Jernbaner i Norge

Besøg i Norge
Mens jeg har mindre end en times rejse til Tyskland, tager en rejse til Norge det meste af et døgn, ligegyldigt om jeg tager de langsomme færger over Skagerrak eller Kattegat, eller jeg tager den store omvej over København og Sverige.

Alligevel er Norge besøgt flere gange. En tur gik til Hemsedal i 1974. En anden tur gik til Flåm i 1983. To gange med mange års mellemrum har vi taget Hurtigruten. Én gang nordgående i 1997 og én  gang for sydgående i 2011. En femte tur gik til Høvringen og Jotunheimen i 1993. Vi er kun fløjet to gange, nemlig til Kirkenes i 2011 og til Tromsø i 2017, mens vi hjem fra Kirkenes selv kørte ned gennem Finland og Sverige. Fra Bergen tog vi toget hjem via Flåm (igen) og Oslo. Turene har varet henved 14 dage. Kun en éndagstur er det blevet til. Det var et besøg i Narvik fra det svenske Lappland i 2002.

Nogle af billederne fra Narvik og Flåm er her vist igen, selv om de har været vist i de respektive indlæg.

Kort om jernbaner i Norge
De norske jernbaner er anlagt sent på grund af det bjergrige landskab. Tilmed var kystskibsfarten stærkt udbygget, hvilket overflødiggjorde flere jernbaneanlæg.

De første jernbaneanlæg var rene industribaner holdt i smalspor.

Både Staten og private byggede. De private valgte flere steder 1067 mm sporvidde, men da staten overtog hovednettet, omsporedes smalsporet til normalspor (1435 mm.) Først kort efter anden verdenskrig var de sidste smalspor erstattet af normalspor.

Under anden verdenskrig påbegyndte tyskerne en yderligere udbygning, idet tyskerne ville nå Bodø, Narvik og Kirkenes.

Efter krigen byggede nordmændene videre på de tyske anlæg, og man kunne i jernbanepressen følge anlæggene over Saltfjeldet frem mod Bodø.

Trondheim – Hell åbnedes 1881. Steinkjær nåedes 1905 og Grong 1929. Bodø nåedes 1962. I det sidste stykke indgik Dunderlandsbanen, der allerede lå der og besørgede malmfelterne til Mo i Rana, hvor der lå et jernværk. Malmbanen måtte dog bygges om, de den tyske kvalitet ikke var tilfredsstillende. Fra Fauske var tyskerne begyndt at bygge videre mod Narvik, men arbejdet genoptoges ikke efter krigen.

Jernbanen kom altså ikke længere end til Bodø. Narvik havde jo også allerede jernbaneforbindelse, selv om det var gennem Sverige.

Endnu luftes planer om jernbaneanlæg i Nordnorge. Nu er det Kirkenes og Tromsø planerne gælder. Meningen er nu at forbinde byerne med Malmbanen til Narvik.

STATSBANER
Damplokomotiver
Dampæraen var for længst overstået, da jeg nåede frem til Norge. Den rigelige vandkraft i Norge gjorde også, at dampen mange steder tidligt afløstes af eldrift.

Kongsvikerbanen 2a, Stephenson 1407/1861. Senere NSB 17 og som industribanelokomotiv “Caroline.” Den er istandsat i anledning af NSBs 100-års jubilæum i 1954. Det siges, at den har klaret Bergensbanen! Foto: Hans Kristian Hansen 1970. Den er grøn og sort med røde bufferplanker.

Norsk Hovedjernbane 7a, “Ulka,” Manning Wardle 576/1875 type senere NSB 25 opstillet som denkmal på den nye hovedbanegård, Oslo C tidligere Østbanegård. Bevaret er også NSB 18 og 21. I dag står den formentlig i Hamar.

På et jernbanemuseum er det svært at komme på afstand af det udstillede materiel. Min far måtte derfor i Hamar tage til takke med Dovregubbens gangtøj og hjul. 1’D’2. Lokomotivet var de norske baners flagskib bygget i tre eksemplarer af Thune i 1936 til banen til Trondheim over Dovrefjeldene. Under krigen 1941 tilkom to fra Krupp og yderligere to fra Thune. Museumsmaskinen er 470, men den er samlet af dele fra flere maskiner. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Dampdreven roterende sneplov bygget af Thune. Ikke yderligere data. Den står på Jernbanemuseet i Hamar og er er fotograferet af Hans Kristian Hansen 1970.

Elektriske lokomotiver
Litreringen forekommer mig overskuelig uden alt for mange forskellige typer bygget i små serier. Kun de seneste har jeg set eksemplarer af.

I 1997 var banens oprindelige lokomotiver fra starten vendt tilbage dog som denkmal. Her NSB El 9.2063. Thune 420/1944. 970 hk. Der var tre specialbyggede, og de havde tre sæt bremser, elbreme, bremseklodser og skinnebremse, går jeg ud fra.

I 1997 var et af Flåmbanens oprindelige lokomotiver vendt tilbage dog som denkmal. Her NSB El 9.2063. Thune 420/1944. 970 hk. Der var tre specialbyggede, og de havde tre sæt bremser, elbreme, bremseklodser og skinnebremse, går jeg ud fra.

NSB El 11.2110 her i ombygget version med ekstra bremser til brug på Flåmbanen Et tog ses her lidt syd for Flåm med personførende mælketog 1983. Thune/BBC 654/1956.

NSB El 11 formentlig passerer Sarpsfosssen i Sarpsborg i modlys en aften i 1973.

NSB El 11 formentlig passerer Sarpsfosssen i Sarpsborg i modlys en aften i 1973.

NSB EL 12.2120 og 2119 bagest ved NSBs værksted i Narvik. Lokomotiverne var formentlig udrangerede.

NSB El 13 formentlig med malmtog på Kongsberg Station. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

NSB El 13 formentlig med malmtog på Kongsberg Station. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Cargonet El 14 formentlig set fra kørende tog i ??? i Halden?

Cargonet El 14 formentlig set fra kørende tog i Halden 2011.

MTAB 94 og 91 i blå med tomtog i Narvik. Disse fire lokomotiver var de norske bidrag til banen.

MTAB 94 i grøn og 91 i blå med tomtog i Narvik 2012. Disse to ud af fire lokomotiver var de norske bidrag til Malmbanen. NSB har registreret dem som El 15.

