Orientering om, hvor vi har været og hvornår, findes i indlægget: Rejser i Italien.
Rejse til Italien
Af en eller anden grund er Italien repræsenteret med flere jernbanefoto end andre lande, hvor jeg muligvis har opholdt mig mere. Grunden kan være, at de fleste af rejserne til Italien er foregået med tog. Beliggenheden har indbudt til en togrejse frem for en flyrejse. Togrejsen var langt billigere, og hvis man rejser om natten, kræver den den bortset fra natten ikke længere tid end en flyrejse, der som regel ikke fører fra ens bopæl til bestemmelsesstedet, men til en eller anden tilfældig lufthavn ofte fjernt fra målet.
To gange har vi gjort turen i egen bil, men det har ofte kostet tre dage til udrejsen og to dage til hjemturen, idet vi enten har brugt tiden i motorvejskøer eller gjort sightseeing på vejen.
En mislykket jernbanebesigtigelse
I Italien har jeg kun en gang decideret opsøgt en jernbane, men ellers stammer mine viste foto fra baner, jeg tilfældigt passerede. Det eneste ønskede besøg mislykkedes. Det var ved pavens jernbane i Vatikanet. En port nær den formodede banegård var bevogtet af schweizergardister i gul- og blåstribede middelalderdragter med rødt på ærmerne og hvide krave og temmelig stor alpehue, undertiden med jernhatte og hellebarder. Jeg henvendte mig til dem med et spørgsmål om, hvor jeg skulle henvende mig for en besigtigelse. De var venlige, og de var virkelig schweizere og talte glimrende tysk, hvilket ikke er en selvfølge, da de kunne stamme fra den franske eller italienske del, eller de kan tale svejtsertysk, der kan være uforståeligt for mig. Mit ønske kunne ikke opfyldes, da banen ikke brugtes mere og var lukket ned. Spor og materiel var i behold med materiellet stod inde og var utilgængeligt. Paven fløj, når han skulle noget.
De gav mig dog et tip. Ved at gå langs Vatikanets mur, kunne jeg fra et højdedrag se dele af banen. Det gjorde jeg så.
Et velfungerende Italien
Mens italienerne ikke kan bygge dieseltog af typen IC4, hvilket de formentlig inderst inde godt vidste, da de afgav et urealistisk tilbud, som vi som EUmedlemmer var tvunget til at antage, så har deres jernbanenet været velfungerende og kørte til tiden. De har dog været et par strejker, men jeg mindes ikke, at vi måtte forsage noget af den grund. Hvis regionaltrafikken strejkede, kørte FS og omvendt.
Sproglige mærkværdigheder
Italien med tog gav enkelte udfordringer. Mine ledsagere troede mig ikke over en dørtærskel, da jeg i Venezia førte dem til et tog beskiltet Monaco, hvor vi skulle til München. Hvorfra jeg vidste, at München på italiensk hed Monaco de Bavaria, ved jeg ikke, men jeg kendte også en del tyske navne på italienske lokaliteter, hvoraf alle ikke er lige gennemskuelige. Jeg har dog kun én gang set Verona blive kaldt for Bern. I hvert fald, hvor jeg har opdaget det. På dansk siger vi siger dog Rom, Neapel og Venedig på tysk, men trods alt ikke Milan, Florens og Turin. Når 98 % af befolkningen nogle steder i Sydtirol er tysksprogede sydtirolere, så hedder det for mig Rittnerland og Seisser Alm, og ikke noget på italiensk.
Jernbaner
Mine foto af de italienske lokomotiver viser de lokomotiver, jeg tilfældigt er faldet over. Du får således ikke nogen systematisk gennemgang af trækkraften. Selv om jeg på de første ture til Italien kørte med damp gennem Tyskland, var der ikke damp i Italien. Min far var dog heldig at ses damplokomotiver. Også tilbyttede billeder viser damp og i øvrigt masser af privatbane med tidligere tyske lokomotiver, men dem har jeg undladt at bruge her.
Industribanebesigtigelserne er næsten ikke eksisterende. De besete normalsporede industribaner omfatter stort se kun jernbaneanlægsentreprenører, og disse benyttede i vid udstrækning brugte tyske lokomotiver ofte forhenværende tyske industribanemaskiner, der imidlertid har vist sig svære at finde data på.
