Italien. Jernbaner. Del I

Mere orientering om, hvor vi har været og hvornår, findes i Italien. Seisser Alm og Cinque Terre.

Da jernbaneanlægget bliver stort, deles det i to dele: I og II.

Rejse til Italien
Af en eller anden grund er Italien repræsenteret med flere jernbanefoto end andre lande, hvor jeg muligvis har opholdt mig mere. Grunden kan være, at de fleste af rejserne til Italien er foregået med tog. Beliggenheden har indbudt til en togrejse frem for en flyrejse. Togrejsen var langt billigere, og hvis man rejser om natten, kræver den den bortset fra natten ikke længere tid end en flyrejse, der som regel ikke fører fra ens bopæl til bestemmelsesstedet, men til en eller anden tilfældig lufthavn ofte fjernt fra målet.

To gange har vi gjort turen i egen bil, men det har ofte kostet tre dage til udrejsen og to dage til hjemturen, idet vi enten har brugt tiden i motorvejskøer eller gjort sightseeing på vejen.

En mislykket jernbanebesigtigelse
I Italien har jeg kun en gang decideret opsøgt en jernbane, men ellers stammer mine viste foto fra baner, jeg tilfældigt passerede. Det eneste ønskede besøg mislykkedes. Det var ved pavens jernbane i Vatikanet. En port nær den formodede banegård var bevogtet af schweizergardister i gul- og blåstribede middelalderdragter med rødt på ærmerne og hvide krave og temmelig stor alpehue, undertiden med jernhatte og hellebarder. Jeg henvendte mig til dem med et spørgsmål om, hvor jeg skulle henvende mig for en besigtigelse. De var venlige, og de var virkelig schweizere og talte glimrende tysk, hvilket ikke er en selvfølge, da de kunne stamme fra den franske eller italienske del, eller de kan tale svejtsertysk, der kan være uforståeligt for mig. Mit ønske kunne ikke opfyldes, da banen ikke brugtes mere og var lukket ned. Spor og materiel var i behold med materiellet stod inde og var utilgængeligt. Paven fløj, når han skulle noget.

De gav mig dog et tip. Ved at gå langs Vatikanets mur, kunne jeg fra et højdedrag se dele af banen. Det gjorde jeg så.

Et velfungerende Italien
Mens italienerne ikke kan bygge dieseltog af typen IC4, hvilket de formentlig inderst inde godt vidste, da de afgav et urealistisk tilbud, som vi som EUmedlemmer var tvunget til at antage, så har deres jernbanenet været velfungerende og kørte til tiden. De har dog været et par strejker, men jeg mindes ikke, at vi måtte forsage noget af den grund. Hvis regionaltrafikken strejkede, kørte FS og omvendt.

Sproglige mærkværdigheder
Italien med tog gav enkelte udfordringer. Mine ledsagere troede mig ikke over en dørtærskel, da jeg i Venezia førte dem til et tog beskiltet Monaco, hvor vi skulle til München. Hvorfra jeg vidste, at München på italiensk hed Monaco de Bavaria, ved jeg ikke, men jeg kendte også en del tyske navne på italienske lokaliteter, hvoraf alle ikke er lige gennemskuelige. Jeg har dog kun én gang set Verona blive kaldt for Bern. I hvert fald, hvor jeg har opdaget det. På dansk siger vi siger dog Rom, Neapel og Venedig på tysk, men trods alt ikke Milan, Florens og Turin. Når 98 % af befolkningen nogle steder i Sydtirol er tysksprogede sydtirolere, så hedder det for mig Rittnerland og Seisser Alm, og ikke noget på italiensk.

Jernbaner
Mine foto af de italienske lokomotiver viser de lokomotiver, jeg tilfældigt er faldet over. Du får således ikke nogen systematisk gennemgang af trækkraften. Selv om jeg på de første ture til Italien kørte med damp gennem Tyskland, var der ikke damp i Italien. Min far var dog heldig at ses damplokomotiver. Også tilbyttede billeder viser damp og i øvrigt masser af privatbane med tidligere tyske lokomotiver, men dem har jeg undladt at bruge her.

Industribanebesigtigelserne er næsten ikke eksisterende. De besete normalsporede industribaner omfatter stort se kun jernbaneanlægsentreprenører, og disse benyttede i vid udstrækning brugte tyske lokomotiver ofte forhenværende tyske industribanemaskiner, der imidlertid har vist sig svære at finde data på.

Også ved de italienske privatbaner var det en overgang mode at købe brugt i Tyskland. Jeg har dog aldrig set tidligere tyske forbundbanemaskiner, men jeg har fra tyske jernbanevenner billeder af blandt andet DBs store V 220, godt nok malet i gul.

