Banerne ved De rhinske Brunkulsværker

INDLEDNING
I Jylland har vi brunkul i undergrunden; små områder med maximalt seks meter brunkul. Som regel kun en til to meter i et godt leje. Vore naboer tyskerne er begavet med mange kvadratkilometer store brunkulslejer med op til 100 meter brunkul.

DET RHINSKE BRUNKULSOMRÅDE
Et meget stort brunkulsområde ligger nordvest for Köln op mod Mönchengladbach og ind mod Aachen. Nu er alt imidlertid ikke idel lykke. Nok er forekomsterne store, men brunkulsfeltet er gennemsat af forkastninger, så et lag, der et sted lå lige i jordoverfladen, få meter derfra pludselig ligger i 50 meters dybde. Sytten forkastninger eller spring i lagseriens højde kan tælles på et geologisk kort. Yderligere er de 100 meter tykke brunkulslag gennemsat af tynde sandlag. Så længe man gravede med skovl, gik man uden om sandet, og de mindre gravemaskiner kunne også snildt fjerne sandlagene. I dag er gravemaskinerne så store, at de tager alt, både brunkul og sand, men det gør kraftværkernes ovne også, så sandet går med i ovnene og kommer ud som aske.

Mest markant er Villehøjderyggen, fra Bonn vest om Köln. Den måler 205 meter over havoverfladen, men denne højde indehaves dog af et affaldsbjerg. Naturligt når ryggen 180 meter, højst i syd, mens den flader ud i nord. Ryggen betegnes som en horst, men ikke i ordets egentlig forstand, idet ryggen er den sidste rest af den naturlige landoverflade, der ikke er hævet, som horste bør være, men hvor områderne på begge sider er sunket og er en del af Den rhinske Gravsænkning, der strækker sig fra Schweiz og forsætter gennem Nordsøen til Oslograven. Mens dannelserne fra jorden oldtid, her devone lag, 416 – 359,2 millioner år før nu, øst for Rhinen ligger i kote 0 og i vest ved Eschweiler ligger 200 meter over normal nul, ligger de i sænkningens midte helt ned i 1000 meters dybde. En del af denne sænkning fyldtes af materiale fra floder i varme perioder i jordens historie. Det var hovedsageligt træer og plantemateriale, som med tiden dannede brunkul i hundrede meter tykke lag liggende fra 100 meter over havniveau indtil 400 meter under havniveau. Det er naturligvis i Villehøjderyggen, kullene ligger højest, mens de i Hambach ligger dybest af de steder, der graves. Lige vest for floden Erft, har der ikke været gravet, og her tages kullene næppe, da dybden her er mere end 400 meter. Jeg har set grave på 250 meters dybde, men jeg ved, at der i øjeblikket graves i 470 meters dybde.

En skitse fra 80’erne med brunkulsgravene afsat både de nuværende, de fremtidige og de forhenværende. Kraftværkerne og de største af briketfabrikker er afsat sammen med Nord-Syd-Banen og Hambachbanen. Gravene i Vest ved Aachen ses sammen med Hambachgraven i midten, mens resten, den østlige del ligger på og ved Villehøjderyggen. Egen tegning fra 1986.

UDVIKLINGEN
Med gravemaskinernes voksende størrelse, var det nødvendigt at gøre gravene store for at kunne udnytte maskinens store kapacitet. De mange små producenter, der så at sige var begyndt at grave på egen mark, var tvunget til at slå sig sammen. Først i grupper, men efter Anden Verdenskrig var alt under én hat. Kraftværkerne, der var hovedaftager af brunkullene, samledes i Rheinisch-Westfälisches Elektricitätswerk AG, RWE, og producenterne i Rheinische Braunkohlenwerke AG, RBW.

Jeg bliver ved med, som jeg hele tiden har gjort, at kalde selskabet RBW, selv om dette dette selskab lukkede i 2003 og blev overtaget af RWE. Lokomotiverne var jo “i min tid” påmalede RBW som ejer!

PRODUKTIONEN
Mens man i starten solgte brunkul til private til opvarmning, aftages produktionen nu af kraftvarmeværker, foruden der produceres brunkulskoks og brunkulsstøv til roter- og højovne. Oprindeligt var støvet et biprodukt, men i dag er efterspørgslen så stor, at støv fremstilles specielt. i 1950 gik 60 % af de opgravede brunkul til briketfabrikationen. Endnu i min tid produceredes brunkulsbriketter, der solgtes med navnet Union presset ned i briketten, hvor man i DDR markedsførte dem under navnet Rekord, men ingen kunne se forskel. Desuden aftager den kemiske industri brunkul. Den syntetiske benzinfabrik, UK Kraftstoff, er omtalt i indlægget om Privatbaner omkring Köln.

RWE har en række kraftværker liggende langs Villehøjderyggen. Fra nord er det Frimmersdorf, Neurath, Niederaussem, hvor også RBWs briketfabrik Fortuna Nord ligger. Videre sydpå ligger briketfabrikkerne Carl, Wachtberg og Ville, hvor der ved sidstnævnte også ligger det store Goldenberg Kraftværk.

Kraftværket i Frimmersdorf skulle man på lang afstand for at fotografere, hvis man skulle have det hele med. Værkerne ombyggedes konstant. Her ses i 1984 ikke mindre end 16 blokke med hver sin skorsten og hvert sit køletårn. Kølevandet anvendtes til fjernvarme i området, så de 16 køletårnene er så små, at det næppe ses. Kun ét stort er synligt.

Kraftværket i Neurath havde kun seks blokke, men de var større, og i følge pressen var der ingen varmeproduktion her. Til venstre i billedet anes både brunkulstog og asketog. 1983.

Brunkulstog fremført af RBW 547, Krauss-Maffei/AEG 18205/7377/1956 syd for Frimmersdorf med kraftværk Neurath i baggrunden. Det er et Kviksølvensretter lokomotiv på 136 t af typen EL 1. Lokomotivet rangerer ind på Frimmersdorf med et brunkulstog, men skal samtidig krydse et tomtog på vej ud. 1984.

De mange kvadratkilometer brunkulslejer var svære at komme tæt på. Her er vi dog i Frimmersdorf Westfeld i 1984. To gravemaskiner i baggrunden og et læsseanlæg med to lokomotiver i forgrunden. Snart var dette leje dog tomt og lukkedes, og båndtransport tog over det nye sted.

JERNBANERNE
Det siger sig selv, at det samlede selskab efter Anden Verdenskrig havde brug for en jernbane til at forbinde disse kraftværker og brunkulskemiske virksomheder her kaldet briketfabrikker med en bane, så et værk ved svigtende forsyninger fra nord kunne få tilførsler fra syd eller omvendt. Banen er fra 1957 og er 32 kilometer lang og forsynet med dobbeltspor. Den kaldtes Nord-Syd-Banen, NSB. Den er i min tid i 1983 suppeleret med den 21 kilometer lange Hambachbahn ligeledes dobbeltsporet fra gravene her. Til gengæld blev så banerne længst vestpå omkring Aachen erstattet af bånd og nedlagt. Her var sporvidden kun 900 mm, og baner i denne sporvidde kunne slet ikke aftage, hvad de store, nye gravemaskiner kunne gabe over, til trods for, at de nyeste 900 mm lokomotiver var tredelte med træk under alle tre dele, altså Bo’Bo’Bo’. De vejede i øvrigt 120 t.

Hertil kommer en forbindelsesbane fra briketfabrikken i Ville til Köln – Bonner Eisenbahn, KBE ved Kendenich trods det, at der i forvejen var en KBE-linje fra Kendenich til Berrenrath, der løb parallelt med Ville Anschlussbahn, som firmabanen hed. I dag er disse to baner rationaliseret til kun én bane, idet noget af den ene er nedlagt og noget af den anden er nedlagt.

NSB sparede også på forbindelsebanerne til Statsbanerne. Således kunne Kraftværk Neurath undvære sin forbindelse til Oekoven Station, hvor strækningen på og nærmest stationen kunne blive til et industribanemuseum, Feld- und Werksbahn Museum Oekoven, FWM. Stationen i Oekoven er også nedlagt og ikke til at spore i dag. Stadig resterer forbindelsen mellem DB og Frimmersdorf samt forbindelsen fra Rommerskirchen til Niederaussem og Fortuna, sidstnævnte to var oprindelig en DB-sidebane består som forbindelsesbane til DB, men kun til brunkulene. Wachtberg er forbundet med det offentlige banenet via Köln – Frechen – Benzelrather Eisenbahn, KFBE.

Sporet er overalt svært. Op til standard 60 kg/m skinner. Også fritrumsprofilet er væsentlig bredere på RBWs baner. De skyldes nu mest førerrummet, der i hver side rager mindst en meter ud over lokomotivet, så føreren kan se ved baglænskørsel. Det vil sige, at føreren i realiteten har tre førerpulte at vælge imellem. Jeg fortaltes, at føreren sad sidelæns og skulle dreje hovedet efter køreretningen. Nyere beretninger vil, at de to sideførerpulte hver har to førerpladser alt efter kørselsretningen.

At sporet er svært ses næppe her, men det ligger perfekt. Skiftet har lange tunger, men det er bemærkelsesværdig for en industribane, at hjetestykket er bevægeligt. Lige som på Københavns Metro. Foto i Frimmersdorf Nord 1983.