Også ved de italienske privatbaner var det en overgang mode at købe brugt i Tyskland. Jeg har dog aldrig set tidligere tyske forbundbanemaskiner, men jeg har fra tyske jernbanevenner billeder af blandt andet DBs store V 220, godt nok malet i gul.
Billederne falder i følgende dele:
Damplokomotiver
Elektriske FS enkelte lokomotiver
Elektriske FS dobbeltlokomotiver
Togsæt
Diesellokokomotiver
Rangerlokomotiver
Privatbaner herunder S-, U-baner og sporveje
Sporbygningsentreprenører
Kørselsentreprenører
Industribaner
Fra overdrevet
Damplokomotiver
Denkmal i Rapallo i Ligurien 2011. Nettet og et skilt ved maskinen er lidt uenige om dataene. Formentlig er det FS 851 130, Construzioni Meccaniche de Saronno ?/1908. I følge anden kilde Ansaldo 1315/1924. Jeg hælder til den første bestemmelse, selv om det faktum, at maskinen ikke her kan køre, peger på sidste kilde. På pufferplanken står kun FS 85? ?30.
FS 940 002, OM 796/1922 som Denkmal i Piazza al Serchio i Garfangana i Serchiodalen mellem Lucca og la Spezia. Søsteren 001 står på det italienske jernbanemuseum. Maskinen, der var 1’D’1, byggedes i 50 eksemplarer til bjergbaner i Appenninerne og Alperne på grundlag af 740. 940 fik større førerhus og kulkasse. Foto: BH 2000. Bestemmelse: F. Blòisi, L. Boselli og Rivarossi katalog 1980.
Franko Crosti 1’C type i Ravenna taget af min far i 1963. Maskinen har et forvarmeranlæg. Røggas og brugt damp går gennem den store beholder og varmer fødevandet op, inden det sættes på kedlen. Det er nok det største og det mest klodsede forvarmeranlæg, jeg endnu har set. I følge Rivarossi var det meget økonomisk. Det er skorstenen, der ses lige foran førerhuset. Maskinen har forvarmer på begge sider. Typen er formentlig en litra 623 ombygget fra en litra 625. Fødevandet opvarmes til 150 grader, og røgen forlader skorstenen med 180 grader i stedet for normalt med 250 grader.
Denne idriftværende maskine, som jeg “skød” fra et kørende tog i Vicenza mellem Verona og Venezia i 1990, er formentlig en litra 625, der ikke er ombygget med Franco Crosti forvarmeranlæg. Maskinen er en 1’C persontogsmaskine bygget af Schwarzkopf i 188 eksemplarer og indtil 1923 og leveret som krigsskadeserstatning. Typen var beregnet til baner med stigninger, der dog ikke måtte være for lange. Bemærk cylinder og styring. Flere af maskinerne havde Caprottistyring!
Mindst tre hensatte maskiner også uden skorsten over røgkammeret, så også disse er Franco Crostier. De blev “skudt” i 1976 fra et kørende tog i Verona. Maskinen er formentlig en litra 741, der kun har en forvarmer. Litra 743 har forvarmer på begge sider. Typen er fra 1914 og bygget i 470 styk. Ombygningen med forvarmer skete fra 1941. Typen er 1’D beregnet til både person- og godstog.
Min far “skød” en 1’D i Ravenna i 1963. Det er ligner en litra 740, der ikke er ombygget med forvarmer som litra 741 og 743. I Rivarossikataloget har 740’eren dog kun en dom. Her anes to? Også andre forskelle gør, at dette kan være et ældre eller et umoderniseret lok?
I Padoa ligeledes mellem Venzia og Verona så jeg i 1976 denne opfyrede 1’C’1, der kunne være en litra 685, men også her er der en dom for meget. Mit sammenligningsgrundlag er dog en originaludførelse.
FS elektriske lokomotiver. Enkelte
FS rådede over et utal af lokomotiver, der set med mine øjne, lignede hinanden. Nogle typer var bygget i udgaver som enkelt lokomotiv og som dobbeltlokomotiv. Først de enkelte. Da jeg ikke har andre data end, hvad pladen, hvis der overhovedet var nogen, viste, er der ikke mange supplerende oplysninger. Ordenen, de vises i, er tilfældig. Jeg har dog valgt at ordne den efter typenummer begyndende med det laveste nummer.
FS E 401 029 på Roma Termini 1998. Typen sås i flere farvesammensætninger. Jeg har noteret, at den var bygget af Ansaldo.
