Banerne ved kulminerne i Ruhr-området

INDLEDNING
Det siger sig selv, at dette ikke kan blive artiklen om Ruhrkohle; thi dertil er emnet alt for stort til denne hjemmeside, men indlægget kan give et vist indtryk af baner ved de tyske kulminer lige før afviklingen virkelig tog fart.

Gerne ville jeg bringe et kort over miner og baner, men jeg er bange for, at der er copyright på alle de kort, jeg råder over. Selv at tegne kort er muligt, men det vil tage flere dage, og det er på vej.

Kullene i Ruhrområdet er dannet på samme måde som kullene i den senere juratid og som brunkullene, der netop har fået deres indlæg. Se Banerne ved De rhinske Brunkulsværker. Kullene i Ruhr er dog stenkul, idet de er dannet langt tidligere i jorden historie end jurakullene og brunkullene, og de har været igennem bjergkædefoldninger med deraf følgende høje temperaturer og høje tryk. Herved er kulstofandelen blevet forhøjet, idet flygtige luftarter er undveget. Stenkullene dannedes i den periode af Jordens historie, der kaldes karbon eller kultiden, og som ligger fra 359,2 til 299,0 millioner år før nu, hvor nu er 1950. Stenkullene er også dannet af andre og knap så udviklede planter som jurakul og brunkul, men også i et fugtigt og varmt klima i to klimabælter rundt om jorden på datidens fastlande. Siden er kontinenterne blevet brudt op og samlet i nye kontinenter, og kullene er blevet spredt over store dele af jorden fra Australien og Sydafrika over Kina, Rusland og Europa til Svalbard.

FOREKOMSTERNE
Tyskland blev sammen med Det forenede Kongerige begavet med Europas største kulforekomster. I Tyskland lå de i jordoverfladen langs floden Ruhr og strakte sig nordpå indtil de ved floden Lippe lå 1000 meter eller mere under jordoverfladen. Kullene strækker sig også hinsides Rhinen ind i Belgien.

Et andet større område med kul ligger i Saarlandet sydvest for Ruhrområdet og i Ibbenbüren nordøst for Ruhrområdet. Her var der særlig ”fine” kul kaldet antracit. Desuden ligger en lille forekomst i Harzen ved Ilfeld i en mine kaldet Rabensteiner Stollen, men kullene her er, skønt de er stenkul, af ringe kvalitet og kan for eksempel ikke bruges som lokomotivkul til den dampdrevne smalsporbane, der kører lige forbi Ilfeld. En femte og større forekomst findes to steder omkring Oelsnitz i det tidligere DDR. Også her er der tale om stenkul. Der var også kul i området Schlesien, som Tyskland tabte til Polen efter Anden Verdenskrig.

I starten var jernproduktionen hovedaftager for kuludvindingen. Syd for Ruhrfloden fandtes også små jernlejer, men de var hurtig tømte, så man tyede til den franske jernmalm i departementet Lorraine, som det så var nødvendigt at erobre først. Det skete sammen med Alsace i 1870 – 71.  Saarlandets kulminer lå tæt på Lorraine, hvor der var mulighed transport af råstofferne ad floderne.

KULBRYDNING
Kullene ligger i lag under jordoverfladen. Sikkert i linser alt efter karakteren af de strandsøer, plantematerialet i sin tid er havnet i. Bjergkædefoldningen har siden krøllet lagene af kul, der ikke mere ligger vandret. Alligevel kan man fra en lodret skakt, der rammer et kullag drive en vandretliggende minegang, en stolle ind i laget, når man kender hældningen og dennes vinkel med nordretningen. Med tiden blev teknikken så udviklet, at man kunne tage hele laget under jorden over mange hundrede m², ligegyldigt hvor skråt det lå. Der skulle hurtigt støtte med store donkrafte, så loftet ikke faldt ned, men når man havde fjernet de tilgængelige kul og lukkede stollen, tog man donkraftene med og overlod minen til en langsom sammenstyrtning. Spændende bliver det, når den når jordoverfladen.

Efterfølgende ses eksempler på en række brydningsmetoder. Selv om jeg har set den helt store kulhøvl i drift, var den ikke til at fotografere.

Miner både kul- og malmminer bruger et symbol: to krydsede hamre. De ses på siden af vogn nummer to fra højre. Hammeren med hovedet til venstre er er den egentlige hammer. Den anden er en mejsel, men på et skaft. Schlägel und Eisen kaldes værktøjerne, der er kendte siden bronzealderen. Er minen lukket, vender man undertiden på landkort symbolet, så hovederne peger nedad. Foto fra Bochumer Minemuseets gård 2008.

Schlägel und Eisen afløstes af boremaskiner, først hånddrevne, siden maskindrevne. Her ses dog kun bor på en vogn hensat øverst i minen, Zollvereins skakt XIIs elevatortårn. Når man havde boret nogle meter ind, puttede man dynamit ind i hullerne og sprængte bjerget løst. Det gik med bjerg, men kullene afgiver gas, så dér er det ikke altid klogt at sprænge. Selv elektriske lokomotiver, elektrisk værktøj og lamper samt eksplosionsmotorer var bandlyst med mindre de var sikrede ved indkapsling, så gas og luft ikke kom i direkte berøring med gnister fra værktøjerne. I stedet blev værktøj og lokomotiver her drevet af trykluft. Selv en elektrisk lampe var omgivet af trykluft, og strømmen blev straks afbrudt, hvis lufttrykket faldt på grund af brud, så gassen ville have haft fri adgang. 2008.

Udstillingen på museumsminen, Zollverein virkede lidt tilfældig. Midt i ingenting stod dette borehoved eller høvljern til kul. Der var ingen skilte ved, og det så nærmest ud, som man have tabt det under en transport og ikke opdaget det? Eller er det bare en spærring mod uhæmmet bilkørsel? 2008.

På minemuseet i Bochum ses i besøgsmien denne boremaskine, der fræser kullene løse. Borehovedet kan naturligvis bevæges, så retningen kan styres, og der også kan fræses fremad og ikke blot ud til siderne. Her fræses med hårdtmetalshøvljern. 2008.

En fræser med kun ét, men noget større fræsehoved. Her fræses med kegleformede jerntænder. Umiddelbart fræser begge de viste modeller til siden, men da hovederne kan drejes, er det også muligt at arbejde sig ind i kullene. Bochum 2008.

Det indre af en kulhøvl, der automatisk høvler kul, rykker frem, afstiver med hydraulik og befordrer kullene via indbyggede transportbånd frem til en transportstolle. Når minerne er tomme og lukkes, burde maskinerne tages op på jordoverfladen som denne, der er endt på museum, men gad vide, om det sker altid? Her ses en gang inde i maskinen, så personalet kan betjene den og gribe ind om nødvendigt. Bochum 2008.

KUL & STÅL
Den største jernproduktion skete ved kulfelterne, idet jernmalmen var lettere at transportere til kulfelterne end omvendt. Der brugtes dengang to tons kul eller mere til at udsmelte et tons jern. Jern var godt nok lidt tungere end kul, men det blev Ruhr og Saarlandet, der løb af med højovnene. Naturligvis sejlede malmprammene ikke tomme retur, og det gjorde malmtogene heller ikke, men den største jernproduktion skete ved kullene. Da tyskerne tabte Alsace og Lorraine igen i 1918, begyndte man at gå over til skrot og importmalm, og her lå Ruhrområdet igen gunstigt takket være Rhinen, omend de store malmbåde ikke kunne gå op ad Rhinen, men måtte læsse om i de nederlandske oceanhavne.

STARTEN
Den første kulproduktion skete i egne haver, idet kullene lå direkte under mulden i det sydlige Ruhr, men efterhånden blev det nødvendigt for de små producenter at samarbejde for at kunne grave lodrette skakter og herudfra vandrette stoller. Omkring 1800 var der 200 kulproducenter alene i byen Essen.

En af de første større sammenslutninger af kulproducenter var Hibernia nord for Essen. Sammenslutningen, der var dannet allerede 1913, var opkaldt efter Irland, der hedder sådan på latin. Når de tyske kejsere ikke kunne tæve deres familie på Det forenede Kongeriges trone, kunne de altid stikke til englændernes undertrykkelse af blandt andet irerne. Tidligere var man dog bedre venner og kunne opkalde tyske miner efter engelske dronninger.

RAG DANNES
Efter Anden Verdenskrig dannedes i 1968 en næsten altomfattende sammenslutning af miner i Ruhr, Ruhrkohle kaldet RAG, der står for Ruhrkohle A/S. I Ruhr stod kun EBV, Eschweiler Bergbau Verein og minerne Auguste Viktoria og Sophia Jacobi udenfor. Den sidste producerede antracit, der uden problemer kunne sælges. Det samme gjaldt Preussag i Ibbenbüren, der ligger uden for Ruhrområdet.

Dannelsen af RAG nedsatte ikke lukningstakten for minerne, for nu var der tværtimod basis for rationalisering.

I starten af 1900-tallet var der både 20 og 30 miner i hver af Ruhrområdet store byer, men op gennem 1900-tallet reduceredes sammenslutninger antallet kraftigt. Endnu var der mere end 50 miner tilbage, da RAG dannedes i 1968. Da jeg omkrig 1980 begyndte at interessere mig for emnet, lukkes én mine om året. I 2005 var antallet af kulminer i Ruhr 5!

Det var ikke blot over jorden, minerne lagdes sammen, for også under jorden nåede stollerne sammen, da de jo udnyttede de samme kullag. Selv lukkede miner kunne have elevatorerne kendetegnet ved de store hjul i skakttårnet til stadig at køre, fordi der sendtes mandskab op og ned herfra, pumpedes vand op her eller sendes frisk luft ned.

Efter RAGs dannelse sluttedes minerne sammen i syv grupper, med Gruppe 1 vest for Rhinen. Gruppe 2, 3 og 4 omkring Essen, Gruppe 5 i det centrale Ruhr, mens gruppe 6 lå ved Dortmund og Gruppe 7 længst mod øst ved Hamm. Hver gruppes lokomotiver fik numre, der startede med guppenummeret efterfulgt af to cifre.

Ret hurtig samlede man grupperne 2 – 4 i BuH, Bahnen und Häfen GmbH. Det hed dog først ZuH, Zechen und Häfen og endnu tidligere Ruhr Mitte, idet banesystemet byggede på før-RAG-sammenslutningen Hibernia. BuH havde i sine velmagtsdag, men jeg kørte områderne tynde, 1350 ansatte og 453 km bane, hvoraf 192 km er elektrificeret. Ved RAG’s dannelse var der 11 minebaner, der blev sluttet sammen til én bane ved hjælp af aftaler om medkørsel på Deutsche Bundesbahns strækninger. BuH havde 120 lokomotiver, hvoraf 15 var elektriske. 70 lokomotiver benyttes i den daglige drift! Der var 3300 godsvogne, hvoraf de 1000 var rent interne. Desuden havde RAG 14 specialkøretøjer. Et eller andet sted dækker opgørelsen også et køreklart museumsdamplokokomotiv. Der var 11 moderne komandoposter til sporkifter og signaler.

Det samlede net havde 24 forbindelser til DB samt 6 forbindelser til andre baner, der her skal forstås som privatbaner og kommunale godsbaner, således Wanne – Herner Eisenbahn, tidligere Wanne – Herne – Bochumer Eisenbahn. Endelig var der 60 forbindelser til private firmaer, hvor RAG var operatør på sidesporet og dannede forbindelse til DB.

De brudte stenkul afsattes direkte eller forædledes til koks. 75 % af kullene brugtes i kraftværkerne og 25 % af brugtes af stålindustrien. En brøkdel af en procent gik til fjernvarme. Koks solgtes i nogen grad til opvarmning, men hovedparten endte i højovnene. Gassen fra koksfremstillingen endte ofte som bygas til madlavning. Formentlig solgtes der foruden kogegas også belysningsgas til datidens gaslygter. Overalt reklameredes der dengang for Ruhrgas! De tidligere gasbeholdere er nu anvendt til alt fra kunstgallerier til sportsdykning!

Sporplan over RAG-banerne i Ruhr-Mitte på den tid, jeg havde min årlige gang der, altså omkring 1980. Der var hverken årstal eller målestok på forlæggene, men der er vel et lille halv hundrede kilometer mellem Essen og Bochum. Hvis du synes, at RAG-nettet var enormt, og at DB-nettet var endnu mere omfattende, ja ligefrem uoverskueligt, er mit mål med skitsen nået. Kortet er rimelig troværdigt. Der kan være enkelte mindre fortegninger fra min side, men der var steder på forlægget, hvor der var mere end én kilometer mellem den virkelige bane og den røde streg, der markerede RAGs bane. Nogle af industrisporene kan mangle, fordi jeg simpelt hen ikke har fået øje på dem, eller jeg ikke kunne klemmer flere spor ind på min skitse. På et af forlæggene havde industrispor og grænsen for bebyggelser samme signatur, men jeg mener ikke, jeg har taget forkert her. Så hellere udelade et eventuelt spor. Kilde: RAGs egne opgivelser.