VOGNE
Vogne findes som brunkulsvogne og overjordsvogne. De sidste har støttefødder, der slås ud ved tømning. Ellers vælter de ved tømning. Denne foregår ved trykluft, så personalet ikke skal i nærheden af det enorme kræfter, der udløses ved tipningen. Vognene har mindst fire slanger/kabler som forbindelse mellem sig indbyrdes og lokomotivet. Ud over kabler til lys og bremse er det også tømning og støtteben. Brunkulsvognen er 12 meter lang, laster 114 t, har en egenvægt på 31 t og et akseltryk på 36 t. Overjordsvognen tippes kun til én side. Den har fire trucker og altså otte aksler, laster 210 t med et akseltryk på 33,75 t og en egenvægt på 60 t. Der kørtes i min tid med 8 vogne i overjordstog og 12 vogne i brunkulstog. Vognene der overleveredes til DB, KFBE eller KBE har næppe været fuldt lastede, hvis ikke det var Statsbanemateriel, der benyttedes. Også disse angivelser er der uenighed om, men mine opgivelser stammer direkte fra RBW.

Målskitse af en overjordsvogn med data. De omtalte støttefødder, der slås ud ved tømning, kan jeg ikke se, men der er masser af aksler og trykluftbeholdere. Tegningen skyldes RBW, hvor jeg fik den ved et af mine besøg.

Allerede ved min første besøg var der på et spor ved Frimmersdorf en del materiel hensatt om natten, og her imponeredes jeg af disse kæmpevogne, Det ses, at de kun kunne tømmes til den ene side, og desværre siden, der vender bord fra fotografen. Derfor ses støttefødderne heller ikke her. Vognen har centralkobling. 1980.

Et lokomotiv i nærbillede også i Frimmersdorf. Formentlig RBW 630. Med billedet ville jeg vise de fire slangefrobindelser, der skulle forbindes manuelt, selv om vognen havde centralkobling. Slangerne var fra oven mærket direkte oversat: Fyldslange, der var grøn, lastomskifterslange, der var orange, tippeslange, der var rød og nederst en gul bremseslange. Det udkravede førerhus ses også. RBW 630 er Henschel/SSW 29165/7616/1956. Tidligere RBW 125. Det er et 128 t omformerlokomotiv af typen EL 1. 1980.

STRØMFORSYNING
En væsentlig grund til, at der ikke kører gennemgående tog på hele NSB, er, at banen har to elektriske systemer. De nordligste to tredjedele kører på 6 kilovolt (kV) enfaset vekselstrøm med 50 Herz (Hz,) mens der fra Wachtberg og sydpå køres på 1,2 kV jævnstrøm.

LOKOMOTIVER
RBW var i starten førende på anvendelse af vekselstrøm i overledningen til lokomotiver. Tidlige lokomotiver havde jævnstrømsmotorer, en eller to med træk på lokomotivhjulene via kobbelstænger, men efter forsøg med omformerlokomotiver, kviksølvensretterlokomotiver og tyristorlokomotiver anvendtes banemotorer på akslerne. Men en udredning her ville blive alt for omfattende for denne hjemmeside.

Ved sammenslutningen til Rheinbraun medbragte hvert selskab masser af lokomotivtyper. I alt har værkerne rådet over følgende kendt materiel:
I 900 mm:
75 damplokomotiver
135 fyrløse damplokomotiver
23 diesellokomotiver
392 elektriske lokomotiver

I 1435 mm:
341 damplokomotiver
415 fyrløse damplokomotiver
36 diesellokomotiver
193 elektriske lokomotiver af typen EL 1 og 2.

I alt har RBW haft 535 lokomotiver. Fra 1979 til 1980 svandt bestanden fra 154 til 136 eksemplarer efter dog at have været nede på 128 eksemplarer. Det sig selv, at jeg ikke kan påtage mig at redegøre for hvert enkelt lokomotiv.

Ovenstående er 600 mm banernes materiel slet ikke omtalt, og kun enkelte eksemplarer af 600 mm damplokomotiver nåede at blive opstillet på legeplader i området. Jeg nåede lige, ved min ankomst sidst i 70’erne, at se nogle hensatte 600 mm elektriske lokomotiver.

Vekselstrømslokomotiverne på den nordlige del af Nord-Sydbanen og Hambachbanen kaldes EL 1, mens der i syd fra Wachtberg på 1,2 kV jævnstrømsnettet kører type EL 2, og de store 900 mm smalsporlokomotiver hed EL 10.

EL 1
De første EL 1-eksemplarer er fra først i 50’erne og var på op til 1860 kW med en vægt på op til 143 t,  men kom med nye, forbedrede teknikker op på og en trækkraft på 2460  kW.

RBW 579, Krupp 4802/1965. Her er SSW-nummeret ikke angivet. Maskinen er en repræsentant for et 139 t tyristorlok af typen EL 1. Endvidere ses RBW 630, hvis data tidligere er angivet. En (630) har riller i overbygningen og er den ældste, og en (579) har glat overbygning, der er den yngste. Togene er hensatte for natten i Frimmersdorf. Om rillerne er udluftning eller sikker, der er forstærkning af pladen, vides ikke. 1980.

RBW havde til sine over 535 lokomotiver er nummersystem, der gav damplokomotiver, elektriske lokomotiver diesellokomotiver, banetjenestekøretøjer identitiet ved deres første ciffer. De elektriske, der var flest af, fik numre i 500 og 600-klassen, selv om de første eksemplarer startede med 1o1. Da der blev ombygget og omnummereret flittigt, kan man ikke regne med, at lokomotiver med et højere nummer er yngre end et lokomotiv med lavere nummer. Generelt til billedet oven over er lokomotiverne med riller ældre end lokomotiverne med helt glat førerhus.

Krauss-Maffei byggede nogle af de første prøveeksemplarer. Krupp byggede nogle få eksemplarer, men langt de fleste var fra Henschel med elektrisk udstyr hovedsageligt fra SSW, Siemens, men der benyttedes også udstyr fra AEG og BBC.

Målskitse af lokomotiv, RBW 541 med data. Tegningen stammer fra RBW. RBW 541 er Krauss-Maffei/AEG 18201/7374/1955. Lokomotivet er et tyristorlokomotiv på 139 t. Det er ombygget fra et kviksølvenretterlokomotiv fra før-RBW-firmaet Fortuna. Bemærk at der står overledningens 60 kV, men der senere står overledningens 6 kV. Hvis det ikke er en skrivefejl, vil jeg gerne have forklaret, hvor de 54 000 V bliver af?

Selv om siden stadig ikke er til den store elektriske redegørelse vil jeg dog alligevel lige knytte et par bemærkninger til, hvorfor og hvordan overledninges 6 kV vekselstrøm bliver til banemotorernes 960 V jævnstrøm.

Blandt elektriske lokomotiver tales om tre typer elektrisk strøm: Jævnstrøm, en-facet og tre-facet vekselstrøm. Desuden kan der være 50 Hz veksekstrøm og 16,67 Hz vekselstrøm. Alle strømarter er brugt til elektriske baner; thi hver strømart havde fordele og mangler. Jævnstrømmes styrke og dermed lokomotivets hastighed var let at regulere, hvor vekselstrømmen var langt sværere at regulere. Til gengæld var spændingsfaldet på en jævnstrømsoverledning noget større end på en vekselstrømsoverledning. Ved jævnstrøm skulle der således tilføres strøm til overledningen med langt kortere mellemrum end ved vekselstrøm, og udstyret hertil var dyrt.

Det varede noget, inden man fandt på at kombinere de forskellige strømarter for at opnå alle fordelene og blive ulemperne kvit. Løsningen var at føde med vekselstrøm, og så i lokomotivet omforme den til jævnstrøm, som kunne reguleres og dermed regulere lokomotivets fart. Herom dog senere.

Mens de såkaldt “lange baner” var lette at elektrificere, havde mange industribaner større problemer. Både i graven og på værket var overledningen i vejen for gravemaskiner, højovne og kraner både faste til aflæsning, og kraner som kørte rundt på værket. Mange industribaner kørte også på kortere strækninger med mange starter og køreretningsskift end ”de lange baner,” og netop starten af lokomotivet var et problem.

Det første elektriske lokomotiv i den tyske litteratur, der var brugbart, var fra 1879. Herefter udviklede jævnstrømslokomotiverne sig, men de 3000 Volt var en magisk grænse opefter for strømstyrken, der ikke skulle overskrides. De tidlige elektriske lokomotiver havde en eller to store motorer, som trak lokomotivets hjul via kobbelstænger.

I 1930’erne var banemotorerne kraftige nok, til at de kunne anvendes i stedet for den store fælles motor og kobbelstængerne.

I starten af 1900-tallet begyndte vekselstrømsdrift at brede sig, men der var tale om én-facet vekselstrøm.

Fidusen ved vekselstrøm i overledningen var, at man, som allerede nævnt, undgik de mange dyre fødestationer og samtidig reducerede spændingfaldet, men banemotorerne ville stadig helst have jævnstrøm. Lokomotivet skulle derfor udstyres med en transformator, der reducerede overledningens 6 kV vekselstrøm, og derpå en ensretter, der ændrede vekselstrømmen til jævnstrøm som som lokomotivets hastighedsregulator kunne håndtere, og som kunne bruges i banemotorerne. RBWs lokomotiver brugte tre måder at ændre strømmen fra vekselstrøm til jævnstrøm på. Det drejer sig om: Umformer, der på dansk kan oversættes til omformer, Quicksilberdampfstromrichter, der på dansk kaldes en kviksølvenrestter, selv om der står strømretter! Til sidst nævnes Thyristorgleichrichter, der på dansk bare er tyristorer. Her står udtrykkeligt ensretter. Betegnelsen omformer kan dække over en vekselstrømselmotor, der trak en jævnstrømsdynamo. Det lyder lidt af energispild, men det var den teknik, der var til rådighed dengang.

