip og billeder omhandlede bevarede eksemplarer fra hele verden og tilmed fra Anden Verdenskrig. Jeg takker herfor og skriver også gerne dette afsnit, uden at påberåbe mig alviden. Der eksisterer mig bekendt ingen samlet liste over bevarede lokomotiver med militær fortid, og jeg skriver den heller ikke, men der er mange tilløb med oplistninger rundt om på nettet, hvor dele af historien er gengivet.

Bortset fra UK vil afsnittet hovedsageligt omhandle Brigadelokomotiver.

http://www.heeresfeldbahn.de/index.php er nok den bedste hjemmeside til bevarede militærbanelokomotiver fra alle lande i alle lande fra begge krige. Der findes bevarede Brigadelokomotiver i 20 lande verden over. For hvert oplistet land er antallet opgivet.

Argentina 2 stk.
Belgien 1 stk.
Brasilien 8 stk.
Bulgarien 3 stk. Her har været flere, men der er solgt ud.
Congo 4 stk. Hvilket af de to Congoer vides ikke.
Frankrig 18 stk.
Letland 6 stk.
Nordmakedonien 2 stk.
Nederland 2 stk.
Polen 17 stk.
Sverige 5 stk.
Schweiz 3 stk.
Serbien 1 stk.
Spanien 1 stk.
Sydafrika 1 stk.
Tyskland 13 stk.
UK 8 stk.
USA 3 stk.
Zentralafrika 1 stk.
Østrig 2 stk.

Brigadebanekonstruktionen var skønt bygget op til 1925 allerede ved krigsudbruddet  gammel. Mange af maskinerne var kørt af ukyndige folk, selv om de fleste værnepligtige i de militære jernbanebrigader var lokomotivførere eller andet indkaldt jernbanepersonel. Ofte kneb det bag fronten med reservedele og smøremidler, og begærede hæren ammunition kørt ud, selv om lokomotivet stod til udvask eller anden vedligeholdelse, så har lokomotivet kørt, service eller ej. Derfor blev mange af maskinerne ikke ret gamle, men rundt om i verden fandtes adskillige maskiner, der fortsatte deres dont på landets andre baner med en passende sporvidde. Ikke så få overlevede til vor tid, hvor nye øje så på maskinerne, og de blev bevarede som museumsgenstande eller som trækkraft på museumsbaner og veteranbaner over stort set hele Europa, undtagen Danmark.

SVERIGE
Östra Södermanlands Järnväg, Mariefred
Den svensk Jernbaneklub startede med en smalsporet veteranbane i Mariefred ved Mälaren nær Stockholm. Klubben satsede på 600 mm materiel, og det lykkedes klubben at samle materiel fra samtlige 600 mm svenske personbefordrende baner.

Af fem bevarede Hartmann-Brigadelokomotiver gik de to eksemplarer efter krigen til Sverige. De var blevet færdige så sent, at de ikke havde nået at gøre krigstjeneste. Begge gik til Papirfabrikken Emsfors Bruk, hvor de benyttedes på fabrikkens 600 mm baner, dels interne baner, dels banen fra fabrik til havnen i Påskallavik dels en tørvebane. Det ene solgtes efter banens lukning til Den svenske Jernbaneklub og den anden til Ohs Bruks museumsbane. Hartmann var lokomotivfabrikkens oprindelige navn. I 1920 betegnedes den som Sächsische Maschienenfabrik.

HFB 2728, Hartmann 4290/1919 gik 1920 til Emsfors Bruk som nr. 1, hvor det kørte til 1952, men først kom til SJK i Mariefred i 1969, hvor det blev nr. 8.

Ohs Bruk
Det nærmeste Brigadelokomotiv kører i dag på veteranbanen ved Ohs Bruk nær Värnamo i det sydlige Småland i Sverige.

HFB 2539, Sachsische Maschienenfabrik 4183/1919, var fra 1920 Emsfors Bruk 2, og på et tidspunkt efter 1969 blev det til Ohs Bruk 2.

Oprindelig købte Ohs Bruk et sådant Brigadelokomotiv lige som Emsfors, men det ophuggedes 1952. Det var HFB 2706, Borsig 10478/1919, der købtes allerede 1920. Som ophugget kan det ikke kaldes bevaret, så det tæller ikke med her.

Imidlertid har Ohs Bruk endnu et Brigadelokomotiv, HFB 1638, O&K 8338/1917 købt fra De tyske Rigsbaner 99 3310, hvor det gjorde tjeneste ved Waldeisenbahn Muskau i Bad Muskau i det tidligere DDR.

Munkedals Järnväg
Denne veteranbane nord for Göteborg har for nylig anskaffet et Brigadelok, idet klubben har overtaget den norske Lommedalsbanens eksemplar. Lommedalsbanen købte det fra Frankfurter Feld Bahnmuseum, men opgav at sætte det i stand. Lokomotivets ramme er Henschel 14255/1916, der var HFB 1007. Ved krigsafslutningen var det i Bulgarien, hvor det sammen med flere søskende indgik i de lokale 600 mm bane i Rilabjergene. Bjergene kaldes i kilderne Rila og Rudopi eller Rudope, men Rila er den højeste nordvestligste del (en horst) af den større Rudopikæde. Her byggedes under Første Verdenskrig 600 mm militære baner, der siden voksede og nåede i 1930 hele 493 km. Her boltrede Brigadebanelokomotiverne sig. Endnu i min tid var der 130 km bane tilbage. Bulgarerne tog det ikke så nøje med de enkelte maskiner og reparerede dem med hinanden. Således er kedlen på lokomotivet med byggenummeret 14255 mærket Henschel 15053/1917. Andre dele er mærket (HFB) 441, et nummer der tilhørte Henschel 14260/1917.

Lige i klubbens start passerede jeg Munkedal og så på afstand materiel, men jeg har ikke fotos, da hele familien var med, og vi skulle endnu langt inden aften. Og så var det længe inden HFB 1007 kom til stede.

BALKAN
Kun en enkelt tur er det blevet til og kun i fire lande af de mange, det tidligere Jugoslavien opløstes i. Det var tilmed så som så med jernbaner. Hjemme fra havde jeg til besøget i Nordmakedonien, tidligere Makedonien udskrevet nogle sider fra en britisk bog, min første jernbanebog i øvrigt købt i 1961 om smalsporbaner i Europa. Her var fotos fra en 600 mm bane til Ohrid i Jugoslavien. Jeg vidste, at vi kom dertil, så jeg søgte efter banen, der selvfølgelig for længst var nedlagt, selv om der havde været planer om at omspore den og sætte den i forbindelse med nettet i Albanien, hvor der kun manglede få kilometer spor.  Jeg så lidt minder på vejen, men ikke meget. Jeg spurgte på museet, og jeg spurgte min lokale guide. Ingen havde nogen sinde hørt om en bane her. Den lokale guide ville dog gerne beholde udskrifterne, for han virkede først overrasket og siden interesseret. Et sted på vejen, hvor jeg dog ikke passerede, skulle stå et denkmal i følge nettet. Det var eller før lykkedes mig at interessere en guide og få en hel busfuld en omvej for at se et udstoppet damplokomotiv.

Jeg blev ikke snydt. Turen bød på banegårdsbesøg i Podgorica og museumsbanebesøg i Mokra Gora samt kig på banen til Bar, der i sin tid havde været smalsporet. Desuden gav det to togture, hvoraf den ene varede en hel dag.

I stedet må jeg ty til tilsendte fotos fra mere berejste venner.

Endnu et billede fra Bulgarien ses, hvis du søger i Jernbanen.dk s julekalender for 11. december 2020. Her er et link: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=56752

Bemærk, at Jernbanen.dk er opbygget sådan, at indlæggene ikke nødvendigvis kommer i kronologisk rækkefølge, hvilket kan være meningsforstyrrende, hvis man ikke lige bider mærke i klokkeslettet. Du kan nøjes med at læse det første indlæg samt de bud, der er mærket Bent Hansen. Selv om det første gæt var forkert, så er der trods alt litteraturhenvisninger i!

NORGE
Lommedals Banen
Lokomotivet er solgt til Munkeldals Järnväg. Se ovenfor.

Under anden verdenskrig havde Værnemagten mindst et 600 mm Brigadelokomotiv hentet i et af De baltiske Lande med til deres anlægsarbejder. det blev dog ikke bevaret i Norge.

FRANKRIG
Chemin de fer Froissy – Cappy – Dompierre, CFCD
Et decideret museum findes i Nordfrankrig i bebyggelsen Froissy ved floden Somme og Canal du  Somme, hvor franskmændene i 1916 anlagde en militærbane fra kanalen frem til fronten ved Somme. Efter krigen blev banen liggende og blev i 1927 overtaget af en sukkerfabrik, der brugte den til 1973, hvor veteranbane- og museumsfolk allerede var i gang. Foreningen hedder l’APPEVA, hvilket er fransk og står for Association Picarde pour la Préservation et l’Entretien des Véhicules Anciens. Her er bevaret materiel fra begge sider under Første Verdenskrig og også tyske militære skinnekøretøjer fra Anden Verdenskrig.

Bevaret fra Første Verdenskrig køreklart på veteranbanen eller på museet blot restaureret til udstillingsbrug er:

CFCD 4, ex HFB 1599, Krauss 7373/1917. Efter krigsafslutningen solgtes lokomotivet gennem en lokomotivhandler i Paris til Sukkerfabrikken Say i Aisne, hvor det kørte på en bane ved Cramaille. På et tidspunkt kom det til CFCD, hvor det var i drift til 2007, hvorefter det flyttedes til udstillingshallen.