FS E 402 026 er taget i Firenze 2001 af min hustru Elisabeth Blom.
Denne maskine, der passerer S. Margherita L. i 2011, har ikke nummer på fronten. Formentlig er det en FS E 402 B bygget af Ansaldo 1998 – 2000 i 80 eksemplarer. 200 km/t, 89 t og 6000 kW. Det er i givet fald et trestrømslok til 1500 V og 300 V jævnstrøm og 25000 V vekselstrøm.
FS E 424 043 i Firenze 1991. Den var brun, en farve der tidligere kendetegnede FS. De første af typen byggedes i 1940’erne.
FS E 444 076. Denne type kaldtes Tartaruga, skildpadde, og den var påmalet en flyvende skildpadde. De har humor, de romere, som Asterix sikkert ville have sagt. Firenze 1990.
Her ses skildpadden i nærbillede. Mit foto med reflekser er taget 1990.
FS E 447 076 lignede omstående 444, men den førte ikke skildpadde. Foto i Firenze 1990.
FS E 464 592 i Sestri Levante 2011. Jeg døbte hurtigt denne almindelige type på de kanter for “den grimme.” Den kræver styrevogn. I bag “bor” togføreren, men jeg har også set en mand med en cykel komme ud derfra.
E 626 uden plader formentlig hensat til museumsformål i Tirano 2009. 262 var den første jævnstrømstype konstrueret 1926 og bygget fra 1928 i 448 eksemplarer i fire versioner. I 1926 var man skiftet fra vekselstrøm til 3000 V jævnstrøm! Tirano ligger helt mod nord og er samtidig endestation for schweiziske Rhätische Bahn.
FS E 633 208 med et godstog passerer 2011 Manarola i Liguien – en af de fem byer i Cinque Terre. 633 er en version af 632, men lavere gearet til brug i godstog. 633 består af fire undertyper, der er bygget i 157 eksemplarer af Fiat, BBC og Oerlikon. Andre data: 103 t, 130 km/t og 4200 kW.
FS E 652 i Bozen/Bolzano i 2013. Maskinen i front er 162. Bemærk de mange farvede små refleksskilte, der skal skræmme duer og andet godtfugl fra at lade sig grillstege og forårsage kortslutning.
FS elektriske lokomotiver. Dobbelte
Navlig ved mine første besøg mødte jeg mange dobbeltlokomotiver, og før jeg begyndte at skanne, mente jeg, at dobbeltlokomotiverne var i overtal. I nyere tid er der nok bygget flere enkeltllokomotiver. Formentlig afhænger antalsfornemmelsen også af, hvor man er. På mere ydmyge steder uden den store trafik klarer et enkeltlokomotiv læsset.
Æraen med dobbeltlokomotiver startede i 1940, idet italienerne 1940 – 62 byggede litra 636 på 1890 kW i 460 eksemplarer. Fra 1958 byggedes litra 645 med 3780 kW i 295 eksemplarer, 1961 kom 646 med 140 km/t topfart, hvor 645 kun kørte 120 km/t.
Efter FE E 656s første eksemplarer var sat i drift med held 1975, forsynedes de næste mange med et billede af en alligator i lighed med FS E 444 Skildpadden. Type 656 kaldtes derfor Caimano, Alligator. I Italien går en alligator for at være hurtig og stærk. Navnet var således næppe en pendant til den schweiziske Krokodille, der i øvrigt også var tredelt og mere lignede en krokodille end en 656 ligner en alligator.
FS E 645 084 i Franzenfeste/Fortezza i Sydtirol 1976. På stationen samledes efterhånden en halv snes tog, som så på sigt rangeredes forbi et uheldssted. Derfor de to flotte jernbanepolitibetjente. Bag 645 et helt tog med polske race- eller racerheste.
FS E 645 054 i Leifers/Laives i 1980. Den er i modsætning til 084 overfor ensfarvet brun i en mørkere nuance, og så har den små vinduer i siden.
Nord for Bozen/Bolzano snævrede Eisackdalen ind og kaldtes Sachenklemme. Banen møver sig igennem, men motorvejen går til dels ovenover, og romervejen gik i sin tid tid højt over snævringen. Lige syd for passerer en rent brun sikkert 645. Den har ikke synligt nummer.
FS E 646 202 i Venezia 1990. En søstermaskine havde plade og var bygget 1965 af Savigliano, som Fiat står bag.
FS E 656 479 I Roma Termini 1998.