Omkring 1950 indførtes tyristorer, der effektivt kunne styre strømstyrken og dermed hastigheden. Tilmed havde de den fordel, at de generede en trinløs start af lokomotivet uden tab. Ved styring af jævnstrøm blev de Ampère, der ikke brugtes i starten, forvandlet til anden energi, hovedsagelig varme. Tyristorerne havde dog også ulemper. De frembragte støjstrømme i systemet, og disse var ikke helt enkle at blive kvit.

RBW har dels tidligt ude og dels foregangsbane for udviklingen af den elektriske drift. Mange virksomheder som RBW producerede selv strøm, så derfor ville de gerne benytte elektrisk drift.

Mens RBWs forgængerne omkring 1950 kørte på jævnstrøm med større og større lokomotiver, nærmede man sig nu en grænse. Med brunkulslejer på 250 meters dybde var der lange opkørselsramper med 25 til 30 promilles stigning, var det nødvendigt at gå over til vekselstrøm, hvor spændingstabet i overledningen var langt mindre, og hvor der kunne være langt større afstand med fødestederne for overledningen. Vekselstrøm krævede heller ikke meget og dyrt udstyr i fødestationerne. Det spæde RBW, til dels kaldet RAG ikke at forveksle med det senere Ruhrkohle, valgte derfor vekselstrøm. Der valgtes 6 kV én-facet vekselstrøm men 50 Hz, selv om man godt vidste, at endnu højere spændinger som 15 kV have endnu større fordele.

Lokomotiverne udvikledes af Siemens i samarbejde med Henschel. I selve lokomotivet omformedes vekselstrømmen til jævnstrøm til brug for banemotorerne. Der eksperimenteredes med forskellige ensrettere, hvoraf kun kviksølvensretteren er nævnt ved navn, Men hurtigt kom de første tyristorensrettere.

Det første 6 kV-lokomotiver af typen EL 1 var Roddergrube 112, senere RBW 507, der var Krupp 3197/1954 med indmad fra AEG 7260/1954. Den fulgtes af flere søskende fra samme firmakonstellation samt fra firmaerne Krauss-Maffei og BBC. De var på 128 t og havde 1960 hk. De betegnedes som ensretterlokomotiver, men i forskellige kilder med forskellige teknisks udtryk.

RBW 101 senere RBW 619, Henschel 28860/1954 med indmad fra Siemens 5520/1954 vejede 128 t og betegnedes som det første omformerlokomotiv. I de følgende år fulgtes de af talrige søskende.

Det første tyristorlokomotiv var fra 1955 bygget af Krauss-Maffei som RBW 500 med indmad fra AEG.

Krauss-Maffei og AEG stod samme år, 1955 også for det første kviksølvensretterlokomomotiv. Det var RBW 543.

Selv om mine intentioner ikke er information om den elektriske drifts udvikling, skal vi alligevel have det sidste med. Min hovedkilde er fra 1967, og herefter overhalede tiden også tyristorerne, og navnlig BBC opfandt metoder, der kunne regulere vekselstrøm ved hjælp af det, vi kalder elektronik, men her for alvor vil føre alt for vidt at berette om.

Også andre lande havde arbejdet på udviklingen indenfor eldrift. De svenske Statsbaner, SJ og ASEA havde eksperimenteret som Rheinbraun, men i Sverige foretrak man kieselensrettere også benævt silisiumensrettere eller på dansk, dioder. Også dette system erstattedes hurtigt af tyristorer og siden af elektronik, men det kan du se mere om i Togfløjten 2.2021 side 49 ff.

EL 2
EL 2 vejer 90 t og præsterer 960 kW. Den tåler dog 1,635 kV og kommer så op på 1500 kW. Det sidste udrangeredes 1995, mens det første eksemplar allerede er fra 1939.

RBW 690, Henschel/SSW 25223/5129/1950, type El 2 i ny bemaling, sort i stedet for grøn og med påskrift i nyt tegnsæt. Maskinen står parkeret i Hürth-Knapsack. Billedet er fra 1985, og lokomotivet er forsynet med DBs plakat i anledning af de tyske jernbaners 150 års jubilæum. . Maskine er mærket Rheinbraun Gruppe Süd Anschlussbahn Ville. Og da vi er i 1985 kører lokomotivet rundt med forbundsbanernes 150-års jubilæumsplakat!

EL 10
EL 10 vejede trods de 900 mm sporvidde mere end EL 1, nemlig 120 t.

Tre af de store 9oo mm tredelte lokomotiver på 120 t, der alligevel var for små. De erstattedes af bånd og ophuggedes. I front RBW 1103, Krupp/AEG 2526/7152/1952. 120 t, 17,9 meter lang og med 1650 hk. Oprindelig Zukunft 20. Den udrangeredes året efter fotografiet blev taget. Foto: Günther Barths 1973.

EL 2000
Efter min tid er der suppeleret med en endnu større vekselstrømstype EL 2000. I følge forskellige kilder kører de på 6,25, 6,3 eller 6,6 kV Vekselstrøm. De er skrevet for 143 t vægt og 3040 kW.

RBW 510 under bygning hos Adtrans i Kassel, tidligere Henschel. RBW 510 er Adtrans 33327/2000. Allerede i leveringsåret overgik ejerskabet fra RBW til RWE. Farven er en mørkeblå og udseende og indmad er fikset lidt op, men ellers ligner den de tidligere modeller. Der er kun førerhus i fronten, og her ses bagenden. En låge til motorhuset står åben, men alligevel anes, at det udkravede førerhus, der bringer lokomotivets bredde op på 4,40 meter, ikke er monteret. Det bliver det først efter ankomsten til Rheinbraun, da DB fritrumsprofil ikke tillader den bredde. Foto: Günther Barths 2000. Negativ: BH 05.108.00.

Foruden fandtes tokraftlokomotiver til diesel, akkumulator og overledning. Der kendes endog to tandhjullokomotiver samt enkelte grubelokomotiver.

RBW 1061, Henschel 20384/1924 og RBW 1075, Henschel 24579/1940 i 900 mm hos Feld- und Werksbahn Museum; FWM og det ligger i Oekoven, hvor et normalspor i sin tid udgik til Kraftværk Neurath. Da FWMs sporvidde kun er 600 mm, kommer lokomotiverne ikke ud at køre her. Bemærk de to ministrømaftagerne, der brugtes under gravemaskinerne, hvor den normale høje strømaftager ikke kunne komme til. 1980.

Dampæraen var længe ovre, da jeg opdagede dette baneparadis. Udrangerede damplokomotiver var dog opstillet på legepladser hist og pist. Her er det RBW 310, Hohenzollern 3295/1914. Den er trekoblet og vejer 45 t. Den er nu opstillet i Brühl. RBW damplokomotiverne var karakteristiske med deres let genkendelige gnistfang. Foto: Günther Barths 1974. Damplokomotivet RBW 310 befinder sig nu på jernbanemuseet i Hermeskeil.

Som ved HGK prøvede RBW også nyt på dieselfronten. Mak havde 1954 konstrueret et for den tid stort diesellokomotiv på 2000 hk med nummeret 2000.001, som DB prøvede, men ikke ville købe efter afprøvningen. Derefter kørte den på Bergensbanen og andre steder, men også uden afsætning eller yderligere bestillinger. Endog en omsporing til finsk bredspor ofrede MaK, men stadig uden held. Til sidst efter en tilbagesporing kom den 1955 retur til RBW, der i mellemtiden havde besluttet sig for eldrift i stedet for diesel, og RBW kørte med den nogle år, inden den udrangeredes. Den er set foran den gennemgående tog på NSB, hvor man senere gik over til tandemtræk.

YDERLIGERE DETALJER
Ved mine besøg kørtes stadig overjordstog, men det sluttede kort efter, jeg holdt op med at kommer der. Da var der efterhånden så meget styr på gravningen, at man kunne læsse overjorden tilbage, hvor man lige havde gravet efter at have taget kullene, men fra tidligere tid lå der stedvis enorme affaldsbjerge, man godt ville af med. En en de væsentligste grunde til overjordflytninerne var reklutiveringen. I syd var der overvejende sand, mens det længere nordpå var løsjord som overjord, og denne skulle bruges, hvis et område delvist var fyldt op med sand. Som øverste lag lagde man så et lag løsjord, så området kunne bruges igen som marker eller skov.

For hver m³ brunkul opgravet brunkul skulle man fjerne 6 m³ sand og 12 m³ vand. Der arbejdedes derfor hårdt på at få overjorden på bånd. Et bånd har nogle fordele. Det kan have større stigning end en jernbane, og det var selvrensende under snevejr. Til gengæld var det dyrere i drift og i anlæg, og navnlig båndet var dyrt. Alligevel gik man alle steder, hvor det var muligt, over til at benytte bånd, idet disse kunne føres direkte fra gravemaskinen til ovnene, hvis der ikke var for langt.

THAYSENS ERINDRINGER
Direktøren for Fiskbæk Briketfabrik i Danmark, Thaysen, var på et besøg hos Rheinbraun for at se på blandt andet bånd. Turen var betalt af Pedershåb, der ellers som snart den eneste danske lokomotivfabrik ikke havde solgt lokomotiver til Fiskbæk, men måske håbede de på at afsætte deres transportører (med bånd.) Thaysen fortalte, at han så et bånd, der kørte så stærkt, og pludselig endte, hvor et andet bånd nedenunder fortsatte transporten i en retning vinkelret på den oprindelige transportretning. Sandet faldt ned på det nye bånd, mens sten med et vis masse fortsatte lige ud, og ramte en svær jernplade, så de splintredes og faldt ned på båndet til sandet og fortsatte. Thaysen fortalte dog også om den dyre transportform, og her var det ikke bånd, men lastbiler, Thaysen hentydede til, og han udtalte, at hans virksomhed ville være en god forretning, om han så skulle hente sit råstof med brevduer!