CD 7, ex HFB 2103, Borsig 10334/1918. Maskinen har på et eller andet tidspunkt fået tender, hvilket den stadig har. Der er lidt uenighed om om maskinens data, men den er formentlig som ny leveret til Eisenbahn-Ersatzpark som HFB 2103. Under eller efter krigen havnede den i Frankrig hos Ministère de Régions de Liberée MRL, Reseau de la Marne. I 1924 stod den i Reims i Frankrig men var nu til salg af handelsfirmaet Brunner & Marchand. I 1985 kom den til CFCD som nr. 7.

CFCD 12, ex HFB 2085, Orenstein & Koppel 8285/1917. Maskinen var ikke et Brigadelokomotiv, idet den var femkoblet. Den var bygget som et af fire prøvelokomotiver med henblik på, at finde ud af, om typen kunne bygges som femkoblere, altså med flere hestekræfter uden at akseltrykket blev større. Problemet var kurverne, men det problem løstes ved at bruge såkaldte Luttermöller-aksler for og bag. Kraftoverførslen skete ved tandhjulsdrev. Flere fabrikker byggede prøveeksemplarerne, og på O&K og BMAGs eksempler er der kun kobbelstænger på de tre midterste aksler, mens andre fabrikker påsatte en spinklere kobbelstang med led til forreste og bagerste aksel. Lokomotiverne viste sig meget manøvredygtige i kurver.

1917 leveredes lokomotivet til Eisenbahn-Ersatzpark i Klausdorf som HFB 2085, hvorfra det i 1918 sendtes til Vogeserne på en bane ved Habsheim. Efter krigen kom lokomotivet til den franske sukkerfabrik ved Pithiviers. 1939 kom lokomotivet til Tramway Pithiviers – Toury, hvor allerede to af dens søskende, prøvelokomotiverne fra BMAG og Borsig allerede kørte. På et tidspunkt er lokomotivet så kommet til CFCD, hvor det er udstillet. På billeder ses det fuldstændig rustent. Alle fire søskende er således bevarede i dag. Det er senere bygget yderligere tre kopier samt endnu en kopi bygget i Japan. En sand succes, men åbenbart for stor til de fleste tipvognsbaner?

CFCD 13. ex HFB 2199, Orenstein & Koppel 8627/1918. 1918 som ny til Depot-Verwaltung for 1. Jernbane-Brigade i Berlin-Schöneberg, men leveret ved øvelseslejren i Rehagen-Klausdorf som HFB 2199. Efter krigen kom den til den franske sukkerfabrik Ternynck, Coucy-le-Cahteau, hvor den kørte som nr. 10.  I 1963 kom den til Museum St-Mandé i Paris og i 1998 til CFCD som nr. 13.

Også Henschel 15271/1917 har været i APPEVAs besiddelse. Se CFG, Giragr.

CFG. Constructions Ferroviaires Giragr, 33920 Saint Girons d’Aiguevives
Hvad denne betegnelse dækker, er mig ikke helt klart, men tilsyneladende opkøber firmaet jernbanemateriel, sætter det i stand og sælger det videre. De har åbenbart også en afdeling, der kalder sig Fransk Jernbanearv, og det må været her vi finder det aktuelle lokomotiv: HFB 1532, Henschel 15271/1917, der leveredes som ny til Ersatzpark Berlin som HFB 1532. Efter krigen gjorde lokomotivet som erobret tjeneste på banerne omkring Marne for MRL, Ministère des Régions de Libérée, Réseau de la Marne. Ministeriet for befriede regioner. I 1924 blev det solgt til Couthon, en lokomotivforhandler i Paris, der afsatte det til Société des Raffineries et Sucreries de Say, der benyttede der først i Cramaille, Aisne med sidste indsats på sukkerraffinaderiet Neuilly-Saint-Front. I 1972 kom det til CFCD, Chemin de Fer Froissy – Cappy – Dompierre som nr. 6, men købt og ejet af Jacques Pradayrol, stiftende medlem af APPEVA. Da han døde 1997 kom lokomotivet efter en lang juridisk kamp i 2012 til Cyril Ocquiden, Bordeaux og overført til Saint- Girons-d’Aiguevives, Gironde. Det er således stadig i privateje.

UK
I De forenede Kongeriger findes der i følge David Levy mindst to Brigadelokomotiver. I følge en tysk hjemmeside otte styk i alt. Ingen af dem var dog driftsklare i 2020. Kun et havde kørt i UK, men er i øjeblikket til reparation.

Gloucestershire – Warwickshire Railway, Toddington
Her findes HFB 1091, Henschel 15968/1918. Det skulle stamme fra Vestfronten, og efter krigen være sendt til Polen til en Sukkerfabrik i Naklo. Herfra er det i 1985 kommet til the Gloucestershire – Warwickshire Railway i Toddington. Lokomotivet har siden været lånt ud til bl. a. the Leighton Buzzard Light Railway, hvor den kørte sammen med en amerikansk kollega i forspand. Amerikaneren, en 1B0T, var bygget til den amerikanske hær, da den endelig meldte sig ind i Første Verdenskrig. I både 2014 og 2018 i anledningen af 100 årsdagene for Første Verdenskrigs start og afslutning har den deltaget på the Apedale Railway under deres Tracks to the trenchs-events.

West Lancashire Light Railway
HFB 913, Henschel 14676/1916. Lokomotivet er forvekslet med HFB 968. Efter krigen kom HFB 913 sammen med flere søstermaskiner, HFB 945 og 2738 til sukkerfabrikken Sena Sugar Estate i Moςambique. Den byggedes om med tropeførerhus og brændefyring og indsattes på en bane i plantagen Luago. HFB 913 fik nr. 6. En britisk jernbaneinteresseret fandt lokomotiverne dér i 1998 og købte dem og sendte den til UK. Mens HFB 913 blev i UK, købtes HFB 945 og HFB 2738 af tyskere. Et medlem af West Lancashire Light Railway købte derpå HFB 913, som skønt tilkomsten af et helt nyt førerhus stadig ikke er driftsklar, og den fremgår heller ikke i klubbens driftsfortegnelser.

HFB 945, Henschel 14913/1916 der nævntes under West Lancashire Light Railway kom 2003 til Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, hvor det er køreklart. Det har været lånt ud til Frankfurter Feldbahnmuseum også.

HFB 2738, Hartmann 4300/1919 var det andet, som tyskere købte i UK. Det kom til Sächsischen Eisenbahnmuseums i Chemnitz-Hilbersdorf, hvor det længe har været under såkaldt optisk restaurering.

Leighton Buzzard Railway
HFB 2023, Krauss 7455/1919. Skønt krigen var forbi, fik lokomotivet HFB-nummer og endte sammen med Henschel 15191/1919 leveret til den franske sukkerfabrik Maizy, der gav den nr. 5. Efter Anden Verdenskrig solgtes lokomotivet til Sandgruben Variscourt. 1970 om den til Transportmuseum Pithiviers, som allerede havde flere Brigadelokomotiver. Derfor kom lokomotivet nogle år senere til Museumsbahn St. Eutrope som nr. 4.3. I 2001 lukkede museumsbanen, og lokomotivet solgtes til Touristikbahnen ved St. Trojan på øen Oleron, hvor det skulle køre badegæster gennem klitter til Biscayen. Det blev dog ikke til mere en en optisk istandsættelse, ikke mindst fordi myndighederne anså en kørsel med damplokomotiv gennem pinjeskovene på Oleron for alt for brandfarlig.  2014 solgtes lokomotivet så til Leighton Buzzard Railway i Bedfordshire, men her ankom det først 2015, idet det forinden havde været en tur over P’tit train de la Haute Somme in Froissy for at blive malet. Denne sidste bane er tidligere omtalt som Chemin de fer Froissy – Cappy – Dompierre CFCD.

Apedale Valley Light Railway
Den britiske museumsbane, Apedale Valley Light Railway startede som flere andre museumsbaner i privat regi. Her var der nogenlunde korrekt beskrevet en efterskole, Moseley Hall Grammar Scool i det sydlige Manchester, hvor en lærer skaffede et tipvognsmotorlokomotiv, som drenge på kostskolen kunne “rode” med. På et tidspunkt kunne lokomotivet køre, og så skulle det have et spor at køre på. Efterhånden voksede banen og antallet af to fods køreklare lokomotiver. Bedst som alt gik godt, var der købere til den grund skolen og banen lå på, og så ved vi jo godt, hvordan liberalismen virker.

Efter flere flytninger og opmagasineringer fandt man et nyt sted i 2006, idet skolens gamle elever stadig holdt ved banen. Det var en nedlagt kulmine, der var ved at blive indrettet til museum, og hvor man kunne bygge museumsbane. Spor blev lagt, gamle bygninger blev restaureret og nye i en passende stil blev opført. Banen hed efter stedet The Apedale Valley Light Railway. Apedale er på angelsakssisk Æbledalen.

Materiellet er stadig for en stor del i privat besiddelse eller ejet af deltagerne i den gamle bane i Moseley, kaldet Moseley Railway Trust. Apedale ligger syd for Manchester og vest for Stoke on Trent. Der er efter senere udbygning 1,6 kilometer bane i 610 mm.

Flere af de rigtig mange to fods museumsbaner er startede som private fortagender af en enkelt mand eller en lille afgrænset gruppe. Det gælder for eksempel Statfold Barn og West Lanceshire.