Billederne falder i følgende dele:

Del I
Damplokomotiver
Elektriske FS enkelte lokomotiver
Elektriske FS dobbeltlokomotiver
Togsæt

Del II
Diesellokokomotiver
Rangerlokomotiver
Privatbaner herunder S-, U-baner og sporveje
Sporbygningsentreprenører
Kørselsentreprenører
Industribaner
Fra overdrevet

Damplokomotiver

Denkmal i Rapallo i Ligurien 2011. Nettet og et skilt ved maskinen er lidt uenige om dataene. Formentlig er det FS 851 130, Construzioni Meccaniche de Saronno ?/1908. I følge anden kilde Ansaldo 1315/1924. Jeg hælder til den første bestemmelse, selv om det faktum, at maskinen ikke her kan køre, peger på sidste kilde. På pufferplanken står kun FS 85? ?30.

 

FS 940 002, OM 796/1922 som Denkmal i Piazza al Serchio i Garfangana i Serchiodalen mellem Lucca og la Spezia. Søsteren 001 står på det italienske jernbanemuseum. Maskinen, der var 1'D'1, byggedes i 50 eksemplarer til bjergbaner i Appenninerne og Alperne på grundlag af 740. 940 fik større førerhus og kulkasse. Foto: BH 2000. Bestemmelse: F. Blòisi, L. Boselli og Rivarossi katalog 1980.

FS 940 002, OM 796/1922 som Denkmal i Piazza al Serchio i Garfangana i Serchiodalen mellem Lucca og la Spezia. Søsteren 001 står på det italienske jernbanemuseum. Maskinen, der var 1’D’1, byggedes i 50 eksemplarer til bjergbaner i Appenninerne og Alperne på grundlag af 740. 940 fik større førerhus og kulkasse. Foto: BH 2000. Bestemmelse: F. Blòisi, L. Boselli og Rivarossi katalog 1980.

 

img774

Franko Crosti 1’C type i Ravenna taget af min far i 1963. Maskinen har et forvarmeranlæg. Røggas og brugt damp går gennem den store beholder og varmer fødevandet op, inden det sættes på kedlen. Det er nok det største og det mest klodsede forvarmeranlæg, jeg endnu har set. I følge Rivarossi var det meget økonomisk. Det er skorstenen, der ses lige foran førerhuset. Maskinen har forvarmer på begge sider. Typen er formentlig en litra 623 ombygget fra en litra 625. Fødevandet opvarmes til 150 grader, og røgen forlader skorstenen med 180 grader i stedet for normalt med 250 grader.

 

Denne idriftværende maskine, som jeg “skød” fra et kørende tog i Vicenza mellem Verona og Venezia i 1990, er formentlig en litra 625, der ikke er ombygget med Franco Crosti forvarmeranlæg. Maskinen er en 1’C persontogsmaskine bygget af Schwarzkopf i 188 eksemplarer og indtil 1923 og leveret som krigsskadeserstatning. Typen var beregnet til baner med stigninger, der dog ikke måtte være for lange. Bemærk cylinder og styring. Flere af maskinerne havde Caprottistyring!

 

img779

Mindst tre hensatte maskiner også uden skorsten over røgkammeret, så også disse er Franco Crostier. De blev “skudt” i 1976 fra et kørende tog i Verona. Maskinen er formentlig en litra 741, der kun har en forvarmer. Litra 743 har forvarmer på begge sider. Typen er fra 1914 og bygget i 470 styk. Ombygningen med forvarmer skete fra 1941. Typen er 1’D beregnet til både person- og godstog.

 

Min far “skød” en 1’D i Ravenna i 1963. Det er ligner en litra 740, der ikke er ombygget med forvarmer som litra 741 og 743. I Rivarossikataloget har 740’eren dog kun en dom. Her anes to? Også andre forskelle gør, at dette kan være et ældre eller et umoderniseret lok?

 

I Padoa ligeledes mellem Venzia og Verona så jeg i 1976 denne opfyrede 1’C’1, der kunne være en litra 685, men også her er der en dom for meget. Mit sammenligningsgrundlag er dog en originaludførelse.

FS elektriske lokomotiver. Enkelte
FS rådede over et utal af lokomotiver, der set med mine øjne, lignede hinanden. Nogle typer var bygget i udgaver som enkelt lokomotiv og som dobbeltlokomotiv. Først de enkelte. Da jeg ikke har andre data end, hvad pladen, hvis der overhovedet var nogen, viste, er der ikke mange supplerende oplysninger. Ordenen, de vises i, er tilfældig. Jeg har dog valgt at ordne den efter typenummer begyndende med det laveste nummer.