RBW OG EGNEN
Man kommer ikke uden om, at brunkulsgravningen på egnen sætter sit præg på denne.

Vej- og jernbaneflytninger
Der er flere eksempler på, at både motorveje og jernbaner er blevet flyttet, for at kullene under tracheen kunne udnyttes. I Garzeilerområdet er motorvejene A 41 og A 64 blevet flyttet. Også ved Hambach skal der formentlig flyttes motorveje. Uden tvivl skal A 4 forlægges. Ellers kom mange af gravene før motorvejene, så disse sidste allerede ved anlægget blev lagt på god afstand af gravene. Jernbanen Liblar – Mönchengladbach over Bedburg blev forlagt syd for Frimmersdorf. Her anlagdes et par nye stationer, blandt andet i Frimmersdorf og i Gustow. Ved kørsel på egnen var flytningen af veje og baner tydelig.

Dette DB-kort fra 1952 viser foruden KBE også strækningen Bedburg – Grevenbroich mærket med Køreplansnummeret 246b. Det ses, at banen forløber på vestsiden af floden Erft. Sammenlign med næste kortudsnit. Der er ingen mellemstationer afsat. Også KBE-blindtarmen Kendenich – Berrenrath, kun mærket med et B, ses. Desuden er KFBE afsat, men ikke med samme signatur som KBE! Også den tidligere privatbanestrækning Benzelrath – Mödrath ses.

På DBs 1982-kort er der tyndet ud i privatbaner og sidenbaner, men det ses at strækningen Bedburg (Erft,) køreplansnummer 461 ligger øst for floden Erft, og der er afsat station i Frimmersdorf. Formentlig blev floden Erft også forlagt over en strækning, men ingen tvivl om at banen er blevet flyttet flere kilometer mod øst. Blindtarmen til Berrenrath er helt borte lige som forbindelsesbanen Wesseling – Brühl. Heller ikke KFBE ses mere, efter at banen gik over til Sporvejene og Kölns gods- og havnebaner.

Også ved Frechen er der i stor stil ændret i jernbaneforløbet. I Benzelrat på KFBE var banegården revet ned, inden jeg ankom, og sporene totalt ombygget. Der var ikke mere spor af privatbanen, Bergheimer Kreisbahn, BKrb, der var blevet overtaget af DB som en enklavestrækning kun med forbindelse til det øvrige DB-net via KFBE, og senere Häfen und Güterverkehr Köln, HGK. BKrb faldt også i den anden ende som offer for brunkulsgravningen, men der blev dog bibeholdt en delstrækning til et elektrosmelteværk. Strømmen var der jo her nem adgang til.

Gravemaskineflytninger
Når en gravemaskine har tømt et område og skal flyttes til en ny grav, der skal åbnes, kan maskinen ofte være så stor, at det vil tage år af adskille den og køre den til det nye sted og der samle den igen. Er der ikke ret langt, betaler det sig bedre at lade den køre på egne larvefødder fra gammel til ny grav. Der er eksempler på, at man har måttet afbryde motorveje og jernbaner kortvarigt, mens monstrummet kørte hen over tracheen. Også højspændingsledninger er blevet klippet eller midlertidigt forlagt under sådan en operation. Også floder og kanaler rørlægges midlertidigt, mens en dæmning til maskinens passage føres over floden eller kanalen.

Drehscheibe havde den 1. Feb. 2001 et indlæg: Baggerfahrt durch den Erftkreis. Her skulle to gravemaskiner flyttes, den ene skulle fra Hambach til Garzweiler, hvilket tog flere dage, hvor både jernbaner og motorveje blev afbrudt. Den anden var en mindre maskine, der skulle erstatte den, der flyttedes  fra Hambach. Sådanne flytninger samlede tilskuere og refereredes selv i TV.

Folkeflytninger
Når myndighederne beslutter at udnytte brunkullene i et område, drejer det sig om mange, mange kvadratkilometer, hvorpå der bor tusinder af mennesker, der så i godt tid over en årrække må flytte. Jeg har tidlige skrevet om byen Knapsack, som langsomt var svundet ind mellem mine besøg. Ved det sidste besøg, var jeg på kirkegården, hvor kun få grave var af nyere dato og blev passet. En ældre mand stod ved en af disse grave, hvorefter han gik ud i det delvist udgravede område til et bestemt punkt, hvor han stod og skuede rundt, hvorpå han gik tilbage. Selv om jeg hilste, da jeg gik lige forbi ham, så han mig ikke. Hvad jeg så, ved jeg ikke, men jeg tror, at han levede i en anden verden. Han havde været bonde og havde haft marker, hvor han stod, og nu betragtede han afgrøderne, og vurderede, om det snart var høsttid. Jeg fulgte ham ikke af nysgerrighed, men fordi han havde trampet en sti, som jeg kunne komme helt ud til kanten af brunkulsgraven og se ud over gravemaskiner og jernbaner. Afstandene var så store, at man ikke kunne fotografere.

Jeg har i 1984 og 1985 besøgt landsbyen Elfgen. Første gang var der kirke og to huse. Anden gang en kirke og et hus. Mere en 700 mennesker var blevet flyttet, og en nat ville RBWs folk komme og flytte de døde til det nye Elfgen i nærheden. Gravene var overvoksede, men nogle få var for nyligt blevet ryddet og sat til med blomster. Byen fraflyttedes allerede i 60’erne, men først efter mit besøg i 80’erne forsvandt kirken. De fleste af de flyttede var naturligvis kede af at skulle forlade deres fødested, men efter flytningen udtrykte de fleste tilfredshed med deres nye huse betalt af RBW. Husene var meget bedre end de gamle. Den største by i området, der skule flyttes, var Garzweiler med mere end 1800 indbyggere. Også denne passerede jeg, men det meste stod der stadig. I dag er den dog borte. Den flyttedes 1984 – 89.

Den tilvoksede kirke og overgroende kirkegård i Elfgen. Vi var ikke de eneste turister her. I byen var der langt flere turister end beboere, hvor sidstnævntes antal løb op i et rent nul! De, der gik og ordnede grave i protest, fotograferede jeg ikke og talte ikke med dem. 1985.

Rekultivering mv.
Reetableringen af gravene er en stille protest mod udviklingen, og de har deres fortaler i Günther Wallraff, 1942 – , der i dag må bo i Nederland, fordi myndigheder ikke brød sig om hans virke. Du husker ham måske fra en tv-film og en bog, hvor han havde klædt sig ud som tyrk, så hans egen mor ikke kunne kende ham. Han fik derpå arbejde på et stålværk og afslørede bagefter arbejdsvilkår, der ikke var menneskeværdige. Der er dog også mere militante modstandere. Mens jeg de første år ved RBW havde frit spil, blev jeg de sidste år, i den periode RBW stod på programmet, oftere og oftere stoppet og udspurgt. Venligt. Bevar os, jeg så jo ikke farlig ud, og så var jeg jo på offentlig vej. RBWs bjergværkspoliti undskyldte og oplyste om, at aktivister havde udgivet sig for jernbaneentusiaster for at komme inden for hegnet og lave ulykker!

De områder, der venter på afgravning, og som er opkøbte af RBW, springer hurtigt i skov, men det hænder, at hyrder lejer sig ind. En hyrde kan være anden eller tredje søn på en gård, men som ikke arver gården. Har kan så søge arbejde i industrien eller købe sig en hjord får og leje sig ind på overdrevene. Når det bliver vinter, sælger han hele besætningen eller lader moderdyrene opstalde. Hyrderne vil sjældent fotograferes eller tale med folk. Det bærer præg af en hel sommer i naturen sammen med får og geder og mange kilometer til nærmeste barberstik og brusekabine. En rumænsk hyrde fortalte stolt, at hans erhverv som det eneste i verden gav et afkast på 100 %. Hvert får giver et til to lam! Også i Thyringen i DDR og i Altenverder på Hamborgs Havn, hvor arealerne ventede på anlæg af containerhavne, har jeg mødt hyrderne. Ved Bedburg kom han ad offentlig vej fra et RBW-område til et andet. Jeg lod bilen stå og gik ind i en have og lukkede lågen efter mig. De landsbyboere, der ikke havde låge eller lukket den, havde nu heller ikke flere stauder i forhaven. En anden billist i en BMW og på münchener nummerplader kørte helt op til fronten af drift, men til hans undren flyttede fårene sig ikke. Han gik så ud ad bilen og gav ondt af sig, hvilket heller ikke hjalp. Fårene ville da skide på ham, og det gjorde de så også. Jeg havde forudset det, så jeg grinede, men hyrden ville alligevel ikke tale eller fotograferes. Problemer opstår navnlig, når hyrden skal til opstaldning eller slagteri med dyrene. Er ikke alle marker ophøstede, når driften passerer, er det som regel også unødvendigt at høste. Ellers har hyrder efter gamle, uskrevne love lov til at afgræsse stubmarker, som vi synger om: ”Rev vi marken let, fuglen og den fattige skal også være mæt.”

Så kommer fårene. Jeg havde set fårehyrder på offentlig vej før, så jeg havde parkeret og var gået ud. Fårehyrden så dog mit fotografiapparat og vendte rundt! Vi er et eller andet sted omkring Bedburg. 1983.

Mens flokkens forreste del holdt pænt til venstre, bredte midterdelen sig ud over hele vejen. Endnu en bil blev fanget, men tog det roligt og er ved at passere. Bagtroppen, hundene tog sig af efternølerne og de, der som her hellere ville spise end gå. 1983.