Moseley Railway Trust har en del britisk og fransk materiel fra Første Verdenskrig bevaret. Det er dog svært for udenforstående, der kun lejlighedsvis kigger på nettet at følge med, da materiellet ofte handles.

Museumsbanen i Apedale er delt op i to afdelinger. Passagerdelen er i øjeblikket ca. 500 meter lang og skal forlænges med 500 meter, så snart regionen har behandlet sagen færdig! Senere kommer der yderlige 500 meter til.

Den anden del af banen består af en anden strækning, den militære og industrielle del, der er også 500 meter i længden. Også den del  er også under udbygning og omfatter blandt andet skyttegrave. Her køres demotog, som det går ikke at køre på passagerbanen.

Moseley Railway Trust deltager i mindedagen for de faldne i de to verdenskrige. Både i anledning af 100-års dagen for Første Verdenskrigs udbrud 2014 og i anledning af 100-års dagen for afslutningen i 2018 afholdes en event med deltagelse af militæret og med materiel fra andre klubber. I følge nettet holdtes også en større event i 2016. Ved billederne er der ikke altid angivet, hvilket år, de er taget, men David Levy fra Moseley er fotografen.

Militæret stiller med mandskab, biler, kanoner, historisk materiel selvfølgelig, men en del af det fra Anden Verdenskrig, og derfor uvedkommende her. Man kunne desuden se en af Første Verdenskrigs nymoden Tanks af den type, der var rhombeformede og havde lavefødder rundt om hele “huset” helt op til taget. Desuden var andre klubber med relevant materiel indbudt til at deltage med deres materiel. Ud over de i teksten nævnte også Golden Valley Light Railway, Butterley sammen med nogle af de kendte walisiske smalsporbaner. Moseleys materiel har til gengæld også været på gæsteoptræden blandt andet i Frankrig ved Chemin de fer Froissy – Cappy – Dompierre, hvor der i anledning  af 100 året for Første Verdenskrig skulle optages noget film.

Historien om Hibberd er lidt grumset! Firmaet handlede blandt andet med en del af det frasolgte krigsmateriel efter Første Verdenskrig. De solgte ex-War Department Motor Rail lokomotiver under deres eget navn. Da tilgangen til disse slap op, fortsatte Hibberd med at bygge dem under navnet New Simplex, langt efter at Motor Rail var hørte op med typen. Der var dog nogle, små forskelle såsom, at Hibberd boltede rammene sammen, hvor Motor Rail nittede dem. Hibberd købte mange dele ind fra Motor Rail, uden at nogen satte spørgsmål på hvorfor så mange reservedele blev sende til en enkelt adresse i så mange år! Hibbert lavede omtrent det samme med en model af O&K, som de solgte mange af.

I UK er bestanden af Baldwins Class 10-12-D bygget til War Department på hele fire styk, der alle er hentet i Indien. Briterne kalder typen for 4-6-0 Pannier Tank Locomotives. Sporvidden var oprindelig 600 mm. Ved Ffestiniog er den 597 mm.

Det drejer sig om følgende lokomotiver:
WDLR 608 ved Ffestiniog Railway
WDLR 778 ved Leighton Buzzard Light Railway
WDLR 794 ved Welsh Highland Heritage Railway
WDLR 779, Baldwin 44657/1916) ved Statfold Barn Railway.
Desuden kører et eksemplar af typen i Australien ved Dreamworld Railway.

Også 778 har jeg et foto af tilsendt af David Lewy.

TYSKLAND
Længe var der ikke mange bevarede eksemplarer i lokomotivernes moderland. Tyskerne valfartede ud i Europa, og efterhånden som de kom til penge efter krigen, købte de ind af de lokomotiver, der lidt efter lidt faldt for aldersgrænsen navnlig i Østeuropa.

I alt 13 skulle der være i Tyskland omkring 2020. Sjovt nok har jeg i Tyskland kun set ganske få, men derfor kan jeg jo godt have billeder af flere, end jeg har set.

I de øvrige indlæg er følgende lokaliteter allerede nævnt som som hjemsted for Brigadelokomotiver:

WEM, Waleisenbahn Muskau, Bad Muskau. Her skulle være tre bevarede, men der tidligere var flere, men der er solgt ud.

FFM, Frankfurter Feldbahn Museum, Frankfurt.

Berliner Parkeisenbahn, den tidligere pionerbane i Berlin.

Desuden har nogle veteranbaner, jeg gennem tiderne har besøgt, forsynet sig. Således:

FWM, Feld- und Werksbahn-Museum, Oekoven. Også kaldet Gillbachbahn.
På en lille station, Oekoven på banen mellem Köln og Mönchen-Gladbach udgik et sidespor til brunkulsvirksomheden i Neurath. Da der af denne kun var brunkulskraftværket tilbage og brunkulsindustrierne på egen havde sluttet sig sammen og anlagt den såkaldte Nord-Sydbane, der forbandt alle virksomhederne, var der ikke mere brug for sidesporet og faciliteterne på Oekhoven Station. Her kunne FWM nu slå sig ned og anlægge en 600 mm museumsbane. Klubben og navnlig dens medlemmer anskaffede meget 600 mm materiel i både damp, motor og el. Blandt de forholdsvis få damplokomotiver var FFM nr. 2:

HFB 377 Henschel 13435/1915. Lokomotivets første tid er uoplyst, men det udrangeredes fra kulgruben Sophia-Jacoba i Hückelhoven, hvor det havde haft nr. III i 1964 og gik derefter til en legeplads i Kleingladbach, hvor FWM hentede det i 1976 mod at sætte et disellokomotiv op på legepladsen. Det stod nu på depot helt til 2017, hvor FWM store museumshal var færdig og nu huser lokomotivet.

Næppe HFB. Oberursel 8544/1921. Tokoblet. Type: Oberursel V 2a22 D. 600 mm. 1921 til Haidgauer Torfwerke GmbH, Bad Wurzach 1984 til Feld- & Werkbahnmuseum Oekoven, FWM 34. 1991 til Mainische Feldbahnen, Schwerte, der var lokomotivhandler. Først 2005 solgtes den til Frankfurter Feldbahnmuseum FFM, Frankfurt am Main. Igen i 2007 handledes maskinen. Denne gang var køberen privat, Peter Erk , Feldbahn Betriebsgesellschaft Ilmenau.

Næppe HFB. Deutz-Oberursel 6454/1923. Tokoblet. Type ML 128. Benzollokomotiv. Det var bygget så sent, at det uden tvivl aldrig har været ved militæret, men typen kunne godt være militær. Den betegnes som Oberursel eller Deutz-Oberursel, idet Deutz og Oberursel-fabrikkerne i 1921 indledte et samarbejde, hvor Deutz åbenbart hvad motorhuslågers placering angår har sat sit design igennem. Denne ligner grangiveligt en Deutz.

Maskinen leveredes 13.09.23 via agenten Leipziger & Co. i Köln til Marti AG, Bern. Om denne også var agent, schweizisk agent, vides ikke, men på et tidspunkt havnede lokomotvet ved det scweiziske firma Heidi Trevisan-Wyss, Soloturn, der drev en grusgrav og samtidig besad en kornsilo. Uden tvivl har lokomotivet slået sine folder  grusgraven og på grusværket. I 1985 angives lokomotivet at tilhøre Trevisan Fritz Wyss, Kieswerk Leunzingen i Schweiz. B. v. Engelen købte her maskinen  02.01.1987 og overførte den til Oekoven. Allerede 15.04.1987 overførstes maskinen til Mainischen Feldbahnen i Hattingen. I maj 2005 overtog Frankfurter Feldbahn Museum lokomotivet og døbte det nr. B3. Det skulle være køreklart.

HFB ?, Deutz 3300/1918. 600 mm. Tokoblet. Type XIVF. Motoren, der angives som C XIV F betegnes som en benzol-motor på 16 hk. Her må C ses en betegnelse for motorer, ikke som vanligt på tre drevne aksler. Vægten var 6 t og hastigheden på 12 km/t. 28. september 1918 udleveredes lokomotivet til den tyske hær. Under dets senere restaurering kunne man se tegn på, at det var blevet færdig under pres. Krigen varede også kun endnu 1½ måned. For eksempel den manglende rengøring efter svejsning ses stadig den dag i dag og er ikke udbedret ved restaureringen. I 1918 var lokomotivet på Vestfronten, hvor det erobredes af amerikanske tropper. 4. februar 1920 var lokomotivet tilbage i Köln hos firmaet D. Zervas & Söhne GmbH. I følge Deutz-fabrikkens leveringsliste var lokomotivet allerede før våbenstilstanden 11. november 1928, nemlig den 29. september sendt til Winnfelder Brechwerk i Kottenheim i Eifel. Her angives D. Zervas & Söhne GmbH. som agent. For yderligere at gøre forvirringen fuldkommern, kørte det her på 750 mm spor. På et tidspunkt var det udtjent her og blev givet til en legeplads i Mayen-Kürrenberg. 2001 kom lokomotivet herfra så til FWM – Feld- und Werkbahnmuseum e.V. in Rommerskirchen-Oekoven, som har givet det nr. 35. Af en eller anden grund har jeg intet foto af dette lokomotiv.

DKBM, Dampf-Kleinbahn Mühlenstroh
I forbindelse med en kro i Mühlestroh nær Gütersloh i Østwestfalen findes en 600 mm veteranbanesamling med en ringstrækning rundt om kroen. Selv om jeg har været der, og der fået den største Jägerschnitzel, jeg nogensinde har set, hvor der desuden var en hel dåse champignon hældt ud over min schnitzel, har jeg adrig set deres brigadelokomotiver. Men middagen var alle pengene værd. Og det var ikke deres tallerkener, der var for små.