FS E 656 579 i Sestri Levente 2011. Den var fra Ansaldo bygget i 198?, men Ansaldo havde glemt at hugge sidste ciffer ind. 656 er bygget i 458 eksemplarer fra 1975. Dataene er følgende: 3000 V jævnstrøm, 120 t, 150 km/t og 4800 kW fordelt på 12 banemotorer.
Uidentificeret italiensk elektrisk lokomotiv et eller andet sted på Brennerbanen. Foto: Hans Kristian Hansen 1952.
Togsæt
Denne gruppe omfatter både de nyere italienske højhastighedstog, almindelige nærtrafiktogsæt og motorvogne som dem, der i sin tid eksporteredes til Sverige.
Et af billederne viser en regionalbanes materiel, og det burde være under privatbaner, men jeg har valgt en placering her, da det har været en FS strækning.
FS ALn 663 1147 og 1144 i Lucca 2000. Toget kørte op i Garfagnana Via Castelnuovo og Aula til la Spezia.
FS Aln 633 1112 i Firenze 1990.
To elektriske togsæt i Trento på Brennerbanen 1953. Ds billedet er taget ud af et kupevindue, er der ingen data på materiellet, der forekommer at være af to forskellige typer, der vel ikke normalt skulle køre sammen? Den kantede til venstre må for længst være udgået og derfor ikke til at finde let tilgængelig data på. Også vognen til højre må være udrangeret for mange år siden. Da den kører på vekselstrømsnettet på Brenner-banen, kunne det have været en FS ALe 840, den som de tysktalende kaldte die Bozener Cigarre. Vognen til højre er ikke brækket. Det er billedet. Vognen er elektrisk og ligner en FS ALe 790, der byggedes allerede før krigen. Bemærk de to jernbanepolitibetjente. Foto: Hans Kristian Hansen 1953.
FS Ale 601 023 på Roma Termini 1998.
FS 801 032 i Venezia 1990. Den anden ende af togsættet hed 940.
Et farvestrålende seksvogns togsæt af typen Flirt fra Stadler i Schweiz her af italiens type ETR 170 tilhørende Den autonome Provins Bozen Südtirol/Alto Adige og Østtirol, der efter første verdenskrig mistede sin forbindelse med resten af Østrig, da Sydtirol blev italiensk. Tauernbanen førte mod Sazlburg, men den var en omvej til Innsbruck. Toget var også mærket Pustertalbahn. Banen fører fra Franzenfeste/Fortezza ind i Østrig til Lienz og Villach. Pusterdalen ender dog ved grænsen.
Højhastighedssæt 33, her A-enden. Type 404 i Firenze 2001. Foto Elisabeth Blom. Tidligere kom højhastighedstoget kaldet Pendolino, og selv om jeg har set det, har jeg ikke foto og har heller ikke brugt tilbyttede billeder.
FS ETR 480 060 som sæt 40, her B-enden på Roma Termini 1998. Italienerne kaldte togene her Eurostar. De var designet af Gucci. De kørte efter min mening udmærket, men jeg fandt tyskerne ICE bedre indrettet. DSB kunne desværre ikke købe disse afprøvede tog, da de jo er elektriske, og IC4 er dieseldrevne!
To tog på Milano Centrale. Desværre kan numrene ikke læses, og typen kan jeg ikke bestemme. Måske er det en styrevogn til venstre og til højre en ETR, men hvilket nr. tør jeg ikke udtale mig om. Foto: Carsten Elert 2023.
Diesellokomotiver
Italien har et udbredt elektrisk net godt nok for en stor del med 1500 V og 3000 V jævnstrøm. Kun en enkelt dieseldrevet side bane har jeg fotograferet på, men her var jeg ikke så heldig, at dagens godstog kom, men jeg var på stationen.
I Syditalien skulle elektrificeringen være mindre fremskreden end i Norditalien, men jeg har ikke været syd for Neapel og ikke set tog syd for Rom.
FS D 345 1091 er et diesellokomotiv fra FIAT fotograferet i Firenze 1990.
To diesellokomotiver “skudt” fra kørende tog i Trento 1990. De kørte på banen syd for Dolomitterne mellem Trento og Padova på Posletten. Formentlig er det to 345’ere.
FS D 143 3041 på en fjernbanegård ved Piramide uden for Rom. 1998. Maskinen her var mærket Technomasio Italiano Braown Boveri 6922, men byggeåret var ikke hugget ind. De første lokomotiver af typen var bygget i USA 1943 og kommet til Italien for USA Transportation Corps i forbindelsen med krigen.
