Privatbaner omkring Köln

INDLEDNING
Egnen vest og nordvest for Köln rummede mange privatbaner. De var anlagt sidst i 1800-tallet som metersporede baner, men hurtigt voksede trafikken, så det blev nødvendigt med en omsporing til normalspor. Denne foregik ofte, ved at der indlagdes tredjeskinne til godstrafikken, og når denne så kørte på skinner, anskaffedes normalspormateriel til persontrafikken og tredjeskinnen kunne fjernes.

Nu er det ikke min intention, at skrive om alle de tyske privatbaner, selv om mange af dem er yderst interessante. Jeg havde købt en bogserie om Tysklands privatbaner og læst bøgerne. Enkelte baner havde jeg noteret mig, fordi jeg gerne ville se nærmere på dem. Nogle er allerede beskrevet her: Nassauische Kleinbahn A. G., Brohltal-Eisenbahn GmbH. og Hohenlimburger Kleinbahn A.-G. foruden nogle af banerne i Slesvig-Holsten. Se eventuelt ud over de allerede med link forsynede, Sylter Verkehrsgesellschaft og Kleinbahn Niebüll – Dagebüll.

Specielt to baner i Köln-området fik jeg lyst til at se nærmere på: Köln – Bonner Eisenbahn, KBE og Köln – Frechen – Benzeltather Eisenbahn, KFBE. Mens den første var let at gå til, voldte den anden, hvis man gik direkte efter beskrivelsen i den anskaffede bogserie, kvaler.

KÖLN – BONNER EISENBAHN, KBE
Banen bestod af to linjer mellem byerne Bonn og Köln. Den ene, Rheinuferbahn fra 1905 lå langs Rhinen, mens den anden linje, Vorgebirgsbahn fra 1897, lå inde i baglandet langs et højdedrag, kaldet Villehøjderyggen, Desuden var der en sidebane fra Kendenich på sidstnævnte bane til Berrenrath samt en forbindelsesbane mellem de to hovedlinjer midtvejs, Querbahn. I øvrigt var tilslutningerne for begge sidebane gaffelbaner, hvor der både kunne køres nordpå og sydpå.

Kendenich – Berrenrath
Banen Kendenich – Berrenrath, KBH er fra 1918. Den udgik fra Köln-Sülz, men drejede først fra Vorgebirgsbahn i Kendenich. H kan stå for Hermülheim i dag Hürth-Hermülheim, der var den nordlige gaffelforbindelse til Vorgebirgsbahn. Allerede i 1960 blev dele af banen omlagt første gang på grund af industriens udbygning. Persontrafikken var der dårligt plads til på banen, så den afvikledes i etaper og endeligt 1968. Forinden havde KBE fået konkurrence fra brunkulsproducenterne i det sydlige brunkulsområde, der var sluttet sammen til Vereinigte Ville, idet dette selskab havde bygget deres egen forbindelse til KBE, og som udmundede i Vorgebirgsbahn lidt syd for Kendenich. Ville Anschlussbahn krydsede i øvrigt KBH vest for Kendenich. I 1972 svandt brunkulstransporterne, så Villeanschlussbahn delvist kunne lukkes. Siden er KHB afkortet til strækningen Kendenich – Knapsack, hvor der i dag blandt andet kører containertog til og fra containerbanegården i Knapsack Chemiepark. Den nuværende ejer af KBE, Häfen und Güterverkehr Köln, HGK ejer kun banen indtil lidt syd for Knapsack. Resten ejes af Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerke, RWE. Lukningerne og strækningsforkortelserne skyldtes i væsentlig grad brukulsbrydningen. Brunkulsgravene åd banernes trache, men hvad værre var, de havde også ædt virksomhederne, banens kunder!

Querbahn
Tværbanen er fra 1901. Den førte fra Brühl-Vochen på Vorgebirgsbahn til Wesseling på Rheinuferbahn. Her blev persontrafikken opgivet 1981. Linjen forbinder de sydlige brunkulsområder med Rhinhavnen i Wesseling, men fra banen udgår adskillige sidespor til store industrivirksomheder, som det er lykkedes mig at komme til at se nærmere på.