En detaljeret, meget imponerende sporplan findes på:
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Gladbeck
Det drejer sig om et almindelig Google-kort fra 2009 fundet på en søgning på Firefox på “Gladbeck.” Desværre lykkkedes det et søgeprogram som f. eks. Bing at finde kortet umiddelbart. Finder du kortet, forstørrer og skroller rundt, ses sikkert ethvert spor omking Gladbeck og i Ruhrområdet, og det er ikke så lidt!

DSK DANNES
I 1998 fandt også de uden for RAG stående miner, Eschweiler Bergbau Verein, Auguste Viktoria og Sophia Jacobi samt Preussag Anthrazit GmbH og Saarbergwerke AG sammen i DSK, RAG Deutsche Steinkohle AG. Sjovt nok indgår navnet RAG stadig i betegnelsen for sammenslutningen. Formålet var egentlig mest at råbe politikerne op for at begrænse kulimporten, idet man var begyndt at importere billige udenlandske kul til Tyskland! Denne import fik sammenslutningen dog ikke held med at stoppe, men den fik skaffet sig statstilskud til den tyske drift.

Da sidste mine lukkedes, opløstes DSK i 2019.

DE SIDSTE KULMINER
DSK rådede ved starten i 1998 over følgende bjergværker:

Bergwerk Auguste Victoria Blumenthal
Værket var et Verbundbergwerk bestående af bjergværket Auguste Victoria, 1906 – 2007 og General Blumenthal, 1873 – 1991. Sammenslutningen dannedes 2001 og 2015 lukkedes minen. Når General Blumenthal kunne indgå som Verbundbergwerk efter lukningen, skyldes det, at brydningen efter skakternes lukning over jorden fortsattes under jorden, hvor minegangene hang sammen. Efter dannelsen af DSK hentes årligt cirka 3,4 millioner tons kul fra mere end 1000 meters dybde. Minen Auguste Victoria er opkaldt efter den sidste tyske kejser, Wilhelm IIs hustru, Augusta Viktoria Friederike Luise Feodora Jenny af Slesvig-Holsten-Sønderborg-Augustenborg, 1858 – 1921. Tyskerne har åbenbart et problem med stavningen af navnene, der er forskellig fra kilde til kilde, men jeg kan ikke gøre andet end at gengive kilden. Kullene hentedes til dels under Marl ved Lippe. Minen General Blumethal var  meget stor. 11 skakter er talt. Navngiveren var preussisk general, der deltog i Preussens mange krige i 1800-tallet. Han levede 1810 – 1900.

Bergwerk RAG Anthrazit Ibbenbüren
Bjergværket RAG Anthrazit Ibbenbüren, 1846 – 2018 var den nordligste kulmine i Tyskland. Årlig blev der her hentet cirka 1,9 millioner tons anthrazitkul fra 1400 meters dybde. Anthrazit er særligt rent kulstof.

Bergwerk Ost
Bjergværket Ost ligger i Hamm, og her hentes årligt cirka 1,3 millioner tons kul op. I dette afsnit bliver størstedelen af kullene forædlet til koks og sendt videre til stålindustrien. Bjergværk Ost er et Verbundbergwerk dannet 1898 af de tidligere selvstændige miner: Heinrich Robert, Radbod, Königsborn, Werne, Monopol, Grimberg 3/4, Victoria 1/2 og Haus Aden. Brydningen skete til sidst i 1200 meters dybde fra bjergværket Heinrich-Robert og i indtil 1470 meters dybde fra Monopol. Sidste angivelse viser den dybeste kulmine i Tyskland, idet her heller ikke alle kilder er enige. Nogle kilder angiver mere end 1600 meter. DDRs uranminer havde samtidig dybder på omkring 2000 meter. Gangenes samlede længde er 77 kilometer i et grubefelt på 285 km². Forbundets første mine åbnedes 1873 og sidste mine lukkedes 2010. Minen Minen Monopol  i Bergkamen skiftede navn efter en modernisering til Neumonopol, men efter yderligere en grundlæggende modernisering i min tid blev den igen til Monopol, da ingen syntes om navnet Neu Neumonopol.

Skitse over minerne vest og syd for Hamm omkring 1980. Datidens motorveje er afsat, og de var til at overse. Siden er minerne lukket og sammen med jernbanerne erstattet af motorveje.

Bergwerk Lippe
I bjergværket Lippe og omkring Gelsenkirchen blev der årligt hentet cirka 1,6 millioner tons kul fra 1300 meters dybde op. Lippe var et Verbundbergwerk opstået ved sammenlægning af flere tidligere selvstændige miner. Allerede sidst i 1800-tallet startede brydningen her. Sidste værk lukkede 2008.

Bergwerk Prosper-Haniel
Bjergværket Prosper-Haniel var med en årsproduktion på 3,5 millioner tons og et strækningsnet under jorden på 151 kilometers længde et af de største. Værkets historie uddybes senere i indlægget.

Bergwerk Saar
Bjergværket Saar i Ensdorf er med en årsproduktion på 3,7 millioner tons kul også et af de større bjergværker. I Hirschbach er RAGs Teknik- og Logistiktjeneste koncentreret. Lukning var imidlertid planlagt til 1. juli 2012, hvilket også skete. I Saar var der adskillige miner. De første kul blev taget i åbent brud allerede 1730, og den første skakt er fra 1815.

Bergwerk Walsum
Fra bjergværket Walsum ved Duisburg hentes årligt cirka 2,1 millioner tons kul af høj værdi op fra 700 meters dybde. Bjergværket blev grundlagt af Dr. Heinrich Thyssen-Bornemisza i 1927 og gik 1969 ind i RAG. Koksene anvendtes i Duisburgs mange stålværker, men der var også knyttet et kraftværk til minen. Sidste driftsår var 2008. Også dette værk får senere et par yderligere ord med på vejen.

Bergwerk West
Også Bjergværk West var et af de større, idet der årligt hentedes 3,3 millioner tons kul op. Allerede 1854 konstaterede kulpioneren Franz Haniel, at der også på Rhinens vestside fandtes kul, men det første bjergværk på vestsiden åbnedes først 1912. Bjergværket bestod Friedrich Heinrich, Niederberg, Rossenray, Rheinpreussen og Pattberg på vestsiden af Rhinen. Nogle miner var allerede sluttet sammen i Verbundbjergværket Rheinland inden dannelsen af Bergwerk West. Kulfeltet strakte sig ikke bare ud under Rhinen, men også østsiden. Disse felter lagdes efter dannelsen af DSK under Walsum. Lukning var planlagt til årsskiftet 2012/2013. Kullene her betegnedes i kilden som Fett – und Esskohle, men det er de almindelige kul i Ruhr. Brændværdien fejler ikke noget, men der er et ret højt indhold af gas, svovl, tjære, vand og klippe, der siden bliver til aske. Mest i Fettkohle, mindre i Esskohle. Minerne åbnedes i 1905, 1911, 1927 og så sent som 1963, men først 2001 var alle området miner gået op i DSK. Lukningen skete 2012.

Medarbejdere:
I Tyskland var der 30 000 ansatte i 2007. Deraf var der
4000 medarbejdere i Bottrop i Ruhr Mitte
3800 medarbejdere i Marl i Ruhr Mitte
3000 medarbejdere i Hamm i Ost
5900 medarbejdere i Ensdorf i Saar
2800 medarbejdere i Duisburg i Walsum øst for Rhinen
3580 medarbejdere i Kamp-Lintfort i West vest for Rhinen
Yderligere 460 medarbejdere i Bottrop i Ruhr Mitte
800 medarbejdere i Sulzbach i Saar
2600 medarbejdere hos Preussag i Ibbenbüren
2900 medarbejdere i Gelsenkirchen i Ruhr Mitte.

Omsætning:
DSKs omsætning var 4087 millioner Euro i 2007.

AFVIKLINGEN AF DEN TYSKE KULPRODUKTION
Denne har allerede været berørt, men da jeg begyndte at komme i området, var der lukningstrusler hængt over minerne. Langtidsplaner for arbejderne og kommunerne om skånsom afvikling blev udtænkt, men fælles for alle var, at planerne ikke holdt. Men til sidst var alle miner alligevel lukket.

Helt stille gik lukningen dog ikke af sig. En storby som Duisburg gik ganske enkelt fallit, da minerne var lukket og antallet af stålværker var reduceret.

Den sidste mine, der lukkede, var Bergwerk Prosper-Haniel i Bottrop, der som navnet siger, var et Verbundbergwerk dannet i 1974 af Ruhrkohle af minerne Prosper, Jacobi og Haniel. Den officielle lukningsdag var 14. september 2018, men de allersidste kul hentedes op 21. december 2018 og blev overgivet til forbundspræsidenten, Frank-Walter Steinmeier. Mon ikke han har skænket gaven videre til et museum?

Som grund for lukningen angives dels, at minerne var tomme, og dels at opinionen var imod kul, så den tyske stat havde langt om længe også stoppet statstilskuddet til kulproduktionen i 2018. Kullene i Ruhr hentedes i 1400 meters dybde eller mere og kunne ikke konkurrere med kul fra det stor åbne kulbrud, som fandtes i blandt andet Australien. Så er der kun to spørgsmål tilbage: Er de udenlandske importkul eller olien billigere end landets egne kul, når prisen for anskaffelsen af valuta til betalingen regnes med? Og forurener 1 t tysk kulstof mere end 1 t kulstof i olie eller 1 t importkulstof?

Når en mine lukkes, hentes alt af værdi naturligvis op af minen. Den største ændring i minen sker, når pumperne stoppes, så grundvandet fylder minegangen. Med tiden vil bjerget, som er betegnelsen for den omliggende klippe og jordlag presse minegangene sammen fra siderne og fra oven. Denne proces kan vare flere hundrede år, men allerede nu ses nogle af resultaterne af kulbrydningen på jordoverfladen, idet denne synker. Dette udnyttede i Duisburg, hvor man uddybede dele af havnen ved at fjerne et højtliggende kullag under havnebassinet. Andre steder slår bygningerne revner, når jorden synker under husene. Hvad værre er, kniber det med afløbet fra de sunkne områder. Først når et indsunket område er opfyldt af så meget vand, at overfladen igen når det oprindelige niveau, begynder vandet igen at strømme, men det er i mellemtiden gået ud over marker, huse og veje.

Ved kulbrydning kan man tage hele kullag på mange meter i bredden og længden, men man er nødt til at lade piller stå tilbage, så loftet ikke styrker ned. Imidlertid ville man gerne have haft kullene i pillerne med også. Derfor tager man så pillerne til sidst, og erstatter dem med en art donkrafte. Når man så til allersidst, inden man går, bjerger donkraftene, begynder dele af loftet at falde ned. Sammenstyrtningen sker så løbende og vil før eller siden nå jordoverfladen. Ligger stedet under en by, har man fyldt op med bjerg fra andre minegange og på den måde stabiliseret jordoverfladen.

EN ENKELT MINES HISTORIE
En af de tidligere lukkede miner, der i dag er ved at blive indrettet som museumsbjergværk, er Zeche Zollverein.

Navnet Toldforening hentyder til den toldaftale, eller skal vi kalde det et intertysk fællesmarked, der var nødvendig i 1800-tallet for at samle Tyskland til ét land igen, efter at landet siden tidligt i middelalderen havde været splittet op i selvstændige byer, bispedømmer, grevskaber, hertugdømmer og småkongeriger, således Bayern og Preussen samt et enkelt kejserrige, Østrig. Alle disse små og større magthavere mente sig berettiget til at opkræve told af den forbipasserende handel til skade for denne, men naturligvis til fordel for magthaverne og områdets eget erhvervsliv.

Haniel stod som ejer af minen i starten og sikkert også grundlægger. Johannes Franciskus Haniel, 1775 – 1868 normalt kun benævnt Franz Haniel, er født i Ruhrort, der er starten af Duisburg, og han dannede et familiefirma, der var aktivt i kulminedriften, jernværksdriften og jernbaneanlæggene i området. Sønnen Hugo førte firmaet videre og fik også opkaldt miner efter sig.

