Sikringsstilling Nord. 1 del.

Dette er første del af et indlæg om Sikringsstilling Nord der anlagdes under Første Verdenskrig tværs over Nordslesvig. Tyskerne kaldte den Sicherungsstellung Nord. Denne del giver baggrund, oplysninger om stillingen og en beskrivelse af de tilknyttede baners drift. Anden del beretter om om de enkelte baner. Desuden ses kort over banerne i anden del.

Indledning

Selv om der har været skrevet artikler om Sikringsstilling Nord, er emnet ikke meget kendt i Danmark, og undertemaet jernbaner i forbindelse med Sikringsstillingen er om muligt endnu mindre kendt. Emnet har kun været berørt i én artikel i et jernbaneblad, enkelte artikler i aviser, berørt i et par bøger samt nævnt i et lille hæfte.

Ud over at gentage historien i en opdateret form vil jeg her også gengive forskningshistorien, som jeg selv synes er spændende.

Forskningshistorien

For mit vedkommende og for jernbanehistoriens vedkommende startede forskningen i 1961. På det tidspunkt var den første jernbaneklub etableret, og jernbaneentusiasterne var begyndt for alvor at samarbejde.

HAJ-AAJ-forbindelse?
I Jernbane Bladet bragtes artikler om de sønderjyske amtsbaner. Svend Guldvang, SAG gik strækningerne igennem, og med mellemrum satte han sig på en efterladt kilometersten, mens han fortalte lidt historie om banen ledsaget af lidt facts. Artiklerne vakte opsigt, idet der dengang endnu ikke var nogen videre jernbanelitteratur på dansk. En af artiklerne i 1961 oplyste blandt andet, at Amtsbanerne på Als’ nye lokomotiver flådedes over Alssund i 1932. Pontonbroen kunne ikke bære vægten af et lokomotiv på blokvogn, og pontonbroen var endnu den eneste faste forbindelse over sundet.

Min far, der havde været tjenestegørende på stationen i Sønderborg i 1922, oplyste, at han også dette år så et lokomotiv på en flåde på Alssund. Samtidig oplyste min far, at Haderslev Amts Jernbaner, HAJ og Åbenrå Amts Jernbaner, AAJ under første verdenskrig havde været forbundne. Da der manglede nogle data netop om Amtsbanerne på Als, ABA  i en bog om de danske jernbaners lokomotiver, troede jeg, at min fars oplysning kunne hjælpe. Et jernbaneblad bragte min meddelelse, men landets førende jernbanehistorikere afviste begge påstande.

Derefter gik jeg i gang med hele årgang 1922 af avisen Dannevirke, og her fandt jeg, at på grund af nedbrud havde ABA lejet et lokomotiv hos HAJ. Det var overflådningen af det lejede lokomotiv, min far havde været vidne til.

Og alligevel ikke?
Angående den anden påstand erindrede min far navnet på ophavsmanden til oplysningen. Han var naturligvis også jernbanemand, og SAG, der også var jernbanemand søgte ham gennem jernbaneforeningen. Kilden var imidlertid død, så vi kom lige som ikke videre her.

HAJ-AAJ-forbindelsen udvikler sig?
Først i 1972 skete der noget i sagen. Min far havde læst en bog, Peter H. Nielsen, Soldat, fange og flygtning. En sønderjysk arbejders erindringer fra verdenskrigen. Heri stod blandt andet: “I Lindet Skov byggede vi dækningsrum. Materialet dertil kom med en bane fra Døstrup til Arrild. Gennem Lindet Skov havde vi en bane passende til tipvogne. Her skubbede vi vognene.”

Påstanden lød mærkelig: En bane fra Døstrup til Arrild med tipvognsspor gennem Lindet Skov. Amtsbanerne snoede sig i forvejen gennem området, så hvorfor nye baner, hvor der aldrig havde været baner før? I øvrigt kunne denne efterretning ikke ses som den forbindelsesbane mellem HAJ og AAJ, som jeg i virkeligheden søgte. Hverken Døstrup eller Arrild berørtes i øvrigt af Amtsbaner.

Systematisk forskning påbegyndes
Jeg arbejdede allerede dengang sammen med en af tidens kendteste jernbaneforskere med speciale i privatbaner og en svaghed for industribaner, SAG. Hans ældste notat, jeg har set, er en sporplan dateret 1935. I 1972 havde han allerede et omfangsrigt forfatterskab bag sig. Han skrev ofte under pseudonym, SAG eller 18 og sjældnere andre betegnelser. I sine erindringer har han redegjort, hvorfor han sjældent lagde navn til artiklerne. På sine gamle dage blev han træt af betegnelsen SAG og kaldte sig Svend Guldvang, idet mellemnavnet Anker blev bortkastet. Det havde han været ked af hele sit liv. Jeg bruger dog fortsat betegnelsen SAG, selv om hans artikler kan have andre underskrifter, men de fleste af hans artikler identificeres ved disse initialer eller navnet S. A. Guldvang.

Vi arbejdede nok til dels hver for sig uden på forhånd at samordne opgaverne, men resultaterne delte vi og koordinerede.

Mens SAG i øvrigt med held koncentrerede sig om Forbindelsesbanen, tog jeg mig af Døstrup – Arrild-sporet. Min hustru havde nemlig en onkel, der havde en ødegård i Hønning nord for Arrild. Her stod blandt andet en bunkers fra fæstningsanlægget, og i skoven nær gården lå der endnu pigtråd, der sagdes at være fra Sikringsstilling Nord.