Andre har for mig set:

HFB 2301, Borsig 10364/1919. Skønt krigen var slut 1919 leveredes lokomotivet til Ersatzpark Berlin som HFB 2301. Det kom efter krigen i 1919 til De polske Statsbaner som PKP 4243. På et tidspunkt kom det til De litauiske Statsbaner som LG K 4-462. I 1948 kom det Braunkohlenwerk Frieden, Welzow-Weißwasser i DDR. Her fortsatte det, men banesystemet omorganiseredes, så lokomotivet i 1953 kom til at hedde DR 3318, men stadig med tjeneste hos Waldeisenbahn Muskau til 1972. I 1970 DR 3318-5. 1974 kom lokomotivet til Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth først som Fürst Pückler, derefter som Adolf Wolff og til sidst blot som DKBM 3. I 2015 er lokomotivet gået tilbage til Waldeisenbahn Muskau på museumsbanen der under betegnelsen 99 3318-5.

PKP står for Polskie Koleje Państwowe. LG står for Lietuvos Geležinkeliai. Fürst Pückler er en lokal fyrste i Bad Muskau, Hermann von Pückler-Muskau, 1785–1871. Ud over at han var meget farverig med mange jern i ilden, opfandt han også isen. Måske rettere en isdessert er opkaldt efter ham. Adolf Wolff kan være en stifter eller måske en jødisk lokal forfatter? Den nedenfor nævnte Richard Roosen, var ansat ved Henschel og konstruerede kondensatorlokomotiver og desuden var han medkonstruktør af type 19.10, lokomotivet med enkeltakseldrift, som amerikanerne stjal efter krigen og herefter syltede den videre udvikling af ideen.

HFB 1547, Henschel 15307/1917 kom som ny til Heeresfeldbahn, Ersatzpark Berlin 1547. I 1918 til et Demobiliseringslager. I 1922 til den del af den senere Waldeisenbahn Muskau, der oprindelig tilhørte Grev Armins virksomheder, Gräflich von Armin’sche Kleinbahn. 1951 DR 99 3315. 1970 DR  99 3315-1. 1977 udrangeredes den og kom samme år til DKBM som nr. 6 med navnet, Richard Roosen. 2013 gik den tilbage til Waldeisenbahn Muskau som 99 3315-1. I 2015 er den sendt til istandsættelse på 1. Kolínská lokomotivní s.r.o., Kolín i Tjekkiet.

Verkehrsmuseum Dresden
I Dresdun lå DDRs trafikmuseum, der nok var værd at besøge i de glade DDR-dage, skønt museet ikke var stort, hvad lokomotivsamling i 1 : 1 angår. Det vil sige, den stod et andet sted, og det meste museumsmateriel kørte uden på banerne!

Til dette indlæg var det mest interessante det nedenfor viste lokomotiv, hvor østtyskerne blot opgav, at det var fra Frankrig og erobret under Første Verdenskrig. Det var lidt svært at komme på skudhold af, men det anes, at det er et dobbeltlokomotiv af Fairlie-typen. Sporvidden er 600 mm.

Baldwin 43367/1916. Formentlig, da lokomotivet også indeholder dele af lokomotiv 209 og 211 foruden 215, som man mener er lokomotvet her. Fairlie-lokomotiv, dobbeltlokomotiv af typen Pechot Bordon fra de franske militære baner under Første Verdenskrig. De vides ikke noget om indsatsen i Frankrig under krigen, men på et tidspunkt senest 1940 må tyskerne have erobret lokomotivet, der da befandt sig på Maginot-Linien, den svære, franske forsvarslinie, som tyskerne omgik ved at gå gennem Belgien. Lokomotivet var her mærket 215 sammen med et søsterlokomotiv. Søsteren kan være den, der under Anden Verdenskrig kom til Jugoslavien? Baldwin 41162/1915. Det er muligt, at tyskerne igen mistede 215 på Maginot-Linjen, idet amerikanerne tog den her og førte den med på deres videre fremrykning. Den blev i hvert fald i 1945 fundet henstillet nær Trafikmuseeut i Dresden. I 1958 sattes lokomotivet optisk istand af det folkedemokratiske reparationsfirma VEB Lokreparatur Tharandt. Efter en langvarig bearbejding lykkedes det Frankfurter Feldbahn Museum 22.09.2019 at låne lokomotivet indtil videre. Hos FMM kunne man nu opstille komplette franske militærbanetog, idet man jo også rådede over et ex. fransk motorlokomotiv og tilhørende vogne. Desuden er nogle manglende dele rekonstrueret, så det skulle være muligt en dag at få lokomotivet i køreklar stand.

SCHWEIZ

FWF, Schweizer Verein der Feld- und Werkbahn – Freunde, Otelfingen.
HFB ?, Deutz 1583/1915. 600 mm. Tokoblet. Type C XIV F. I 1915 leveredes lokomotivet til HFB. I 1920 kom lokomotivet til K. Hürlimann, Brunnen i Schweiz, hvor sporvidden ændredes til 750 mm. I 1945 sendtes det til den schweiziske jernbanematerielfabrik Stadler, hvor det ombyggedes til akkumulatorelokomotiv. Da var fabrikken ret ny; ordren angives at være nr 17. I 1994 angives lokomotivet at være ved FWF, Schweizer Verein der Feld- und Werkbahn – Freunde i Otelfingen. Her er det igen omsporet, men nu tilbage til 600 mm.

BRIGADEBANES MOTORLOKOMOTIVER SOLGT I DANMARK, MEN IKKE BEVAREDE (NÆSTEN IKKE)

INDLEDNING
Efter Første verdenskrig solgte de krigsførende parter ud af det militære materiel, der kunne bruges civilt. Det vil sige for eksempel lokomotiver, vogne og skinner, som de nu ikke mere havde brug for. I Danmark var der åbenbart en vis interesse for damlokomotiverne af Brigadebane-typen, men endnu større interesse fandt motorlokomotiverne. Desværre ved vi ikke ret meget om disse; hverken om deres fortid eller om køberne. Motorlokomotiver skulle ikke som kedler på damplokomotiver registeres og inspiceres.

Kilderne, hovedsagelig aviser, beretter kun om lokomotiver fra fabrikkerne: Österreichische Daimler-Werke, Wiener Neustadt i Østrig og Gasmotorenfabrik Deutz, Köln i Tyskland, der med tiden optrådte under flere navne, men normalt blot kaldtes Deutz.

Desuden leverede også andre fabrikker til militæret, således Motorenfabrik Oberursel AG, Oberursel bei Frankfurt am Main i Tyskland, senere overtaget af Deutz samt Montania AG, Nordhausen i Tyskland, der oprindeligt var en mindre virksomhed, men hurtig blev overtaget af damplokomotivfabrikken O&K. Fra sidstnævnte fabrik kendes der i Danmark ikke lokomotiver med en militær fortid.

Det er allerede nævnt, at der nær fronten kørtes med motorlokomotiver, så dampfaner ikke afslørede stillingernes beliggenhed. Motorlokomotiverne var knap så standardiserede, men til en vis grad var de, idet de kun byggedes af tre tyske fabrikker. Også de fandt vej til Danmark efter krigen. En tørveproducent importerede et Deutz til sig selv, men fik tre andre med i købet, men hvem, der aftog dem, vides ikke. Lur mig om ikke der er havnet andet militært isenkram i denne kategori her i landet?

Et andet tørveværk havde anskaffet et motorlokomotiv fra de østrigske militærbaner. Det var et Austro-Daimler-fabrikat. Det er imidlertid aldrig blevet fotograferet.

Den trekoblede Deutz type CXIVF menes at have været den mest byggede type, men ikke mange overlevede til vor tid.

De lokomotiver, der kom til Danmark var hovedsagelig standardtyper. Militæret gik ind for standardtyper, om end de i indkøbsfasen anskaffede forskellige prototyper.

DEUTZ
De jydske Kultørvfabrikker
Fabrikken lå i Blåhøj, og den forkortedes undertiden DjK, og jyske stavedes dengang med d. Fabrikken startedes i 1917. Formentlig var selskabet et A/S. Der nævnes en ingeniør L. P. L. Damgaard i bestyrelsen, og han ses som køber af damplokomotiver. Fra 1922 til 1957 nævnes en direktør Ejner P. Christensen, hvis datter opsøgtes, men fabrikken var lukket og materiellet borte, og der opdrættede hunde i mosen. I 1917 angives en arbejderstab på 150 mand. Der produceredes 30½ million skæretøv og et mindre kvantum æltetørv. Der er ingen oplysninger om, hvorfor fabrikken betegner sig som kultørvfabrik, men tørvene kunne forædles til kultørv, der havde en større brændværdi. Mosen var formentlig Hallundbæk Mose.

Svend Guldvang fik, mens tid var oplyst, at DjK kørte et princip med tre typer lokomotiver og tre typer spor: Let, mellemsvært og svært. De lette spor med de tilsvarende lokomotiver brugtes i mosen. Det mellemsvære materiel kørte på læggepladsen, hvor bunden var lidt mere bæredygtig. Det svære materiel anvendtes på banen fra læggepladsen eller lageret til stationen i Blåhøj.