Begge hovedlinjer havde fælles station i Bonn, mens Rheinuferbahn i Köln udgik fra en holdeplads ved Rhinen kort nord for Hohenzollerbroen øst for Forbundsbanernes Hovedbanegård og Köln Domkirke. Vorgebirgsbahn havde station på Barbarossaplatz for personer og for gods på en godsbanegård i bydelen Sülz med forbindelse til Forbundsbanerne i Köln-Eifeltor. Begge baner lå i Köln delvist i byens gader, og først uden for byen kørte de på eget trache. I etaper smeltede banerne sammen med Köln Sporveje, der også over tid udbyggedes som ubane. Samtidig smeltede nettet sammen med privatbaner i både Bonn og Köln og omegn.

I først i 80’erne tog jeg nogle ture med KBE, der endnu var let at gå til. Samtidig beså jeg i bil også dele af linjerne og nogle af stationerne. Med indfødte entusiaster besøgte jeg en del af de industrier, som banen betjente. Navnlig turen fra Rhindalen syd for Köln op på Villehøjderyggen kunne virkelig imponere, for aldrig havde jeg se så mange fabrikker ligge så tæt og med så mange rygende skorstene. Det var dengang man målte velstand i rygende skorstene. I dag forbinder mange mennesker synet med topforurening. Hver gang jeg gjorde turen, var vejene lagt om og sporene flyttet. Det var mit indtryk, at byen efterhånden blev revet helt ned. Da jeg ikke kunne kende landskabet fra besøg til besøg, der foregik med års mellemrum, var det mit indtryk, at blandt andet byen Knapsack forsvandt helt, idet store del gravedes væk for at få brunkullene, og på det ikke nedrevne byområde var der rejst nye industrier. Sidste gang jeg strejfede byen, var der kun kirkegården tilbage. Strækningen Kendenich – Berrenrath fik også meget hurtigt konkurrence af den såkaldte Ville Anschlussbahn. Helt styr på baneforløbene har jeg ikke, men jeg så i 1980 stationen i Berrenrath, men siden har jeg ikke set den. De tog, jeg har set på KBE, kom ad Ville Anschlussbahn. Det store Goldenberg Kraftværk, der var synligt på lang afstand over hele området, var et år pudseligt borte, men om det var revet ned, eller det var vejen, der var forlagt, ved jeg ikke. Sidst jeg så bygningen, manglede vinduer, tag og indmad. Kun murene stod endnu. Kortet viser stadig et Goldenberg Kraftværk, men det er sandsynligvis en andet og moderniseret udgave. Kort før værket lå en anden kæmpebygning, hvor en enorm spilbane med 45 graders hældning første over vejen. Sporvidden var mindst 900 mm her, men også den var borte ved næste besøg.

Foruden sidesporene til fabrikker omkring Knapsack, var der adskillige sidespor omkring Wesseling. Her har jeg besøgt Union Kraftstoff, der producerede syntetisk benzin af brunkul på et værk ved Rhinen, Degusa, Deutsche Gold- und Silberscheiden Anstalt, eller på dansk Tysk Guld- og Sølvadskildelsesanstalt. Spørger du, hvorfor man dog skulle blande disse mineraler, så en fabrik skulle være nødvendig for at skille dem ad igen, så er det naturen, der har været på spil. Det er malm, der skal udvindes de eftertragtede mineraler af, efter at man først har smeltet jern, bly, zink og kobber ud. Endvidere ligger eller lå her Rhenische Olefin-Werke, der så vidt jeg mindes, sprang i luften 1985. Nord for Wesseling ved Rhinen lå også et raffinaderi tilhørende Deutsche Schell. Querbahn endte ved Rhinhavnen i Wesseling, og havnebanen hertil havde forbindelse til Rheinuferbahn både i Wesseling og i Godorf lidt nordligere.

I Hürth-Knapsack er vi formentlig inde på den del af den tidlige KBE-bane til Berrenrath, der nu vedligeholdes af RBW, men på området kørte både private værksbanelokomotiver, RBW og KBE, og da området ved hvert besøg i den tid, jeg kom der, regelmæssigt hver gang var totalt omlagt, er det svært at finde ud af, hvor man egentlig er. Ikke bare bane og landeveje var blevet flyttet fra det ene år til det andet, men også huse, kirker småindustrier og bøndergårde var borte. Et par år senere var der måske et dybt hul i jorden, normalt kaldet en brunkulsgrav, men det var ikke altid tilfældet. Der er mere om sagen i et indlæg om De rhinske Brunkulsværker.