Døstrupbanen kommer på plads
Jeg nævnede vore baneproblemer for onkelen, men han var ikke opvokset på egnen. Han kendte dog en del ældre mennesker i området. Han hjalp til med at få en aftale i stand med en af dem. Og en dag i 1972 kørte SAG og jeg sammen til Hønning og fik nogenlunde Døstrup – Arrild/Branderup banen samt tipvognssporene, for der var flere, sat på plads. Vor kilde havde en fætter længere ude ad banen mod Branderup. Han ringede og fik en besøgsaftale i stand. Den nye kilde fortalte løs og havde bekendte nærmere Branderup, som vi så blev sendt hen til. Efterhånden var dagen gået, og vi måtte hjem igen. Jeg mener, vi var af sted endnu engang, og desuden har SAG fotos, jeg ikke mindes at have taget, så han har sikkert været af sted alene og fotograferet.

Vi havde nu en rimelig sporplan og sporvidde 1000 mm. Tyskerne var heldigvis gode til standardisering, så sporvidden for tipvognssporene kunne vi sætte til 600 mm, hvilket var hærens standard. Sporplanen var blevet til i detaljer på den måde, at de besøgte bønder vidste, hvor de pløjede lasker og bolde op jævnligt. De vidste også, hvor naboerne gjorde det. Desuden kunne de vise et stendige, hvor der stadig 55 år efter manglede sten. Disse sås tydelig lagt ud til siden på begge sider af banegennembruddet. Jorden var kommet på plads igen bagefter, men ikke stenene. Også et levende hegn var der hul i, eller træerne var tydeligt af en anden alder en hegnets øvrige træer. Særligt tydeligt var forløbet ved passagens af bække og åer.

Forbindelsesporet indkredses
Vi havde nu en næsten 20 kilometer lang militær sidebane fra Første Verdenskrig, Døstrup – Branderup, men ikke det søgte forbindelsesspor HAJ-AAJ. Vi overvejede begrebet erindringsforskydninger lidt, men besluttede at fortsætte søgningen.

Efterhånden havde jeg med min far besøgt nogle af de tyske stillinger, navnlig ruinerne af de sprængte kanonbatterier, så efterhånden kom der mere og mere styr på sikringsstillingens forløb.

En nat stadig i 1972 må jeg have haft forbindelsesbaneproblemerne liggende under hovedpuden, så jeg vågnede midt om natten med en idé. Trods mørk nat stod jeg op og på et stykke papir tegnede jeg sikringsstillingen ind sammen med Amtsbanerne. Nu blev det pludselig klart, hvor forbindelsesbane skulle have ligget, hvis den skulle have haft med sikringsstillingen at gøre. Næste dag var jeg på biblioteket og låne målebordsblade, og ganske rigtigt fandt jeg, hvor jeg forventede, to dæmningsrester på kortet.

Jeg tænkte slet ikke på i min begejstring, at det kunne have været dæmninger fra HAJs udstrakte net af mergelbaner. Da vi langt senere kom på den tanke, viste det sig, at HAJ selvfølgelig senere også havde genanvendt forbindelsesbanens planum til sine mergelspor. Også mergelsporene fra området kaldet Mergelland var sandsynligvis også blevet blandet af enkelte kilder?

Jeg meddelte SAG mit resultat i et brev, men han havde heller ikke ligget på den lade side. Vore breve krydsede undervejs, idet han samtidig havde sendt mig et brev med en identisk løsning, men underbygget af øjenvidner. SAG havde nemlig hørt fra en af de mange adspurgte, der i et brev havde redegjort for Forbindelsesbanen. Godt nok havde vi dæmningsrester efter ikke mindre end fire forbindelser mellem HAJ og AAJ. Fire steder havde HAJs mergelbaner krydset den da allerede nedlagte AAJ, der delvist var erstattet af den normalsporede Rødekro – Løgumklosterbane. Også den krydsedes af HAJs mergelspor. Desuden lagdes stedvis også mergelspor på Døstrupbanen. HAJs mergelspor er imidlertid en helt anden historie, der også er svær at finde noget om på nettet eller i bøger.

Mens det holdt hårdt at finde den første forbindelse mellem HAJ og AAJ stod vi nu pludselig med fire forbindelser, selv om der dog var én af forbindelserne, der var langt mere sandsynlig en de andre. Desuden havde vi adskillige andre erindringer om baner i området. Næppe alle kunne vel være erindringsforskydninger, og kilderne erindrede helt forskellige sporvidder på de baner, de fortalte os om. Udredningsarbejdet var først lige begyndt.

Det indsamlede materiale bearbejdes
Vi var på endnu en tur sammen, hvor vi så og fotograferede dæmningsrester og gjorde notater. SAG må have været af sted endnu nogle gange, inden skidt og kanel var skilt. Sideløbende søgte vi litteraturen uden at finde meget. Historiske værker nævnte stillingen, men så heller ikke stort mere. Spor var der ikke noget om.

Litteraturen
Bemærkelsesværdigt er det også, at de to jernbanehistorikere, der har skrevet om Amtsbanernes historie, den ene uden dog at blive færdig, og som må formodes at have set de to baners arkiver, ikke nævner militærbanerne med et ord!

Landsarkivet for Sønderjylland fandt efterhånden noget anvendelig materiale frem, som de udlånte til Erhvervsarkivet i Århus, hvor SAG dengang boede. Han behøvede derfor ikke rejse til Åbenrå for at studere arkivalier.

Hærens Arkiv, der var til nogen hjælp, havde en del om stillingen, idet en gruppe på otte unge ingeniørofficerselever besøgte stillingen i 1921 som led i en opgave i faget krigsbygningskunst. Deres rapport er bevaret af Hærens Arkiv. På det tidspunkt havde tyskerne dog fjernet alt af værdi, inden landsdelen blev overdraget til Danmark. Der var ikke et spor tilbage, men ikke desto mindre kunne der tegnes skitser med spor på.

Hærens Arkiv oplyste i øvrigt også, at den danske Generalstab havde indstillet til det danske Krigsministerium, at stillingen ikke havde interesse for Danmark og kunne sløjfes.