Deutz-lokomotivet kendes på sin facon, og det havde i modsætning til konkurrenterne to ikke lige store låger i motorhuset. Udstødningesrøret mundede i de første år ud i en skorsten. Helt frigøre sig fra damplokomotivet, kunne designeren åbenbart ikke. Det stor svinghjul ses på begge sider af lokomotivet, og som regel er det større end motorhuset og hænger nedenfor. Svinghjulet viser, at motoren var en-cylindret. Svinghjulet skulle derfor trække plejlstangen over krumtappens døde punkt. Der fandtes to-cylindrede motorer kendetegnet med deres typebetegnelse hvor et E i betegnelsen viser en en-cylindret motor, mens lokomotivet med den to-cylindrede motor fik et Z i typebetegnelsen. Lokomotiverne betegnedes i Danmark som benzollokomotiver. Deutz fremstillede imidlertid motorer, der kunne køre på snart sagt hvad som helst. Fabrikken kaldtes oprindeligt Gasmotorfabrik, men også gassen kunne fremstilles af alt lige fra træ over olie og kul til tørv. Der fandtes lokomotiver, der kørte på spiritus, der også kunne fremstilles af tørv. Benzol står for syntetisk benzin, der her fremstilledes af kul. De danske motorlokomotiveksprimenter i starten af århundredet fremstillede petroleumsmotorer, mens tyskerne efterhånden gik over til betegnelsen oliemotorer undertiden råoliemotorer.

Benzinen var var dyr, hævder en af brugerne, så denne fabrik undgik deres eksemplar, der fandtes alt for dyrt i drift. Herom senere. Motorlokomotivets force var, at de kunne køres af én mand, hvor de tørvefyrede damplokomotiver, der hidtil havde været anvendt, krævede to mands betjening. Heller ikke de her omtalte Deutzlokomotiver ses på andre fotos end de, der her er gengivet.

Først i 30’erne købte DjK benzindrevne Pedershåblokomotiver, der så afløstes af diesel, der i følge billederne også var fra Pedershåb.

DjKs ejer angav, at han under en rejse i Tyskland i 1920 købte fire lokomotiver og en del spor. De jydske Kultørvfabrikker angav, at de kørte på 700 mm spor, men Første Verdenskrigs tyske militære baner brugte 600 mm spor. Formentlig har lokomotiverne ret let kunne omspores. Let omsporing kunne have været en af betingelserne for at kunne deltage med leverancer af prøvelokomotiver? Dog oplystes, at det fjerde købte lokomotiv kun vanskeligt kunne omspores, så det solgtes. Til hvem vides ikke. Kun en omsporing omtales. Det mellemsvære, der blandt andet varetog personbefordring, kaldtes Slæberen. Det angives, at det var hurtigt, altså højt gearet.

Disse fire her nævnte, hvoraf der kun er foto af de to, er næppe nogle af dem, der er gennemgået efterfølgende, idet direktøren for DjK ikke i Deutz’ leveringsliste står som første køber. Der har altså været yderligere en mellemhandler inde over.

Yderligere uidentificerede lokomotiver findes i mit arkiv.

Entreprenør N. Nielsen, Charlottenlund
Her er tale om to lokomotiver. Der er ikke her angivet noget HFB-nummer selv ikke med spørgsmålstegn, men lokomotiverne kunne gerne være to af de senere opremsede? Hvilke tør jeg dog ikke gætte på.

Deutzmaskinen på første billede er totalt ukendt og slet ikke omtalt i den gængse litteratur. Selv baneanlægget, det deltog i, er yderst sparsomt omtalt. Var der endelig noget, var det forkert bestemt. Kilderne nævner faktisk kun anlæg af tredje og fjerde spor mellem Østerport og Hellerup. Sporene skulle være ibrugtagne 1921 efter at have været på tegnebrættet i mange år. Selv om fotografen hævdede sådan, er billedet nok snarere fra fortsættelsen fra Hellerup til Charlottenlund. Faktisk kendes der kun to foto fra anlægget: Et billedet af en ukendt Deutz, som ses nedenfor og et billede af O&K 9911/1911. Det nævnes, at begge lokomotiver hed Malle. Malle I og II, idet Deutz’en var Malle II. Denne strækning åbnedes lidt senere, end første etape mellem Østerport og Hellerup. Fotostedet kan i følge baggrunden være Hellerup, men skal ejeren af lokomotivet passe, må fotoåret  derfor være til 1922 og strækningen være anden etape mod Charlottenlund. Entreprenøren formodes at have været N. Nielsen, Charlottenlund. Om han boede der, eller han i anledning af arbejdet havde midlertidige adresse i Charlottenlund, vides ikke.

Om maskinen har deltaget i Første Verdenskrig, er uklart, men det er sandsynlig, at det er et feltbanelokomotiv. Sporvidden angives indirekte til 600 mm, idet lokomotivet kørte sammen, altså på samme arbejde, med damplokomotivet O&K 9911/1911. Desværre er den første kedelbog bortkommet og en ny taget i brug ved lokomotivets salg i 1922 og først ført fra 1922.

På endnu et foto ses lokomotivet indsat ved et broanlæg vest for Ringsted, men dette billede er formentlig gået tabt.

Et N. Nielsen Deutzlokomotiv ses på endnu et foto. Dette lokomotiver er dog et andet end det på billedet ovenover. Det er større, på 30 hk og har skydedør i førerhuset og to vinduer i bagvæggen. Om dette lokomotiv savner også enhver oplysning. Det kunne godt være nyere end 1918 og derfor ikke havde været på krigstjeneste?

En lang række Deutz-lokomotiver var angivet som feltbanelokomotiver bygget til Den tyske Hær under og lige efter Første Verdenskrig. Der vides imidlertid ikke mere om dem, end der er angivet efterfølgende:

Entreprenør Laurits Trillingsgaard
HFB ?, Deutz 1869/1916. Maskinen var trekoblet og på 15 – 17 hk. Også Austro-Daimler opgav to værdier adskilt af en bindestreg. Det skal formentlig forstås sådan, at motoren ydede 17 hk, mens lokomotivet kun ydede 15 hk. De manglende 2 hk forsvandt i transmission mv. Sporvidden var 600 mm og typen var XIVF, hvor F står for Feldbahn, markbane. Også XVI (14 med romertal) har sin betydning, men antager du i al korthed, at der tidligere havde været tretten typer, er du ikke helt galt afmarcheret. Lokomotivet købtes i 1919 af Entreprenør Laurits Trillingsgaard, Lemvig, hvor det leveredes i Thisted og sikkert sattes ind ved havneanlægget i Hanstholm. Det sattes i 1943 til salg stadig fra samme ejer. Jeg har ikke noget foto af den.

Speditionsfirmaet C. G. Søndergaard & Søn
HFB ?, Deutz 2234/1916. Sporvidden var 600 mm og ydelsen på 30 – 33 hk. Også det var trekoblet og typen XIVF. Efter krigen var lokomotivet til salg hos speditionsfirmaet C. G. Søndergaard & Søn i Fårhus. Om det blev solgt og i så fald til hvem og til hvad, vides ikke. Der haves heller ikke fotos af lokomotivet.

HFB ?, Deutz 2877/1917. En tokobler på 22 hk i 600 mm af typen XIVF leveret til speditøren C. G. Søndergaard & Søn, Fårhus omkring 1919. Hvad der så videre skete, vides ikke, og noget fotos er heller ikke kendt.

HFB ?, Deutz 3243/1918. En tokoblet 600 mm maskine på 22 – 25 hk af typen XIVF. Den solgtes i 1920 til F. Dumann, Görlitz, Tyskland, der solgte videre til speditør C. G. Søndergaard & Søn, Fårhus.

Et rygte ville vide, at lokomotivet i 1923 solgtes  til entreprenørerne Hansen & Nielsen, Rejsby gennem agenten Lautrup & Langebæk, København. Hvordan dette rygte er opstået vides ikke. Muligvis har nogen forsøgt at tyde byggepladen på et billedet, men denne har nok været for utydelig, og desuden er også et helt andet lokomotiv blevet udpeget som værende Deutz  3243/1917. Da to forskellige lokomotiver ikke kan have samme byggenummer, har jeg valgt at stryge begge rygter fra fremstillingen her. Se dog omtalen af Deutz 4205/1922 efterfølgende.

A/S Fredericia Svovlsyre- og Superfosfatfabrik
HFB ?, Deutz. Typen var XIVF, men sporvidden var 1000 mm. Det var på 38 – 40 hk, men kun kun to-koblet. Det kom via agenten via Glaser & Pflaum, Hamburg i 1920 til det nyetablerede A/S Fredericia Svovlsyre- og Superfosfatfabrik. Virksomheden i militærets eje 1917 -1920 er ukendt. Det kørte i Fredericia til fabrikken byggedes om i 1952, hvor det sattes til salg, men næppe solgtes. Lokomotivet havde med nogle store selvtømmende vogne varetaget transporten af kisaske fra svovlsyrefabrikationen. Kisasken indeholdt jern, og den eksporteredes til Hamborg, hvor man kunne trække jernet ud af den. Områderne omkring udskibningen var altid nærmest rødbrune af kisaske. Mens jeg tit så vognene på kajen i Fredericia, lykkedes aldrig at se lokomotivet. I følge billederne, som jeg hentede på Lokalhistorisk Arkiv i Fredericia, før man tænkte på at lægge dem på Arkiv.dk, hvor de formentlig stadig ikke er lagt ud, ses to forskellige lokomotiver: Deutz 2459/1917 og et uidentificeret Montania. Se afsnittet om Montania.