FS E 401 029 på Roma Termini 1998. Typen sås i flere farvesammensætninger. Jeg har noteret, at den var bygget af Ansaldo.

 

FS E 402 026 er taget i Firenze 2001 af min hustru Lise Blom.

 

Denne maskine, der passerer S. Margherita L. i 2011, har ikke nummer på fronten. Formentlig er det en FS E 402 B bygget af Ansaldo 1998 – 2000 i 80 eksemplarer. 200 km/t, 89 t og 6000 kW. Det er i givet fald et trestrømslok til 1500 V og 300 V jævnstrøm og 25000 V vekselstrøm.

 

FS E 424 043 i Firenze 1991. Den var brun, en farve der tidligere kendetegnede FS. De første af typen byggedes i 1940’erne.

 

FS E 444 076. Denne type kaldtes Tartaruga, skildpadde, og den var påmalet en flyvende skildpadde. De har humor, de romere, som Asterix sikkert ville have sagt. Firenze 1990.

 

Her ses skildpadden i nærbillede. Mit foto med reflekser er taget 1990.

 

FS E 447 076 lignede omstående 444, men den førte ikke skildpadde. Foto i Firenze 1990.

FS E 447 076 lignede omstående 444, men den førte ikke skildpadde. Foto i Firenze 1990.

 

FS E 464 592 i Sestri Levante 2011. Jeg døbte hurtigt denne almindelige type på de kanter for “den grimme.” Den kræver styrevogn. I bag “bor” togføreren, men jeg har også set en mand med en cykel komme ud derfra.

 

 

E 626 uden plader formentlig hensat til museumsformål i Tirano 2009. 262 var den første jævnstrømstype konstrueret 1926 og bygget fra 1928 i 448 eksemplarer i fire versioner. I 1926 var man skiftet fra vekselstrøm til 3000 V jævnstrøm! Tirano ligger helt mod nord og er samtidig endestation for schweiziske Rhätische Bahn.

E 626 uden plader formentlig hensat til museumsformål i Tirano 2009. 262 var den første jævnstrømstype konstrueret 1926 og bygget fra 1928 i 448 eksemplarer i fire versioner. I 1926 var man skiftet fra vekselstrøm til 3000 V jævnstrøm! Tirano ligger helt mod nord og er samtidig endestation for schweiziske Rhätische Bahn.

 

FS E 633 208 med et godstog passerer 2011 Manarola i Liguien - en af de fem byer i Cinque Terre. 633 er en version af 632, men lavere gearet til brug i godstog. 633 består af fire undertyper, der er bygget i 157 eksemplarer af Fiat, BBC og Oerlikon. Andre data: 103 t, 130 km/t og 4200 kW.

FS E 633 208 med et godstog passerer 2011 Manarola i Liguien – en af de fem byer i Cinque Terre. 633 er en version af 632, men lavere gearet til brug i godstog. 633 består af fire undertyper, der er bygget i 157 eksemplarer af Fiat, BBC og Oerlikon. Andre data: 103 t, 130 km/t og 4200 kW.

FS E 652 i Bozen/Bolzano i 2013. Maskinen i front er 162. Bemærk de mange farvede små refleksskilte, der skal skræmme duer og andet godtfugl fra at lade sig grillstege og forårsage kortslutning.

FS elektriske lokomotiver. Dobbelte
Navlig ved mine første besøg mødte jeg mange dobbeltlokomotiver, og før jeg begyndte at skanne, mente jeg, at dobbeltlokomotiverne var i overtal. I nyere tid er der nok bygget flere enkeltllokomotiver. Formentlig afhænger antalsfornemmelsen også af, hvor man er. På mere ydmyge steder uden den store trafik klarer et enkeltlokomotiv læsset.

Æraen med dobbeltlokomotiver startede i 1940, idet italienerne 1940 – 62 byggede litra 636 på 1890 kW i 460 eksemplarer. Fra 1958 byggedes litra 645 med 3780 kW i 295 eksemplarer, 1961 kom 646 med 140 km/t topfart, hvor 645 kun kørte 120 km/t.

Efter FE E 656s første eksemplarer var sat i drift med held 1975, forsynedes de næste mange med et billede af en alligator i lighed med FS E 444 Skildpadden. Type 656 kaldtes derfor Caimano, Alligator. I Italien går en alligator for at være hurtig og stærk.  Navnet var således næppe en pendant til den schweiziske Krokodille, der i øvrigt også var tredelt og mere lignede en krokodille end en 656 ligner en alligator.