EL 15 er konstrueret af ASEA i 1967, og det var et vellykket lokomotiv på 5400 kW. Ikke desto mindre blev der kun bygget disse seks styk til NSB. ASEA syntes åbenbart, at de fortjente det bedre, så de byggede yderligere 10 stk, som det lykkedes at afhænde til Rumænien, der trods deres tilknytning til Østblokken hellere købte i vest, i Sverige, Østrig og Schweiz. Rumænerne kopierede de ti lokomotiver i henved 1000 eksemplarer, som de så afsatte 1967 – 91 til Bulgarien og Jugoslavien. Jeg har en fornemmelse af, at man i Jugoslavien kopierede videre til eget brug. I hvert fald rumænerne havde en licensaftale på plads. Det havde jugoslaverne nok også, i modsætning til andre, der køber ét lokomotiv, kopierer det og sælger det igen, og vips er flere tusinde kloner til eget brug og eksport!

NSB El 17.2227, NEB Thune/ABB med ekspressen fra Trondheim i Otta 1993.

Flåmbanens El 17.2228 pendler mellem Myrdal og Flåm. Tre af typen var ombyggede med ekstra bremser. De var udlejede til Flåmbana. Toget kommer her op fra Flåm. Man fornemmer faldet? Ligeud forsvinder banen mod Oslo i et galleri. Foto 2011.

Flåmbana (NSB) 17.2222 var rød, men 2228 var grøn. 2227 var også i Flåmbana regi og også grøn. Banen kørte med seks vogne og lokomotiv i begge ender. Dette tog havde seks passegerer, men returtoget rummede indholdet af to krydstogtskibe , der formentlig betalte ti gange så meget for deres billet som os. Foto i Myrdal 2011.

NSB El 18.2259 i Trondheim på banen til Oslo 2011.

NSB El 18.2252 i Myrdal med tog fra Oslo til Bergen 2011.

El 18 i Myrdal.

El 18 i Myrdal.

Diesellokomotiver
Også diesellokomotiver var anskaffet i behersket og overskueligt omfang. Der var dels tale om rangermaskiner og maskiner til de ikke elektrificerede strækninger, hvoraf Nordlandsbanen til Bodø var den absolut længste.

NSB Di 3.631 i Bodø for enden af den mere end 700 kilometer lange dieselbane fra Trondheim. Fen stod her i reserve, Samme type fadtes hos DSB, der kaldte den My samt i Ungarn (M 62,) og på Cuba har jeg også set dem. Foto fra 1997.

NSB Di 3.631 i Bodø for enden af den mere end 700 kilometer lange dieselbane fra Trondheim. Den stod her i reserve, Samme type fandtes hos DSB, der kaldte den My samt i Ungarn , hvor de hed M 62. Foto fra 1997.

NSB Di 6.661 med dagens tog fra Bodø til Trondheim. Typen er MaKs DE 1024, som DB og flere andre baneforvaltninger ikke ville have. NSB faldt dog for dem til deres senere store fortrydelse. Efter salget ombyggedes de og kørte en årrække på Marskbanen, Hamburg – Westerland. Da de kunne ombygges/repareres, var de trods alt bedre en det italienske makværk, EU har pruttet os på. Foto 1997. Pudsigt nok vendte nogle Di 6 tilbage til Norge til Cargonet! DE 1024 havde mange andre betegnelser og var bygget, mens Siemens var ejer af MaK.

NSB Di 4.655 bliver spændt for tog til Bodø. Foto i Trondheim 2011.

NSB Di 4.655 bliver spændt for tog til Bodø. Foto i Trondheim 2011.

NSB Di 8.701 passerer Trondheim Station 1997. Også søsteren 712 var stationeret der og sås.

NSB Di 8.712 i Hönefoss 2011 taget fra et kørende tog gennem en uoplukkelig rude af Edit Laursen.

I Trondheim stod også SJ T44 262, som NSB havde lejet. Foto 1997. Et enkelt blev dog købt og fik hos NSB betegnelsen Di 7.

Togsæt
Her var både rene motortog og elektriske sæt.

NSB 65.39 kørte 1983 krydstogtudflugtstog fra Flåm til Myrdal. Sættet bestod af styrevogn, mellemvogn og en motorvogn. 1983. Da det kneb med bremsekraften deltog også en El 11. Fra Myrdal kunne toget dog fortsætte uden “bremselokomotiv” til Bergen.

NSB 69.020, elektrisk motorvogn ankommer fra Nesttun, en af de blindtarme, der opstod, ved et større direkte tunnelanlæg på Bergensbanen. Foto i Bergen 1997.

Remisen i Bergen set med tele. Udenfor holder NSB BM 69.083 med en lidt anden lygteføring og til højre en NSB Skd 220 med skrå vinduer. Hvorfor et ret spor fører direkte ind i bjerget, vides ikke, men fænomenet var ikke noget særsyn i Norge. Foto 2011.

NSB BM 69.601 med tog til og fra Drammen på Oslo C 2011.

NSB BMF 70 i Drammen "skudt" fra kørende tog af Edit Laursen 2011.

NSB BMF 70 i Drammen “skudt” fra kørende tog af Edit Laursen 2011.

NSB BFM 70.610 med tog til Lillehammer på Oslo C 2011.

NSB BFM 70.610 med tog til Lillehammer på Oslo C 2011.

NSB 92.08, dieselsæt på strækningen til Steinkjer på Nordlandsbanen. Foto i Trondheim 1997.

Vi havde billet til den røde, NSB BM 73.002 fra Adtrans/Strømmen 1999, der kørte os til Myrdal. Den blå er NSB BM 73.111. Den blå er en af 16 sæt af A-serien. Den røde er et af 6 sæt kaldet B-serien, der er mellemdistancetog uden buffetvogn. Bergen 2011.

Vi havde billet til den røde, NSB BM 73.002 fra Adtrans/Strømmen 1999, der kørte os til Myrdal. Den blå er NSB BM 73.111. Den blå er et af 16 sæt af A-serien. Den røde er et af 6 sæt kaldet B-serien, der er mellemdistancetog uden buffetvogn. Bergen 2011.

NSB BM 73.111 i Myrdal 2011.

NSB BM 73.111 i Myrdal 2011.

GMB BMF 71 på Oslo C 2011. GMB står formentlig for Gardemobanen, idet toget her er et højhastighedstog med kurvestyring. Toget kaldes flytoget, idet Oslos lufthavn ligger ved Gardemoen. Vi fløj nu ikke hjem, og sparede 1300 kr for to og kom lidt tidligere hjem i forhold til flyet. Naturligvis regnet fra hotellet i Oslo til bopælen på Frederiksberg. Vi havde ved en fejl fået flybilletter, så jeg kender prisen og tiderne. Og så kørte vi endog business-class til Göteborg!