Zollverein startede af Haniel-firmaet med anlæg af Zeche 1/2/8 i 1847. 1851 begyndte produktionen. 1880 – 82 åbnedes Zeche 3/7/10. 1890 – 93 åbnedes Zeche 4/5/11 og endelig det sidste grubeanlæg, Zeche 6/9 i 1895 – 98. I 1920 blev minen overtaget af Phoenix AG. Fra 1926 var ejeren Vereinigte Stahlwerke AG, der 1928 – 32 udvidede med Zeche 12. Ejeren kaldte sig fra 1934 Gelsenkirchener Bergwerks AG. 1953 tog Rheinelbe Bergbau AG over, inden Ruhrkohle i 1968 dannedes. Fra 1974 var minen et Verbundbergwerk mellem Zollverein og Holland. Forbindelsen skete, ved at minegangene under jorden blev forbundet med hinanden, så nogle af de mange skakter kunne undværes. Fra 1983 hed det Verbundbergwerk Nordstern/Zollverein. I 1986 lukkedes også Zollverein. Hanniel-Prospers skakter, der var de sidste, lukkede så i 2018.

Selv om Zollverein var lukket, kørte hjulet på elevatortårnet jævnligt, idet mandskab den vej gik for blandt andet at tilse pumper mv. Minen Nordstern lå nord for Zollverein nær Rhein-Herne-Kanalen ved floden Emscher, hvor minen blandt andet havde sit koksværk.

Da minen først er besøgt som museum, ses fotoene først i forbindelse med omtalen af dette område.

RUHROMRÅDETS JERNBANER
Kulminerne var gode kunder hos de offentlige jernbaner, men kunne minerne komme af sted med det, benyttede de egne jernbaner til transporter af kul til nærmeste kanal eller kraftværk. Allerede fra 1913 havde Hibernia egne baner, lokomotiver og vogne, der senere dannede grundstammen i RAGs eget banenet. Trods skiftende navne og organisationer stod der i min tid altid RAG  på lokomotiver og vogne. Banenettet hed i min tid, altså mellem 1980 og 90 BuH, Bahnen und Häfen.

Trods konkurrencen med Statsbanerne havde Ruhrkohle og DB Cargo Deutschland AG et godt samarbejde. Jeg springer let hen over de skiftende organisationer og navne, og nævner blot, at da RAG Deutsche Steinkohle i 2019 opløstes, tilbød Statsbanerne jernbanepersonalet hos DSK ansættelse hos sig. RAGs jernbaner overtoges af Statsbanerne efterhånden, men lokomotiverne var stadig mærket RAG og senere RBH og malet i dette selskabs seneste farver.

I 1980 angaves lokomotivbestanden til mere end 500 lokomotiver, der dog ikke alle var køreklare. Som De rhinske Brunkulsværker, RBW fik RAG udviklet helt moderne vekselstrømslomotiver på et tidligt tidspunkt. I de senere år gik man dog over til at købe fabriksudviklet materiel. Her prøvede man som RBW enkelte eksemplarer fra fabrikkerne, og var de brugbare, anskaffedes de i større serier.

I skrivende stund 2021 ejer det tidligere RAG nu RBH stadig 62 lokomotiver og 43 Falns godsvogne, hvor Falns er litraet.

Konstruktionen hedder i øjeblikket RBH Eisenbahnverkehr, hvor R står for det engelske Rail, Binnenschifffahrt, der både på engelsk og tysk begynder med B, og H står for Hafenumschlag, der også går for harbour på engelsk. Det tidligere hovedværksted i Gladbeck, jeg ofte besøgte, er lukket, og lokomotiverne er i dag hjemmehørende og vedligeholdes hos DB Cargo i Werk Oberhausen-Osterfeld.

RAG 204, Bombardier 33847/2001 af typen TRAXX Padborg i 2002. Den har nr. 91 80 6145 100-4 D-RAG. Lokomotivet har kørte et godstog fra Tyskland til Danmark for DB og skal nu formentlig bringe IKEA-toget til Tyskland? Lokomotivet kører ikke på 25 kV 50 Hz, så det kan ikke køre gennem Danmark. I følge bemalingen er lokomotivet hjemmehørende i Talstrasse 7, D-45966 Gladbeck. Senere er ejeren ændret til RBH

To Ruhrkohle-lokomotiver. De hedder nu ikke mere RAG, men nu RBH, Jernbane, Flodpramme og Havne. Oversætter du til engelsk, passer bogstaverne. Selskabet er stadig et DB datterselskab. Lokomotiverne er RBH 103 nærmest fotografen og 118 bagved. Denne er 91 80 61 43 028-9 D-RBH. RBH 103 er 91 80 61 43 041-2 D-RBH. Foto på havnen i Magdeburg 2017.

Desværre har jeg barslet for længe med indlægget, så indlægget nu er kommet for sent. Vil du se kulminebaner i Tyskland, må du ty til museumsminer, der er flere af og til de talrige veteranbaner, der også uden for Ruhr fremviser tidligere RAG-materiel.

MINEMUSEER
Et år, jeg befandt mig i området, endnu inden den sidste mine var lukket, havde man i hele Ruhr markeret samtlige tidligere kulminerelaterede steder med en stor gul ballon. Set oppe fra et elevatortårn i området var de flere balloner på himlen, end der under krigen var spærreballoner. Det var imponerende.

Nærbillede af de gule balloner. Her et par i reserve på Deutsches Bergbau-Museum i Bochum 2010.

Fra en af Minemuseet Zollvereins elevatortårne ses dels en Halde i baggrunde, der er det lille skovbevokset bjerg bestående af affald fra minerne dels adskillige gule balloner. Formentlig står jeg på toppen af tårnet over skakt XII og ser mod skakt 1/2/8, altså mod øst. 2010.

Mine brochurer er aldrende, så nogle af de ting, der på museerne vakte min glæde, findes måske ikke mere. Mit indtryk af museumsvirksomheden var ikke just alle steder, at minebaner var noget at vise frem.

Musemuseet i Bochum, Deutsches Bergbau-Museum, Am Bergbaumuseum 28, D-44791 Bochum er imponerende. I kælderen var der fyldt med smalsporede minelokomotiver, og en tur rundt om museet afslørede på udenomsarealerne endnu flere.

Gassen navnlig i kulminerne gjorde brugen elektriske- og motorlokomotiver besværlig, så ofte tyede man til trykluftlokomotiver. Trykluft brugte man også til maskinerne. De skulle blot have flaskerne her fire, fyldt op jævnligt, og så virkede de som damplokomotiver. Du ser cylinderen, og ser du godt efter, ser du også styringen. Maskinen stod uden for hovedindgangen på trappen til museet. Lokomotivet er Demag 1993/1943 af typen DL 28/20. Det ydede 21 kW, vejede 7 t og kørte 5 km/t. Foto fra 2008.

Motorlokomotiver fandtes. De kunne gøres eksplosionssikrede. Her en Deutz med en minebanevogn med kun en kupe med fire pladser. Ubåde kaldes den type minegangsformede, lukkede personvogne. Køretøjerne stod mellem mange andre i museets gård. Også i kælderren var der lokomotiver i lange baner. En snes sikkert. Mange var dog svært fotograferbare. Maskinen er Deutz 56311/1956. Type A2M517 G. Sporvidde 575 mm senere 620 mm. Den har kørt flere steder blandt andet ved minen, Friedrich der Große, der leverede kul til smelteværket i Gross Ilsede. Det vides ikke, hvornår den kom til Bochum. Foto 2010.

Der skulle være højt til loftet, skulle der være elektrisk overledning, og så måtte der ikke være gas i minen. Akkumulatorlokomotivet kunne man gøre eksplosionssikret, men fra tid til andet skulle der skiftes akkumulator eller den skulle lades op, men så kunne lokomotivet jo ikke bruges så længe? Foto i et hjørne af besøgsminen. Det kunne se ud til, at materiellet her brugtes til vedligeholdelsesarbejder i minen Der er ikke data på det orange/grå lokomotiv, men den grønne i front er et akkuulatorlokomotiv fra Batz og har driftsnummer 2.  Det må været bygget i 40’erne  eller 50’ernen. Sporvidden er formentlig 600 mm. 2010.

En Hunt, en tidlig grubevogn. De ældste havde hverken træk- eller stødtøj og var beregnet til at skubbe. Den her viste har kæde til træk, og bøjlen er måske til afstivning, måske til fæstelse af hejseudstyr? I afsnittet under Zollverein er der mere om Hunte. Kælderen rummede masser af vogntyper. 2010.

En af museumsminens gange med opbygning med bjerg, formentlig skifer nederst og buer af I-jern i loftet. Mellem dem strøer af træ. Senere sås dog også jern her. I loftet kabler til lys, maskiner og kommunikation samt rør til luft, vand og trykluft. Gulvet er dog jævnt og sporet nedfældet af hensyn til publikum. Der er nok flere lamper end i en virkelig mine? 2010.

Under jorden, men kun få meter nede var indrettet en besøgsmine. I forhold til en rigtig mine, er her alt for rent og alt for pænt. Hvem ville kalke en kulmine hvid? Der var dog mange typer minegange med alle muligs byggeformer og størrelser. Her er dobbeltspor, men også et trevejsskifte er lagt ned i forgrunden. Kun ét sted i Danmark har jeg set sådant et trevejesskifte på en industribane. Det brugtes, når pladsen er kneben. 2010.

Hernede stod også en redningsvogn til båretransport. Maskindelen i forgrunde hæftede jeg mig ikke ved. 2010.

Ude i gården stod en magnetsvævebane. Den ser ikke ude til at have været nogen succes? Så var hængebanerne noget mere anvendelige, men dem fotograferede jeg ikke. 2010.

I 1998 åbnedes et nyt kulfelt under Haltern nord for Lippefloden. Der byggede nok et par luft- og mandskabsskakter, men kullene blev taget op af minen, General Blumenthal. Forbindelsen var en ti kilometer lang minegang i 1100 meters dybde, hvor kullene kørtes på en 1000 mm bane, Denne var i drift i otte år, og så var feltet tomt. Det var 2006, men banen fjernedes først 2007.

RAG 20, der er et internnummer fra General Blumenthal. Lokomotivet er bygget af Gewerkschaft Schalker Eisenhütte Maschienenfabrik GmbH i 1998. Byggenummeret kendes ikke. Der var bygget fem af typen. Vægten var 48 t og ydelsen 320 kW. Det trak 16 vogne hver på 25 m³. Disse 400 m³ kul vejede 500 t. Sporvidden var som nævnt 1000 mm, og maskinen var et akkumulatorlokomotiv. Det ene af de fem er skænket Deutsches Bergnbau-Museum og opstillet langs museet ydermur. Foto fra 2010.

Hovedmuseumskulminen er Zeche Zollverein, Gelsenkirchener Str. 181, D-45309 Essen, der får både omtale og fotos her i indlægget. I Zollverein var jeg nok imponeret, men af størrelsen – ikke af udstillingskvaliteten. Når man skal tilgodese både erhvervsliv, ekstremsportlere, kunstinteresserede og mine- og jernbaneinteresserede, bliver det lidt la, la. Min gruppe er nok heller ikke den gruppe, der er flest penge i for museumsbutikken.

En udendørs model af Zollverein, hvor man ser Skakt XII i forgrunden til venstre og Skakt I/II/XIII til højre  samt i baggrunden koksværket. Dette er er af nyere dato, nemlig fra 1930’erne. Skakt XII er næppe meget ældre efter bygningerne at dømme. To mindre halder, affaldsbjerge ses. Den midt i billedet er i dag skulpturpark. Bygningerne til skakten til højre er reserveret håndværkere, mens Skakt XII er indtaget af kultur og gøgl. Broerne er lukkede transportbånd. 2008.

Selv om der på museumsområdet var rigeligt plads til biler og busser, var det også meningen, at man skulle kunne ankomme i veterantog til museet. En perron var anlagt, og et spor fra DB var etableret på bekostning af nogle af de oprindelige spor og derefter igen overgivet til naturen. De interne baner til de forskellige skakter og til DB var endnu stort set i behold. 2010.

Nord for koksværket var sporene ryddet og kun et enkelt spor med et omløb var tilbage. Sporbygningsentreprenøren hed i følge vognen Gasthaus, og han havde taget sporet op under sin ballastvogn. Ikke nogen dårlig præstation hvis da ikke vognen var på gummihjul? Det er faktisk helt mørk nu, for vi er i november, og min gruppe var på vej hjem. 2008.

Koksværket også fra omkring 1930 var stor set intakt. Her ses nogle af retorterne. Mere om koksværker under omtalen af EBVs mine Anna. 2010.