Militærhistorikeren Ulrich Holstein mindes jeg ikke som yder af noget af betydning. Et par enkelt korte kopier med relevant militærhistorie har jeg fra den side. Senere kom der en bog om emnet fra den kant. Jeg må have set den, men den indeholdt ikke noget nyt for mig, hvad jernbanehistorien angår.

Også Skov- og Naturstyrelsen kom først ind i billedet, efter at SAG havde opdyrket landet. Både SAG og jeg var flere gange i forbindelse med folkene bag. En af dem, Mogens Scott Hansen udtalte i et brev til mig, at vi (industribaneforskere) startede vor forskning, hvor de (Skov- og Naturstyrelsen) stoppede, og at de burde have haft vor historie med i deres offentliggørelser. Da var det imidlertid for sent.

Historien kommer på tryk
Da SAG offentliggjorde sin artikel i Jydske Tidende, skrev en af stifterne af Dansk Jernbane Klub blandt andet som en kommentar på SAG undren over udeblevne reaktioner på artiklen blandt Jydske Tidendes læsere, at han ikke mente, at læserne lå inde med flere oplysninger, men når artiklen efterhånden dukker op øst for Storebælt, kommer der nok mere opsigt! Den slet skjulte ironi skyldes, at de ledende inden for jernbaneinteressen da for længst havde opgivet at samarbejde og til dels bekæmpede hinanden. Artiklen offentliggjordes efterhånden som spået på Sjælland, nemlig i Jernbane Bladet og i Berlingske Tidende. Desværre har jeg ikke kopi af artiklen fra Jydske Tidende, men den bragtes uden tvivl 1972.

Først langt senere fandt jeg sammen med interesserede i Tyskland, og herfra kom der en del. Blandt andet var der oplysninger om nye ikke hidtil kendte sidebaner og -spor. SAG holdt hele tiden på, at vi skulle begrænse os og holde os inden for landets grænser. Det kunne han på sin vis have ret i, men så kunne vi gå glip af oplysninger fra udenlandske arkiver, og derfra viste sig at komme efterretninger om spor, som vi ikke havde fundet danske kilder. Måske havde meddelerne glemt netop disse spor.

På en af turene fandt vi også en lille artikel, der vakte eftertanke. I et motorblad havde en person skrevet et indlæg om en jernbane, hvor der kun var transporteret én vogn, hvorefter jernbanen var nedlagt igen. Motorbladet havde ukritisk gengivet artiklen, idet den jo var guf for motorsagen. Morale: smid ikke penge ud til jernbaner. Byg bilveje i stedet! Man kan undre sig over artiklen og navnlig over bladredaktionen. På den anden side, hvis en lokalhistoriker hele sit liv er vokset op med motorblade, er det vel den tankegang, der følger med, og forskningen bliver derefter?

Vi mødte under vor søgen manden med historien om den ene transport, og den var for så vidt sand nok. Militærbanen gik hen over hans jord, og på et tidspunkt, hvor banen endnu lå der, men krigen formentlig var slut, fik han leveret en selvbinder, som kørtes på jernbanevogn helt ud til gården så tæt på, som militærsporet tillod. Her læssedes den af. Hæren havde således givet tilladelse til civil trafik i dette ene tilfælde. At der dagligt gennem flere år havde kørt adskillige militærtog, var åbenbart forbigået motorbladsskribentens opmærksomhed.

Desværre har jeg ikke mere kopien af artiklen. Jeg samlede ikke på åbenlyst fejlagtige oplysninger, men i dag havde jeg gerne gemt den som et kuriosum.

De baner, vi har redegjort for, tror vi selv på, men om vi har ret, er så en anden sag. Hvad vi har forkastet, kan måske vise sig at holde vand. Jeg tør ikke sige, om der ikke endnu kan findes spor, vi aldrig har fundet kilder til. En række sporvidder er stadig strengt taget uafklarede, og fastsættelsen bygger på vort skøn.

Stillingen

Byggeriet påbegyndtes i september 1916 og var færdigbygget 1917. Stillingen var 60 km lang og 10 km bred. Den indeholdt otte eller muligvis ni svære batterier og 800 bunkers dels til fodfolk dels til kanoner, ammunition og forsyninger. Desuden var der pigtådsspærringer, løbegrave og fodfolksstillinger. Minefelter er ikke nævnt, så måske skulle de først lægges ud, hvis det blev aktuelt? Stillingen fulgte, hvor det var muligt, højdedragene i naturen, hvor kanonerne stod bag højdedragene og fodfolket lå på toppen og lidt ned ad skråningen. Nogle søer indgik i spærringen, og ovre vestpå var det tanken i givet fald at oversvømme enge og marsk. Stillingen lå i tre parallelle rækker med fodfolkene forrest og de svære batterier bagerst.

Stillingen var rettet mod nord. Tyskerne regnede med en allieret invasion gennem Danmark med en landgang i Esbjerg. Da Tyskland ikke have mandskab til en nordfront i Nordslesvig, idet det i forvejen kneb med både en øst- og en vestfront, skred man i efteråret 1916 til opførelse af Sicherungsstellung Nord. Den skulle kunne holdes af 10 000 mand.

Både den østjyske og den vestjyske længdebane gennem Sønderjylland var allerede inden verdenskrigen blevet udbygget med forlængede sideramper og læssespor på en række udvalgte stationer, således Skærbæk. Endnu i min barndom lå de lange sideramper på en række sønderjyske stationer.