Rangermateriel
Også her er der både tale om både diesel og el-materiel. En del rangermaskiner har allerede været vist, således Di 2. Flere ses i afsnittet om Flåmbanen.

NSB Ska 207.3. Elektrisk “skifte”lokomotiv. Akkumulatorkasserne ses for og bag. Den brugtes til oprangering og flyttede også gods- og sovevogne. Flåm 1983.

I reserve stod en ældre model, NSB Ska 207. Resten af nummeret var faldet af, men også den brugtes. 1983.

I reserve i Flåm stod en ældre model, NSB Ska 207. Resten af nummeret var faldet af, men også den brugtes. 1983.

NSB Skd 206 i Fagernes, hvor der ikke var elektrisk drift. Typen er dieseldrevet og bygget 1936 - 39 af Thune, Hamar, Strømmen og Skabo. Foto 1973.

NSB Skd 206 i Fagernes, hvor der ikke var elektrisk drift. Typen er dieseldrevet og bygget 1936 – 39 af Thune, Hamar, Strømmen og Skabo. Foto 1973.

Samme type, men i Gol på Bergensbanen. Selv om der her varelektrisk drift var rangersporene ikke forsynet med overledning. Foto 1973.

Samme type, men i Gol på Bergensbanen. Selv om der her var elektrisk drift, var rangersporene ikke forsynet med overledning. Foto 1973.

NSB Skd 220.130 som rangermaskine i Bodø 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen. Maskinen ligner en Skd 214 bygget i 31 eksemplarer af Kockums. Denne Skd 220 var dog bygget i Kronstad på NSBs værksteder. Det er bygget 1963 med en Rolls-Royce dieselmotor, men det har ikke byggenummer.

NSB Skd 220.130 som rangermaskine i Bodø 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen. Typen er bygget 1962 – 73 i 85 eksemplarer i tre serier af  Kronstad (NSBs værksteder) og Levahn. Denne er fra  1963 og har en Rolls-Royce dieselmotor, men det har ikke byggenummer.

NSB Di 2.817 henstod i Bergen 1997.

NSB Di 2.817 henstod i Bergen 1997.

CargoNet 226.01 i Trondheim som en af mindst tre rangermaskiner. De satte også personvogne på plads som her skønt betegnelsen cargo. Foto 2011.

CargoNet 226.01 i Trondheim som en af mindst tre rangermaskiner. De satte også personvogne på plads som her skønt betegnelsen cargo. Foto 2011.

CargoNet 226.10 også i Trondheim.

CargoNet 226.10 også i Trondheim.

CargoNet 226.14 på godspladsen. Trondheim 2011.

CargoNet 226.14 på godspladsen. Trondheim 2011.

NSB 220 134, Skd 200a opstillet i Nårup og her fotograferet 2002. Den skulle være bygget af Kronstad i 1963 med en Rolls-Royce dieselmotor på 215 hk. Den vejer 19,5 t og udrangeredes 1990. Da jeg så den, var den ikke nyopstillet, men i følge jernbanen.dk stod den i Nårup 2007 – 10. I følge en fynsk avis ankom den allerede år 2000. Hvor, den nu befinder sig, vides ikke.

Flåmbanen
Heller ikke engang Flåmbanen er komplet. Til gengæld kan du finde masser af foto på nettet sammen med kort over sløjferne, der fører banen ud over den hængende dal, hvor en bræ i sin tid er mundet ud oven på en anden bræ og efter afsmeltningen efterladt et trappetin flere hundrede meter højt. Banen fører fra Øvre Myrdal via Vatnahalsen til Nedre Flåmdal. For at holde faldet acceptabelt på 55 promille er banen mere end dobbelt så lang som afstanden målt i luftlinie.

Så længe der ikke var vej, var banen et led i den offentlig trafik, og der var sovevogn Oslo – Flåm. Det var ikke blot for de få hundrede sjæle i Flåm, men også for beboerne fra indre Sognefjord, der kom med færgen til Flåm og fortsatte med toget.

I dag er der bygget veje overalt i fjeldet, så nu er der kun turisterne tilbage, og NSB har solgt banen fra, så den er at betragte som en turistbane.

Da jeg var i Flåm første gang, var alt endnu ved det gamle. Den nye “motorvej” var dog under bygning, og den er nu færdig, men motorfolket er stadig ikke tilfredse, og det er mange af beboerne langs vejen i øvrigt heller ikke, men med modsat fortegn.

Banen er fra 1940, og indtil 1944, hvor elektrificeringen var tilendebragt, anvendtes damplokomotiver. Planerne er dog adskilligt ældre, men det tog en snes år at samle mod og penge.

Mine første fotos viser situationen, mens det meste endnu var ved det gamle.

På jernbanestationen i Flåm holder en morgen alle tre ellokomotiver samt en akkumulatorrangermaskine. Uden for synsfeltet holdt nogle motorvejssæt, så banen var rustet til krydstogtturister. Foto fra 1983.

På jernbanestationen i Flåm holder en morgen alle tre ellokomotiver samt en akkumulatorrangermaskine. Uden for synsfeltet holdt nogle motorvejssæt, så banen var rustet til krydstogtturister. Foto fra 1973.

Ellokomotiverne var af NSBs type El 11. her nr. 2110. Jeg har noteret Thune 654/1956 med eludstyr fra BBC. Lokomotiverne var udstyret med flere af hinanden uafhængige bremsesystemer, så ethvert af NSB lokomotiver kunne ikke køre på banen. Kun tre El 11 var ombygget til brug for banen. Foto fra 1983.

Ellokomotiverne var af NSBs type El 11. her nr. 2110. Jeg har noteret Thune 654/1956 med eludstyr fra BBC. Lokomotiverne var udstyret med flere af hinanden uafhængige bremsesystemer, så ethvert af NSB lokomotiver kunne ikke køre på banen. Kun tre El 11 var ombygget til brug for banen. Foto fra 1973.

img708

NSBs elmotorvogn 65.39 med stige og gittervindue. Den var mærket både Skabo og Scandia 1949. Da den ikke havde skinnebremse, måtte den ikke køre solo, men anvendtes sammen med El 11. 1973.

Togsættes styrevogn med åben endeperron. NSB 65.95. Dernæst følger en mellemvogn og en motorvogn. 1983.

Togsættes styrevogn med åben endeperron. NSB 65.95. Dernæst følger en mellemvogn og en motorvogn. 1973.

NSB Ska 207.3. Akkumulatorkasserne ses for og bag. Den brugtes til oprangering og flyttede også gods- og sovevogne. 1983.