Forurening
Elektricitetsfremstillingen ved forbrænding af brunkul er ofte omtalt i pressen. Der er dog så mange andre interesser og så meget populisme involveret, at det ikke er til at blive klog på, hvad kritikerne egentlig vil. Jeg mangler en forklaring på, hvorfor et kilogram kulstof fra brunkul skulle give mere kuldioxyd end et kilogram kulstof fra stenkul eller olie. Nu kan der være meget svovl i brunkul, men det kan der sandelig også i olie og kul. De rhinske Brunkulsværker kender jeg ikke til, men jeg har set brunkulskraftværker andre steder, hvor der bortkørtes flere hele bloktog med svovl om ugen, hvor svovlet var renset ud af brunkullene. Svovlet gik så til den kemiske industri, hvor det blev til gødning og plast og meget andet. Jeg har set bloktog efter bloktog med kalk, der skulle bruges til at binde kuldioxiden i røgen fra brunkulskraftværker. Mangt et krydtogtskib bruger slet ikke den teknik, men benytter netop den billige svovlolie. Hvordan man binder kuldioxiden til kalken, ved jeg ikke, for i calciumcarbonat er der da vi i forvejen rigeligt kuldioxid?

Svovlindholdet  i kullene i Hambach ligger mellem 0,1 og 1 %. Askeindholdet 2 – 8 %, men mere, hvis gravemaskinen har haft fat i et sandlag.

I gennemsnit er brændværdien 1900 kcal/kg, men hvor man graver i 470 meters dybde som i Hambach, kommer man helt op på 2800 kcal/kg, idet vandindholdet i denne dybde er ringe. Der er dog langt til stenkuls 7000 – 9000 kcal.

Og så når pressen skriver, og tv sender, vises altid billeder af køletårne, når kuldioxiden skal have på puklen. Måske ophavsmanden ved, hvad han taler om, men mange af modtagerne tager åbenbart køletårnene på synderen. Der er imidlertid ikke kuldioxid i køletårnene. Derfra kommer der vanddamp. Nu er vanddamp også en drivhusgas, men meget af den fordråbes efter få kilometer i luften, og så er vanddamp noget mindre skadelig end afbrænding af fossile brændstoffer.

Så længe jeg ikke fra mine medier får den information, jeg har brug for, kan jeg ikke tage stilling til olie frem for brunkul, men jeg er fuldt på det rene med, at fossile brændstoffer bør undgås.

Den sidste overjordsflytning
Sidst i juli 2001 kørte det sidste overjordstog med 2000 t overjord de 25 km fra Grazweiler til Frechen. Brunkulsgraven ved Frechen, der nu var fyldt op, var åbnet 1950 og havde siden produceret 334 millioner t brunkul og 840 millioner m³ overjord. Nu er der fyldt 1 milliard m³ overjord tilbage i hullet. Der skabes, når et muldlag også er på plads, 120 ha naturpark med 20 ha sø foruden landbrugs-, bolig- og industriarealer. Landbruget skal blandt andet dyrke vin. RBW 574 trak det sidste overjordstog, og herefter reduceredes de 300 overjordsvogne til 111 stykker.

BILLEDER FRA BANEN

Frimmersdorf
Jeg har åbenbart boet flere gange i Grevensbroich ved Frimmersdorf, sikkert fordi der var hoteller, hvad man ikke fandt i Knapsack i den anden ende. Hambach var dårligt åbnet endnu, så der var ikke rigtig noget at køre efter. Knapsack er nok nået fra Köln.

Ved et såkaldt støttepunkt ved kraftværket stod i perioder nogle sporrykkere, hvis funktion er forklaret i billedteksterne. I takt med at båndene bredte sig, blev sporrykkerme overflødige og sattes til side i nogle år, inden de ophuggedes.

I nogle år først i 80’erne henstod RBW 873 i Frimmersdorf. Den var nyrevideret i følge påskriften, og det bekræftedes af en ingeniør. Det var en såkaldt sporrykker. Den har stor akselafstand og et udkravet førerhus som lokomotiverne. I midten under det store hus er der en kran, der løfter sporet og rykker det til højre eller venstre. Når maskinen således kører hen over et spor bag en gravemaskine, rykkes sporet med gravemaskinen bagud, efterhånden som gravemaskinen rykker bagud i takt med afgravningen. Bortset fra, at den var fra Lauchhammer, og den ombyggedes 1957, vides intet. Det vil dog  sige, at den er ældre end 1957. Den var endnu i drift 1980. 1983.

I 1984 var RBW 874 hensat, da der nu ikke mere var spor, men bånd bag gravemaskinerne. Noget af løftemekanismen ses midt under maskinen. Øjenvidner har berettet, at der man tydeligt så sporet rykkendes under maskinen, når den kørte frem og tilbage på spor bag gravemaskinen. Dataene er de samme som for 873, altså lige så ukendte. Ombygningen skete dog 1958. I 1980 var dens nummer tildelt et andet køretøj.

Plovrykker RBW 780 henstod ved støttepunktet Frimmersdorf i 1977, hvor Günther Barths kom forbi. Også til 900 mm spor fandtes sporrykkere, og selv om jeg har set fotos, har jeg ikke billeder af dem. Også her kniber det med data. Maskinen er dog bygget af BBC i 1955 med ombygning i 1963. Oprindeligt nummer 91. Hvorfor denne type med mindre længde en sporrykkerne, hed plovrykkere, vides ikke. Se dog næste billede. Hvilken maskine, der står i billedets højre kant, vides ikke.

Plovrykker RBW 796 et eller andet sted nær Frimmersdorf i 1968 fotograferet af Günther Barths. Den er tilsyneladende elektrisk drevet og i front ses en kran, hvor de to ruller underst sattes ned over skinnehovedet, så kranen kunne løfte sporet. Maskinen er bygget af BBC 1955 med oprindeligt nummer 98.

Mellem 1954 og 58 byggede Brown Boverie & Cie., BBC 11 plovrykkere med hjulstillingen (A1A) (A1A) og til 6 kV 50 Hz vekselstrøm Hver maskine havde i følge hjulstillingen fire banemotorer på hver 154 kW. Nummertildelingen hos RBW kendes imidlertid ikke.

RBW 470, Deutz 56068/1953 med et skærvetog på vej mod det nye læsseanlæg. Til venstre sporet til gravemaskinerne. Dobbeltspor med diamantkrydsning. Lokomotivet vejede 28 t og havde 260 hk. Oprindelig ejer og nummer var Roddergrube 10. 1983.

RBW 463, Deutz 56038/1955 med betonkanon på en noget velvoksen blokvogn. Nummeret er det, jeg har noteret, men på fototidspuktet burde lokomotivet være udrangeret? Det var oprindeligt Roddergrube 2. 1983.

En morgen på stationen Gustow mellem Grevensbroich og Frimmersdorf havde DB afleveret en godsvogn, som RBW 464, Deutz 56199/1956 nu afhentede. Hvor mange, der gik den modsatte vej, vides ikke. Lokomotivet var oprindeligt leveret som dobbeltlokomotiv. Tidligere nummer var Roddergrube 3. Også dette lokomotiv er på et tidspunkt ombygget. 1984.

RBW 520, Krupp/AEG 3201/7264/1956. EL 1. 128 t. 1960 hk. Lokomotivet betegnedes som et omformerlokomotiv og er fra BBC med AEG teknik. 520 og 621 krydser. 621 er Henschel/SSW 28862/5522/1954, EL 1. Også det betegnes som et omformerlokomotiv på 128 t. Oprindeligt nr. 103. Vi er mellem Frimmersdorf West og Frimmersdorf Nord. Et overjordstog krydser et tomtog, der bakker. Da der kørte et tog med helt ned til 45 sekunders interval, forekom en krydsning både statistisk og i praksis to gange i timen lige, hvor fotografen stod. Bemærk, at 621 har riller karosseriet, mens 520 er glat. 1984.

Mellem overjordstogene kom der også brunkulttog og tomtog af begge kategorier. RBW 615 brød ned, og RBW 575 hentede den. Sammen kørte forspandet dog et par omløb, inden det lykkedes driftslederen at få hentet havaristen ud af kredsløbet og sat et andet togsæt ind. RBW 615 er Henschel/SSW 28869/5527/1954. EL 1. Oprindeligt nr. 515. Et 128 t omformerlokomotiv. RBW 575 er Henschel/SSW 29599/5936/1968. EL 1. 123 t kviksølvensretterlokomotiv. 1984.

Der flyttedes overjord fra en ny grav til en tidligere grav, hvor man godt ville betale prisen for at fylde op. Der kørtes op til 20 000 t i timen. Ikke mange industribaner kan være med her. Til venstre den læssede RBW 568, Henschel/SSW 29592/5929/1958, EL 1. 123 t kviksølvenretterlokomotiv, og til højre ses RBW 626, Henschel/SSW 28875/5536/1954. EL 1. 128 t omformerlokomotiv. Oprindeligt nr. 108. Toget er et tomtog. Vi er her ved Frimmersdorf Südfeld. 1984.

De to kort ovenover er lige i forlængelse af hinanden med en lille overlapning. Øverst ses Frimmersdorf med den flyttede bane Bedburg – Grevensbroich. Endvidere ses Neurath med  den optagne bane til Oekoven Station. Kortet er tegnet 1987, og viser situationen, da jeg først i 80’erne slog mine folder her. Nederste kort viser forenklet situationen i den sydlige del og RBWs område.

Garzweiler

RBW var til en vis grad åben for jernbaneentusiaster og lokale besøgende. Her er et udflugtstog på banen i Garzweiler med entusiaster. Materiellet er fra Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG, NIAG, og det er deres VT 20 og 21, MAN 143409/1957 og MAN 43410/1957. Som nye til Peine – Ilseder Eisenbahn VT 4 0g VT 5 indtil 1969. Via flere andre ejere til NIAG i 1978. Günther Barths deltog og fotograferede i 1987. Det er VT 21 i nærmest fotografen.