FS rangerlokomotiver
I Italien har jeg set et utal af rangerlokomotiver uden egentlig at kunne se et system i anskaffelserne. Disse vises i flæng diesel og elektriske mellem hinanden.
FS 321 001 kørte som 4. maskine i Venezia 1990. Den var elektrisk og havde blindaksel og kobbelstænger.
FS 245 2220 i Firenze 1990. Den var fra Breda. Den havde blindaksel og kobbelstænger. Der var kun én dør i bag.
FS 245 6008 i Venezia 1990. Trods samme litranummer (245) er der her tale om en maskine uden kobbelstænger.
Denne lille rangermaskine i Sestri Levante set 2011 havde ikke plade. Om den var hensat eller i reserve, vides ikke. Formentlig er det en litra 214, der er bygget 1979 – 86 med numrene 4001 – 4319. De er på 95 kW og kører 30 km/t.
Privatbaner
Jeg har nok set en del privatbaner fra kørende tog, men kun ganske få har jeg besøgt. Ind under privatbaner burde være regnet regionale trafikselskaber som nu Pustertalbahn, men deres tog er vist tidligere i afsnittet om Togsæt.
Til gengæld er her medtaget U-baner, S-baner og sogar sporveje. Det lidt, jeg har fotograferet. Vi begynder i nord ved Rittnerbahn højt over Bozen.
Et besøgt i remissen var ikke med i programmet, men jeg arrangerede spontant et besøg for de, der havde taget første tog til endestationen. Nogle briter lurede os og fulgte med. Inderst i remisen i Klobenstein stod den ene af tidligere fire tandhjulslokomotiver fra 1907 – 09. Det er enten L2 eller L4. Det står ikke særlig fotogent.
Rittnerbanen ligger oven for Bozen i Sydtirol. Jeg besøgte banen på en DJK-tur i 2013. Banen udgik oprindelig fra Walthersplatz og bestod af to flade strækninger med en tandhjulsbane imellem. Sporvognene kørte nede og oppe, men på tandstrækningen skubbede et tandhjulslokomotiv bagpå toget. Efter et uheld på tandhjulsbanen i 1964 lukkedes den nedre del i 1966. Banen er bygget af østrigerne. Her ses TW 12, der er 107 år gammel, men stadig kører. Den er bygget af Grazer Waggonfabrik 1906. 80 hk. 25 km/t.
TW 105 fra Nesseldorf 22485/1910 kørte det ene af dagens tog. Der er her 103 år gammel. Den vejer 24 t, yder 70 hk og kører 25 km/t. Vi er midtvejs på banen i Rittnerland, hvor vi krydser. Stedet hedder Wolfgruben.
FdS, Ferrovie delle Sardegna, der er Sardinien på dansk, har fra Alghero nordpå en 950 mm bane til havet på vestkysten. Et tog fremføres af museumsmateriel bestående af et diesellokomotiv LDe ?571 og nogle aldrende vogne. Foto Elisabeth Blom 2002.
Trods den museale status var de aldrende vogne ikke fredet af spraydåsesmørerne. På film har jeg set vognene køre stadig her oppe i 10’erne.
FdS RPe 904 stadig set med min afdøde hustrus kamera. Hun efterlod sig ikke data på materiellet. Banerne er fra sidst i 1800-tallet, men ikke modernisreret. Det er til gengæld vejene. I dag kører banen som veteranbane og kaldes Det grønne Tog, mest fordi farven er delvist grøn.
Lidt mere moderne materiel, men stadig gammelt nok til at kunne bruges til museumstog. Damplokomotiver haves, men i vinterregnsbæltet køres diesel hele sommeren! Sommeren er simpelthen for tør til damptog, hvor en gnist ville lægge al makien øde.
S-baner og ubaner samt sporveje er også en form for private baner, så hvad jeg er løbet over, i tidens løb, ses her.
Togene her på Roms S-bane var mærket FS. Her på stationen Porta d. Paolo ses to graffitibefængte enheder i 1998. De to tog er tilsyneladende ikke af samme type.
U-banetog på Pyramide på B-linjen. Trods det, at U-banetogene sjældet kom ud i lyset, var også dette tog svært hærget af vandaler. 1998.