NSB Ska 207.3. Akkumulatorkasserne ses for og bag. Den brugtes til oprangering og flyttede også gods- og sovevogne. 1973.

I reserve stod en ældre model, NSB Ska 207. Resten af nummeret var faldet af, men også den brugtes. 1983.

I reserve stod en ældre model, NSB Ska 207. Resten af nummeret var faldet af, men også den brugtes. 1973.

Allerede ved Flåm stations indgangssporskifte begyndte stigningen. Vi er endnu ikke ikke nået op til kirkelandsbyen, og banen ligger højt oppe på fjeldsiden. To lokomotiver, fire personvogne og en styrevogn. 1933.

Mælkevognen mærket mejeriet i Voss. Der kom mælk i junger med skib, og i Dalsbotn fandtes en hængebane til mælkejungetranspor, en løypestreng. Også i Blomheller mellemstation stod mælkejunger på perronen. 1983.

Mælkevognen mærket mejeriet i Voss. Der kom mælk i junger med skib, og i Dalsbotn fandtes en hængebane til mælkejungetransport, en løypestreng. Også på Blomheller mellemstation stod mælkejunger på perronen. 1973.

Mælketoget med mælkevognen bagerst. Billedet er taget lige efter stationen i Flåm. 1983.

Mælketoget med mælkevognen bagerst. Billedet er taget lige efter stationen i Flåm. 1933.

Højere oppe i dalen havde en gård en tovbane ned til stationen i Dalsbotn til transport af mælkejunger. 1983.

Højere oppe i dalen havde en gård en tovbane op til stationen i Dalsbotn til transport af mælkejunger. 1973.

I 1997 var banens oprindelige lokomotiver fra starten vendt tilbage dog som denkmal. Her NSB El 9.2063. Thune 420/1944. 970 hk. Der var tre specialbyggede lokomotiver, og de havde fire sæt bremser, trykluftbremse, elbremse, skruebremse og skinnebremse, går jeg ud fra.

 

I 1997 lå der en helt ny station på opfyldt område. Fyldet fra en 11 kilometer lang tunnel til den nye Bergensvej var kørt ud i Sognefjorden og gav plads til nye spor og turistfaciliteter til krydstogtturister, der nu have fået kajanlæg. Materiellet var nyt, eller rettere lejet i Sverige. Mit foto viser SJ X 3180 og 3181 bagved. De var dog forsynet med NSBs logo.

I 1997 lå der en helt ny station på opfyldt område. Fyldet fra en 11 kilometer lang tunnel til den nye Bergensvej var kørt ud i Sognefjorden og gav plads til nye spor og turistfaciliteter til krydstogtturister, der nu have fået kajanlæg. Materiellet var nyt, eller rettere lejet i Sverige. Mit foto viser SJ X 3180 og 3181 bagved. De var dog forsynet med NSBs logo.

I 2011 var der igen nyt materiel. Det nye selskab Flåmsbana havde overtaget et antal NSB EL 17. Her ses EL 17.2227 som er ved at blive entret af krydstogsturister. Nu stod NSB El 9, det originale lokomotiv fra starten inde på et lille Flåmbanemuseum, hvor også NSB Ska 207.3 stod. Her på museet var fred, men ude i bygden kunne man ikke sparke sig igennem for krydstogtturister. Når krydstogtskibene anløber forøges antallet af beboere med flere hundrede procent. Selv om der ved hver dør stod guider med skilte, havde krydstogtturisterne alligevel også indtaget den vogn, der var forbeholdt de rejsende, der som os skulle videre fra Myrdal med Bergensbanen til Oslo. Togføreren fandt en plads til os, og vore kufferter fandt han plads til i sin egen tjenestekupeen.

I 2011 var der igen nyt materiel. Det nye selskab Flåmsbana havde overtaget et antal NSB EL 17. Her ses EL 17.2227 som er ved at blive entret af krydstogsturister. Nu stod NSB El 9, det originale lokomotiv fra starten inde på et lille Flåmbanemuseum, hvor også NSB Ska 207.3 stod. Her på museet var fred, men ude i bygden kunne man ikke sparke sig igennem for krydstogtturister. Når krydstogtskibene anløber, forøges antallet af beboere med flere hundrede procent. Selv om der ved hver dør stod guider med skilte, havde krydstogtturisterne alligevel også indtaget den vogn, der var forbeholdt de rejsende, der som os skulle videre fra Myrdal med Bergensbanen til Oslo. Togføreren fandt en plads til os, og vore kufferter fandt han plads til i sin egen tjenestekupeen.

ogene kørte nu med fast stamme og lokomotiv for og bag. Der var nu ingen rangering mere og kun ganske få spor tilbage. Charmen i Flåm pist væk, men erhvervslivet havde kronede dage. Her ses Flåmsbana 17.2229. Bemærk, at der kun er en dør i ende 1. Foto fra 2011.

Togene kørte nu med fast stamme og lokomotiv for og bag. Der var nu ingen rangering mere og kun ganske få spor tilbage. Charmen i Flåm var pist væk, men erhvervslivet havde kronede dage. Her ses Flåmsbana 17.2229. Bemærk, at der kun er en dør i ende 1. Foto fra 2011.

JERNBANEVERKET
Efter at enhver godkendt kan køre på de norske baner, er sporvedligeholdelsen skilt ud fra NSB til et selvstændigt Jernbaneverket svarende til vores Banedanmark, som det hedder i øjeblikket.

Jernbaneverket 224.220, Kealbe-Gmeinder 5569/1979, type D36B i Flåm 2011. Cargonets maskiner hedder Skd 224.

Diverse snerydningsmateriel og beboelsesvogne i Øvre Myrdal på Bergensbanen. Selv om vi skrev 1. august, fyrede de i ventesalen på stationen. Sneen lå endnu højt, og en regnsky skulle passere samtidig med os. Vi havde vintertøj med, men ikke nok. Krydstogtpassagererne var i korte ærmer og ditto bukser, men de kunne jo have læst brochurerne, inden afgangen. Foto 1983.

Diverse snerydningsmateriel og beboelsesvogne i Øvre Myrdal på Bergensbanen. Selv om vi skrev 1. august, fyrede de i ventesalen på stationen. Sneen lå endnu højt, termometret stod på 1 grads varme, og en regnsky skulle passere samtidig med os. Vi havde vintertøj med, men ikke nok. Krydstogtpassagererne var i korte ærmer og ditto bukser, men de kunne jo have læst brochurerne, inden afgangen. Foto 1983.

Baneeservice 30-36-5141, Robel ?/1?? i Narvik 2002. Trolje havde krab og medførte en fladvogn med en gummiged. Til højre kommandoposten og bag fotografen stationsbygningen.