Et kort over stillingen ses på jernbanen.dk. Klik i linket, hvis du vil se det

Batterier
De svære batterier, der alle havde en eller anden form for sportilslutning var:

  • Genner, der skulle kunne dække Lillebælt
  • Lerskov
  • Andholm
  • Rovbjerg undertiden muligvis fejlagtigt kaldet Rugbjerg, idet batteriet på tysk hed Rauberg.
  • Strandelhjørn
  • Gammelskov
  • Drengsted
  • Ottersbøl, der skulle kunne dække Rømø og Listerdyb.

En kilde nævner ni batterier, men listen her opregner kun otte. De tre lå langs den vestjyske længdebane, mens de sidste fem lå omkring den østjyske længde bane. På omkring halvdelen af stillingen ses ingen svære batterier. Batterierne havde hovedsageligt 24 centimeters ældre kanoner fra krigsskibe. Normalt fire styk i hvert batteri.

Også en række mellemsvære batterier havde feldbane. Deres navne og beliggenhed kendes ikke. Det var nævnt, at et af batterierne, nemlig det ved Arrild kunne nå Esbjerg, men den påstand holder nok næppe. Oprindelig etableredes fire kanoner ved Højbjerg, men efter en generalinspektion blev anlægget kasseret og erstattet med kraftigere kanoner, der placeredes nordøst for Arrild. Skudvidden blev angivet til 60 km. I følge andre kilde var der kun mellemsvære batterier omkring Lindet Skov. På den anden side var der adskillige kilometer på begge sider af Arrild uden svære batterier, så måske mangler et batteri. Stednavnet nordøst for Arrild er Rugbjerg, men et Rugbjerg eller Rovbjerg på tysk Rauberg længere østpå kan være forvekslet?

Banerne

Tyske kilder opererer med følgende baner:

  • Hovslund – Skovby. Sporvidde 1000 mm. Længde 7 km. Åbnet 25.11.1916. Lukket 01.09.1918. Sidespor til AAJ. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
  • Døstrup – Arrild/Branderup. Sporvidde 1000 mm. Længde 22 km. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Forbindelse mellem HAJ og Die Kögniglische Preussische Eisenbahn Verwaltung (KPEV.) Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
  • Herrestedgaard – Lebæk. Sporvidde 1000 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Sidespor til HAJ. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
  • Strandelhjørn – Strandelhjørnmark. Sporvidde 1000 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Sidespor til batteri. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
  • Faarhus – Lerskov. Sporvidde 1435 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Sidespor til batteri. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162. Bemærk, at Fårhus er en lokal betegnelse og ikke dækker Fårhus Station længere sydpå.
  • Døstrup – Ottesbøl. Sporvidde 1435 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 1922. Sidespor til batteri. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.

Den tyske kilde har regnet nedennævnte strækning med i Døstrupbanen:

  • Branderup – Øster Terp. Sporvidde 1000 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Forbindelse mellem AAJ og HAJ. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.

Til gengæld opererer de tilsyneladende med sidegrenen til Arrild til som en selvstændig bane, de kalder:

  • Arrild – Nordergaard. Sidstnævnte formentlig en fortyskning af Nørregård, som jeg dog ikke kan finde på kort.

Lokomotiver

Oplysningerne om lokomotiverne stammer fra Landsarkivet i Åbenrå, og de stemmer ikke på alle områder med papirer fra Landsarkivet i Viborg eller med W. Bays oplysninger i bogen om Danske Damplokomotiver. I Wilckes bog om Aabenraa Amts Jernbaner er der heller ikke overensstemmelse, men Wilcke er dog klar over, at de foreliggende arkivalier er ufuldstændige. Også med Alkjærs tilføjelser til Bay er der uoverensstemmelser. Ikke engang med Jens Mertes lister er der fuld overenstemmelse. Hvem, der i sin tid har skrevet forkert, kan ikke mere afgøres. Det gotiske håndskrift i Åbenråarkivet kan godt være fejllæst her!

O&K 6536/1913. 1’C0T
1921 Alsener Kreisbahn 21 1C
1914 eller 1917 til Heeresfeldbahn. Hvor vides ikke. Hvis 1914 er gældende, er lokomotivet sendt til Vestfronten? Hvis 1917 er gældende, er lokomotivet sandsynligvis sendt til Sicherungsstellung Nord, formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp. I følge Bay er udrangeringsåret ikke kendt. Det vides således ikke, om lokomotivet overhovedet kom retur fra krigstjeneste. Jeg har i øvrigt uden held forsøgt at eftersøge det på vestfronten i Belgien og Frankrig.

Vulcan 1610/1897. 0C0T
1897 Alsener Kreisbahn 3g
1914 eller 1917 til Heeresfeldbahn. Hvor vides ikke. Hvis 1914 er gældende, er lokomotivet sandsynligvis sendt til Vestfronten? Hvis 1917 er gældende, er lokomotivet sandsynligvis sendt til Sicherungsstellung Nord, formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp. I følge Bay er udrangeringsåret ikke kendt. Det vides således ikke, om lokomotivet overhovedet kom retur fra krigstjeneste. Jeg har i øvrigt uden held forsøgt at eftersøge det på vestfronten i Belgien og Frankrig.

Krauss 7553/1918. 0D0T
1918 til Verkehrstechnische Prüfungskommission (VPK, ) Abteilung Heeresprüfunskommission (HK,) Berlin-Schöneberg som HK 82
1918 til Reichsverwertungsamt
1919 til Pionierpark Rehagen-Klausdorf
1919 til Det nordiske Jernbanebyggeselskab, Hugo Tietze, Sonderburg
1919 til Alsener Kreisbahnen 32D. Tietze tilbød også andre baner lokomotiverne, men de afslog
1921 hensat for Amtsbanerne på Als (ABA)
19?? ophugget for ABA af Petersen & Albeck, København

Krauss 7554/1918. 0D0T
1918 til Verkehrstechnische Prüfungskommission (VPK, ) Abteilung Heeresprüfunskommission (HK,) Berlin-Schöneberg som HK 83
1918 til Reichsverwertungsamt
1919 til Pionierpark Rehagen-Klausdorf
1919 til Det nordiske Jernbanebyggeselskab, Hugo Tietze, Sonderburg
1919 til Alsener Kreisbahnen 32D. Tietze tilbød også andre baner lokomotiverne, men de afslog
1921 hensat for Amtsbanerne på Als (ABA)
19?? ophugget for ABA af Petersen & Albeck, København

Jung 551/1902.
1902 til HAJ 12
1917 Formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp til erstatning for to lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg, der gik i drift på militærbanerne 24.03.1917, men senere leveredes retur, da koblingssystemerne ikke passede med militærbanerns øvrige materiel.
1922 – 25 udrangerering mellem 1922 og 25.