A/S Carl Nielsen, København
HFB ?, Deutz 2501/1917. Denne var en tokobler på 10 – 12 hk i 600 mm af typen XIVF. Den gik 1919 via agenten Lindheimer, Frankfurt og Lautrup & Langebæk, København til Carl Nielsen, der fra sin sten- og grushandel på Islands Brygge i København drev flere sten- og grusgrave blandt andet ved Strøby Strand syd for Køge, hvor firmaet gravede kugleflint. Han er ikke identisk med entreprenøren Carl Nielsen, Fruens Bøge. Firmaet havde flere Deutzlokomotiver, men kun dette ene med HFB-betegnelsen i Deutz’ leveringsliste. Et halvt dusin lokomotivejere har heddet Carl Nielsen.

Stockholms Frihamn
HFB ?, Deutz 2603/1917. Dataene her er tre aksler, 600 mm sporvidde, 30 – 33 hk og typen XIVF. Den importeredes til Danmark via agenten Lautrup & Langebæk, København, men allerede i 1920 gik den videre via agenten Gustav Bauer til Stockholms Frihamn som lokomotiv nr. 1. Allerede i 1923 gik den videre til Stockholms Stads Gatukontor og placeredes i Stenhamra Stenhuggeri, Sverige. 1937 var den til salg.

HFB ?, Deutz 2604/1917. Dette lokomotiv havde samme salgsdata som 2603, men fik i Stockholms Frihamn nummeret 5. Det solgtes derfra videre i 1926 til Nya Murbruksfabrikens i Stockholm AB. Der er ikke fotos af lokomotiverne i mit arkiv.

ABA, HAJ og DBJ
HFB ? Deutz 2959/1917. Lokomotivet i 600 mm på 33 hk af typen XIV gik efter krigen til Heinrich Elias & Co., Berlin-Rudow. Det nøjagtige årstal kendes ikke. Det menes at være dukket op i Danmark, men nu på 1000 mm spor og som tokoblet! Først kendes det fra  Mommark Færge, hvortil det må være kommet allerede først i 1920’erne, da færgeforbindelselse startede i 1921. I 1933 ses lokomotivet hos Haderslev Amts Jernbaner for på et tidspunkt mellem 1934 og 1939 at havne ved De bornholmske Jernbaner, hvor den kørte kul fra Nexø Havn til Nexø Gasværk. Hvornår denne trafik ophørte, vides ikke.

Selv om jeg har set billeder af lokomotivet, har jeg ikke aftryk selv.

Entreprenør Alex J. Hansen, Hørsholm
HFB ?, Deutz 3008/1918. Igen en 600 mm dog med ukendt antal hestekræfter og af typen XIVF. Det gik 1920 til Entreprenør H. Honnef, Heidelberg, Tyskland. På et tidspunkt solgtes det til den danske entreprenør Alex J. Hansen, Hørsholm. Igen var Lautrup & Langebæk, København agent. Salgsåret angives til 1920? Der kendes intet foto af lokomotivet.

Deutz 4205/1922. Type XIVF. Sporvidde 785 mm. Den første ejer var entreprenør Alex I. Hansen, Hørsholm. Dennes brug af maskine kendes ikke, men lokomotivet var formentlig slet ikke et HBF-lokomotiv. Alene sporvidden bringer tvivl, men lokomotivet var formentlig stadig bygget efter samme tegninger? I 1925 eller 26 dukker lokomotivet op på Rømø for entreprenørerne Østergård & Dalgas, Åbenrå. Firmaet kendes også for handel med lokomotiver. Om de virkelig handlede med lokomotiver eller blot skiftede ud lidt ofte, vides ikke.

Uindetificeret Deutz. Østergård & Dalgas havde andre lokomotiver i 750 mm sporvidde, så hvorfor de her har valgt 785 mm vides ikke, men dels var lokomotivtypen formentlig omsporbart, dels kunne 785 mm undertiden køre på 750 mm spor, selv om det var lettere at få 750 mm materiel til at køre på 785 mm spor. Gad vide, om Østergård ikke før samarbejdet med Dalgas brugte 785 mm?

Firmaet angives at have påbegyndt mergelarbejdet for Thyrstrup og Omegns Mergelselskab, men allerede i 1930, samtidig med at merglingen startede tog Carl Nielsen, Fruens Bøge over, men hvad enten Østergård & Dalgas startede eller blot leverede materiel til Carl Nielsen, er det jo det samme lokomotiv, der er tale om.

Deutz 3243/1918. Også dette lokomotiv er tillagt Carl Nielsen, men der kan ikke sættes yderligere data på det. Det burde dog ses på et eller flere af de viste mere eller mindre uidentificerede billeder.

UIDENTIFICEREDE DEUTZ-LOKOMOTIVER

Så går vi til et helt andet lokomotiv, men ikke mindre problematisk. Jeg formoder, at alle fotoene viser det samme lokomotiv?

Anlæg af Kirkebydiget på Rømø
Rømø Lokalarkiv har bestemmelsen Anlæg af Juvrediget. I følge aviserne ankom lokomotivet først til Juvrediget året efter de på lokomotivet med kridt angivne 1926! Der er derfor nok tale om et billede fra et andet anlæg, nemlig af Kirkebydiget og ejet af Østergård & Dalgas. Byggedataene ses i billedteksten, og disse skulle stadig holde, da de stammer fra fabrikspladen. Også entreprenørerne Styrup & Prosch-Jensen har været angivet, og tipvognene var også ens hos begge nævnte entreprenører, men mange tipvogne var af samme type og bygget i stort antal, så det behøver man ikke lægge noget i.

Entreprenørerne, Østergård & Dalgas anlagde den nordlige del af Kirkebydiget på Rømø. Hele diget strakte sig fra geesten vest for Kirkeby ud mod havet og sydpå langs kysten til marken vest og syd for Havneby, som også inddigedes ved samme lejlighed. Diget påbegyndtes i tysk tid 1908 – 12, i følge anden kilde kun 1912, men ødelagdes af en stormflod allerede 1916. Bygherre var Den preussiske Stat, men hverken entreprenør eller eventuel sporbenyttelse er kendt. Det var også kun et lille svagt dige bygget delvist af forhåndenværende sand. Hvad værre er, opførelsen nævnes slet ikke i de af mig foretagne søgninger i pressen. Der er kun efterretninger om, at det er blevet bygget og igen ødelagt. Endvidere at det fik lov til at ligge hen urepareret på grund af krigen, indtil det i 1924 blev repareret og forhøjet. Østergård & Dalgas’ del var formentlig kun diget fra Kirkeby ud til kysten. Mens Dalgas sikkert var fra Åbenrå, var Østergård fra Brande, hvor han havde kørt mergel og gravet brunkul, men efter Genforeningen var han rykket sydpå for at medvirke til den nyvundne landsdels genopbygning.

Et sidste problematisk billede af et Deutzlokomotiv med de forhåndenværende oplysninger i billedteksten. Lokomotivet burde være det samme lokomotiv som det på Rømø.

Holmegårds Glasværk
Glasværket havde tre Deutz, 4035 – 37/1921, der er selv på tryk angivet med militær fortid. Det er nok næppe rigtigt. Dels er leveret i numerisk rækkefølge, hvor militæret, om de skulle have haft en fortid der, hurtigt ville have fået dem blandet. Desuden har Deutz sikkert fejlagtigt skrevet sporvidden 695 mm, hvilket ville være fjert fra militæret. På fotos ser de dog ud som værende af samme type som militærets. De brugtes til kørsel med gods til og fra værket og stationen i Holme Olstrup.

Kobbermøllen
Denne ligger syd for 1920-grænsen, men allerede Christian den Fjerde byggede der for at behandle kobber fra Rørås i Norge, så han kunne få kobber til sine kanoner. Under Første Verdenskrig behandledes stadig kobber, men nu stjålet fra private og kirker i de erobrede dele af Frankrig og Belgien. For at køre rovet fra nærmeste station, Nr. Smedeby til værket i Kruså var anlagt en 600 mm bane. Hertil brugtes et motorlokomotiv og heste. De sidste anså kilden for de mest stabile. Lokomotivets fabrikat kendes ikke, men givet er det, at det er bygget senest i starten af krigen, og da fabrikkens produkter skulle bruges til krigsformål, kan man vel godt kalde indsatsen militær. Der er dog hverken billeder eller data på køretøjet.

Efter 1918 var der vel næppe brug for lokomotivet mere, og hvad værre for banen var, at der nu gik en grænse tværs over sporene. Lokomotivet kunne være brugt internt, eller det kunne være blevet solgt. I nærheden lå en stor sten- og grusgrav med tilhørende skærvefabrik. Her fandtes et Deutz-lokomotiv, der ikke fremgår af Deutz’ salglister, så det er næppe købt som nyt? Der er rent gæt, men muligt at Kobbermøllens lokomotiv havnede på Nr. Smedeby Skærvefabrik efter krigen?

MONTANIA
Fabrikken har leveret flere smalsporlokomotiver til Danmark, men fælles for dem alle er, at der ikke vides ret meget om dem, og hvad værre er, har de været omgivet af rygter i sjælden, svær grad. Om nogen af dem overhovedet har gjort krigen med, er heller ikke klart, da vi ikke kender byggeåret på dem. Det første, der er fundet på datidige gamle billeder, har tilhørt den allerede nævnte:

A/S Fredericia Svovlsyre- og Superfosfatfabrik
HFB ?, Montania uden kendt nummer. Bortset fra at lokomotivet optræder på to fotos, haves overhovedet ingen oplysninger om det.