Baneservice 30-36-5141, Robel ?/1?? i Narvik 2002. Troljen havde grab og medførte en fladvogn med en gummiged. Til højre kommandoposten og bag fotografen stationsbygningen.

Baneservice 30-38-0003, Levahn 504/1981. Type LM2.03 hos NSB i Narvik 2002. Siden skiftede Baneservice navn til Banverket.

Baneservice 30-38-0003, Levahn 504/1981. Type LM2.03 hos NSB i Narvik 2002. Siden skiftede Baneservice navn til Jernbaneverket.

PRIVATBANER
Norge har forholdsvis få privatbaner, og i enkelte tilfælde er det svært at skelne mellem en privatbane og en industribane. Da Norge også følger EUs ideer om jernbanedrift, sker et skifte fra privat drift til offentlig eller omvendt endnu hurtigere, end denne siden kan nå at registrere det.

Strengt taget har jeg aldrig set en norsk privatbane, men min far besøgte Urskog – Hølandsbanen og tog nogle fotos, der ses i næste afsnit, idet banen allerede dengang var en museumsbane. Desuden har en anden bekendt sendt mig et par fotos fra Rjukanbanen. Et par baner, jeg gerne ville have besøgt, er også medtaget.

Fortegnelser over norske jernbanestrækninger, herunder privatbaner og enkelte industribaner ses på nettet.

Løkken – Thamshavn
Da Løkken – Thamshavn ligger ud til en vig i Trondheimfjorden noget fra Hurtigruten, mindes jeg kun sporadisk at have set lidt materiel inde på kajen i kikkert. Entusiaster, der kom tidligt nok, nåede at se nogle tyske standard 1000 mm lokomotiver, der af besættelsesmagten var hentet fra Harz-banerne til Thamshavn. Som måske bekendt stod Tyskland omkring Første Verdenskrig med en række såkaldte Ländlerbahnlokomotiven. Selv om Preussen havde nykonstrueret lokomotiver, satte de nydannede Rigsbaner ind med en række standarder, såkaldte enhedslokomotiver. Mens konstruktionerne skred godt inden for normalsporet, gik det langsommere på smalsporet, hvor der både skulle bygges 1000 mm, 900 mm og 750 mm lokomotiver. Da den elektriskdrevne Thamshavnbane flittigt saboteredes af den norske modstandsbevægelse, måtte tyskerne hente to af de tre nybyggede enhedslokomotiver fra strækningen Eisfeld – Unterneubrunn til Norge. Det var DR 99 221, der ophuggedes 1953 og DR 99 223, der allerede ophuggedes 1947. DR 99 222 kom senere til Harzen.

Banen befordrede malm fra miner ved Løkken til udskibning i Tamshavn. Den åbnedes 1908 og lukkedes endeligt 1973, efter at den offentlige trafik var opgivet tidligere. Sporvidden var 1000 mm. Banen kørte på overledning. Banen er i dag fredet og siden 1983 museumsbane.

HSB 99 222, søster til de to, der forblev på Løkken – Thamshavn efter krigen. Maskinen er her set på depotet ved DB-banegården i Wernigerode i Harzen. Man kender den fra DDR-konstruktionerne på de blødere afrundede domer. Foto 2011.

Thamshavnbanen 3, Ohma Electra, British Westinghouse ?/1908. Verdens ældste vekselstrømslokomotiv. Tre stk. byggedes. 1 og 3 blev sprængt under krigen, og denne nr. 3 var samlet af stumperne af de sprængte 1 og 3. I dag kører nr. 2 på museumsbanen og nr. 3 står på Gløshaugen i Trondheim (Teknisk Museum.) Foto fra ukendt kilde ukendt år.

Rjukanbanen
Som sagt har jeg aldrig besøgt denne bane, men jeg har flere fotos derfra blandt andet fra fuglefotograf Bo Svensmark, jeg løb over på Hurtigruten.

Banen er normalsporet og elektrisk. Den åbnedes 1909 og sidste tog kørte 1991. Stigningen (5,5%) var kun lidt mindre end på Flåmbanen. Resterne af banen frededes 2012. Planerne om veterandrift verserer stadig. Der var flere sidespor mellem Rjukan og Mæl, hvorfra der var færge over søen til Tinosset, hvor NSB tog over. Banen betjente Norsk Hydro, der med strøm fra det store kraftværk i Vermok udvandt kvælstof fra luften, til brug ved gødningsfremstilling.

Mæl Station, hvor Rjukanbanen begynder. I baggrunden den bevarede jernbanefærge. Foto: Bo Svensmark 2010.

Mæl Station, hvor Rjukanbanen begynder. I baggrunden den bevarede jernbanefærge. Foto: Bo Svensmark 2010.

Lidt af materielsamlingen. Lokomotivet er NSBs Skd 213 et af numrene 64 – 73. Hvilken, der kørte her. vides ikke. De var bygget af HamJern 1950 og 51 og brugtes til overledningarbejder med medbragt tårnvogn. Lokomotivet har Rolls Royce-motor. Enkelte kilder mener, at der her ses Rjukanbanen 24. Foto: Bo Svensmark i Mæl 2010.

Samlingen omfattede også en otte-akslet specialvogn, der endnu var urestaureret. Foto: Bo Svensmark i Mæl 2010.

Samlingen omfattede også en otte-akslet specialvogn, der endnu var urestaureret. Foto: Bo Svensmark i Mæl 2010.

img469

RjB 1, Skabo/AEG ?/1911. To af dem gik senere ti NSB, der indordnede dem som El 7. Nr. 2501 gik efter udrangeringen til Hamar og udstilledes Jernbanemuseet. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Fyrløst rangerlokomotiv fra Rjukanværket nu udstillet på jernbanemuseet. Lokomotivet Paal er bygget af Hohenzollern 1910. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

JERNBANEMUSEER OG VETERANBANER
Ingen af mine ture i Norge har ført forbi hverken jernbanemuser eller museumsbaner, og har jeg alligevel været i nærheden af noget, har der ikke været tid. Min hustru sagde altid: “En kilometer i Norge er ikke det samme som en kilometer i Danmark.” Det skal forstås sådan, at Norge er et stort land, og ofte kommer man kun langsomt frem ad kurvede veje, hvor der i starten var oliegrus og huller samt omfattende frostskader som vejbelægning.

Norsk Jernbanemuseum
Dette ligger i Hamar og er mere end 100 år gammelt! Min far besøgte museet 1970. Flere af museets damplokomotiver er allerede vist. I forbindelse med museet er der også en 750 mm museumsbane med materiel blandt andet fra Urskov – Hølandsbanen (UHB).