På den underjordiske station Roma Nord ses en aldrende motorvogn 112 med et myldretidstog til Viterbo. Jeg har desværre ikke formået at holde apparatet roligt længe nok. Vi er før det digitale apparat. 1998.
Sporvogn på linje 8 på Piazza Sct. Paolo foran Roms bymur. 1998.
Et par sporvogne af en noget ældre model på linje 14 ved Termini Vest i Rom. 1998.
Italien gik tidligt ind for private sporbygningsentreprenører. Der findes et utal af firmaer med er utal af forskellige køretøjer mange af tysk oprindelse, men ofte næsten umulige at spore.
På Roma Termine så jeg 1998 denne umiskendelige forhenværende tyske V 60, der stadig havde dele af sit DB-nummer i behold. Den hed nu Tl 47. Ejeren er ukendt, men hos DB var den 260 029-4.
Nord for Comosøen mellem Colico og Chiavenna sås jeg fra en schweizisk postbus, der skød genvej gennem Italien mellem Graubünden og Tessin, denne forhenværende tysker, der nu tilhørte GCF, Generale Construzioni Ferriviare SPA i Rom. Det er en Henschel type DHG 1000 BB. Enten 29720 eller 21/1963. Ex. Rheinelbe Bergbau Dd 1 eller 2. Foto Edit Laursen 2009.
I Chiavari i Ligurien mellem Sestri Levante og Genova sås D D FMT GE 0279. FMT står muligvis for Raccordi Ferroviara Benaventure, men derudover og trods de øvrige data har det ikke været muligt at bestemme maskinen nærmere. Det kunne dog være Deutz 57833/1965 type MG 450 C. Efter en indsats ved VW-værket i Emden har et haft flere ejere, inden det omkring 2009 havnede ved FMT. Jeg forlod mit tog og tog fotoet og skyndte mig tilbage, for italienerne klappede uden varsel dørene i med trykluft, og så fløjtede de afgang. Familien sad med livet i hænderne imens, men jeg nåede det. Endnu en “tysker” stod på stationen, og med min timebillet kunne jeg på tilbagevejen stå af mellem to tog og tage den også, men netop dette tog var forsinket, så jeg ikke nåede det. Købe en ny billet gjorde jeg åbenbart heller ikke! 2011.
I Moneglia i Ligurien mellem la Spezia og Sestri Levante stod også en umiskendelig “tysker.” Her var ikke tale om at stå at endsige få et bedre foto fra et kørende tog.Tager jeg ikke meget fejl, er det en toakslet Krauss Maffei, men her udover tør jeg ikke sige mere, da ingen ejermarkeringer kan læses på afstand. Foto fra 2011.
Fra Napoli og rundt om Vesuv ligger en række forstadsbaner kaldet Cirkumvesuviana. Toget her er dog forsynet med initialerne AV. ETR 014 ses her i Sorrento i 2023 fotograferet af Carsten Elert. ET-en havde byggeplader fra Breda, Sofer og Asgen.
Kørselsentreprenører
I Italien har jeg kun på banen til Brenner set et større antal lokomotiver fra private kørselentreprenører. Selv om jeg også har være ved andre alpepas, har jeg ikke været der længe nok til at hente fotografiapparatet frem. I følge sagens natur vil der på en økonomisk givtig strækning, som for eksempel Brennerbanen meget hurtig dukke en række private udbydere op og “skumme fløden.” Af en eller anden grund har ikke alle politikere og deres vælgere indsigt nok til at gennemskue situationen, hvilket vi må leve med. Om ikke andet får vi lokomotiver og vogne i andre farver, end de oprindelige udbydere anvendte. Lokomotivfabrikaterne er såmænd de samme.
Billederne stammer alle fra en halv times ophold på banegården i Bozen i 2013 egentlig for at købe en flaske vand og noget spiseligt, da byens kiosker og butikker undtagen stationens var lukkede på en søndag.
Billedet viser et af de mere kedelige og intetsigende Dispolok og ligeledes med Rosengarten i baggrunden. Maskinen er mærket 9180 6189 915-2-D-DISP, endvidere ES 64 F4-015, Class 189 VD og endelig LZB 189 915-2. Ejeren står fast, Siemens, men brugeren er ikke kendt. Betegnelsen LZB er ikke brugeren, men betyder Linienzugbeeinflussung og er et tysk system, der styrer lokomotivets færden. 31.08.2013.