Persontrafikken på KBE overtoges af sporvejene i Köln og Bonn i 1962, der blev drevet af dels byerne, dels af omegnskommunerne dels af de involverede amter. Jeg har set materiel mærket KBE, Köln – Bonner Eisenbahn. Senere KVB, Kölner Verkehrsbetriebe AG og sidst VRS, Verkehrsverband Rhein-Sieg. Godstrafikken overgik til Häfen und Güterverkehr Köln fra 1992

I dag er den tidligere Rheinuferbahn en del af ubanens linje 16 Bad Godesberg – Bonn – Köln – Niehl. Den tidligere Vorgebirgsbahn løber i dag som linje 18 mellem Bonn og Thielensbruch øst for Köln øst for Rhinen.

KÖLN – FRECHEN – BENSELRATHER EISENBAHN, KFBE
Denne bane kendte jeg ikke, før jeg læste om den, men allerede inden havde jeg set den, men kun i det vestlige endepunkt i Benzelrath. Her var det sporvognene, jeg rent tilfældigt så på en vendesløjfe. Tilfældigt, for jeg var på jagt efter noget helt andet. De var mærkede KFBE, ved første besøg. Ved senere besøg stod der KVB, og ved de seneste besøg stod der VRS på materiellet.

Banen deler historie med egnes andre privatbaner hvad angår sporvidde, omsporinger, elektrisk drift og ejerforhold. Köln – Frechen er fra 1893. Forlængelsen til Benzelrath er fra 1894 og godsbanen til Bickendorf fra 1921 blev 1924 forlænget helt Rhinhavnen i Niehl.

Også denne bane har jeg kørt på, og også denne bane har en omfattende godstrafik med sidesporsanlæg. Jeg har dog stort set kun besigtiget banen i Benzelrath, hvor der tilmed kun var nogle godsspor og en sporvejssløjfe. I Benzelrat var banegården revet ned, inden jeg ankom, og sporene totalt ombygget. Der var ikke mere spor af den anden privatbane, Bergheimer Kreisbahn, BKrb, der blev overtaget af DB som en enklavestrækning kun med forbindelse til det øvrige DB-net via KFBE, og senere HGK. BKrb faldt som offer for brunkulsgravningen. I 1992 købte KVB privatbanen efter at have drevet persontrafikken siden 1962. Godstrafikken gik til HGK.

En dag i Köln i 1988 havde jeg god tid og besluttede også at se nærmere KFBE. I følge min bogserie om De tyske privatbaner skulle privatbanegården ligge i kvarteret nordvest for Kölns store domkirke. Men ak. Her som ved andre besøg kom jeg for sent. Der var ikke mere spor af bane i søgeområdet. Tilbage i centrum så jeg en sporvogn beskiltet med Frechen og Benzelrath. Jeg løste et zonekort, så jeg kunne komme både ud og retur med sporvognen.

I Kölns udkant kørte sporvognen fra gaderne ind på den tidligere privatbanes trace i rabatten langs gaden. Jeg så også et ligeledes dobbeltsporet sidespor også med overledning komme ind fra nord. Det var godsbanen til Niehl, men det vidste jeg endnu ikke.

Fra min plads lige bag vognstyreren så jeg flere godstog på banen, men det var ikke KFBEs godstog. Det var bloktog på sporvejslinjerne fremført af store elektriske lokomotiver med to boggier og midtstillet førerhus. De kørte åbenbart på samme strømart som sporvognen, men det var ikke privatbanens tog. Disse tog var mærket RBW, Rheinische Braunkohlenwerke, i daglig tale Rheinbraun eller på dansk, De rhinske Brunkulsværker. Disse får et selvstændig indlæg. Se: RBW. Linket virker naturligvis først, når indlægget er skrevet og lagt ud. Der var også også undervejs sidespor med ret mange godsvogne på lagre og fabrikker, hvor der ikke var overledning. Der var altså håb for min privatbanes eksistens endnu.