UHB, Urskog, Chemnitz 2101/1895, der kørte sidste gang på UHB i 1947 opstillet i Hamar. I modsætning til de øvrige fotos fra UHB er denne maskine kun 0C0T, der Prydz og Setskogen er 1C1T. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB, Urskog, Chemnitz 2101/1895, der kørte sidste gang på UHB i 1947 opstillet i Hamar. I modsætning til de øvrige fotos fra UHB er denne maskine kun 0C0T, hvor Prydz og Setskogen er 1C1T. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB Prydz, Henschel 28463/1950 i drift på museumsbanen på Jernbanemuseet i Hamar. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB Prydz, Henschel 28463/1950 i drift på museumsbanen på Jernbanemuseet i Hamar. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Urskog – Hølandsbanen
Da min far besøgte banen i 1970, var den forlængst overgået til NSB, hvilket skete 1947, derefter lukket og blevet til museumsbane på en kortere delstrækning. Banen var smalsporet (750 mm) og bar kælenavnet Tertitten.

UHB 4, Setskogen, Chemnitz 3356/1909 på Hobbybanen, som nordmændene kalde museumsbanen. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB 4, Setskogen, Chemnitz 3356/1909 på Hobbybanen, som nordmændene kalder museumsbanen. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

SPORVEJE
Tre norske byer har sporveje. Heraf har jeg set de to, Oslo og Bergen, hvor banen dog mere er en letbane? men selv om jeg også har været i den tredje by, Trondheim har jeg ikke på Hurtigrutens liggetid nået sporvejen også. Jeg ville jo også gerne se Nidaros.

Oslos Sporveje vogn 122 på linje 12 ved Vigelandsprken 2011.

Oslos Sporveje vogn 122 på linje 12 ved Vigelandsprken 2011.

Sporvogne ved den gamle Vestbanegård i Oslo. Et to-vogn og et tre-vognstog ses. Det var fra Vestbanegården, at smalsporet vestpå blandt andet udgik. 2011.

Oslos Sporveje vogn 114 på linje 12. Tovognstog ved Vestbanegården.

Oslos Sporveje vogn 114 på linje 12. Tovognstog ved Vestbanegården.

Bergens Sporveje vogn 204 på linje 1. Der var kun den samme linje, der kørte mellem centrum og Nesttun. Et femvogns-sæt ses her ved Bergens Banegård 2011.

INDUSTRIBANER
Jeg har flere mapper med fotos fra de norske industribaner og industribanemuseer, men mange af disse billeder er tilbyttede. Det er muligt, at jeg bringer et enkelt foto fra nogle af de lokaliteter, som andre fotografer har sendt mig, men det vil føre for vidt, at komme omkring samtlige industribaner, så her behandles kun de baner, jeg har set eller stiftet bekendtskab på en eller anden måde.

Kirkenes
To gange har jeg været i Kirkenes. Første gang ankom jeg i 1997 med Hurtigruten fra Bergen, og efter en besigtigelse af den netop nedlagte jernbane i Kirkenes, kørte vi retur i vor medbragte bil. Anden gang ankom vi med fly i 2011 og fortsatte næste dag med Hurtigruten til Bergen efter en besigtigelse af den netop genåbnede jernbane i Kirkenes.

Ved det første besøg havde jeg fra en norsk ven et telefonnummer på en lokal jernbaneentusiast i Kirkenes, Efter vi var flyttet ind på vandrerhjemmet, ringede jeg, og kort efter kom den lokale jernbaneentusiast med sin bil og hentede mig. Vi havde en aftale i Bjørnevatn, så jeg kunne komme ind i minen og besigtige det materiel, der stod til salg. Der var ingen lokomotiver til stede, men en del af det ældre materiel skulle skrothandleren holde fingere fra; thi det var reserveret til  museums- og veteranbaneformål. Derefter kørte vi til anlægget i Kirkenes, men her var personalet gået hjem, så der var ingen til at lukke os ind i remisen.

Ved det andet besøg ankom vi en aften og besøgte byen næste morgen, inden vi skulle af sted til skibet. Efter byturen blev der lige tid til et besøg på værket. Her var jeg så heldig, at der kort efter kom et tog fremført af et nyt lokomotiv. Forinden havde vi nået en tur på havnen og set sporene på skibsværftet.

Lokomotivet i Kirkenes havde skønt det eneste tilstedeværende nr. DH 103. Det totalhaverede i 2016. Jernminen var da også blevet lukket, men nu i 2018 er der planer om en genåbning. Malmindholddet er højt, så driften forventes at kunne svare sig. Der bestilles formentlig en brugt Vossloh G1000BB bygget 2004. Den er af samme type som den havarerede.

Barentsbanen uden nr., Vossloh 5001852/2009, type G1000BB. Det var leveret 12.03.2010. Foto 2011.

Malmen læssedes af i denne hal. Der løbes ikke om, så bagerste malmvogn er monteret med førerhus som styrevogn. Lokomotivet er vendt mod Kirkenes, og kun lokomotivføreren løber om.

Aflæsning. Billedet er taget nede fra havnen og viser ikke aflæsningshallen ovenstående. Man ser dog broer med spor samt overdækkede transportbånd.

Hollandsk sporstoppemaskine.

Sneplov. Desuden ses noget af en malmvogn uden trucker.

Loko 102 var en svensk T 44, man ikke påregnede at kunne sælge. Derfor stod den ude. Det salgbare materiel var låst inde, og personalet var gået hjem. 1997.

A/S Sørvaranger Gravemaskine 429, Marion og dumper Euclid opsat ved indgangen som denkmal. Dækkene på dumperen er mere end to meter i diameter! Foto 1997.

Gravemaskine 445 fra PH, der var et amerikansk firma, der på japansk licens havde fremstillet den.

Disse dumpere med dæk forventedes solgt. Andre dumpere var vurderes som skrot, og dækkene var allerede solgt. De små dumpere havde kørt i minegangene.

Dumper 564. Der er 17 trin eller omkring fire meter op til førerhusdøren. Fabrikatet var Leontra Haul.

Nyere værkstedvogne.

Ældre værkstedsvogn bygget på rammen af en ældre kassevogn.

Ældre selvtømmende, toakslet malmvogn. En del af materiellet var sat til side med henblok på bevaring på en museumsbane. Planerne blev vist aldrig til noget.

Rester af specialvogn. Efter signende til personbefordring. I så fald en ægte lavgulvsvogn.