Neurath
Denne lokalitet lige syd for Frimmersdorf var et af de steder, jeg sjældent kom. Tidligere var der her en selvstændig brunkulsproducent med egen briketfabrik og eget kraftværk samt eget sidespor til Oekoven Station på DB. Sidebanen kunne naturligvis undværes efter sammenslutningen til RBW og anlæg af Nord-Syd-Banen.

Sikkert i den tid, Neurath var herre i eget hus, havde man eget lokomotiv. Sikkert til det ret lange sidespor til Oekoven Station. Fra den tid ses her den trekoblede Jung 13287/1961. Type RC42. Det var mærket REW og ikke RBW. Lokomotivet leveredes som nyt til elektricitetsværket i Frimmersdorf som nr. 3. I 1976 blev det til Neurath nr. 1. I 1999 solgtes det til Karsdorfer Eisenbahn Gesellschaft mbH, og i 2011 stod det hos en skrothandler. Günther Barths tog billedet i 1993.

Fortuna
I Fortuna var der både kraftværk, briketfabrik samt depot for sporbygning og bånd og sikkert meget andet også. Brandslukningstog sås også her.

RBW 474, mage til de store fra Deutz til de kölnske privatbaner. Det er Deutz 57616/1916. DG100 BBM. 80 t. 1000 hk. 1984.

RBW 545, Krauss-Maffei/AEG 18205/7377/1956. EL 1. 139 t. Lokomotivet var et tidligere kvivksølvensretterlokomotiv, men senere bygget om til AEG tyristorlokomotiv, kommer fra den nye Hambachbane med et brunkulstog til Briketfabrikken Fortuna Nord, som ses til venstre. 1984.

Helt ny RBW endnu uden nummer på Fortuna Nord med brunkulskoks eller -støv fremstillet syntetisk. Normalt et biprodukt fra briketfabrikationen, men denne var i aftagende, så støvet fremstilledes kunstigt. Lokomotivet blev imidlertid RBW 485/1983. Type D 60 C. Kilden angiver den som C-dh, mens Günther Barths angiver C-de. RBW købte også 484, men efter afprøvningen købtes ikke flere. De to prøveeksemplarer solgtes dog heller ikke. Nogle år senere købtes en noget større Gmeinder med fire aklser. 1984.

Ved Fortuna Nord stod også en sporlægningskran fremført af RBW 453, Krauss-Maffei 18213/1955. ML 500 C. 48 t. 500 hk. 1984.

RBW 808 i Fortuna Nord. RBW havde også disse typiske tyske skinnebusser til personaletransporter, således RAG 808, men RBW opgav ret hurtigt interne mandskabstransporter. RBW 808 er MAN 142788/1956. Ex. Altona – Kaltenkirchen – Neumünster Eisenbahn, AKN 2.11 Foto: Günther Barths 1986.

Frechen
På stationsterrænet i Frechen udstillede RBW undertiden materiel, så offentligheden kunne følge med.

I 1993 var blandt andet RBW 686 udstillet sammen med et helt nyt RBW 486, Gmeinder 5706/1993. Type D 100 BB. Vi er her på perronsiden af stationen sammen med flere entusiaster. Lokomotivet var i gult med grøn beskriftning. Jeg har billedet fra indtil flere indfødte entusiaster, men dette billede har jeg negativ til med tilhørende rettigheder. Foto: Günther Barths 1993.

Hovedværkstedet i Grefrath
Også dette havde vi lejlighed til at besøge og tage billeder af nyt materiel, ældre materiel under reparation eller modernisering og udrangeret materiel, der stod som reservedele eller afventede ophugning.

RBW 452, Deutz 55476/1956 på værkstedet i Grefrath. Det er en værnemagtstype V 36, som dog er bygget længe efter krigen. Deutz’ typebetegnelse er V6M 436 R. 48 t. 450 hk. 1984.

RBW 451, Deutz 55110/1951. Også den er af værnemagtstypen V 36 med samme Deutz-typebetegnelse. Dog kun med 40 t vægt og 400 hk. Som ny til briketfabrikken Sibylla. Den har ikke de samme afrundede former som RBW 452. 1984.

RBW 468, Deutz 56920/1958 på 28 t og med 200 hk, tidligere Roddergrube 7 trækker RBW 687, Henschel/SSW 29953/5145 på 90 t. Tidligere 507, type EL 2 ud på skydebroen efter endt reparation. 1984.

RBW 482 på værkstedet. Lokomotivet var Krupp 3817/1957. 200 hk. Den hed oprindeligt RBW 171 og var da 900 mm. Den ombyggedes til normalspor i Grefrath 1968. 1984.

RBW 542, Krauss-Maffei/AEG 18202/7375/1955 på vej til eller fra værkstedet. Lokomotivet er en EL 1. Det var oprindeligt bygget som et kviksølvensretterlokomotiv, men ombygget til et AEG tyristorlokomotiv på 139 t. 1984.

På spor ved værkstedet stod det mere hensatte materiel, som fra tid til anden ophugges, tages reservedele fra, eller hentes ind og sættes i stand. Fra venstre i rækken der kun lige anes: RBW 538, 530, 533, i midterrækken 531, 535, 515, 517 og yderst til højre 53?, 512, 509 og flere andre. Det drejer sig om lokomotiver fra 1954 og 55 bygget af Krupp og Krauss-Maffei. Heraf er 509 og 512 nogle af de første i klassen, eller måske de sidste, fordi de jævnaldrende søskende allerede er ophuggede. 1984.

Briketfabrikken Carl
Den forholdsvis lille briketfabrit i Frechen nåede jeg lige at se, inden den lukkedes, da efterspørgslen faldt, og der var flere større fabrikker i omegnen. På Carl rangerede RBW 682, en ældre EL 2, der kører på jævnstrøm. Rosmarinstarsse, se nedenfor, førte tværs gennem fabrikken, og der var bomme, som gik ned, hver gang der skete noget interessant.

Jeg stillede mig lidt ved bommene på Rosmaringstrasse ved briketfabrikken Carl, og flere gange kom rangerlokomotivet over vejen. RBW 682 er Henschel/SSW 29793/5140/1952. Type EL 2 på 90 t. 1988.

Jordflytning ved Rosmarinstrasse
I 1988 skulle der køres overjord fra overjordsbjerg med fortrinsvis løsjord i Bergheim til Frechen, hvor der skulle fyldes op og gøres klar til rekultivering med muld. Der flyttes 20 000 t i timen og kørte et tog hvert tredje minut. Det var noget af det sidste overjordsflytning med tog, og noget af det sidste over længere afstande.

Rosmarinstrasse mellem Grefrath og Frechen førte over Nord-Syd-Banen. Et lokalt tip førte mig ud til stedet, men nogle arbejdere i sporet havde sat driften i stå. To tog anes på linjen med en signalafstand på en kilometer. Til højre fører et spor til hovedværkstedet i Grefrath. 1988.

Pludselig gik signalerne på kør, og togene rørte igen på sig. Her kommer RBW 582 med et fyldtog. RBW 582 er Krupp/SSW 4805/1965. Intet SSW nr. kendes. Det er et EL 1 thyrostorlokomotiv på 139 t. 1988.

Fra modsat siden kom RBW 558 med et tomtog. 1988. På kort tid sås 550, 558, 563, 573, 582 og 616. 1988.

Grunden til det kortvarige stop kunne være, at der på banen også skulle være plads RBW 455, der sikkert havde transporteret en maskine ud til et arbejdssted. RBW 455 er Krauss-Maffei 18215/1953. Type ML500C. 48 t. 500 hk. 1988.

Wachtberg
Nær Frechen lå RBWs store brunkulskemiske industri og briketfabrik, Wachtberg. Selv om jeg har besøgt den, anede jeg ikke, hvor den lå, da jeg var ankommet i egnen bil med en guidebil foran ad RBWs private veje i brunkulsområderne. Jeg forlod stedet ad de samme veje, men hvad værre var, alle de jeg spurgte, anede heller ikke, hvor fabrikken lå. Den var ikke afsat på mine kort, før senere.

Ud over rangermateriel og lokomotiver til bunkulstilførsler og bortkørsel af briketter samt råkul til kraftværker var der også lidt hensat materiel og depot for arbejdskøretøjer. Jeg tror, jeg tog flere fotos her end på hovedværkstedet i Grefrat?

RBW 471 rangerer i Wachtberg. RBW 471 er Deutz 57625/1963. MG 530 C. 54 t 530 hk. 1984.

RBW 458 i ny bemaling. I fremtiden skulle de være materiellet være gult og ikke rødt og med brune striber i stedet for gule eller grønne. RBW 458 er Krauss-Maffei 18313/1956. ML500C. 1984.

En 900 mm Köf II. Lokomtivet er dog bygget om til normalspor. Det holdt til på Wachtberg som RWB 457, hvor jeg så og fotograferede den i 1984. Billedet her er dog her af Günther Barths 1979. Hvad bøjlerne på siden af motorhuset er til, vides ikke. Måske er det håndgreb til medkørende arbejdede. RBW 457 er Deutz 46937/1948. Den vejer 16 t og har 107 hk.

Mellem briketvogne og brunkulsvogne på Wachtberg så jeg i 1984 også RBW 457, men en mindre vogn, sikkert en af banetjenestens grus- og skævevogne?