Fabrikken havde også et Deutz-lokomotiv med data på. Se dette ovenfor.

OBERURSEL
Heller dette fabrikat ved vi ret meget om. Mens Deutz havde sidelåger i forskellig størrelse, havde Montania og Oberursel to lige store sidelåger, men Montania ses ofte med firekantede frontvindurer, mens Oberursel har runde eller ovale frontvinduer.

Haderslev Amts Jernbaner, HAJ
HFB ? Oberursel uden kendt nummer. De metersporede Haderslev Amts Jernbaner, som var anlagt som lokalbaner, mens Nordslesvig var under preussisk administration, drev i banens sidste år en omfattende mergeludkørsel, ikke bare på amtsbanernes eget spornet, men også på udlagte spor til  de enkelte grupper af modtagere ikke bare i HAJs eget område, men også i “Åbenrå Amtsbaners område.” Selv den normalsporede bane, Rødekro – Løgumkloster, der skulle erstatte Åbenrå Amtsbaner, blev krydset af HAJs mergelspor. HAJ benyttede fra 1925 Arnum Mergelleje, og fra 1931 Fjersted Mergelleje og til sidst fra 1932 Roager Mergelleje, som Hedeselskabet havde svært ved ikke at kalde Broager mergelleje. HAJ nedlagdes i etaper, men kørslerne fortsatte helt til 1937 til der ikke var flere spor tilbage at køre på. I hvert fald i Fjersted og i Roager Mergellejer kørtes mergelen op fra lejet til amtsbanerne via 600 mm smalspor. Til at trække tipvognene havde HAJ dels lejet lokomotiver, dels købt lokomotiver. Måske var de først købt efter at have været lejet en tid, men i 1936 vil HAJ i Jyllands-P0sten sælge et Oberursellokomotiv på 12 – 15 hk i 600 mm sporvidde med en vægt på ca. 5 t. Der foreligger ikke noget om eventuelt salg, og der er intet om lokomotivets tidligere virksomhed eller senere skæbne efter salget. Efter lokomotivets udseende at dømme kan det være gammelt nok til en militær fortid, men vi ved det ikke. For en sikkerheds skyld medtages det her. Lokomotivet har et for Oberursel ikke usædvanligt kendetegn, men det er det eneste i Danmark, der er set med dette særkende: Lokomotivet havde et endog meget vidvinklet saddeltag med tagryggen på tværs af motorhuset. Ud over dette lokomotiv havde HAJ fra Kolding Kommune lejet et Austro-Daimler-lokomotiv til mergeltransporterne i lejerne, men dette skal søges under Austro-Daimler og Kolding Kommune.

Entreprenør A. Jespersen & Søn, København
I en del år stod der på en legeplads på Kastrup-fortet er smalsporet lokomotiv. Navnlig i starten før, vi industribaneinteresserede var organiseret, cirkulerede en masse rygter om lokomotivet: Det havde tilhørt militæret, sikkert på grund af placeringen, og det havde afløst et andet, normalsporet lokomotiv, der tidligere havde stået der. Det havde kørt på Saltholm osv. Desuden har lokomotivet været placeret hos Gødningsfabrikken i Kastrup med de mange gennem tiderne skiftende navne. Selv om familiemedlemmet, Dansk Svovlsyre- og Superfosfatfabrik har haft et 1000 mm Oberursellokomotiv, har Oberurselen fra Kastrup Fortet næppe kørt på “Svovlsyren,”i Kastrup, da lokomotivet kørte på 600 mm spor og “Svovlsyren” havde 500 mmm og 1000 mm spor. Skulle det endelig have kørt i Kastrup var Kalksandstensfabrikken måske en mulighed, der ikke er totalt usandsynlig. Lokomotivet er:

HFB ?, Oberursel 6095/1913. 600 mm. Type 4a. 22 hk. Lokomotivet skulle som nyt være leveret til entreprenørfirmaet A. Jespersen & Søn, København. Hvad firmaet har brugt det til, vides ikke. I 1946 skænkede Jespersen & Søn lokomotivet til Københavns Kommune, der stillede det op på en legeplads i Kastrupfortet. Der er den mulighed, at en tysk entreprenør under Anden Verdenskrig har haft lokomotivet med til et værnemagtsarbejde i Danmark, hvor Jespersen så havde købt det på en værnemagtsauktion uden dog at bruge det? I 1982 hentede Industribaneklubben det og stillede det op i Hedehusene på Hedehusgården. Sporvidden på 600 mm passede ikke til Hedelands Veteranbanens sporvidde, 700 mm, og lokomotivet kunne næppe spores om uden store udgifter. Desuden manglede der for mange dele til, at det kunne blive køreklart. Under et internationalt Industribanetræf i Hedehusene så medlemmer af Frankfurter Feldbahn Museum, FFM, lokomotivet og forelskede sig i det. Det var jo i sin tid bygget i Oberursel i nærheden af Frankfurt, og tilmed var lokomotivet enestående. Der var kun ganske få bevarede fra den fabrik og alle langt yngre. Efter nogle års bearbejdning lånte vi i 2003 lokomotivet til frankfurterne, og i 2013 overtog de det helt. I stedet fik vi et køreklart, nyere lokomotiv, som vi nu bruger til sporvedligeholdskørsel. I Frankfurt sattes det i køreklar stand. Her kørte foreningens tog i forvejen på 600 mm, så der skulle ikke omspores. I Frankfurt kører det i dag som nr. FFM B2.

Entreprenørerne Styrup & Prosch-Jensen
Firmaet deltog i den vejmæssige opgradering af det af tyskerne forsømte Nordslesvig. Firmaet menes at have haft delen af den dengang nye Kolding – Tøndervej mellem Hjarup over Vamdrup til Jels. I min tid er dele af vejen igen udbygget og forlagt, blandt andet hvor nedenstående foto formentlig er taget. Afsnittet syd for Jels anlagdes af entreprenør Henrik Jensen. Arbejderne stod på i årene 1931 – 33.

Tørvefabrik, Lütjenhorn
Vi er her lige syd for 1920-grænsen nemlig i Lütjenhorn i Læk Sogn. Her lå i de udbredte enge omkrig Læk og Soholm Åer. Også i Ejermarsken findes tørveværker. Læk staves nu Leck. Der vides ikke noget om tørveværket, bortset fra at maskinparken var imponerende. Da billedet angives som værende fra 1923, kunne lokomotivet her godt være fra Første verdenskrig. Der står på lokomotivets førerhus Oberursel.

Roebanerne
Til roebanerne, både de private dyrkere og sukkerfabrikkerne selv leveredes flere Deutz- og Oberursel-lokomotiver. Tre Oberurseler leveredes mellem 1921 og 1923. Med en så sen levering, er der næppe tale om lokomotiver fra Første Verdenskrig, men konstruktionen var stadig den samme.

Oberursel uden nogen oplysninger
Dette foto, der er et ud af flere, har jeg modtaget for mange år siden uden nogen som helst ledsagende tekst.

At maskinen er en Oberursel, er uomtvisteligt, men hvad den bedriver her, har jeg ingen anelse om. Der ser lavt og fugtigt ud, men der er flere muligheder: Tørvegravning, opfyld til byggemodning af et strandengareal, gravning af ral i strandenge, udkørsel af renovation, udkørsel af jord fra vaskede roer fra sukkerfabrikkernes slambassiner. Fra Nakskovfabrikken kørtes med afvasket jord til Savnsøgård. Navnlig den sidste bestemmelse har fortalere. Der er dog den afgørende forskel på lokomotivet på billederne her og på lokomotiverne ved roebanerne, at roebanerne har fabriksfremstillet førerhus med smukt afrundede hjørner i døråbningens øverste del. Lokomotivet på billedet her har et knap så professionelt førerhus og døråbningen er rektangulær.

Med en jernkonstruktion holdes motorhuset afstivet? Hvorfor? Et skørt til beskyttelse af hjulene er monteret. Hvorfor? Lokomotivet har gasgenerator, så vi er tidsmæssigt henne i midtfyrrerne?

AUSTRO-DAIMLER

Moselund Tørvefabrikker
Denne meget store tørvefabrik ved Bølling Sø i Moselund vest for Silkeborg har eksisteret siden tørveæraens start og fabrikken har aldrig gået af vejen for eksperimenter med trækkraft. Om adskillige hjemmelavede damplokomotiver kan læses i indlægget om Tidlige hjemmelavede damplokomotiver her på hjemmesiden.

Fabrikken har haft adskillige ejere, men fælles for dem alle var, at de ikke kunne få fabrikken til rigtigt at løbe rundt. Først med Frederik Henriksen, der oprindelig ansattes som landvæsenselev, lykkedes økonomien kort før Første Verdenskrig takket være den unge elev, som så samtidig kunne købe tørvefabrikken.

Efter Første Verdenskrig forsøgte fabrikken sig med et motorlokomotiv til erstatning for heste og hjemmelavede damplokomotiver. Motorlokomotivet købtes af den kongelige og kejserlige østrig-ungarske hær. Adskillige sådanne lokomotiver kom til Danmark i tiden lige efter krigen, men ingen kan med sikkerhed føres tilbage til en militær fortid. I forbindelse med de østrig-ungarske maskiner ses betegnelsen kuk, der er forkortelse for kongelig og kejserlig.