I Kirkenes ligger et værft. Med den kolde krigs ophør øjenede værftet en muligved for at vedligeholde skrotbunkerne fra den russiske fiskerflåde i Barentshavet og måske også den russiske marine. Hvor godt det lykkedes, vides ikke, men værftet skiftede ejere og navn ret ofte, så i 2007 opgav jeg at følge med. Da var ejeren Bergen Yards. Værftet havde et omfattende net af smalspor på kryds og tværs. Denne sporkørende fladvogn er uden tvivl selvkørende. Foto 2011,

Værftet besad adskillige mindre køretøjer. Jeg mener at have set dem være anbragt under skroget på skibe, så de kunne flyttes på pladsen.

Værftet lå lige neden for malmudskibningenanlægget.

Værftet lå lige neden for malmudskibningsanlægget.

Under Anden Verdenskrig anlagde tyskerne en normalsporet havnebane i Kirkenes på flere kilometer i forbindelse med minebanen til Bjørnevatn. Da de trak sig tilbage ødelagde de den dog selv igen.

Vestfos Cellulosefabrik
Billedet er har en ven betænkt mig med, men uden hverken tid sted eller data. Lokomotivet, der er et af de ældste elektriske lokomotiver i Norge, kørte 1909 – 1973, hvor fabrikken lukkede, tømmer papir og cellulose på et fem kilometer langt sidespor mellem NSB i Vestfos og fabrikken. De eneste data, jeg har, er, at lokomotivet vejer 12 t. Så må den vel formodet at være bygget i 1909?

Efter maskinen, også kaldet Trikken, blev arbejdsløs gik det til Norsk Kjøretøymuseum i Lillehammer, hvor det stod mange år. Ildsjæle arbejdede dog på at få det tilbage til Vestfos, men hærværksfolk gjorde så stor skade, at det måtte fjernes. Nu er det imidlertid igen sat i stand og opstillet igen ved sin gamle bane. Alt så vidt jeg forstår en række indlæg på nettet.

Der er intet fabrikat eller byggenummer på lokomotivet. Foto: Carsten Elert uden data, men formentlig fra 2020 og taget i Vestfos?

Bjarkøy
På den lille ø Bjakøy nord for Lofoten lå en jernforekomst, som udnyttedes i årene før første verdenskrig. 1905 købtes to 600 mm lokomotiver, et fra Danmark og et fra Sverige. Efter nogle års drift blev minen opgivet, men blandt andet jernbanemateriellet blev bare stående. Efter anden verdenskrig opstod en tanke blandt de lokale om at gøre et museum ud af resterne. Da et damplokomotiv stadig forefandtes, og de lokale opdagede, at kedler havde danske testmærker fra henholdsvis 1898 og 1905, henvendte de sig til den første generation af dansk smalsporforskere først i 70’erne. Dog uden resultat. Langt senere dukkede et billede af et lokomotiv mage til lokomotivet på Bjarkøy op på lokalarkivet i Grindsted. Det var imidlertid stemplet bagpå af et tysk firma i Düsseldorf. Det er aldrig lykkedes at bestemme lokomotivet. Vi ved heller ikke, hvor det kørte i Danmark, men hvis billedet stammer fra arkivet i Grindsted, kan det i 1905, hvor der er foretaget dansk kedelinspektion, kun kunne være tilbudt Grindsted – Grene Mergelbane. Imidlertid har denne bane næppe købt lokomotivet, der har været lige så gammelt som det lokomotiv, mergelbanen ville erstatte. Hvor det så har kørt, står hen i de uvisse. Ingen tidlige danske baner i vides at have haft et sådant lokomotiv. Da der ikke var så mange muligheder i Danmark, oplistede jeg disse, men desværre har udenlandske forfattere taget teorierne til sig og gengivet dem som sandhed.

Sandheden er, at jeg ikke ved, hvor lokomotivet har kørt i Danmark.

Maskinen på Bjarkøy fik nye hjul fra Tyskland, men de indfødte samlede dem forkert, da de lokale ikke var lokomotivteknikkere. Drivhjulene blev forbyttet. Siden mine billeder er lokomotivet færdigsamlet og malet og står nu under tag. Måske er der stadig planer om veteranbanedrift?

Lokomotivliget på Bjarkøy som det forefandtes. Tidspunkt og fotograf er ukendt, men vi er før 2007, hvor lokomotivet sattes på hjul.

Lokomotivet på salgsbilledet fra Düsseldorf forefundet i Grindsted. Billedet altså. Ingen tvivl om, at det er et lokomotiv af samme type,

Lokomotivet på salgsbilledet fra Düsseldorf forefundet i Grindsted. Billedet altså. Ingen tvivl om, at det er et lokomotiv af samme type.

Mere om Bjarkøy ses her.

Narvik
Selv om Narvik er besøgt nogle timer med toget fra Bjørkliden i Sverige, ville LKAB ikke modtage os. Der rangeredes , men når vi var i den ene ende, var rangermaskinerne i den anden ende og omvendt, og på gåben med togtider måtte vi ret hurtigt opgive. Et enkelt billede af et malmtog skal vi dog have. Flere ses på Sverige. Malmbanen og Sverige. Ingenting

Fra kollegaer har jeg et par ældre fotos, der muligvis skulle havde været i indlæg I, men da der ikke er data på materiellet, kommer billederne her.

img475

MTAS 94 i grøn og MTAS 91 i blå løber rundt i Narvik 2002. To stammer tomme malmvogne ses, men i baggrunden øjnes noget ældre museseumsmateriel. Fra NSB eller fra LKAB vides ikke, men nok fra NSB?

Et formentlig LKAB-lokomotiv af tyoe U? rangerer i Narvik 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen.

Et formentlig LKAB-lokomotiv af type U? rangerer i Narvik 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen.

Lokaltrafikken til Bjørnfjell blev varetaget af denne motorvogn, der ikke er data på. Foto: S- Thostrup-Christensen 1969.

Lokaltrafikken til Bjørnfjell blev varetaget af denne motorvogn, der ikke er data på. Foto: S. Thostrup-Christensen 1969.

Områderne omkring Malmbanen var i 1969 endnu vejløst, men ved Bjørnfjel var der et separat vejnet i hyttebyen, der var så stor, at en bus åbenbart var nødvendig. Den skulle frem med toget! I dag har motorfolket forlængst også erobret Europas sidste vildmark til mange naturelskeres store fortrydelse. Kun den sidste vildmark dog ikke have forblevet vild?