I Bozen holdt 91 80 6186 290-3 D-Rpool som identifikationen oplyser tilhørende Railpool. Billedet er fra 31.08.2013.
Rail Traction Company, men her tyskindregistreret var repræsenteret ved 9180 6189 918-6-D-LM. Det var også det firma, der stod for tovejeslastbilen. Når driftsnummeret er skrevet anderledes, skyldes det, at sådan var maskinen mærket. Hvem LM er ved jeg ikke. (Jeg har ikke slået det op.) Bjergene i baggrunden er Dolomitterne. Til venstre lidt af Schlernmassivet og til højre Rosengarten opkaldt efter Alperosen, Azaleaen. Området er nationalpark med en bestand af bjørne. 31.08.2013.
I Bozen stod denne tovejes RTC 16.300 til rangering med vogne med vejmateriel, der havde valgt at blive transporteret over Alperne på skinner. Den tilhørte Rail Traction Company SPA, en italiensk afdeling af firmaet og ses her 31.08.2013. Fabrikatet var det italienske Zephir. At kalde køretøjet et lokomotiv er nu nok at tage munden fuld?
Industribane
Jeg har aldrig kørt efter en italiensk industribane. To gange i Bozen og i Castelnuovo har jeg dog kørt en lille omvej gennem et industrikvarter i håb om private lokomotiver, men uden held.
Enskinnebaner er vel ikke rigtige jernbaner, men det er da noget, der kører på skinner. Sporvidden behøver men ikke at bekymre sig om.
Den her anvendte form bygges formentlig stadig, idet den muliggør udnyttelse af bjergskråninger, der hidtil har været for stejle til opdyrkning, idet traktorer og hestvogne ikke kan køre der. En stigning på 60 grader er nævnt som økonomisk nedre grænse. De kræver ikke de store jordarbejder. De to vogne på det viste tog kunne tage hver 250 kg. De kunne ikke transportere personer eller dyr, men baner til sådanne transporter få også. Banerne bygges i Tyskland og i Schweiz. Den viste bane havde schweiziske fabriksskilte på. På vejen mellem stationen og Corniglia sås to baner, I omegnen af Corniglia sås yderligere et par stykker. Ved de andre byer i Cinque Terre findes lignende anlæg.
Enskinnebane til druetransporter. Disse baner er forholdsvis nye og anlægges stadig. De klarer en stigning på mere end 60 %, så de muliggør opdyrkning af bjergsider, der hidtil har været for stejle. Da sparer vinplukkerne for mange skridt op og ned. Desuden benyttes de på sætere, hvor mælken kan køres ned daglig, så man ikke behøver lave ost af al sætermælken. Banen her i Corniglia var ikke til persontransport, men banerne kunne fås til transport af passagerer også. Stigninger på veje vises som forhold som f. eks. 1 : 6. Allerede en stigning på 45 % bliver i den terminologi 1 : 1, men disse enskinnebaner var først konkurrencedygtige ved stigninger på over 50 %.
Fra overdrevet
I klosterkirken ved klostret Sanctuario de Valverde ved Alghero på Sardinien skænkede folk, der havde været lige ved at komme galt af sted, men hvor det gik godt, takkegaver til kirken. Giveren her er kørt ud foran et tog og sluppet godt fra det. Herefter har han fået fremstillet dette maleri og skænket det til kirken. Der var også et billedet af en mand, der i sidste øjeblik redder et lille barn, der legede på skinnerne. Det har ikke været mulig at bestemme lokomotivet. Billedet er fra 2002 og taget af min hustru Elisabeth Blom.
Også i Valfartskirken Santuario N. S. de Montallegro ved Rapallo i Ligurien dyrkedes denne form for taknemmelighed. Her er det formentlig en banearbejder, der redder sig fra toget. Lokomotivet er det muligt at bestemme. Se dog nedenfor.
ACOTRAL E 07 på Porta S. Paulo i Rom 1986. Ovebstående foto kunne godt være et andet eksemplar af denne lokomotivtype? Nummer ligger tæt på. Foto: ILA Barths.
I en park i Rapallo fandtes denne tivolibane, som børnene elskede. Drengen, der står lidt akavet, stod på skorstenen, men er lige landet efter et elegant spring ned fra skorstenen. Foto fra 2011.
Bent Hansen. 21. maj 2015.
Del I og II er slået sammen og opdateret 19. februar 2022.
Pingback: Rejser i Italien | Bents bane
Pingback: Rejse i Italien | Bents bane