Jung 552/1902.
1902 til HAJ 13.
1917 Formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp til erstatning for to lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg, der gik i drift på militærbanerne 24.03.1917, men senere leveredes retur, da koblingssystemerne ikke passede med militærbanerns øvrige materiel. 1921 solgtes lokomotivet til Polen. Det vides ikke til hvilken bane, ligesom dets senere skæbne heller ikke kendes.

Jung 614/1913.
1914 til HAJ 14
1917 Formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp, til erstatning for to lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg, der gik i drift på militærbanerne 24.03.1917, men senere leveredes retur, da koblingssystemerne ikke passede med militærbanernes øvrige materiel. Lokomotivet udrangeredes mellem 1922 og 25.

Hagans 365/1897. Kedel 452
1897 til AAJ 1. Leveret i Flensborg (til godkendelse?)
03.081916 – 09.10.1916 til en eller flere militærbaner på Sylt. Lokomotivet angives 09.10.1916 beskadiget for 426,50 mark på Sylt. Returfragten beløb sig til 36,20 Mark. Militærets leje pr. dag til AAJ blev fastsat til 20 Mark.
1926 udrangeret ved banens lukning.

Hagans 369/1898. Kedel 456
1898 til AAJ 3. Leveret i Flensborg (til godkendelse?)
03.11.1916 – ? udlånt til ukendt militærbane
07.02.1917 – 14.12.1918 udlånt til militærbanen Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp.
1926 udrangeret ved banens lukning.

O&K 586/1900.
1900 til AAJ 8. Leveret som ny via Kuhrt, Flensburger Dampftram til Åbenrå – Løgumkloster-strækningen.
? – 31.07.1917 udlånt til ukendt militærbane.
Mellem 1924 og 26 udrangeret.

O&K 589/1900.
1900 til AAJ 11. Leveret som ny via Kuhrt, Flensburger Dampftram til Åbenrå – Løgumkloster-strækningen.
13.12.1916 – 07.06.1917 og 31.07.1917 – 13.09.1918 udlånt til Skovbybanen.
Mellem 1924 og 26 udrangering.  Også her er der usikkerhed om fabrikat og byggedata.

Lokomotiverne lejedes af militæret fra de respektive baner. I et tilfælde vides, at lejen var 20 mark om dagen, skønt militæret fandt beløbet for højt. Efter forhandlinger lykkedes det dog Amtsbanerne at overbevise militæret om, at lejen var rimelig.

Foruden lokomotiver lejedes vogne både person- og godsvogne, åbne såvel som lukkede.

Desuden afgav Amtsbanerne personale i en vis grad: togførere, lokomotivpersonale og værkstedspersonale. Da banerne jo var militære, har Amtssbanernes folk sikkert kunne undså sig, idet de næppe hørte til de helt unge, der jo var indkaldt til militærtjeneste og sendt til fronten. Hvis militæret selv måtte stille med personale, var det fra jernbaneregimenterne.

På 600 mm banerne angiver flere kilder, at tipvognene skubbedes af to mand, idet der ikke var trækkraft. Nogle af tipvogsbanerne var dog hen ved ti kilometer lange, så motortrækkraft eller til nøds heste ville næppe være en luksus. Den tyske hær rådede over mange tusinde damp- og motorlokomotiver. Mange af damplokomotiverne var firekoblede, såkaldte brigadelokomotiver.

En enkelt kilde nævner med et par måneders mellemrum først håndkraft og så senere damplokomotiver. Selv om der for stedfæstelsen af damplokomotiverne brugtes ordet feldbane, kunne kilden dog godt mene Amtsbane?

Der er aldrig set fotos fra Nordslesvig i forbindelse med Sicherungsstellung Nord, hvor der kørte brigadelokomotiver. Først efter  krigen kom en god håndfuld af både damp- og motorlokomotiver i 600 mm sporvidde kom til Danmark til tørvebaner, mergelbaner og til entreprenører. Mens blandt andet svenskerne kunne holde liv i deres til op i veteranbanetiden, blev ingen af de danske særlig gamle.

Trafik

På banerne var der naturligvis militær trafik. Mandskab, forsyninger, byggematerialer og endog krigsfanger er nævnt som transportemner. En enkelt transport af krigsfanger fra Åbenrå til Døstrup fremførtes af to amtsbanelokomotiver!

I et enkelt tilfælde nævnes en civil transport af en selvbinder på banen mellem Branderup og Øster Terp. På Døstrupbanen nævnes, men muligvis først efter krigsafslutningen mulighed for civile for medkørsel. Køreplan fandtes dog ikke, og trafikken skete efter behov, så husmødre på indkøb i Døstrup eller Arrild kunne ikke regne med at komme hjem igen til nogen bestemt tid. En gårdejer langs banen oplyser, at han sendte hvidkål med toget til Døstrup. Denne trafik kan dog have været militær og ikke civil, idet kålen kunne være til krigsstraffefangelejren.