FS E 645 084 i Franzenfeste/Fortezza i Sydtirol 1976. På stationen samledes efterhånden en halv snes tog, som så på sigt rangeredes forbi et uheldssted. Derfor de to flotte jernbanepolitibetjente. Bag 645 et helt tog med polske race- eller racerheste.

 

FS E 645 054 i Leifers/Laives i 1980. Den er i modsætning til 084 overfor ensfarvet brun i en mørkere nuance, og så har den små vinduer i siden.

 

Nord for Bozen/Bolzano snævrede Eisackdalen ind og kaldtes Sachenklemme. Banen møver sig igennem, men motorvejen går til dels ovenover, og romervejen gik i sin tid tid højt over snævringen. Lige syd for passerer en rent brun sikkert 645. Den har ikke synligt nummer.

FS E 646 202 i Venezia 1990. En søstermaskine havde plade og var bygget 1965 af Savigliano, som Fiat står bag.

 

FS E 656 479 I Roma Termini 1998.

FS E 656 479 I Roma Termini 1998.

 

FS E 656 579 i Sestri Levente 2011. Den var fra Ansaldo bygget i 198?, men Ansaldo havde glemt at hugge sidste ciffer ind. 656 er bygget i 458 eksemplarer fra 1975. Dataene er følgende: 3000 V jævnstrøm, 120 t, 150 km/t og 4800 kW fordelt på 12 banemotorer.

Uidentificeret italiensk elektrisk lokomotive et eller andet sted på Brennerbanen. Foto: Hans Kristian Hansen 1962.

Uidentificeret italiensk elektrisk lokomotiv et eller andet sted på Brennerbanen. Foto: Hans Kristian Hansen 1952.

Togsæt
Denne gruppe omfatter både de nyere italienske højhastighedstog, almindelige nærtrafiktogsæt og motorvogne som dem, der i sin tid eksporteredes til Sverige.

Et af billederne viser en regionalbanes materiel, og det burde være under privatbaner, men jeg har valgt en placering her, da det har været en FS strækning.

FS ALn 663 1147 og 1144 i Lucca 2000. Toget kørte op i Garfagnana Via Castelnuovo og Aula til la Spezia.

FS ALn 663 1147 og 1144 i Lucca 2000. Toget kørte op i Garfagnana Via Castelnuovo og Aula til la Spezia.

 

FS Aln 633 1112 i Firenze 1990.

FS Aln 633 1112 i Firenze 1990.

 

FS Ale 601 023 på Roma Termini 1998,

FS Ale 601 023 på Roma Termini 1998,

 

FS 801 032 i Venezia 1990. Den anden ende af togsættet hed 940.

 

Et farvestrålende seksvogns togsæt af typen Flirt fra Stadler i Schweiz her af italiens type ETR 170 tilhørende Den autonome Provins Bozen Südtirol/Alto Adige og Østtirol, der efter første verdenskrig mistede sin forbindelse med resten af Østrig, da Sydtirol blev italiensk. Tauernbanen førte mod Sazlburg, men den var en omvej til Innsbruck. Toget var også mærket Pustertalbahn. Banen fører fra Franzenfeste/Fortezza ind i Østrig til Lienz og Villach. Pusterdalen ender dog ved grænsen.

 

Højhastighedssæt 33, her A-enden. Type 404 i Firenze 2001. Foto Elisabeth Blom. Tidligere kom højhastighedstoget kaldet Pendolino, og selv om jeg har set det, har jeg ikke foto og har heller ikke brugt tilbyttede billeder.

 

FS ETR 480 060 som sæt 40, her B-enden på Roma Termini 1998. Italienerne kaldte togene her Eurostar. De var designet af Gucci. De kørte efter min mening udmærket, men jeg fandt tyskerne ICE bedre indrettet. DSB kunne desværre ikke købe disse afprøvede tog, da de jo er elektriske, og IC4 er dieseldrevne!

FS ETR 480 060 som sæt 40, her B-enden på Roma Termini 1998. Italienerne kaldte togene her Eurostar. De var designet af Gucci. De kørte efter min mening udmærket, men jeg fandt tyskerne ICE bedre indrettet. DSB kunne desværre ikke købe disse afprøvede tog, da de jo er elektriske, og IC4 er dieseldrevne!

Her slutter del I.

I næste del, II ses
Diesellokokomotiver,
Privatbaner herunder S-, U-baner og sporveje
Sporbygningsentreprenører
Kørselsentreprenører
Industribaner
Fra overdrevet

Bent Hansen

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner og tagget . Bogmærk permalinket.