Lokomotivet beskrives som et benzol-lokomotiv af mærket Austro-Daimler, hvilket er det østrigske Daimlerwerk. Sporvidden var 700 mm i Moselund, men formentlig har lokomotivet hos hæren kun været på 600 mm som i Tyskland? Også her må en omsporingsmulighed have været en forudsætning for hærens anskaffelse. Lokomotivet beskrives som lille. Motoren har næppe været mere end på 6 hk. Sporvidden kunne dog også have været den på de kanter foretrukne smalsporvidde: 760 mm. Det er dog ikke sandsynligt?

I 1923 averteres det til salg. I annoncen nævnes, at det er driftssikkert, i god stand og kun lidt brugt. Andets steds oplyser Moselund Tørvefabrikker, at lokomotivet var dyrt i drift, idet benzolen var dyr. Lokomotivet brugtes derfor kun i den aller tørreste tid, hvor man fandt den høje brændstofpris en mindre ulempe end risikoen for ,at damplokomotiver satte mosen i brand. Frederik Henriksen omkom netop langs senere ved en brand i mosen, så brandfaren var en reel trussel.

I Jyllands-Posten for 24. og 25. januar 1923 havde Frederik Henriksen, Moselund Tørvefabriker pr. Engesvang følgende annonce i bladet: Lokomotiv. Tractor. Et lille benzol-lokomotiv, 700 mm sporvidde (mærke Austro-Daimler), driftssikkert og godt, kun lidt brugt, sælges billigt og kan eventuelt byttes med en Fordson-traktor.

Så vidt ejeren, der kaldte lokomotivet driftsikkert. Personalet, hvis udtalelser også er bevaret, var af en lidt anden mening. Lokomotivet havde sten som ballast i en stor trækasse. Det var meget stift og støjede meget og var ikke populært blandt personalet.

Moseindustriens Tidsskrift, Mosen meddeler i nr. 9 for 1920, at Moselund Tørvefabrikker i sommer (1920) havde købt et lokomotiv i Østrig af den slags som under krigen anvendtes til ammunitionstransport på de små feltbaner. Tager vi teksten her helt bogstavelig, var lokomotivet af samme type som militærbanernes, men det havde ikke nødvendigvis kørt for militæret under krigen. Det kan være produceret på bestilling af militæret, men ikke blevet færdigt inden krigen var slut og derfor afhændet til civilt brug. Da de gik “som varmt brød” har man fortsat produktionen. Ikke mindre end ti styk gik til Danmark 1920 importeret af Hans Sommer, København. Han var i øvrigt også agent for Sverige, der aftog adskilligt flere AD-lokomiver.

Desværre har vi ikke billeder af køretøjet, så vi ved ikke, hvordan det så ud. Allerede i starten af århundredet nemlig fra 1906 kørte der i Åmosen på Sjælland et Austro-Daimler-lokomotiv, og Første Verdenskrigs-udgaven har næppe ændret sig meget. Netop efter krigsafslutningen fandt adskillige Austro-Daimler-lokomotiver vej til Danmark, men også her kniber det med fotos, og strengt taget ved vi ikke, om det var en kuk-type. Også andre annoncer om handel med Austro-Daimler-lokomotiver var i pressen på den tid, men de gælder næppe Moselunds lokomotiv. En af annoncerne kan ud fra sporvidden gælde konkurrenten i Pindstrup, men vi har stadig ingen billeder.

Følgende firmaer vides at have Austro-Daimler-lokomotiver, men om de var kuk-modeller, vides ikke, men det er sandsynligt. Der i mod havde de næppe som brighadelokomotiverne “været indkaldt.”:

A/S Åmosen, Vedde modtog allerede et AD-lokomotiv 1906, der vides ikke mere om det.

Den kongelige Porcelænsfabrik, Frederiksberg købte i 1920 et A-D-lokomotiv.

Entreprenør Kastrup-Nielsen & Petersen, København købte ligeledes i 1920.

Københavns Kommune købte fire styk, som indsattes ved havnebyggeriet på Islands Brygge også 1920.

Henriksen & Kähler, Korsør Stenforretning havde to styk i 785 mm sporvidde. I hvilke af firmaets mange stenlejer, de brugtes, vides ikke.

Knardrup Tørveværk, Måløv havde også to, men formentlig i 600 mm sporvidde. Også de var købt 1920.

Kolding Kommune købte på et tidspunkt tre AD på 6 hk i 600 mm sporvidde formentlig til et havneanlægsarbejde. Efter afslutningen hensattes de, men 1930 – 31 lejede Haderslev Amtsbaner et af dem til deres mergelgravning. Et andet ophuggedes 1937, men hvornår de var bygget, vides ikke. Formentlig var det 1921, og altså for sent til krigsdeltagelse. Kolding Kommune købte lokomotiverne formentlig også i 1921.

Teglværket Grønland, Egernsund
Om dette billede er der ikke mange oplysninger, og de, der er, oplyses i fototeksten. Grønland var et af Egernsundområdets største, og muligvis allerede på fototidspunktet arbejdede det sammen med naboteglværket Island. Da jeg nåede frem, var der også sporforbindelse til det fjernereliggende teglværk Skodborg Mark.

Importøren
Austro-Daimler havde en flittig agent i Danmark, Hans Sommer, der også varetog salget i Sverige. Fra hans reklamer stammer en del fotos af A-D-lokomotiver. De fleste fra 1927, men nogle også fra 1920.  Når jeg viser dem her, antager jeg uden noget bevis, at udseendet i 1920 ikke afveg fra udseendet i 1914 – 18. Til gengæld ser 1906-udgaven anderledes ud end 1920-udgaven.

En enkelt annonce i Berlingske Tidende fra 1921 næver: Motorlokomotiv for tipvogne. Praktiske motorvogne af østrigsk fabrikat til træk af tipvogne findes på lager. Københavns Automobil Central, Gl. Kongevej 13. Det kan vel kun være Austro-Daimler lokomotiver?

Et restaureret lokomotiv ses i dag ved Wald Eisenbahn Muskau i Sydøsttyskland.

Firmaet Smoschewer & Co. i Breslau i det nuværende Polen var Feldbanefabrik, Lokomotivfabrik og damptromlefabrik. Det solgte gennem deres Feldbaneafdeling produkter fra blandt andet Austro-Daimler med de samme reklamefotos, som her vises, men der står ikke et or om, at det er Austro-Daimler-produkter.

UKENDTE LOKOMOTIVER I

UKENDTE LOKOMOTIVER II
I 1922 udførte en ukendt entreprenør et vejarbejde på Strandvejen mellem København og Helsingør. Mellem Vedbæk og Skodsborg afgravedes en bakke, Aggershvilebakken og udrettedes et sving, der hidtil havde voldt datidens motorfolk store problemer. Problemet har åbenbart været, at chaufførerne glemte at dreje i svinget. For at rette det ud var det nødvendigt af udjævne stigningen, idet vejen faldt ret meget ned mod Vedbæk nye Havn. Ved vejforlægningen anvendtes et motorlokomotiv, hvis fabrikat et ledsagende dårligt billede ikke røber. Med den angivne alder, 1922 kunne lokomotivet godt være et lokomotiv købt på et demobiliseringslager? Lokomotivet er ikke identisk med nogle af de efterhånden mange lokomotiver, der er vist i dette indlæg. Det har lukket førerhus med to vinduer i bagvæggen. Vinduerne er kvadratiske med halvcirkelbegrænsning øverst og nederst. Desuden er håndgrebet skåret ud i bagklædningen. Der ses ikke andre særkender.

Heller ikke bøger om tyske heeresfeldabenlokomotiver røber identiske emner.

Lokomotivet er ikke set ved fotograferede arbejder før eller siden. Billedet angives at være fra 1922.

UKENDTE LOKOMOTIVER III

Kilder og litteratur
Holger Jørgensen
Alfred Hansen
Peter Andersen
David Levy
Günther Barths
Jens Merte
Jørgen Panum.
Tom Lauritsen.
Niels Olsen.
Sigurd Trolle
Rüdiger Fach, Günther Krall, Heeresfeldbahnen der Kaiserzeit. Kenning 2002.
Alfred B. Gottwaldt, Heeresfeldbahnen. Motorbuch Verlag Stuttgart. 1. Oplag 1986.
Jens Jensen, Mit Livs Virke.
Martin Wilde, En verdenskrigs efterladenskaber – og hvad det kan føre til. Artikel i Togfløjten 3.2020.
Tipvognen 4.1995.
Tipvognen 5.2021.
Billedbladet august 1951.
Lolland-Falsters Folketidende 27. februar 1976.
Sporläget 1.2021.
Aftenbladet 9. november 1922.
http://www.heeresfeldbahn.de/index.php
Søg også på: Baldwin Class 10-12-D

Bent Hansen
Lagt ud: 7. januar 2021.
Rettet: 9. januar 2021.
Tilføjelser ændringer påbegyndt 24. januar 2021.
25. januar 2021 er Moseley skrevet på.
9. februar 2021. 27 sider motorlokomotiver er lagt ud.
15. februar 2021. Opdateringer fra UK mv.
16. april 2021. Rettet og opdateret med flere fotos fra Københoved.
5. marts 2023 er igen gjort tilføjelser.

*) Efter opslag i ordbog, der i øvrigt ikke kendte ordet, skrev jeg diplorier, men næste gang, jeg åbnede siden her, så jeg til min rædsel, at et eller andet ubegavet staveprogram havde rettet dipolorier til riddersporer. Jeg havde ellers slået staveprogrammet fra. Nu er der rettet igen, og jeg håber ikke, at det gentager sig. NB, jeg kan også hakke forkert, men ikke så galt!