To af koksværkets Löschtog var bevarede. Det ene var  2008 hentet frem og udstillet, og derefter overladt til ungdom og hærvæksfolk. Det andet Löschtog stod delvist omgivet af bevoksning i 2008, men i 2010 var det ren skov. Jeg har et foto fra 2010, men mellem træerne er der intet jern at se. Mere om sådanne tog under EBVs Anna senere. Her skal dog lige siges, at Førerhuset sidder oven på lokomotivet, og javerten, der stikker ud på lokomotivet lige under førerhuset, er strømaftageren.

Det andet lokomotiv til Zollvereins anden koksbane. Det er her ved at gemme sig i bevoksningen. To år senere var det helt skjult af denne. 2008.

Smalspor havde fandtes overalt på området, men de fleste steder var der lagt ny belægning, og sporet manglede. Her ses det dog i et ikke reguleret yderområde. Sporvidden var formentlig 600 mm. På dette spor med mindst to vogndrejeskiver havde der ikke kørt lokomotiv. Arbejderne havde skubbet vognene. 2008.

Ude i hjørnerne ved skakt 1/2/8 stod en hel del materiel fra grubebanerne og overjordsbanerne hensat til oprustning. Der var ingen skilte og ingen adgangsforhold. Her et par grubevogne. Hjulet til højres funktion er ikke kendt. 2010.

En vogn er læsset med minetømmer til afstivning af mindre minegange, men andre vogne var læsset med andet museumsmateriel, som afventer restaurering eller udstilling eller skrotning. 2010.

Disse transportpaller med gitter kunne godt se ud til, at de skulle have været afleveret igen. Udstillingen var utilgængelig på grund af parkedede biler, men det kunne godt se ud til at p-pladsen med lygter kom først, og så er skrotsporet etableret langt senere? 2010.

Mineelvatortårnet, Föderturm, havde øverst et gulvareal som en sportshal eller større. Vognene fra gruberne kom op med elevator, men kædebaner trak nogle af vognene yderligere to etager højere op. Her kommer kædebanen op i en sidebygning. 2010.

Her er en vogn lige kommet op. Kæden ses. Det ses også, at der er godt styr på vognen, så den ikke vælter. Det ville i givet fald have stoppet produktionen længe! 2010.

På kæden var der anbragt gribere, der automatisk tog fat om akslerne, når der var vogne på sporet, og slap igen, når vognene var fri af kæden. 2010.

Vognene rangeredes nu ind på fire parallelle spor alt efter kullens kvalitet eller brydningssted. 2010.

Kullene var allerede behandlede her. De havde ens størrelse og målet var strøget. Decimalvægten afslørede, hvor meget bjerg arbejderne havde fyldt i vognen. Denne har et nummer samt en angivelse af sjakket, der havde læsset den. Var der for lidt kul, blev der trukket i lønnen. 2010.

I baggrunden bag vognen ses en vognvender, der anvendtes selv om vognen sikkert kunne tippes. Derefter ses en ny rampe, der fører vognen tilbage til elevatorerne og gruberne. Der må helt givet have været flere vognvendere for at følge med? Nu demonstreredes de ikke, men givetvis har roteret en hel omgang uden stop i stillingen, hvor vognen havde åbningen nedad? 2010.

Elevatorerne var minens flaskehals. Vognene kom i en lind strøm fra alle hjørner af minen, men de første elevatorer tog kun én vogn, som skulle hejses flere hundrede meter op og ned igen tom, inden næste vogn kunne få plads. For bare en vogn fra 500 meter dybde  kunne processen tage flere minutter, så elevatorens kapacitet var en snes vogne i timen. Så begyndte opfindsomheden. Flere vogne i elevatorstolen bag hinanden, flere parallelle spor og vogne i to eller flere etager over hinanden. Man har prøvet at erstatte elevatorstolen med en kasse, som kullene læssedes i i bunden af minen, man har prøvet med skråoptræk til vognene og sogar tandhjulsdrift på baner til jordoverfladen. Løsningen forblev dog elevatorer og hunte, der er betegnelse for den karakteristiske type minevogne, der se i alle kulminer. En Hunt staves også på tysk med d, og en vov-vov staves med d også på tysk, men de to ting har næppe noget med hinanden at gøre. Den oprindelige Hunt er flere hundrede år gammel og kunne kun skubbes af mandskabet. Da så Förderbahnwagen til maskinel fremføring kom på banen, blev navnet Hunt hængende i bjergværkerne blandt bjergvæksfolkene og os, der i en menneskealder har haft den interesse.

Til gengæld har du sikkert allerede lagt mærke til, at en mine havde flere skakter. Her i denne mine XII. Selv om nogle var til mandskab og andre til luft og vandlænsning, hjalp det alt sammen på elevatorkapaciteten.

Også i Dortmund er der et minemuseem, som jeg dog ikke har besøgt, men billederne derfra viser flere tog end Zollverein kan diske op med officielt. Museet hedder Zeche Zollern, og minen var i drift 1899 – 1955 under Gelsekirchener Bergbau AG. Museet åbnede 1999 efter mange års opbygning. En del af det udstillede jernbanemateriel ser ret oprustet ud på fotoene, mens andet ser nymalet ud.

I Alsdorf findes en Annapark opkaldt efter kulminen Anna, men hvad den byder på, ved jeg ikke. Der er eller har været museumsdamptog.

Jernbanemuseet i Bochum-Dahlhausen, Dr.-C.-Otto-Straße 191, D-44879 Bochum er ligeledes et besøg værd. Omkring 1980 var jeg der første og eneste gang. Da have det et stort femkoblet damplokomotiv kaldet 41E. Det er Henschel 25684/1942 på 850 hk og med 81 t vægt. Det leveredes sammen med to andre til Hibernia, der anvendte dem blandt andet i Gelsenkirchen, hvor det kørte kul til fremstilling af syntetisk benzin, og det var grunden til, at lokomotiverne overhovedet blev bygget og leveret i 1942 under krigen. 41E hensattes 1970 og kom til Bochum-Dahlhausen i 1971.

Hespertalbahn i Essen-Kupferdreh benytter som spor en tidligere minebane. Lokomotivet i Gladbeck, POERTINGSIEPEN VI stammede i sin tid herfra. Inden for de seneste år er det igen vendt tilbage til Hespertalbhn. Her haves andet tidligere RAG-materiel, der til tider er køreklart: Krupp 3435/1961. Det har blandt andet kørt ved Zeche Niederberg, Neukirchen-Vlyn som NBAG VI og ved ZuH i Gladbeck som D-400. Det var trekoblet og blev museumslokomotiv i 2000, hvor det nu er Hespertalbahn D VIII. Desuden råder banen over Henschel 20143/1923. Type Bismarck. Også det var trekoblet.  Det kom som nyt til Essener Steinkohlenwerke AG, Gewerkschaft Stollberg og indsattes ved Zeche Vereinigte Pörtingssiepen, Essen-Fischlaken som PÖRTINGSSIEPEN VII. Udrangering 1972, men først 1993 kom det til VEH – Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn, Essen-Kupferdreh.

Dampfeisenbahn Weserbergland, DEW
En museumsjernbane grundlagt 1972, der siden 2009 holder til på Rinteln – Stadthagener Eisenbahns spor i Stadthagen. Foreningen har eller havde flere damplokomotiver fra RAG. DEW 2 er Hohenzollern 1962/1906. Type Crefeld. Det er trekoblet og var indtil 1975 Zeche Radbod D-712. Det ses her i Rinteln, hvor foreningen holdt til i 1982. Som nyt gik det til Bergwerks-Gesellschaft Hibernia, til Zeche Schlägel & Eisen, Herten-Langenbochum. Efter flere indsatser, til sidst ved Zeche Radbod kom det 1974 til DEW, der i 1985 solgte den til Hammer Eisenbahnfreunde, hvor det stadig er RADBOD, men nu 3. Her er det nærmere sin gamle hjemmebane. En “ny” DEW 2, Henschel 23897/1938 ses her i følge mine notater sammen med den oprindelige DEW 2. Typen er Essen, og det er firekoblet, og trods presenningen ses et mere moderne lokomotiv med tag og førerhus i et og med rundglider i stedet for fladglider. Indtil 1977 var det Zeche Königsborn D-776. I dag hedder det MONOPOL 8, selv om det dog ved første indsats hos Zeche Monopol hed XIII. I følge DEW gav de det oprindelig nummeret DEW 5. I øjeblikket, og det er 2021, er det til reparation ude i byen. DEW 4 var Krupp 2492/1954. Type Gladbeck. Det var en trekobler med overheder! Som ny 1954 til Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Efter adskillige flytninger blev den til Zeche Diergardt-Mevissen, Rheinhausen, Mevissen 4, idet der havde været to tidligere med dette navn. 1973 udrangering og salg til DEW, som dog i 1977 overførste den til deres søsterbane, MEM, Museums-Eisenbahn Minden e. V., Minden-Oberstadt stadig som MEVISSEN 4. 2017  gik det til LWL, Industriemuseum Westfalen. Landesmuseum für Industriekultur, Zeche Zollern, Dortmund-Bövinghausen. Her skal du søge det under nummeret 51-C. Yderligere lokomotiver har været gemmen DEW, og et af dem er solgt videre til Frankrig.

Hohenzollern 1962/1906 i Rinteln ved DEW 1981. Det er mærket RADBOD, men uden nummer og uden RAG-nummer.

Radbod i front og bagved delvist under dækken Henschel 23897/1938, der ikke er mærket med noget som helst. Foto i Rinteln 1981.

Gruben- und Feldbahn Museum Zeche Theresia, Nachtigallstraße 27-33, D-58452 Witten kender jeg ikke, men der skulle være tidligere RAG-materiel.

Rheinisches Industriemuseum har en større udstilling i Oberhausen-Altenberg, men jeg mener, at deres omfattende lokomotivsamling allerede i min tid flyttedes til Köln, og i de sidste mange år har jeg slet ikke hørt noget til samlingen, så måske er den spredt for alle vinde. I øvrigt dækker betegnelsen adskillige museer spredt over området samlet under bogstaverne LVR-museerne.

Desuden er de tidligere banestrækninger i nogen udstrækning indrettet som cykelveje og mange af affaldsbjergene som udsigtspunkter, hvor også mountainbikene kan muntre sig. Toppene af affaldsbjergene på tysk i ental Halde kan være udstyret med mærkværdige bygninger, hvis bestigelse giver en storslået udsigt. Jeg har besøgt flere, og en af de mærkværdigste var Halde Tetraeder også kaldet Emscherblick dækker et større område, men gadenavnet Beckstrasse I Bottrop-bydelen Batenbrock er angivet.

Affaldsbjerget er godt vokset til med natur, og skal man bevare udsigt, må man bygge et tårn. I folkemunde kaldes det Emscherblick, mens de mere matematisk anlagte kalder det tetraederen, idet den er ret trekantet. Bemærk, at udsigtsplatformene hænger i wirer. Det er rart at vide, hvis man pønser på at bestige den, og det blæser. 2010.

Nu vil det være dumt med en jernbaneinteresse at holde sig udelukkende til kulminer. I Ruhr findes lige så mange stålindustrimuseer, hvor man også kan være heldig at falde over tog. Nævnes kan Landskabspark Nord i Duisburg samt Henschels gamle Hütte, Heinrichhütte i Hattingen.

BESØG HOS RAG
RAG er ikke besøgt så flittigt som for eksempel Rheinbraun, skønt interessen ikke var mindre, men dels var RAG sværere tilgængeligt, og de halve af banerne lå under jorden og var af gode grunde ikke besøgbare. Kom man endelig tæt på en mine, kunne der være langt mellem lokomotiverne.

Jeg er flere gange kørt gennem Ruhr både på kryds og tværs. Selvfølgelig er der skilte, når man kører ind i eller ud af en by, men det er ikke sikkert, man ser dem, idet der er mange andre, vigtigere skilte at holde øje med. Langs vejen, hvad enten det er en lokal gade eller en hovedvej, står der bare huse i fem etager. Normalt opdager du, når du nærmer dig et gammelt bycentrum. Gaderne bliver smallere, mere krogede, og der står gamle, gotiske kirker med høje tårne, men ikke alle steder i Ruhr. Mange af Ruhrs bebyggelser er af nyere dato uden en genkendelig middelalderkirke eller et gammelt bycentrum. Du har kun byzoneskiltene at rette dig efter, men som du næppe ser i skilteskoven. Er du heldig, opdager du, at sporvognene har skiftet farve og måske sporvidde, hvilket betyder, at nu er du i en ny by.