Overgangen mellem vekselstrøm og jævnstrøm
På Nord-Syd-Banen, NSB lige neden for Wachtberg endte den nordlige del af NSB, der var forsynet med 6 kV vekselstrøm, og her begyndte den sydlige del, hvor 1,2 KV jævnstrømslokomotiver stadig kørte. Dels havde man en stor flåde af langtfra udtjente EL2-lokomotiver, så det ville være spild af materiel at føre 6 kV-systemet helt igennem. Desuden løstes ikke noget problem; thi forsættelsen i Köln – Bonner Eisenbahn var alligevel i 1,2 kV jævnstrøm.

Strømsystemskiftet betød heller ikke meget, da NSB som tidligere nævnt ikke var gennemgående. Og dog kørte der en overgang omkring 1980 enkelte tog igennem her. Der skulle så skiftes strømsystem. Man havde ikke to-systemslokomotiver, men man ombyggede så nogle til formålet. Stedet, der mig bekendt ikke har noget navn, kaldte entusiasterne Wachtberg. Her var signaler og et stykke overledning, hvor der kunne skiftes strømart. På et sporteknisk kort var der sikkert en stednavn, men ingen, jeg har spurt, kendte navnet.

Man tog to lokomotiver af typen EL 2, og de skulle for så vidt ikke bygges om, kun forsynes med ekstra kabler. Dertil koblede man et EL1 som fik fjernet det udkravede førerhus. Banemotorerne blev sat ud af drift, så hjulstillingen ændredes fra ‘Bo’Bo til ‘2’2. Dette lokomotiv aftog nu vekselstrøm, som det omformede til brug for EL 2’eren. Syd for Wachtberg aftog det blot jævnstrøm, som førtes videre til EL2’eren: Sådan har jeg forstået systemet. Spørgsmålet om hvorfor man ikke bare byttede lokomotiver, kan jeg ikke besvare. Lokomotivskift kunne have krævet ekstra rangerlokomotiver, hvilket man gene ville undgå; så hellere slæbe rundt på en dødvægt?

Driften hen over strømarternes skillepunkt begyndte 1974 og sluttede 1986. I hvert fald skete ombygningen af de to EL 1 til omformerlokomotiver 1974. Der er dog også set dieseltog på denne strækning. Til kørslerne havde RBW “i min tid” to sæt: 684 + 694 samt 683 + 695. Sidstnævnte tender har været koblet sammen med andre EL 2’ere end hernævnte 683.

På nærmeste spor holder RBW 685. Lokomotiverne på fjerneste spor omtales under næste billede. RBW 685 har følgende data: Henscehel/SSW 29951/5143/1952. Typen er EL 2, der vejer 90 t. I følge en kilde skulle lokomotivet være ombygget til vekselstrømslokomotiv, men i følge andre kilder er det ikke tilfældet, og de har nok ret. Måske skyldes oplysningen om vekselstrøm, at lokomotivet har haft samme fundtion som RBW 683 på nabosporet, men som skrevet: Herom i næste foto. 1984.

Nu er RBW 685 kørt så nu ses det, at materiellet på fjerneste spor er tandemtrækket er RBW 683 + omformeren 695. RBW 683 er Henschel/SSW 19754/5141/1952, et EL 2 lokomotiv, oprindeligt nummer RBW 503, men nu uden vægt- og hk-angivelse. RBW 695 er Krupp 3189/1954 af typen EL 1 på 90 t. Oprindeligvar den RBW 508, men af anden besættelse af nummeret. Ombygningen er sket 1974. Ingen af lokomotiverne har løftet pantograf, og RBW 683 har fået afmonteret sine og har kun et par brune tingester, sikkert til kørsel under gravemaskiner. 1984.

Forbindelsen til KFBE
Rheinbraun kørte helt eller delvist tog på de tilgrænsende privatbaner. Det gjaldt både Köln – Frechen – Belzelrath Eisenbahn, KFBE og Köln – Bonner  Eisenbahn, KBE.

RBW 685 passerer den tidligere Benzelrath Station med et brunkulstog til havnen i Niehl i Köln. Toget kørte på privatbanens spor mellem sporvognene. Dataene er angivet ovenfor på et billede, hvor naskinen kørte som tandemlokomotiv. Her kører den solo. Er brunkulslasten hentet i vekselstrømsområdet, kan tenderen være spændt fra ved Wachtberg, hvor toget kommer fra. Fra havnen i Niehl var uden tvivl udskibning, men mon der ikke også lå et kraftværek her? 1988.

Et forstørret kort over situationen i 80’erne tegnet i 1987. Remisen, hvor en del billeder er optaget, er afsat nederst til venstre., og nederst ses også den kirkegård, hvor jeg funderer. Bemærk også vejen fra nord, der blot forsvinder ud i den blå luft, hvor der står Forenede Ville.

Hürth-Knapsack
I 1984 sang 900 mm driften på sidste vers, så skulle jeg se den, mens tid var, skulle det være nu. En ansat fortalte, hvordan vi kom ind, mod at vi lovede ikke at sige, at han havde givet os lov til gå ind. Der kunne fotograferes fra offentlig vej, men vi ville gerne tættere på. Vi havde været tæt på gravene før, nu hvor der var mulighed for at komme endnu tættere på, var det aften, og belysningsforholdene var dårlige.

Nærbillede af RBW 1073. Foto: Günther Barths 1975. 1073 ses hos sin oprindelige ejer, Roddergrube, at have haft nummeret 19. I rækken stod også RBW 1075 og den noget ældre RBW 1061, Begge sidstnævnte overtog FWM i Oekoven. BRW 1073 er Henschel/SSW 24577/3566/1940. 30 t. 216 kW. Lokomotivet var kun toakslet, men til gengæld en del af et dobbeltlokomotiv. Lokomotiverne udrangeredes nogle få år efter, billedet blev taget.

RBW 1074 og lidt af RBW 1073 begge i 900 mm i Knapsack 1975, hvor Günther Barths fotograferede dem. . Endnu i min tid var der 900 mm drift her, men lokomotiverne her meldtes ophugget i 1979. RBW 1074 er Henschel/SSW 24578/3567/1940. 30 t. 216 kW. RBW 1073 og RBW 1074 kørte som dobbeltlokomotiv med oprindeligt nummer Roddergrube 20 og 19.

RBW 1036 på vej ned i Ville-graven, der inden for de næste få år ville være tom. Lokomotivet er i modsætning til lokomotiverne ovenfor fire akslede.  RBW 1036 er Henschel/SSW 26515/5121/1048. Oprindelig Roddergrube 73. 75 t. 760 kW, hvilket også gælder de følgende lokomotiver. 1984.

Sandelig om det ikke lykkedes at stå lige ved en krydsning, hvis man ellers kunne få plads nok. RBW 1036 til venstre krydser RBW 1041. Da banen havde signaler og delvist var enkeltsporet, kunne krydsninger forudses. RBW 1041 er Henschel/SSW 27412/5622/1954. Oprindeligt Roddergrube 79. 1984.

RBW 1045 i graven. Overledningsmasterne var sat fast på svellerne, så de fulgte med, når sporet rykkedes. Strømaftagerne er taget ned, så toget ruller selv ned ad bakken. Senere hævedes de små sideaftagere, der passede til de lavere master. Fotoet er fra 1985, hvor vi ikke var inde. RBW 1045 er Henschel/SSW 24416/5625/1954. Oprindeligt nummer Roddergrube 82.

RBW 1048. Solen her lige på. Der arbejdedes både i kullene og i overjorden. I baggrunden havde dele af Hürth-Knapsack ligget. Foto: Ulrich Völz 1985, hvor jeg ikke var med. RBW 1048 er Henschel/SSW 29579/5731/1956. Oprindelig Roddergrube 85.

Hürth-Knapsack har i mange år ligget højt på Villehøjderyggen, og stedets markante indtryk blev ikke mindre af, at omgivelserne som årene gik gravedes mere og mere bort. I Knapsack var der talrige rygende skorstene på kemivirksomhederne, og det meget markante Goldenberg ragede højt op over de andre bygninger. I hvert fald ind til det blev revet ned. Navnlig ved opkørslen fra Rhindalen var man ikke i tvivl om, at man nærmede sig et industricentrum. Indtrykket var imidlertid svært at fotografere, men en aften skulle det være. Vejret var ikke den allerbedste, og skorstenenes smog gjorde det ikke lettere at fotografere. Vi nærmende os fra syd gennem rekultiverede områder ad en flere kilometer lang rute, hvor der stedvis stod skilte med adgang forbudt, men ikke alle steder. Muligvis har vi overset et skilt, eller nogen har kørt det ned?

Her ses lidt af Hürth-Knapsacks imponerende industriprofil samt en god portion smog. Fra højre anes som en skygge Hoechst, DEGUSSA, kraftværk og Briketfabrik. 1984.

RBW 689, Henschel/SSW 25223/5129/1950, 90 t og KBE V 37, KHD 57191/1963 i Hürth-Knapsack. Om virksomheden er DEGUSSA eller Hoechst eller noget andet, vides ikke. 1985,

Hoechst lok 2, Gmeinder 5474/1970 på 500 hk og trekoblet. Bemærk, at den åbne vogn i forgrunden er mærket KBE. 1984.

Forbindelsen til KBE
Den direkte forbindelse mellem brunkulslejerne omkring Ville som Vereinigte Ville ved Hürth-Knapsack og senere NSB skete via KBE-strækningen Kendenich – Berrenrath foruden Vereiningte Villes egen Ville Anschussbahn. På disse spor har jeg ses både RBW- og KBE-materiel.

RBW 689, hvis data ses ovenstående og KBE V 23, KDH 56934/1959 nær Kendenich. 1984.

I 1985 holdt to RBW-lokomotiver foran remisen. RBW 689, hvis data ses ovenstående og bagved RBW 690, Henschel/SSW 25224/5130/1950, type El 2. 100 t. Måske aner man her uden vogne, at RBW har spor til venstre. I midten ligger strækningsporene med banegård og til højre, fjernest Hoechst’ spor. 1985.