På Skovbybanen var der fast køreplan, og her ansøgte beboerne 18.06.1917 om at medgive militærtoget en personvogn til medkørsel. Dette afslog Feldbanekommandoets generalstab. Denne bane lukkedes i følge en tysk opgørelse et par måneder før krigsafslutningen, så selv om forholdene ændredes efter våbenstilstanden 11.11.1918, var banen nedlagt.

Nogen samlet opgørelse over trafikken på militærbanerne har jeg ikke. Der findes dog fra Skovbybanen en opgørelse over trafikken mellem 01.12.1917 og 31.03.1918, idet der dog mangler angivelser for 30 dage fordelt på to måneder. Der kørtes 27 072 tonkilometer og 29 981 vognkilometer. En akselkilometeropgørelse haves også, men her foreligger formentlig en fejlskrivning.

Afviklingen

Øjenvidnerne, vi talte med, var ret enige om, at banerne brugtes også efter krigen, men inden Genforeningen i 1920 til at køre værdier ud af Nordslesvig. Så vidt jeg ved, indeholdt fredstraktater normalt en passus om, at krigsmateriel tilfaldt sejrherrerne. Formentlig blev der taget specialhensyn i Nordslesvig, der jo skulle tilfalde Danmark. Tyskerne måtte naturligvis tage deres lokomotiver og vogne med tilbage fra Nordslesvig, men ikke banegårde og deres inventar eller spor osv. Feldbanemateriellet navnlig fra Vestfronten samledes på Demobiliseringspladser, hvorfor det solgtes til købere i hele Europa.  En halv snes damplokomotiver og mindst to snese motorlokomotiver var udbudt til salg i Danmark sammen med vogne og spor. Nok kun en mindre del blev dog solgt her.

Allerede i sommeren 1919 dukker de første annoncer op i danske aviser om salg af effekter, der næsten kun kan stamme fra militærbanerne. Både danskere og nordslesvigere stod bag annoncerne.  Nogle sælgere ejede selv delene, mens andre solgt i kommission.

Fra første distrikts anden zone blev jernbaneskinner udbudt. Da der var tale om skinner, er sporvidden ikke aktuel, men med skinnernes sværelse var der nok tale om effekter fra den metersporede del. Det drejer sig om 20180 meter 15 kg/m skinner. 1340 meter lidt højere 15 kg/m skinner, 5780 meter 16 kg/m skinner og 2800 meter 23 kg/m skinner. I alt rakte skinnerne til 15 km bane. Hertil kom 45 sporskifter.

En nordslesviger i Døstrup har i følge en avis fra militærbanen Døstrup – Branderup taget svellerne op og straks sendt dem i 20 – 30 jernbanevogne over grænsen ved Vedsted til Danmark for at sælge dem her.

Senere annoncerer formentlig samme person, men nu fra fra Skærbæk med at sælge 18000 småbanesveller kun brugt i to år. Svellerne har en længde på 170 cm, er 12 cm tykke og 16 cm brede. Der medfølger søm, og der er udførselstilladelse. Der er ingen tvivl om, at der er tale om materialer fra de metersporede militærbaner. Sælgeren betaler transporten til Vedsted Station, så avisens første påstand, om at de allerede var i Danmark holdt næppe.

Et dansk firma vil til andre forhandlere sælge 20000 meter skinner og 20 feldbanelokomotiver foruden pigtråd og formentlig tommer ammunitionskasser.

Hvad første distrikts anden zone omfatter, vides ikke. Slesvig var delt ved den nuværende grænse i to zoner, hvor den nordlige del var den første. Fra og med Flensborg og til Ejderen var anden zone. Nogen distrikter er ikke nævnt!

Minder om banerne

Da SAG og jeg sammen eller hver for sig udforskede de sønderjyske militærbaner i årene 1970 – 1975, var der adskillige minder om både Sicherungsstellung Nord, men siden har jeg bemærket, at resterende bunkers nu er blevet sprængt. Banerester hovedsageligt dæmningsrester og rester af gennemskæringer både fra militærbanerne og såmænd også fra Amtsbanerne er sløjfet, og hvad der henstod af vognkasser er enten afhentet af entusiaster eller rustet og rådnet op. Jeg vil derfor ikke opliste de minder om banerne, vi i sin tid fik forevist, for sandsynligvis er de der ikke mere.

Måske burde jeg gøre det, idet jeg har læst lokalhistorie, hvor forskere har fået dæmningsrester fra mergelbaner og andre industribaner galt i halsen og fået dem markeret og beskrevet som langdysser, forsvarsvolde og lignende. Derfor ville en registrering af åbenlyse militærbanerester være på sin plads, så de ikke blev fejlfortolket? Dels dels tror jeg, at minderne nu er borte, dels læser historikere ikke industribanehistorie, så det vil ikke nytte noget alligevel. At en dæmningsrest efter en bane kan tolkes på mange måder, så vi jo selv, idet vi i denne sag stod med dæmningsrester, som ikke havde været militærbaner, men mergelbaner. Dem tager vi imidlertid også af; de skal bare i en anden skuffe til senere behandling.

Billeder

Jeg har valgt i mangel af bedre at bringe  nogle af SAGs billeder af minder om banerne i form af dæmningsrester. De fortæller trods alt også lidt historie. Dog har jeg et enkelt samtidigt foto.

Kanonen i det svære batteri i Mjolden Skov, eller om man er fra Ottersbøl, så Ottersbøl Krat. Bemærk granaten. Billedet er fra 123hjemmeside.dk/skaerbaek og gengivet med tilladelse fra Bjarne Hansen.

Kanonen i det svære batteri i Mjolden Skov, eller om man er fra Ottersbøl, så Ottersbøl Krat. Bemærk drengen? med granaten. Billedet er fra 123hjemmeside.dk/skaerbaek og gengivet med tilladelse fra Bjarne Hansen.