Jeg har selv skullet finde vej, og så er det hovedvejsnummeret og stoplyset på klaphatten foran, der som det eneste interesserer. Jeg har også sammen andre kørt gennem Ruhr, men her måtte jeg jo ikke tabe min guidevogn. Selv om jeg har haft en indfødt med et kort ved min side, har jeg alligevel ikke anet, hvor jeg var. Det gjorde min guide heller ikke altid. Som følge heraf, har jeg ingen oplysninger om identiteten på minen, vi passerede og fotograferede lidt ved.

Vi var midt i Ruhr, selv om der ser landligt ud. Ikke bare skulle vi finde en mine, men vi skulle også finde en parkeringsplads. En halv time stod vi ved denne mine. Tre lokomotiver rangerede her, men ingen af dem kom tættere på, end her, så vi kørte igen. Minen var Prosper, men hvilken skakt eller hvor, jeg var, anede hverken jeg eller mine passagerer. Billedet er fra 1984.

Selv om Günther Barths også var med, da ovenstående billede fra Prosper blev taget, må han have besøgt minen tidligere. Her så han blandt andet RAG E 421, Henschel 31123/1966. Den elektriske udrustning er fra AEG. Type EA 1000 BB. Som ny var den Prosper E 1, men oprindelig leveret til Rheinstahl Bergbau AG, Bottrop som E 1 . 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck E 421. Omnummerering i 1983 til RAG 121. Hensættelse 1995 og ophug 1997.

En mine, men kun en del af den, har jeg haft lejlighed til at bese en aften. Det var koksværket Hansa i forbindelse med minen Hansa på Dortmund-kanten.

RAG 576, Henschel 31177/1966 af typen DHG 500 C. 1966 leveret som ny til DBAG, der her er Dortmunder Bergbau AG, Zeche Hansa, Dortmund-Huckarde som nr. 24. 1967 til Rheinelbe Bergbau AG, Zeche Hansa, Dortmund-Huckarde 24. 1970 til RAG, BAG Dortmund som V 627. 1977 til RAG, BAG Westfalen, Dortmund stadig som V 627. 1983 omnummereret til 576. 1990 til RAG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck 472. Igen 1991 skiftede ejerne navn og hed nu RAG, Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 472. 1997 er lokomotivet ophugget. Trods de mange navneændringer, har lokomotivet befundet sig det samme sted hele sit liv. Billedet er optaget på minebanen uden for koksværket Hansas hegn. Vognene tilhører Dortmunder Eisenbahn, DE og har sikkert indeholdt koks til et af Dortmunds tre stålværker. Der ser meget landligt ud her, selv om vi er midt storbyen nordvestlige del. Foto. 1984.

RAG 770, Henschel 29723/1964 af typen DHG 1000 BB. Som ny 1964 til Rheinelbe Bergbau AG, Gelsenkirchen Dd 4. 1970 til RAG Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 374. 1976 RAG, BAG Westfalen V 657. 1983 omnummerering til 770. 1987 solgt til den italienske forhandler IPE Locomotori S.p.A., Pradelle di Nogarole Rocca, der 1988 afsatte det til Valditerra Lavori Ferroviari S.p.A., Novi Ligure som T 1795. Senere er det kommet til Gefer S.p.A., Roma som 99 83 948 1 018-0. Firmaet kan være et sporbygningsfirma. Hvad der er blevet af lokomotivet i dag, vides ikke, men men det kunne jo stadig eksistere? Maskinen er en af Henschels dieselhydrauliske med to trucker. Også det ses her uden for Hansas hegn 1984.

Måske så jeg senere lokomotivet på sin nye hjemmebane? Er det ikke lige 29723, er det en søstermanskine?

Nord for Comosøen mellem Colico og Chiavenna så jeg fra en schweizisk postbus, der skød genvej gennem Italien mellem Graubünden og Tessin, denne forhenværende tysker, der nu tilhørte GCF, Generale Construzioni Ferriviare SPA i Rom. Det er en Henschel type DHG 1000 BB. Enten 29720 eller 21/1963. Ex. Rheinelbe Bergbau Dd 1 eller 2. Foto: Edit Laursen 2009.

RAG 470, O&K 26593/1966. Type MV 6 b. Som ny 1966 til Hoesch Bergbau AG, Essen-Altenessen, hvor det brugtes ved Zeche Radbod, Hamm-Bockum-Hövel som DL 2. 1970 til RAG, BAG Westfalen, Zeche Radbod, Hamm V 706. 1977 til RAG, BAG Westfalen, Dortmund som V 706. 1982 ommnummerering til V 633 og i 1983 til 470. 1991 til RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 370. 1996 hensattes det, og 1999 kom det til Freunde des Bahnbetriebswerks Bismarck Förderverein e. V. Gelsenkirchen, Gelsenkirchen-Bismarck. De skilte sig af med det i 2001, og i 2002 blev det ophugget hos Recycling Verwertungs GmbH, Hafen Grimberg, Gelsenkirchen-Bismark. Billedet er taget inde på koksværkets område i, hvor det tilsyneladende kørte for banetjenesten 1984.

Det forreste lokomotiv er RAG 581, Deutz 58163/1965. Type MG 450 C. Som ny 1965 til Klöckner-Bergbau Zeche Victor-Ickern AG, Castrop-Rauxel som nr. 14. 1970 til RAG, BAG Dortmund som V 649. 1977 til RAG BAG Westfalen, Dortmund stadig som V 649. 1983 omnummerering til 581. 1986 til On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH, Mettmann, der var forhandler. 1986 til ISPAT Hamburger Stahlwerke GmbH, Hamburg-Waltershof som nr. 5. 2005 til Mittal Steel Hamburg GmbH, Hamburg-Waltershof 5. 2007 til ArcelorMittal Hamburg GmbH, Hamburg-Waltershof fremdeles nr. 5. At første ejer købte Deutz, er fordi koncernen selv havde lavet den. Derefter kom den til Hansa under forskellige ejernavne, og i Hamborg skiftede ejeren også navn som andre skifter skjorte. Ejerskiftene kan læses som den europæiske kul- og stålindustris vanskeligheder med ulandenes lempeligere fremstillingsvilkår. Bagved står RAG 574, Henschel 30860/1964. Type DHG 500 C. 1964 til DBAG, Dortmunder Bergbau AG, Zeche Hansa, Dortmund-Huckarde 17. Under et tidligere foto kan ejerens navneændringer følges. RAG omnummererede til først 625 og siden til 574. I 1996 ophørte Hansa og maskinen gik til TST, Thyssen Stahl AG, Duisburg-Hamborn til Stahlwerk Duisburg-Bruckhausen som 405. Her udrangeredes og ophuggedes de i 2003 efter et uheld. Foto 1984.

RAG 687, MaK 600126/1958. Type 600 D. Typen er også kendt fra danske privatbaner, sådan da, fordi disse fortrak 650 D. Lokomotivet kom som nyt til Hansa, hvor det kørte under ejerens forskellige navne og numre. Således 4, V 624 og 687. I 1985 solgte RAG det til MaK, Maschinenbau Kiel GmbH, Kiel, Werkstatt Moers. Med hjælp fra WBB, Westdeutscher Bahn- und Baubedarf kom den 1986 til IPE Locomotori S.p.A., Pradelle di Nogarole Roccas afdeling i Verona, der leverede videre til Carlo Rampini, Parma som T 1592. Foto 1984.

En anden mine, der dog var lukket, kiggede jeg også på en aften, men der var hegn og portene var låst. Det var minen Graf Molkte og formentlig skakt 1 og 2. Kvarterets børn legede imidlertid derinde, og jeg fandt hullet i hegnet, de var kommet ind ad. Selv om jeg gik på et spor, kom jeg alligevel til et hul i jorden omgivet af murede kanter. Brædder var lagt over hullet, men de var så frønnede, at man kunne se ned eller rettere, der var intet at se. En sten og et plask afslørede, at skakten var mange meter dyb og vandfyldt! Nu så jeg den, men den næste så jeg måske ikke, før jeg havde trådt på det frønnede bræt? Uden stedkendskab skulle jeg ikke nyde noget, så jeg opgav videre besigtigelse, selv om jeg egentlig gik på resterne af et jernbanespor, hvor der ikke skulle være fare? En minebane fra Gladbeck Ost førte gennem minen til skakt 3 og 4, hvor der stadig var et kraftværk, så her var sporet i behold, og det førte videre til Gelsenkirchen-Horst Nord. Minen påbegyndtes 1884 og overtoges efter flere vandindbrud i 1899 af Nordstern, der drev den til 1971. Navngiveren, Graf Molkte, 1800 – 1891 var stabschef i den preussiske hær under Den fransk-tyske Krig 1870 – 71 og var sikkert også med ved Dybbøl 1964?

Yderligere en mine, Neu Monopol i Bergkamen har jeg kigget på; thi her kunne man fra hegnet se ind over spændende ting. Forgængeren, minen Monopol var i drift 1879 – 1945 og producerede i gennemsnit 1 million t kul om året med toppen på 2,2 millioner t. Den dannedes allerede 1875 ved en sammenslutning af ældre miner og skakter som Zeche Akropolis og Schacht Grillo I. Neumonopol var i drift 1981 – 92 og klarede 2 – 2½ millioner t kul/år. I 1979 angiver en lokomotivproducent, at minen har 38 akkumulatorlokomotiver af forskellige fabrikater kørende under jorden bortset fra to på jordoverfladen.

Mens udsynet udefra var rimeligt, var numre og fabriksplader ikke til at tyde på den afstand. Her ses et af de to akkumulatorlokomotiver, der fandtes på materielpaldsen på jordoverfladen. Det er enten Schalke/SSW 2738/6431/1982 eller 2739/6432/2982 i 750 mm sporvidde, 30 hk og 9 t vægt. Første nummer, 2738 og 2739 er Schalkes. Nummeret efter skråstrengen er Siemens nummer. Bagved ses mængder af minevogne og specialvogne. I baggrunden ses normalspor med et nyere Mak-lokomotiv sikkert RAG 793, der senere kom tættere på. Hvad der blev af smalspormateriellet efter minens lukning, vides ikke. 1984.

Så er RAG 793 kommet tættere på med sit kultog, og det skal til DB i Kamen eller eventuel over Werne og Stockum til Hamm? RAG 793 er MaK 1000817/1984. Type G 1204 BB. Som nyt udlejet af Krupp MaK Maschinenbau GmbH, Kiel-Friedrichsort til RAG, BAG Westfalen, Dortmund som 793. Det er her, vi ser den, idet vi besøgte Monopol kort efter lokomotivets ankomst. I takt med RAGs omstrukturreringer, skiftede ejerne navn, som tidligere oplyst, og lokomotivet nummer til 673. Til sidst, sikkert i 2007 hed det 98 80 0276 011-0 D-RBH, idet det dog allerede i 2003 var overført til RBH. Først i 2018 hensattes det og afhændedes 2019 via Elletec Betriebs-GmbH, Lienz i Østrig formentlig til et af Arcelormittals, stålværker formentlig i Italien? Foto 1984.

Også søstermaskinenRAG 797, MaK 1000812/1983, dog af typen G 1204 BB sås samme sted samme dag. Levnedsløbet er det samme som for 793, idet dette lokomotiv dog startede som 797 for senere at hedde 677 og til sidst 98 80 0276 006-0 D-RBH. Også det er formentlig i Italien i dag. Foto 1984. På fototidspunktete var det så nyt, at entusiasterne ikke endnu havde fået data på det.

Werne – Borkum-Hövel Eisenbahn
I Werne lå privatbanen Werne – Borkum-Hövel Eisenbahn. Da den ikke havde ret meget mere end en kunde tilbage nemlig Ruhrkohle, overtog RAG banen, men skal privatbaneloven følges, skal den offentlige trafik videreføres! Her ses banens morgentog klokken 7 i Stockum midt på linjen. En kunde skal have udvekslet godsvogne her, og kort efter går det videre. I bag ses banens personvogn, der rummede togføreren og én passager til trods for, at man kørte gratis med. Dog krævede RAG at man som passager tegnede en forsikring, der kostede 0,50 DM eller to kroner pr. tur.

I Werne lå privatbanen Werne – Borkum-Hövel Eisenbahn. RAG lokomotiv 674 samt godsvogn og personvogn i Stockum i 1984. RAG 674 er Krauss-Maffei 19734/1975. Type M 700 C. Den har de samme ejerdata som Mak-lokomotiverne ovenfor, men numrene var 755 og 617 foruden 674 fra 1983, hvor vi tog billedet i 1984. 1990 hed det 574. I 2009 solgtes det til forhandleren elg – Eisenlegierungen Handelsgesellschaft mbH, Duisburg-Ruhrort. I 2018 er det stadig i behold – usolgt.