Ved banens største mellemstation havde min sporvogn igen forladt privatbanens trache og passerede nu foran stationsbygningen, mens på modsat side af stationens perroner. Byens hovedgade, der var gågade, gennemkørtes med sporvognen, inden jeg igen endte ved privatbanetracheen, men uden at køre ind på den. I stedet havde sporvognen en sløjfe her midt i ingen ting. Det var ligesom byen Benzelrath manglede. Der var intet at se af banegård og endestation for ikke mindre end to privatbaner. Man fornemmede, hvor stationen havde ligget. Sporene var der endnu, men lagt fuldstændig om til andet brug.

Jeg skulle nu efter planen havde taget sporvognen tilbage, men jeg havde set noget: Et rødt lokomotiv, der ikke som bloktogene var grønt og ikke med overledning. Farven var dog ikke som privatbanens og typen heller ikke. Jeg gik derfor tilbage langs sporvejen og da der førtes et sidespor uden overledning over sporvejen, var det nok det spor, hvor det røde lokomotiv havde kørt. Jeg gik ud ad linjen, indtil jeg et et par kilometer kom til et hegn, hvor lågen stor åben, og teksten på skiltene med adgang forbudt kunne ikke ses, så længe lågen var åben. Vel inde spurgte lokomotivføreren mig, om jeg var gående, og om jeg i så fald ville køre med tilbage til storbyen. Under turen fik jeg oplysninger om min privatbane, men samtidig fandt jeg ud af, at havnen i Niehl, hvor privatbanen endte, var et dårligt sted for at komme med offentlig transport til centrum. I hvert fald og aftenen uden for myldretiden. Jeg stod derfor af undervejs og skiftede til sporvognen.

I dag er den tidligere privatbane en del af ubanen linje 7, der løber fra Benzelrath vest for Köln til Zülz sydøst for Köln på Rhinens østside.

En søgning på Quarzwerke Frechen GmbH giver kun et resultat og det var en tokobler fra Deutz mange til Rheinuferhavne nr. 5, der netop var udleje til Quarzwerket i 1988, men den har da vist aldrig været rød? Og hvad skulle privatlokomotivet her uden for hegnet?

HÄFEN UND GÜTERVERKEHR KÖLN, HGK
Det selskab medtages sporadisk, fordi det i dag kører på de to tidligere privatbaner, KBE og KFBE.

HGK kører dog mange andre steder også. Byen Köln havde fem havne ved Rhinen. Ved mit første besøg var navnet Häfen der Stadt Köln. De fem havne er:
Rheinuferhafen i sydvest. Havnen er siden 1971 nedlagt og grunden er bebygget som i Københavns Frihavn med byggeri, hvor lønmodtagere ikke kan betale huslejen. Remisen er sat smukt i stand og henstår endnu.
Deutzer Hafen i sydøst.
Hafen Niehl i nordvest. Denne betjentes af KFBE. Der var egentlig tale om to havne Niehl I og Niehl II
Köln-Godorf ved Wesseling på vestsiden af Rhinen og
Köln-Mülheim mod nordøst.

I dag omfattes alle områdets have, så sammenslutninger er Europas næststørste indlandshavn. Den største er naturligvis Duisburg.

Godsbanegårdene omfatter en række industrispor som det omfattende net omkring Niehl, samt spor i Mülheim, Leverkusen, Monheim, Zons – Nievenheim, for at nævne de steder, jeg har kigget, men som er for omfattende til at medtage her. Selv havnen i Düsseldorf og Neuss hører men i dette selskab. Også havnen i Neuss er kendt for tidligere dansk materiel.

Kilder og litteratur
Gerd Wolf, Deutsche Klein- und Privatbahnen. Teil 3, Nordrhein-Westfaalen. Verlag Wolfgang Zeunert 1974. Første udgave. Nyere udgaver i farve findes.
Wolfgang Herdam, Köln – Bonner Eisenbahnen – ein Rückblick. Wolfgang Herdam Fotoverlag. 2. oplag. 1986.
Diverse sider på nettet.