I 1973 besøgte jeg sammen med min far resterne af det sprængte batteri i Gammelskov. Det var jo trods alt ham, der havde sat det hele i gang. Retserne var svært overgroede og ikke til at fotografere ordentlig. Foto: BH 1973.

I 1973 besøgte jeg sammen med min far resterne af det sprængte batteri i Gammelskov. Det var jo trods alt ham, der havde sat det hele i gang. Resterne var svært overgroede og ikke til at fotografere ordentlig. Foto: BH 1973.

 

Allerede i 1972 var SAG og jeg på jagt efter banen mellem Døstrup og Branderup/Arrild efter tip fra lokale. Her ses en stor dæmning, der var banen over Bredeå. det meste af dæmningen var borte, og her var gravet en grøft tværs gennem dæmningen. Af broen ove råen var der ingen spor, men åen var også senere kanaliseret og forlagt. Foto: SAG 1972.

Allerede i 1972 var SAG og jeg på jagt efter banen mellem Døstrup og Branderup/Arrild efter tip fra lokale. Her ses en stor dæmning, der var banen over Bredeå. Det meste af dæmningen var borte, og her var gravet en grøft tværs gennem dæmningen. Af broen over åen var der ingen spor, men åen var også senere kanaliseret og forlagt. Foto: SAG 1972.

 

Nær passagen af Bredeå fandt vi tilfældigvis vognkassen til HAJ 331. Den havde nu nok næppe noget med Sikringsstillingen at gøre, og i dag er den formentlig væk. Foto: SAG 1972.

Nær passagen af Bredeå fandt vi tilfældigvis vognkassen til HAJ 331. Den havde nu nok næppe noget med Sikringsstillingen at gøre, og i dag er den formentlig væk. Foto: SAG 1972.

 

Gennem Lovrup Skov sås denne trache, som indfødte var sikre på havde båret militærbanen i sin tid. På denne tur deltog jeg ikke. Foto: SAG 1973.

Gennem Lovrup Skov sås denne trache, som indfødte var sikre på havde båret militærbanen i sin tid. På denne tur deltog jeg ikke. Foto: SAG 1973. 

Ved Roost fandtes denne dæmningsrest efter banen. Når engen hvert tiende år blev pløjet og nytilsået, kom der laster mv. for dagen. Det er mig, der står på dæmning. Foto: SAG 1972.

Ved Roost fandtes denne dæmningsrest efter banen. Når engen hvert tiende år blev pløjet og nytilsået, kom der laster mv. for dagen. Det er mig, der står på dæmning. Foto: SAG 1972.

Også ved Roost fremviser jordens ejer et jord- og stengæde, men lige hvor militærbanen havde passeret, var stanene lagt til side. eEfter banen var fjernet var jorden lagt tilbage på på plads, men ikke stenen. Foto: SAG 1973.

Også ved Roost fremviser jordens ejer et jord- og stengæde, men lige hvor militærbanen havde passeret, var stenene lagt til side. Efter banen var fjernet, var jorden lagt tilbage på på plads, men ikke stenene. Foto: SAG 1973.

 

Ved Gåsbæk var banedæmningen temmelig tydelig. Den stopper dog hos naboen. Han havde efter 1920 fjernet den med skovl og trillebør. Man var vel dansk! Foto: SAG 1973.

Ved Gåsbæk var banedæmningen temmelig tydelig. Den stopper dog hos naboen. Han havde efter 1920 fjernet den med skovl og trillebør. Man var vel dansk! Foto: SAG 1973.

 

Forbindelsen Braanderup - Øster Terp gik over flad mark. Kun ved Øster Terp fandtes denne anselige dæmningsrest. Ejeren havde senere gravet en markvej igennem. Det var her, der via banen lig einden optagelsen transporteredes en selvbinder via banen. Foto: SAG 1973.

Forbindelsen Branderup – Øster Terp gik over flad mark. Kun ved Øster Terp fandtes denne anselige dæmningsrest. Ejeren havde senere gravet en markvej igennem. Det var her, der via banen lige inden optagelsen transporteredes en selvbinder via banen. Foto: SAG 1973.

 

På Skovbybanen er også fotograferet dæmningsrester, men de lå i skov og kan kun erkendes med megen god vilje. Fra Skovbybanen eksisterer et billeder, der åbenbart findes i mange eksemplarer det viser et af HAJs kasselokomotiver i 1917. Alle er formentlig iklædt militært, men enkelte af dem er formentlig amtsbanefolk. Manden med pipen tyde rikke på, at der her var direkte krigstilstand. Foto: Arkiv SAG.

På Skovbybanen er også fotograferet dæmningsrester, men de lå i skov og kan kun erkendes med megen god vilje. Fra Skovbybanen eksisterer et billede, der åbenbart findes i mange eksemplarer. Det viser et af AAJs kasselokomotiver i 1917. Formentlig AAJ 11, O&K 589/1900. Alle er formentlig iklædt militært, men enkelte af dem er formentlig amtsbanefolk. Manden med piben tyder ikke på, at der her var direkte krigstilstand. Våben ses heller ikke. Foto: Arkiv SAG.

 

Hvis - som enkelte kilder har oplyst - 600 mm damplokomotiver har været anvendt, kan det have været standardbrigadelokomotivet, dog næppe dette eksemplar, der godt nok efter krigen er købt af mellemhandlere på et demobiliseringslager i Hannover til brug for Vejen - Brørup Mergelselskabs mergelbane fra Københoved mergelleje. Selskabet havde driftstid 1914 - 26, men lokomotivet her, Jung 2555/1917 er fotograferet på broen over Kongeåen 1924. Lokomotivet var HFB 1288. Foto: arkiv HJ.