Zeche Walsum, Duisburg
Minen med dens kraftværk er tidligere omtalt. Jeg har aldrig været der, men tilsyneladende fører en bro hen over området, hvorfra Günther Baths har fotograferet. Selv om Walsom ligger øst for Rhinen, var lokomotiverne dog nummeret med 1xx-numre for BAG Niederrhein, men fra Walsum gravedes også under Rhinen i kullag, der retteligt lå på vestsiden af Rhinen. Tilmed lå kullene ikke dybt her, så store arealer langs Rhinens vestbred er sunket op til tyve meter og må beskyttes af diger. Ingen har lyst til at tænke på et digebrud her?

RAG V 104, Krauss Maffei Krauss-Maffei 19687/1973. Type M 700 C. Som ny til Ruhrkohle AG, BAG Niederrhein V 104. 1991 til Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 514. Hensat i 2002. Året efter til den schweiziske forhandler LSB Lok Service Burkhardt AG, Rüti. Her er det formentlig endnu, selv om forhandleren siden har siftet navn. Lokomotivet ses her i Walsum 1984. Bemærk smalsporet. Foto: Günther Barths.

Smalsporet har sporvidden 750 mm. Her ses lokomotivet V 1, der er anden besættelse. Over jorden kørte to pladslokomotiver, begge fra O&K. Dette er O&K 26953/1979. Type MB170S. Som ny til Bergbau AG Niederrhein, Schachtanlage Walsum 1. 2011 til Rheinisches Industriebahnmuseum RIM, Köln. 2014  til Minieresbunn Doihl, Fond-de-Grasi Luxemburg. Også det andet pladslokomotiver er bevaret. Foto: Günther Barts 1984.

Det bedste sted for en RAG-besigtigelse var ved bommene i Talstrasse i Gladbeck West lige ved ZuH’s centralværksted. Det første besøg her var i 1979 og det sidste i 1991. I mellemtiden lykkedes også at komme ind og se hovedværkstedet med de mange nyreparerede og ventende lokomotiver samt dem som reservedele hensatte, men der var såmænd fuld valuta ved bare at står ved bommene, hvilket ofte skete om aftenen, når dagens program var færdigt, og andre, sværere tilgængelige lokomotiver var gået til ro, men her var der altid gang i den. Uanset tidspunktet.

Portingsiepen VI, Henschel 20142/1923, opstillet som Denkmal ved hovedindgangen til hovedværkstedet i Talstrasse 7, Gladbeck West. Jeg så det første gang i 1979, men fotoet her er fra 1984 ved et arrangeret besøg på stedet. Banen til minen, Portingssiepen er den museumsbanen Hespertalbahn kører på. Efter afviklingen af de tyske kulminer, købte en privatmand i 2008 lokomotivet, og efter flere ejere er man i 2020 ved at sætte det i stand på dets hjemmebane, Hespertalbahn.

På plænen foran hovedværkstedet lige bag hovedporten stod også et par grubelokomotiver, men uden data. Her ses et trykluftlokomotiv med udvendig ramme. Det var jo ikke et museem, og de, der havde interesse i genstandene, viste jo godt, hvad det var. Hvad den nye ejer efter lukningen af værkstedet har gjort ved materiellet, vides ikke. Det havde et nummer trods alt: 474554-016, men hvem siger det noget? Nettet reagerer i hvert fald ikke.

Vest for Talstrasseoverkørslen lå en større Übergabebahnhof. To gange på kort tid kom DB og afleverede eller hentede et petrokemisk tankvognstog. Som stødpude er her anvendt en fransk kølevogn, som var lige ved hånden. DB-lokomotivet er DB 2290 037-1. Bag dette ses signalposten for blandt andet bommene. Broen i baggrunden er ikke tilgængelig. Den er til rør. Det er muligt at RAG købte vognen som værkstedvogn. En lignende vogn ses i hvert fald i stærk afpillet form i RAG-billedgalerier. I hvert fald spor af den blå streg anes på et af netbillederne. Muligvis eksisterer den endnu? 1984.

Langs med RAGs bane løb parallelt to DB-linjer, men på en dæmning. Her kørte også kultog. Dette er fremført af en DB 220. 1984.

Til modsat side fra Talstrasseovergangen sås værkstedet til venstre og højre. En dobbelsporet kulbane med et kultog fører midt gennem det hele. Toget her fremsføres af RAG 012, der omtales senere. På værkstedsporet anes søsteren RAG 014. Til højre ses RAG V 411. Henschelen til venstre kørte, inden jeg fik nummeret. 1984

RAG E012 kommer med den defekte RAG E 014 på slæb, men den har du allerede set hansat. RAG V 411 har flyttet sig, og til venstre i baggrunden anes noget grønt: En af RAGs personvogne til udflugtstog. Mest til forretningsforbindelser, men RAG tog også imod jernbaneentusiaster, men sjældnere. Selv fik jeg tilbudt en tur med lokomotiv, men forinden trådte jeg på en restauration i en af landbrugets mange bakterier, Yersenia, som angrevb mig så voldsomt, at jeg var syg et år tid, så jeg måtte aflyse. Først et år senere, var jeg nogenlunde ovre infektionen, og turen blev så afviklet, men da kunne lokomotivet ikke køre! 1984.

Til transporter af arbejdere og besøgende havde RAG et eller flere tidligere DB-skinnebusser. Her RAG 750, Uerdingen 59103/1953. Type VT 95. Leveret som ny til DB, Deutsche Bundesbahn VT 95 9322 . Omnummerering i 1968 til DB 795 322-7. Udrangering 1980. I 1982 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck som S 50. I 1983 omnummereret til 750. Udrangeret efter uheld i 1997. Foto: 1984.

I 1981 rangerede et veritabelt persontog på området. Kokke var ved at læsse mad ind, og et langbord var dækket. Hvem, der skulle ud at køre og spise, og hvorfra eller hvorfor, fandt jeg ikke ud af, men det plejer jo snarere at være forretningsforbindelser end ansatte? Vognen er en ældre ex. DB-vogn. Lokomotivet er RAG V 338, Henschel 31072/1965. Type DHG 500 C. Det er den trekoblede type med enkeltakseltræk. Som ny til Rheinelbe Bergbau AG, Gelsenkirchen Cd 18. 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 338. 1983 omnummerering til 448. 1991 til Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 448. 1998 til Deutsche Steinkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 448. 2001 til  forhandleren, Westdeutscher Bahn- und Baubedarf Horst Scholtz GmbH, Hattingen. 2002 til Italien til flere sporbygningsfirmaer, der solgte til hinanden. Der er ikke hørt fra det i mindst elleve år. Vognen er en af flere. Muligvis eksisterer den stadig, og i hvert fald Märklin fremstille et Ruhrkohletog med en sådan vogn!

RAGs lokomotiver
Firmaets lokomotivsamling er yderst varieret som følge af, at samlingen er sammensat af lokomotiver fra mange mindre ejere med hver deres smag inden for lokomotivfabrikation. Da de fleste typelokomotiveksempler er fotograferet i og ved Gladbeck, bringes omtalen her, selv om det ville mere logisk at bringe omtalen i et andet afsnit, idet ikke alle eksempler er fotograferet i Gladbeck.

Henschel var RAGs foretrukne leverandør. Men der var eksemplarer på banerne fra et utal af fabrikker. Således inden for motolokomotiverne fra: Henschel, O&K, MaK, Linke Hofman, Deutz og Krauss-Mafei. Allerede tidligere er der vist fotos fra de forskellige fabrikker, men her vil jeg gå lidt mere systematisk til værks, uden indlægget bliver heltdækkende.

Henschel. Diesel
Vi starter med Henschels kobbelstangstype, hvoraf i hvert fald to typer var anskaffet. En tokobler og en trekobler. Firekobleren en problematisk både hos RAG og generelt.

RAG V 431, Henschel 29980/1960. Type DH 240 B. Typen var Henschels tokoblede med kobbelstænger. Som ny til Hoesch Bergbau AG, Essen-Altenessen 1 af 2. besættelse. 1960 flyttet til Zeche Fürst Leopold, Dorsten-Hervest som nr. 1. 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 431. 1983 omnummerering til 320. 1988 til On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH, Mettmann. Her blev den ikke solgt og i stedet ophugget samme år. Foto: 1981 sort/hvid efter farvenegativ.

Henschel byggede også en tre-akslet med kobbelstænger. Typen kendes fra Danmark, da DSB modtog tre af typen, som Frichs herefter kopierede i stort antal som DSB litra Mh. De var imidlertid alle med indvendig blindaksel, hvor typen kaldes DH Ci, og af dem modtog RAG ingen. 17 af typen tilgik stålværkerne i Duisburg og kan måske derfor have kørt på RAG-spor ved Zeche Walsum? Af typen DH 500 Ca modtog RAG to eksemplarer, hvor det ene ses her. A står for udvendig, idet dette ord staves med a på tysk. Blindakslen ligger udenfor hjulene i lokomotivets ene ende, hydraulikenden. Derfor udvendig.

RAG 427, Henschel 30305/1961. Type DH 500 Ca. Som ny til Rheinelbe Bergbau AG, Gelsenkirchen Cd 7. 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 327. 1983 omnummerering til 427. 1989 til On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH, Mettmann. 1989 til IPE Locomotori S.r.l., Pradelle di Nogarole Rocca  i Italien. den var også forhanler, men siden 1991 er lokomotivets skæbne ukendt. Foto: Günther Barths 1990.

I kobbelstangsfamilien burde Henschel også være repræsenteret med en firekasler. En sådan ses måske her i Gladbeck. Trucker har den næppe. I så fald er de med indvendig truckramme. I følge typebetegnelsen er den dog en B’B’ og ikke D. En yngre søster med trucker ses på billederne fra Hansa. Lokomotivet her, RAG V 373 er noteret som et enkelteksemplar. Om enkelteksemplar gælder  typen, eller det kun gælder hos RAG, vides ikke.

RAG V 373, Henschel 29722/1964. Type DHG 1000 BB. Som ny til Rheinelbe Bergbau AG, Gelsenkirchen Dd 3. 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 373. 1977 til Ruhrkohle AG, BAG Westfalen, Dortmund V 658. 1983 udrangering og ophug. Foto: Günther Barths 1982. Jeg har ikke fundet andre fotos af lokomotivet. De ville måske have afsløret, om der var trucker eller kobbelstænger. Det forekommer mig her, at jeg kan se en blindaksel? Hos Hansa sås V 374, men de to ligner slet ikke hinanden trods fortløbende numre.

Henschels næste skud på stammen var en udgave med stort set samme overbygning, men med træk på de enkelte aksler uden brug af kobbelstænger. Her er typerne DHG 500 og 700 C set.

RAG 645, Henschel 31176/1966. Type DHG 500 C. Som ny til  Dortmunder Bergbau AG, Zeche Minister Stein, Dortmund-Eving 36. 1967 navneskifte til Rheinelbe Bergbau AG, Zeche Minister Stein, Dortmund-Eving 36. Og så fra 1970 navneændrig til Ruhrkohle AG, BAG Dortmund V 645. 1983 omnummerering til 578. 1987 til Ruhrkohle AG, BAG Niederrhein V 129. 1991 til RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck og fra 1998 som Deutsche Steinkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck stadig som 437. 2001 til VSFT, Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH, Kiel-Friedrichsort, der benyttede det som lejelokomotiv indtil 2002 til NIAG, Niederrheinische Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft, Moers. Herefter kom det til Italien til Railconsult, Marmirolo og senere CO.I.P.I. S.p.A., Colle Umberto, Treviso som DD APS VE 1700 J. Det vejede 54 t og havde 500 hk. Nummeret antyder, at det hørte hjemme i Dortmund-området. Foto: Günther Barths 1980. Lokomotivet må være nymalet efter et ophold på MaK-værkstedet i Moers og uden påskrifter. Det skubbes af WHBE, Wanne – Bochum – Herner Eisenbahn 25, der er en MaK.

Af denne hydrauliske type DHG 500 C, som tyskerne betegner som værende med enkeltakseldrev, ses også ved Hansa RAG 576 og RAG 574.

Af typen med to trucker, DHG 1000 BB ses hos Hansa som RAG 770.

Henschels næste skud på stammen havde motorhuse med rette vinkler og uden affaset overdel. Hvis der har været treakslede af denne type ved RAG, har jeg ikke set dem. Derfor er der heller ingen foto af typen. Men det var der nok næppe. Et mindre antal to-akslede er set. Således V 411.

RAG V 411, Henschel 31088/1967. Type DHG 160 B. som ny til Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck 3-160. 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 411. 1983 omnummeret til 326, men stadig stationeret på hovedværkstedet i Gladbeck. Her fortsatte den under ejerens skiftende navne til 2017 hvor den kom HEG, Historische Eisenbahn Gelsenkirchen e. V., Gelsenkirchen-Bismarck stadig som 326

Derefter kom vekselstrømsteknikken, som tyskerne anvendte et mærkeligt ord for: Drehstrom, men sådan kaldes altså den trefacede velselstrøm.