RBW 692 foran RBWs remise i Hüth-Knapsack. I baggrunden Kraftværk Knapsack, og til højre bag vognene Hoechst, Werk Knapsack. Desuden lå der i nabolaget en briketfabrik og et Degusa-værk. RBW 692 er Henschel/SSW 28588 5132 1950. EL 2. 100 t. Foto fra 1984.

Der er flere fotos fra denne del af banen i indlægget om privatbaner i Köln.

Tankvognene på billedet ovenfor er vogne til befordring af brunkulsstøv. De er privatejede, eller rettere udleningsvogne fra firmaet Eva. I følge modelbanerne havde DB også vogne til brunkulsstøv.

Vogn til brunkulsstøv. Jeg har aldrig set sådanne vogn på RBWs baner eller på DB, så vidt jeg husker. ”I min tid” brugtes store, fireakslede vogne med tryklufttømning: De ses på flere fotos. Når modelbanefirmaerne har lavet vognen, må den vel have eksisteret? Det er nemlig en modelbanevogn, der her ses. Det ses af undervognen, der er uden hjulophæng og bremser. Også koblingen er en modelbanekobling af Märklin-fabrikat. Foto: Fra gammelt Märklin-katalog uden forside og derfor også uden tidsangivelse, men givetvis fra slut 60’erne eller start 70’erne og derfor for længst faldet for ophavsretten.

NOGLE AF ENKELTE FIRMAER FØR RBW
Det er ikke fordi opremsningen her, der i øvrigt ikke er fuldstændig, er relevant, men der omtales i teksten om lokomotiverne nogle af de tidligere lokomotivejere, og så var det på plads med en fortegnelse over en del tidlige brunkulsproducenter?

Den første sammenslutning var meget naturligt en salgsforening fra 1899. Også blandt dens medlemmer skete der løbende fussioner og endog fussioner blandt fussionerne. Nævnes kan i alfabetisk orden blandt enkeltfirmaerne navnlig i den sydlige del:

Braunkohlenbergwerk und Briketfabrik Liblar, Liblar.
Braunkohlen- und Brikettwerke Concordia, Liblar.
Carl Brendgen, Braunkohlenbrikett- und Tonwerke GmbH Zieselsmaar, Kr. Bergheim.
Clarrenberg A. G. für Braunkohlen- und Thonindustrie, Frechen.
Fortuna AG für Braunkohlen Bergbau und Brikettfabrikation, Geirsdorf-Fortuna.
Gewerkschaft Beisselgrube, Ichendorf.
Gewerkschaft Brühl-Kölner Braunkohlenbergwerke Donatus, Bliesheim.
Gewerkschaft des Braunkohlenbergwerks Brühl, Brühl.
Gewerkschaft Lucherberg, Lucherberg.
Gewerkschaft Schallmauer, Bachem.
Gewerkschaft Grube Theresia, Hermülheim.
Gewerkschaft Roddergrube, Brühl.
Gewerkschaft Sybillagrube, Frechen
Gruhl’sches Braunkohlen- und Brikettwerk, Kierberg.
Horremer Brikettfabrik GmbH, Horrem.
Ribbert’sche Braunkohlen- und Tonwerke, Hermülheim.
Société Anonyme des Mines Comte Fürstenberg, Frechen. (Graf Fürstenberg.)
Wachtberg I, Braunkohlenwerke und Briketfabrik Frechen.
Zuckerfabrik Brühl, AG.
Og så til sidst før RBW-sammenslutningen, der ikke må forveksles med Ruhrkohle, da de have samme forkortelse: Rheinische Aktiengesellschaft für Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation. RAG.

Et Gewerkschaft på bjergværkssprog er ikke som på tysk en fagforening, men en arbejdsgiverforening.

AFHÆNDEDE LOKOMOTIVER
I dag er lokomotivantallet skrumpet stærkt. Det meste materiel er udrangeret. Fritrumprofiet og akseltrykket gjorde, at antallet af købere var stærkt begrænset.

KBE har overtaget tre EL 2-lokomotiver.
Det er RBW 691 – 693, som hos KBE døbtes E 1 – E 3. E 1 og E 2 hensattes i 1987 og E 3 i 1988. Det var almindelige EL 2-lokomotiver på 90 t. Dog havde EL 1 motorhuse med vandret overflade, måske fordi den var bygget af Henschel med indmad fra AEG? KBE E 2, som jeg også har billede af, men ikke set, har et for EL 2 normalt udseende med affacede motorhuse, som den øvrige flåde af EL 2’ere.

KBE E 1, ex. RBW 693 i Brühl-Vochen. Lokomotivet er Henschel/AEG 28393/7151/1950 på 1088 kW. 100 t. Til KBE i 1980. Det ses tydeligt, at motorhusene har plan og vandret overside. Foto: Günther Barths 1987. Bemærk vognen, som historien ikke melder noget om.

KBE E 2, ex. RBW 692 i Brühl-Vochen. Lokomotivet er Henschel/SSW 28588/5132/1950 på 1140 kW. 100 t. Til KBE i 1985. Bagved står uden tvivl E 1. En anden kilde angiver AEG i stedet for SSW. Motorhusenes overdel er den for typen sædvanlige affacede. El-delene har været lavere ved Siemens end ved AEG, så der kunne affaces, hviket gav føreren bedre udsyn på sporet fremefter. Foto: Günther Barths 1987.

Se om KBE i indlægget: Privatbaner omkring Köln.

Gotthardtunnelen
Ni styk 900 mm elektriske- og diesellokomotiver med vogne og reservedele solgtes til anlæg af Gotthardtunnelen i 1969 og 70, men vel at mærke til vejtunelen.

FWM
To styk er overtaget FWM i Oekoven. Det er RBW 1061 og RBW 1075, der nu er FWM 31 og 32. I starten af indlægget var der foto af dem.

Kiefersfelden
Andre to solgtes til en Cementfabrik i Kiefersfelden i den sydlige Bayern, men kalkgraven ligger på den østrigske side af grænsen. Banen have 900 mm sporvidde og kørte på 900 V jævnstrøm. Siden 1991 er banen også en veteanbane på fem kilometer, der stadig fører over grænsen fra Bayern til Tirol. Banen har navn efter kalkbruddet, der ligger i Wachtl. Banen har to lokomotiver fra RBW:
RBW 1081, BBC 5082/1928. Det ejes af cementfabrikken, Eigner Rohrdorfer Zement AG. Oprindelig leveredes lokomotivet til en køber i Heidelberg, inden det kom til Roddergrube som nr. 55, der blev til RBW 1081. I 1967 solgtes lokomotivet til Heidelberger Zementwerke i Kiefersfelden som E 1. Ved værkets salg til Rohrdorfer Zement, fulgte lokomotivet med,  og her fik det nr. 5. Foruden tjeneste som værkslokomotiv kan det også afse tid til at køre for Touristenzug Wachtl-Express.
Det andet har næsten samme data og er:
RBW 1082, BBC 5084/1928. Det var nr. 57 hos Roddergrube og E 2 hos Heidelberger Zement og er nr. 4 hos Rohrdorfer Zement.

Lokomotivet E 2 på Zementfabrikken, der på fototidspunktet i 1977 var Heidenberger Zement. Foto: Günther Barths.

Heidelberger Zement E 1 ude på linjen. Også vognene er ikke helt almindelige tipvogne. Foto: Günther Barths 1977.

KILDER OG LITTERATUR
Talrige besøg hos RBW. Også inden for hegnet.

Bøger
Günther Barths, Die Triebfahrzeuge der Rheinischen Braunkohlenwerke in Wort und Bild. Röhr Verlag 1982.
Karl Pokschewinski, Volker Schüler, Manfred Cornrn, Brikettfabriken und Anschlussbahnen im Rheinischen Baunkohlenbergbau. Lokrundschau Verlag GmbH 2004.
2005 Jahrbuch Lokomotiven. Verlag Podzum-Motorbücher GmbH 2004.
Gerd Wolf, Deutsche Klein- und Privatbahnen. Teil 3, Nordrhein-Westfalen. 1. Udgave 1974. Verlag Wolfgang Zeunert 1974.

Tidsskrifter
Jernbanen 5.2016, Brunkulsbaner i NWR af Allan Støvring-Nielsen.
Bahn-Express. Mange numre fra den tid.
Die Industriebahn. Flere numre.
Werks- und Feldbahnen.
Lokale aviser og ugeaviser.
Elektrotechnik im Bahnbetrieb og Die elektrische Traktion im Werksverkehr. I Technische Rundschau 52.1966 og 7.1967.
Geologisk Nyt 2.1994.

Nettet
Drehscheibe.
Bahn-Express.
RBW.

Personer
Günther Barths.
Urich Völz.
Christopher Wulfgramm.

Aviser
Politiken 19. august 2021 har en trekvartsides artikel om folkeflytningerne i forbindele med Tagebau Garzweiler.

Museer
RBW har et museum, men lige da jeg var der, var det lukket. Stedet var Schloss Paffendorf i Bergheim, der ud over meget andet også rummer et Tagebaumuseum.
Minemuseet i Bochem havde eller har også et stort panorama over et brunkulsleje samt andre ting fra brunkulsgravningen.
Der er også museer i Borken for den hessische brunkulsgravning samt flere steder i det gamle DDR for brunkulgravninger der.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner. Bogmærk permalinket.

1 Response to Banerne ved De rhinske Brunkulsværker

  1. Pingback: Banerne ved kulminerne i Ruhr-området | Bents bane

Der er lukket for kommentarer.