Hvis – som enkelte kilder har oplyst – 600 mm damplokomotiver har været anvendt, kan det have været standardbrigadelokomotivet, dog næppe dette eksemplar, der godt nok efter krigen er købt af mellemhandlere på et demobiliseringslager i Hannover til brug for Vejen – Brørup Mergelselskabs mergelbane fra Københoved mergelleje. Selskabet havde driftstid 1914 – 26, men lokomotivet her, Jung 2555/1917 er fotograferet på broen over Kongeåen 1924. Lokomotivet var HFB 1288. Foto: arkiv HJ.

 

Andre kilder har oplyst om motorlokomotiver og oliemotorer, hvilket dette lokomotiv godt kunne være en repræsentant for. Også denne Deutz uden yderligere data eller en artsfælle måsk kunne have kørt i Danmark. I hvert fald er den købt af mellemhandlere for at ende på De jydske Kultørvfabrikker (DJK) i Blåhøj, hvor den kørte i mellemkrigstiden. I alt købte DJK fire maskine, de rikke alle var ens. De tre beholdt man, mens det fjerde solgtes videre.

Andre kilder har oplyst om motorlokomotiver og oliemotorer, hvilket dette lokomotiv godt kunne være en repræsentant for. Også denne Deutz uden yderligere data eller en artsfælle måske kunne have kørt i Danmark. I hvert fald er den købt af mellemhandlere for at ende på De jydske Kultørvfabrikker (DJK) i Blåhøj, hvor den kørte i mellemkrigstiden. I alt købte DJK fire maskiner, der ikke alle var ens. De tre beholdt man, mens det fjerde solgtes videre.

 

Dette postkort fra arkiv GK, forfatteren til bogen Heeresfeldbahnen der Keiserzeit har dette postkort sendt af en tysk soldat til Slesvig fra Løgumkloster 1915, hvor han var tjenestegørende i en krigsfangelejr. Intet her har noget sagen at gøre. Billedet viser en mergelbane. Årstallet 1915 er mindst et år for tidligt. Der var tale om en krigsstraffefangelejr og ikke en krigsfangelejr, men jeg bringer billedet i mangel af bedre. Det viser en mergelbane. Kortets tekst er Fahrgaard, men denne lokalitet ligge mange steder i Tyskland og flere steder var de rmergellejer. Blandt andet ved Øbening og ved Nr. Løgum. En person forekommer mig at ligne entreprenør Husens formand, og det tyder på Øbening, men andet taler for Nr. Løgum. Dette selskab er ikke omtalt af Heidekulturs tidsskrift. Har læserne bedre oplysninger?

Dette postkort fra arkiv GK, forfatteren til bogen Heeresfeldbahnen der Keiserzeit har dette postkort sendt af en tysk soldat til Slesvig fra Løgumkloster 1915, hvor han var tjenestegørende i en krigsfangelejr. Intet her har noget sagen at gøre. Billedet viser en mergelbane. Årstallet 1915 er mindst et år for tidligt. Der var ved Döstrup tale om en krigsstraffefangelejr og ikke en krigsfangelejr, men jeg bringer billedet i mangel af bedre.  Kortets tekst er Fahrgaard, men denne lokalitet ligger mange steder i Tyskland, og flere steder var der mergellejer. Blandt andet ved Øbening og ved Nr. Løgum. En person forekommer mig at ligne entreprenør Husens formand, og det tyder på Øbening, men andet taler for Nr. Løgum. Et selskab her er dog ikke omtalt af Heidekulturs tidsskrift. Har læserne bedre oplysninger? Mergelselkabet er nok efterhånden blevet bestemt.

Litteratur

  • SAG, Sønderjyske militærbaner under 1. verdenskrig. Artikelserie i fire dele i Jernbane Bladet. Formentlig i 1975.
  • Trafikkontrollør S. A. Guldvang, Militære baneanlæg i Sønderjylland. Berlingske Tidende fra søndag den 27. april 1975. Skrevet som en reaktion på avisens nylige omtale af fæstningsanlægget. Artiklen fylder godt 1½ avisside.
  • H. Boesgaard, Den tyske “Siegfried”-Stilling på sønderjysk Jord. Berlingske Tidende søndag den 18. november 1923.
  • Mogens Scott Hansen, Sikringsstilling Nord – en tysk befæstningslinje i Sønderjylland. Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen 1992.
  • Guide til Sicherungsstellung Nord. Sønderjyllands Amt 1994.
  • Die deutsche Sicherungsstellung Nord 1916/17. Die Heimat. Heft 5. Mai 1937. 47. Jahrgang. Die Gaudienststelle der NS. – Kulturgemeinde. Forsiden samt side 130 – 135.

Kilder

Militærbaner i forbindelse med Åbenrå Amtsbaner 1914 – 18. I Landsarkivet, Viborg, pakke 54 – 60.
Jyllands-Posten 10.07.1919.
Jyllands-Posten 19.08.1919.
Jyllands-Posten 1.08.1919.
Jyllands-Posten 21.08.1919.
Peter Andersen.

Litteratur

Se: http://www.fortress-scandinavia.dk/Sik_nord_dk/index.htm
Denne hjemmeside gengiver meget af det, jeg har sprunget over, men ikke stort om baner.

Anden del om de enkelte baner ses ved at klikke her.

Bent Hansen. Påbegyndt 30. juni 2013. Opdateret (billeder) 31. juli 2013 og (lokomotivdata) 2. august 2013. De sidste fotos er lagt ind 19. august 2013. Kortene 9. oktober 2017.

Dette indlæg blev udgivet i Jernbaner og tagget . Bogmærk permalinket.

2 kommentarer til Sikringsstilling Nord. 1 del.

  1. Pingback: Sikringsstilling Nord 2. del | Bents bane

  2. Pingback: Verdun og Første Verdenskrig | Bents bane

Der er lukket for kommentarer.