Henschels nye domonstrationslokomotiv uden numre og til test hos RAG ses her med et velvoksents kultog, der dog er tomt, men du ser ikke enden på stammen på mit foto. RAG fandt ikke nåde for det. Det havde elektrisk kraftoverførsel via vekselstrømsmotorer. Denne dengang nye teknik havde Henschel ikke held med, så det blev ikke for daværende til ret mange flere eksemplarer. Om der var mere held ved de senere Me til DSB og EL 17 til NSB, er nok også et spørgsmål, selv om begge typer kører tilmed endnu i 2021. Følgende data kendes: Henschel 32565/1983. Type DE 500 C. 1983 i tre måneder udlejet til DB  som 259 004-0. Her fandt den ingen nåde. 1984 – 1987 udlejet til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck, der kaldte det 590, men heller ikke købte den. 1988 til SWK, Stadtwerke Koblenz GmbH, Koblenz som DE 1. Her skulle det være endnu. Det var der i hvert fald i 2017. Typen havde en håndfuld søskende. Mere blev det ikke til. Foto fra 1984. Også et MaK fik nummeret 590.

Henschel. Elektriske

RAG E 490, Henschel 31132/1966. Type EA 500. Indmad fra AEG. Maskinen er kun to-akslet. 1966 som ny til Rheinstahl Bergbau AG, Bottrop E 10. 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck stadig som E 490 og uden at blive flyttet. 1983 omnummerering til 290. 1997 hensat. 1999 til WIM, Westfälisches Industriemuseum, Hattingen som 290, hvor det stadig er, selv om museet nu hedder LWL, Industriemuseum Westfälises Landesmuseum für Industriekultur, Henrichshütte, Hattingen. Det ses her hos Prosper. Foto: Günther Barths 1979.

RAG E 456, Henschel 33128/1966. Type EA 800. Indmad fra AEG. Maskinen er tre-akslet. Som ny til Rheinstahl Bergbau AG, Bottrop E 6. 1975 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck E 456 uden at blive flyttet. 1983 omnummerering til 282. 1993 til W. Bötzel GmbH & Co. KG, Blankenstein/Ruhr, hvor det formentlig er blevet ophugget. Foto: Günther Barths 1979 ved Prosper.

RAG E 423, Henschel 31125/1966 på 88 t og 720 kW med indmad fra AEG. Type EA 1000 også kaldes Reinstahl. Det ligner de to ovenstående, men har to trucker. Når den trods sin størrelse kun præsterer 720 kW, er det for en del af overbygningen bruges til akkumulatorer, så maskinen kan fortsætte på spor, der ikke har overledning. Som ny til Rheinstahl Bergbau AG, Bottrop E 3. 1972 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck E 423. 1983 omnummereret til 123. 1995 hensat. 1997 skrottet. Foto fra 1981.

RAG 407, Henschel 31336/1968. 88 t. 720 kW. Indmad fra AEG. Type kaldes også Hibernia. Også den har akkumulator til de sidste kilometer under overledning. Som ny til Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck E 7. 1971 tilRuhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck E 407. 1983 omnummerering til 107. 1998 til Deutsche Steinkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 107. 1992 ombygning fra EA til ED, hvilket vil sige, at akkumulatoren blev taget ud og erstattet med en dieselmotor. Samtidig blev banemotorerne skiftet ud med vekselstrømsmotorer, og typen ændredes til EB 1600. Det elektriske udstyr var fra Siemens. Samtidig omnummereredes den til 021. 2004 til RBH – RAG Bahn und Hafen GmbH, Gladbeck 021. 2006 til RBH Logistics GmbH, Gladbeck 021. 2014 henat og ophugget i Gladbeck. Foto fra 1981.

Før 1980 anskaffede RAG de første lokomotiver med det sidste nye inden for vekselstrømsmotorer. I 1976 anskaffedes RAG 001 – 006, og i 1984 RAG 011 – 017.

Henschel 32094/1976. Type E 1200. Den elektriske del er bygget af BBC. Som ny til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck E 005. 1983 omnummereret til 005. 1991 til Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 005. 1998 til Deutsche Steinkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 005. 2004 til RBH, RAG Bahn und Hafen GmbH, Gladbeck 005. 2006 til RBH Logistics GmbH, Gladbeck 005. 2009 er den hensat og ophugget 2011.

RAG 014 trækker den havarerede RAG 012. 014 er Henschel 32776/1984. Type E 1200. Det elektriske udstyr er fra BBC. Som ny til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck 014. 1991 til Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 014. 1998 til Deutsche Steinkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 014. 2004 til RBH, RAG Bahn und Hafen GmbH, Gladbeck 014. 2006 til RBH Logistics GmbH, Gladbeck 014. 2007 omnummereret til 97 80 1200 014-4 D-RBH. Hensat 2011. Ophugget i Gladbeck 2014. Bagved ses RAG 012, Henschel 32774/1984. Type E 1200. Dataene er de samme som for RAG 014 bortset fra nummeret, der ud over 012, var 97 80 1200 012-8 D-RBH. udrangeringen skete i 2012 og ophug i 2014. Foto fra 1984.

Krauss-Maffei
Lokomotiverne fra K-M ser kraftigere ud end de andre fabrikkers diesellokomotiver, men datatene for præstationer er de samme, så det er måske et mere kraftfuldt, eller skal vi sige knapt så yndefuldt design? Der er vist K-M-maskiner blandt ved Hansa. Typen fandtes i to udgaver. En trekoblet og en tokoblet, hvor sidstnærnte ikke er set af mig hos RAG.

RAG 445, Krauss-Maffei 18332/1956. Type ML 440 C. Som ny til GMW, Gewerkschaft Mechernicher Werke, Mechernich som nr 24. 1958 til Steinkohlenbergwerke Mathias Stinnes AG, Essen, Zeche Mathias Stinnes, Essen-Karnap 10. 1970 Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 445. 1983 omnummerering til 464. 1986 til On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH, Mettmann, der var lokomotivhandler og -udlejer, men den fandt ingen interesse og ophuggedes endnu i 1980’erne. Foto: Günther Barths ved Prosper 1979.

MaK
Kun nogle få MaK-lokomotiver så jeg ved RAG. Blandt andet ved Hansa og i Gladbeck. De var fireakslede eller med to trucker, men på skrotpladserne stod flere af de små, ældre tokoblede Mak-lokomotiver. Mens det kneb mange af de store fabrikker at træde ind i vekselstrømsalderen, havde MaK mere held her. Deres vekselstrømsudgave fandt godt nok ikke nåde hos DSB, der prøvede typen 1981 – 82, men andre firmaer synes bedre om lokomotiverne. RAG aftog da også senere nogle stykker af typen DE 501 og DE 502.

RAG V 502, MaK 700053/1981, Type DE 501. Som ny til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, GladbeckV 502. 1983 omnummerering  til 552. 1991 til Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 552. 1998 til Deutsche Steinkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 552. 2004 til RBH, RAG Bahn und Hafen GmbH, Gladbeck 552. 2006 til RBH Logistics GmbH, Gladbeck 552. 2015 til ophug hos Bender Recycling GmbH & Co. KG, Leverkusen-Opladen. Foto: Günther Barths i Gladveck 1982.

Sjovt nok reagerer hovedkilden til lokomotivhistorien, rangierdiesel.de ikke på RAG V 502, men det gør loks-aus-kiel.de. Dataene er derfor fra sidstnævnte kilde.

Med lidt held eller ved endnu et besøg senere kunne jeg havde været heldig at møde en gammel bekendt, nemlig MaK 700049/1981. Type DE 501. Den brugtes også som demonstrationsmodel og var blandt andet på Hannovermessen i 1981, hos DSB 1981 – 82 og hos DB foruden en halv snes andre interesserede. I 1985 lejede RAG den og købte den i 1987. Den kørte fra Gladbeck som RAG 590. 2008 hensattes den og 2010 var den tilbage i Kiel. Den eksisterede endnu 2020, men på en lokalitet i Brandenburg stadig hensat.

Gmeinder
Denne fabrik havde altid stået i skyggen af de store, når det gjaldt lokomotiver til normalspor. Efter flere af de store havde opgivet at bygge dieselelktriske rangerlokomotiver med vekselstrømsbanemotorer, tog Gmeinder over med mere held. Hos Ruhrkohle så jeg kun ét, som man vist ikke var helt tilfreds med. Hos Rheinbraun var der flere Gmeindervekselsstrømslokomotiver.

RAG 560, Gmeinder 5591/1981. Type DE 500 C. En treakslet dieselmaskine med vekselstrøms banemotorer. Som ny til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 510. 1983 omnummerering til 560. Den sås første gang som ny i 1982 uden nummer. Det var ved minen Scholven, hvor entusiasterne ikke bare lige kommer. Den sås sidste gang af entusiasterne i drift 1993. 1997 blev den ophugget. Lokomotivet er her i 1984 hentet ud til fotografering i Gladbeck.

LHB
Linke-Hofmann var oprindelig en lokomotivfabrik i Schlesien, der under skiftende navne byggede damplokomotiver og i forbindelse med Anden Verdenskrig rykkede til Vesttyskland til Salzgitter. Her optoges Busch, så fabrikken nu hed LHB, Linke-Hofmann-Busch. I dag er fabrikken overtaget af Alstom. Lige efter krigen, hvor Tyskland oprustede på de allieredes forlangende med malmen i Salzgitter, havde fabrikken hændene fulde med at bygge til lokomotiver til egne miner og fabrikker inden for stålindustrien. Når der er faldet lokomotiver af til kullene i Ruhr, er det fordi, stålværkerne også skulle bruge kul, så for at sikre leverancerne, faldt der også lokomotiver af til vennerne i Ruhr. Lokomotiverne var karakteristiske i deres form, og selv på deres blå nuance har jeg på skrotpladser kunnet genkende pladeløseemner som forhenværende LHB-lokomotiver. Ved Ruhrkohle så jeg flest LHB’ere på værkstedet i Gladbeck som repartionsemner, reservedelsdito eller blot hensatte. De eneste kørende LHB ved RAG, jeg så, var nogle elektriske, og tilmed ombyggede, der ellers ikke var fabrikkens speciale.

RAG 262, LHB 3119/1964. Type ES 500. Elektrisk indmad fra SSW, hvilket blandt andet omfattede en akkumulator til kørsel på spor uden overledning. Den var treakslet. Som ny til Ewald-Kohle AG, Herten E 01. 1970 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck E 462. 1983 ombygning til type ED 700. Ombygningen omfattede vekselstrømsbanemotorer fra Siemens og en dieselmotor i stedet for akkumulatoren til de sidste mil, som det udtrykkes på andre sprog. Omnummerering til 262. Et “prøveeksemplar,” 261, ændredes allerede 1981. 1993 ophug hos W. Bötzel GmbH & Co. KG, Blankenstein/Ruhr. Lokomotivet er her i 1984 hentet ud til fotografering i Gladbeck. 1984.

Vogne
I modsætning til brunkullene gravedes der ikke overjord over kullene, idet disse ikke gravedes i åbne miner i Tyskland. Vi skal derfor ikke ved RAG forvente specielle overjordsvogne.

Alligevel var der ved RAG affald, der blev hentet op fra minerne, fordi det af en eller anden grund ikke kunne anbringes i de tømte gange. ”Overjorden” i kulminerne kaldtes bjerg, og skulle det nødvendigvis op, anbragtes det i en dynge ved minen, som det ses på modellen af Zeche Zollverein. Til flytningen af bjerget fra skakten til lagerpladsen brugtes transportbånd. Mange af minerne lå imidlertid inde i byerne, hvor der dels ikke var den store plads til affaldsbjerge, dels var sådanne affaldsbjerge farlige at have liggende nær bebyggelser, idet bjergene kunne skride, hvis de var store.

De steder, jeg har set affaldsbjerge, har der været transportbånd, men netop den tætte bebyggelse i Ruhr, gjorde, at at kunne blive nødvendigt med anlæggelse af fjerntliggende affaldsbjerge, der kaldes halder i flertal på et fordansket tysk. Hertil måtte bjerget transporteres med tog, men tilsyneladende anvendtes de fireakslede kultransportvogne til transporterne. Disse ses på mange af indlæggets billeder af lokomotiverne, så der bringes ikke specielle gengivelser af vogntypen. Til transport af kul anvendtes også en toakslet, selvtømmende jernbanevogn, der også ses på blandt andet billeder fra kulminen Anna sidst i indlægget. Andre vogntyper ses på billeder fra Prosper af E421 eller fra Gladbeck af skinnebuusen 750. På Hansabillederne ses kulvogne fra Dortmunder Eisenbahn.

Da jeg, siden man efter krigen kunne begynde at reje i Tyskland, så jeg flere typer af sikkert specielle vogne til kultransporter. De så ud til at være bærevogne, med til en art små containere og/eller ”spande,” nogle med bøjler til krantransport. Jeg håber at kunne finde billeder af sådanne vogne i min righoldige samling. Selv om enkelte typer var tilladt på DB, var mange af de specielle vogne beregnet til interne transporter inden for RAGs område. Ofte mellem en mine og dens nærliggende havn.

RAG-specialvogne til interne kultransporter. Et helt tog fremføres af RAG V 505, MaK 700056/1981. Type DE 501 C. 1981 til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck V 505. 1983 omnummereret til 555. Nummeret beholdtes, selv om ejeren skiftede navne, jævnfør dens søskende 501 og 502. 2019 udrangeret og ophugget af Bender Rohstoff-Recycling e.K., Leverkusen-Opladen. Til venstre ses nogle RAG toakslede kulvogne også til interne transporter. Foto: Günther Barths 1982.

Banetjenesten
En skinnebus og en af flere personvogne er tidligere vist, men disse brugtes til sidst til udflugter og ikke til transport af arbejdere. Banetjeneste havde dog også behov for at køre arbejdere ud til indsatssteder. Hertil havde de dels nogle troljer af samme type som andre jernbaner inklusive Forbundsbanerne også havde, dels havde de nogle mandskabstroljer, hvor nogle enkelte skal vises efterfølgende.

Denne mandskabstrolje RAG S 3, var havnet på Jernbanemuseet i Bochum-Dahlhausen, DGEG. Jeg har fjernet alle de betragtende personer, med ved beskæringen og dermed forstørrelse dukkede yderlige en op. Hvis vedkommende også vil fjernes, så giv mig et prej. Så sætter jeg en matglasrude i døren. Foto: Günther Barths 1978.

Troljen RAG S 44 så meget interessant ud. Den virkede dog som sat til side som reserve. Den stammede fra minen General Blumenthal, fra dengang den var selvstændig. Foto: Günther Barths 1982.

Troljen RAG S 42 var rød og nyere. Jeg så den endog i drift, hvor den kom trækkende med en åben, lavsidet vogn med grene, idet mandskabet havde være ude at beskære banelinjerne, så lokomotivførerne kunne se signalerne. Her er dog dog vist på et Günther Barths-foto fra 1979, men også i Gladbeck.

EBV i Alsdorf
Mens damplokomotiverne var forsvundet fra RAG, inden jeg nåede frem, benyttede konkurrenten EBW dem stadig. I den lille by Alsdorf vest for Rhinen var minen ovenikøbet let tilgængelig. Minens koksværk lå lige ud til Statsbanernes spor, hvor der gik en offentlig grusvej langs med. Minen havde en komandopost ved sporet, men ingen sagde noget, så længe jeg ikke gik i vejen for rangeringen. Lokomotivføreren gengældte venligt min hilsen. Vi var nu så lang fremme, at nogle af de mange importerede fremmedarbejdere, som de hed dengang, nu havde læst videre til lokomotivførere, idet lokomotivføreren var tyrk. To gange den samme dag besøgtes minen, men kun den første gang, hvor det var eftermiddag, kunne der fotograferes. Enden gang om aftenen kunne jeg ikke på daværende tidspunkt få lys nok. Til gengæld var det et skuespil uden lige, når koksværket i skumringen tømte retorterne for glødende koks og derefter straks overhændte dem med vand. Ikke bare dampede det, men luften blev fuld af kulstøv, der trængte ind alle vegne. Det var turens sidste dag. Jeg havde været i bad og taget mit sidste rene tøj på, blandt andet en hvid skjorte. Vel tilbage på hotellet måtte jeg igen vaske hår og skifte undertøj til kuffertens nu mindst snavsede.

Anna 10, Schwarzkopff 9963/1930 af typen ELNA 6, der ikke er fabrikkens typebetegnelse, men en standardiserings norm for privatbanelokomotiver. Det var Hersfelder Kreisbahn 2 indtil 1951. Udrangeringen skete i 1987, men først 1989  solgtes det til Dampfbahn Frankische Schweiz, hvor det fik ny kedel fra Meiningen i 1992, Det slæbte på fotodagen i 1980 af sted med 34 stk. fireakslede vogne, og selv om de var tomme, lykkedes det fyrbøderen at fyre ild op ad skorstenen.

Anna 12, Krupp 4248/1961 af typen Bergbau leveredes som ny til EBVs mine Westfalen i Ahlen. Fra 1973 var det Anna 12 og fra 1983 Emil Mayrisch 6. 1991 til udrangeringen i 1992 var den igen Anna 12. Den var hensat til 1996, hvor den kom til Westfälisches Industriemuseum, der placerede den ved Henrichshütte, D-45527 Hattingen. Sidste efterretning er fra 2011. Anna 10 og 12 ligner hinanden, men 12 har trin på vandkassen både for og bag. Foto 1980.

Anna 4, Krupp 3437/1961. Den var kun trekoblet, men det var det fjerde lokomotiv med nummeret 4 ved EBV. Typen skulle have haft betegnelsen Hannibal? Den leveredes som ny til Gewerkschaft Mathias Stinnes til Zeche Rosenblumendelle, Mülheim/Ruhr 3. 1966 til RAG til Zeche Wilhelmine Mevissen, Duisburg-Rheinhausen 1. 1974 kom den til EBV, Anna 4. I 1987 til Fränkische Museumseisenbahn Nürnberg og i 1999 til DHEF, Delmenhorst Harpstedter Eisenbahnfreunde. Også 4 har trin i vand- og kulkasse, men her kun to mod nr. 12s tre trin. Billedet er ikke mit, fordi lokomotivet kørte lige for næsen af mig, da den så mit fotografiapparat. Foto: Günther Barths 1979.

I forgrunden ses DBs spor. I baggrunden men foran koksværket og minen ses EBVs komandopost og bagved et køletårn af ældre model. Dernæst nogle kokssiloer med båndtransport. E-Vognene dækker desværre for udsynet til retorterne, der lige nu tømmes. Når koksene kommer ud i det fri, og ilten kommer til, bryder de i brand. Denne slukkes hurtigt ved overhældning med vand. Et Löschtog er på vej fra venstre for at hente koksene og køre dem til afkøling og lager eller borttransport. 1980.

Jeg formåede ikke teknisk at fotografere tømningen af retorterne, mens skumringen faldt på. Derfor får du et par lånte fotos. Et löschtog kaldtes ellokomotivet og vognen, idet man straks overhældte vognen med koldt vand for at slukke ilden i de endnu glødende koks. En sådan vogn havde ikke noget langt liv. Et slukningstog plejede jeg for spøg at kalde ekvipagen, vel vidende, at det her kan misforstås.

I 1989 var Løsch-togene sat til siden uden forbindelse til deres strømforsyning. De var i sin tid grønne, når de var nymalede. Førern var højt hævet, så han ikke kom for nær de glødende koks, der væltede ud i den efterfølgende vogn, der ikke ses her. Der fandtes på Anna lok 4 og 6. Her ses lok 4. De havde vekselstrømsmotorer og blev drevet at trefacet vekselstrøm, der overførstes gennem tre faceledninger og returneredes via en 0-ledning. Foto Günther Barths 1989.

EBV 4 var også hensat 1989. Her ses strømaftageren til den trefacede vekselstrøm. Den sidder på siden af førerhuset. Et nærstudie viser, at der er forskel på E 4 her og E 6 overnover. Foto: Günther Barths 1989.

Allerede 1987 var grubelokomotiverne hentet op på Anna og stod over jorden. Kun koksværket var tilbage. Der var forlydende om, at Emil Mayrisch skulle lukke foråret 1988? Deutzlokomotivet her henstod endnu, fordi det var solgt til en privatmand, der havde købt flere. Resten gik til en lokal skrothandler. Foto Günther Barths 1987.

Emil Mayrisch 3 af anden besætteslse, Krupp 2154/1940. Emil Mayrisch er også en EBV-mine, men beliggende nord for Anna. Her var jeg ikke, idet det var langt sværere at blive sort her end ved Anna, så hvorfor spilde tid på at tage derhen. Lokomotivet er leveret 1940 til Rheinbrikett, Gewerkschaft Beisselgrube i Horrem som 319. Nummeret beholdt det gennem De rhinske Brunkulsværkers sammenslutninger og har således heddet RAG 319 og RBW 319. I 1962 kom det til EBV, Grube Emil Mayrisch 2. Derefter omnummereret til 3 og udrangeret i 1992. Året efter var det at finde hos Dampfbahnfreunde Kahlgrund og samme år hos Eisenbahnfreunde Kraichgau, Sinsheim. 2000 kom det til Landeseisenbahn Lippe der døbde det 92 6505. Det hensattes 2012, da kedlen sikkert ikke kunne mere. 2014 købtes det af Destilleriet i Nyborg, der holdt til i Statsbanernes gamle værksteder. Derfor savnede de et lokomotiv til hostilling på sporene i lagerhallen. Maskinen maledes op i 2012 på skibsværftet i Hvide Sande. Fotoet er fra 2014 taget i Hvide Sande.

Lokomotivet ses her mellem Whisky- og ginfade på Destilleriet i Nyborg. Sporene ligger stadig i værkstedshallen, men de er fyldt op nu, da en kongelig var på besøg, og rillespor og høje hæle turde Destilleriet ikke tage ansvar for. Mens lokomotivet i Hvide Sande var mærket Emil Meirisch 3, er det her tillige mærket 92 6505. Du må selv afgøre, hvor meget ræson, der er i denne nummerering. Jeg ville fjerne det omgåede! Destilleriet prøvede først Dansk Jernbaneklub, men de kunne ikke undvære eller anbefale noget dansk at stille op, så derfor blev det noget udenlandsk. Kun få besøgende siger opstillingen vel noget? Foto 2019.

Emil Meyrisch 2, Krupp 2838/1953 af typen Rheinhaussen. Det leveredes som nr. 2 til Zeche Dorstfeld, Lok 2. Det må vel have været 1953, men min kilde skriver godt nok 1656! I 1963 til Zeche Robert Müser, Bochum-Werne. I 1967 til Zeche Gneisenau, Dortmund-Derne. I 1967 til EBV, Grube Emil Mayrisch 2. Formeltlig har lokomotivet været nr. to hele tiden. Udrangering 1992. I 1993 til Dampfbahn Rur Wurm Inde. I 1999 til Eisenbahnfreunde Walburg, Hessisch-Lichtenau. I 2011 til Museumseisenbahn Friesoythe-Cloppenburg e.V. Jeg ved det ikke, men jeg fornemmer ikke, at nogle af de mange ejere økonomisk har magtet at sætte det stand. En af dem har overført det til lokomotiv- og vognværkstedet MaLoWa i Klostermannsfeld, hvor jeg så den. Ejeren fornemmede jeg her var en kreditor. I finanskrisen omkring 2012 måtte adstillige tyske jernbaneklubber give op til stor skade for kulturarven, som kreditorerne var ligeglade med. For dem var det blot penge, og var der flere penge i gammelt jern end i kultur, så var det det…… Foto 2012.

Trods færre besøg hos RAG end hos RBW, er der ikke desto mindre langt flere fotos fra kulminerne end fra brunkullene. Der er derfor fravalgt langt flere fotos fra kulminerne end fra brunkullene. Således midst 25 tilbyttede dampbilleder fra RAG.

Kilder og litteratur
Forlaget Drehscheibe har udgivet en bog om RAG’s lokomotiver.
Tipvognen nr. 1.1982.
Tipvognen nr. 2.1985.
Tipvognen nr. 5 fra 2000.
Tipvognen nr. 2 fra 2009.
Tipvognen nr. 3 fra 2009.
http://www.rag-deutsche-steinkohle.de
http://www.steinkohle-portal.de.
http://www.wer-zu-wem.de/firma/dsk.html
Bahn-Express. Talrige numre. Finde også på nettet.
Rangierdiesel.de er hovedkilden til lokomotiverne levnedsløb, efter jeg holdt op med at følge dem.
Günther Barths
Deutsches Bergbau-Museum, Bochum
Områdets mange turistbrochurer, som forhåbentlig er blevet opdaterede. Selv om flere af dem kostede penge, var de beløbet værd.

Bent Hansen. 2021.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.