Områderne omkring Malmbanen var i 1969 endnu vejløst, men ved Bjørnfjel var der et separat vejnet i hyttebyen, der var så stor, at en bus åbenbart var nødvendig. Den skulle frem med toget! I dag har motorfolket forlængst også erobret Europas sidste vildmark til mange naturelskeres store fortrydelse. Kunne den sidste vildmark dog ikke have forblevet vild uden overflødig vej?

Katterat krydsningsstation. Banen havde på en bro lige passerert en slugt og kørte nu ud på denne "hylde" på den lodrette fjeldside, hvor der lige var plads til en station og to spor. Efter stationen gik banen ind i fjeldet først i i et galleri så i tunnel. Malmvognen er af ældre model, men allerede dengang treakslede. Foto: S. Thostrup-Christensen 1969.

Katterat krydsningsstation. Banen havde på en bro lige passeret en slugt og kørte nu ud på denne “hylde” på den lodrette fjeldside, hvor der lige var plads til en station og to spor. Efter stationen gik banen ind i fjeldet først i et galleri så i tunnel. Malmvognen er af ældre model, men allerede dengang treakslede. Foto: S. Thostrup-Christensen 1969.

Sulitelma
Malmbanen her har jeg heller aldrig set, men et af banens lokomotiver er bevaret på Norsk Jernbanemuseum i Hamar. Banen startede 1892 som en 750 mm minebane, men udvidedes flere gange og omsporedes 1915 til 1067 mm. I Fauske mødte banen Nordlandsbanen til Bodø, da denne i banens senere tid var åbnet. 1956 byggedes en over to kilometer lang tunnel frem mod Finneid, hvor udskibningsforholdene var bedre. Samtidig sparede tunnelen snerydning. 1972 byggede man banen om til en vej, og chaufførerne skulle nu holde tungen lige i munden for ikke på stationerne at køre perronkanterne ned. Formentlig var der på stationerne også for lastbilerne krydsningsmulighed?

Der er eller har været planer om museumskørsel på et stykke af banen. Hertil skulle Loke fra Norsk Jernbanemuseum i Hamar anvendes.

Sulitelmabanens Loko i 1067 mm. Hanomag 2411/1897. I følg en tysk hjemmeside skulle lokomotivet allerede nu være museumslok. Norske hjemmesider nævner intet derom. Foto i Hamar af Hans Kristian Hansen 1970.

Sulitelmabanens Loko i 1067 mm. Hanomag 2411/1897. Lokomotivet er dog født i 750 mm. I følge en tysk hjemmeside skulle lokomotivet allerede nu være museumslok. Norske hjemmesider nævner intet derom. Foto i Hamar af Hans Kristian Hansen 1970.

Kongsberg
Jeg havde planlagt en besigtigelse her omend kort, men vi havde lang vej foran os endnu, så jeg holdt på museumsminens p-plads og hørte minetoget, men så måtte vi videre. Min far var der dog i 1970 og har efterladt mig nogle billeder. Minen var en sølvmine grundlagt allerede 1623, men lukket 1957, hvorefter der indrettets museumskørtel på 2,3 kilometer af grubebanen. Sporvidden er 800 mm.

Selv om lokomotivet ligner en Pedershåb, er den lokal. Den er fra Levahn. Min far tog ikke byggenumre, og alle tilbyttede billeder med data viser andre lokomotiver. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Fruholm
Denne er en lille ø beliggende nord for den lidt større ø Ingøya vest for Magerøy med Nordkapp. Fra en kaj på sydkysten og 85 meter nordpå til et pakhus fører en jernbane, hvor sporvidde og materiel ikke kendes. På øen står et fyr, og banen tjener sikkert til transport af forsyninger til fyrpersonalet. I Google Earth  anes banen og der ses et enkelt fotos af banen.

Kilder og litteratur
Per Topp Nielsen

ANLÆGSBANER
I Norge har der naturligvis været et utal af smalsporede baner til brug ved anlæg af jernbaner, veje og havne. Selv om jeg har kendskab til flere af dem, holder jeg fra at vise billeder derfra. Dels er det ikke mine egen billeder, dels vil emnet sprænge ikke bare indlæggets, men hele hjemmesidens rammer.

I Berlevåg gemmes materiel fra havneanlægget på byens museum, og jeg var stået op om natten (Hurtigruten var forsinket,) for at løbe op til museet, men personalet sagde , at det lovede ophold ikke blev til noget. De sejlede med det samme efter udveksling af passagerer og gods. At fotografere havde ellers ikke været noget problem, da det jo var lyst hele natten heroppe nordpå. Hvis du vil se fotos fra anlæggene, så har Berlevåg Havnemuseum et galleri, hvor du kan beundre to damplokomotiver og nogle motorlokomotiver i 2 – 3 KB

Når jeg alligevel bringer et enkelt foto af et norsk anlægsarbejde, er det fordi, lokomotivet er dansk. Det er formentlig “Rolf,” der her havde båret navnet “Yrsa,”som nordmændene købte brugt i Danmark og anvendte til anlæg af først en gennemskæring i Steinkjær og senere ved anlægget af Otta – Dombås. Når jeg skriver formentlig, at det fordi en søstermaskine samtidig kører rundt i Danmark med navnepladen “Rolf.” Lokomotivføreren i Danmark var overbevist om, at hans lokomotiv var Rolf, men en vaks norsk kedelinspektør gjorde opmærksom på, at det lokomotiv, han lige havde inspiceret, havde divergerende numre på kedel og i kedelbog! Efter hans papirer skulle lokomotivet være Rolf, mens den danske Rolf måtte være søsteren Yrsa, uanset at navneskiltet viste Rolf.

Nu er det mig ligegyldigt, hvilken kedel, der sidder på hvilket lokomotiv eller for den sags skyld, hvilket førerhus lokomotivet er forsynet med. Hvis et firma besidder flere typeens lokomotiver og reparerer dem samtidigt, kan  man nemlig under reparationen samle et lokomotiv af de dele, der bliver først færdige. Derfor kan det ene førerhus og dermed navneskiltet godt skifte plads og kedlen ligeså, så derfor bliver spørgsmålet, hvilken ramme kom til Norge? Hvis førerhuset var byttet, så havde lokomotivet bare fået nyt navn, og det skete ikke sjældent. I Norge havde man alligevel pillet navneskiltet Yrsa af lokomotivet.

Der er almindelig enighed om, at rammens historie, er lokomotivets historie og rammenummeret identificerer lokomotivet. Vi ved bare ikke hvilken ramme, der kom til Norge og hvilken, der blev i Danmark. Rolfs kedel kom til Norge og Yrsas førerhus, Hverken dansk eller norsk kedelinspektion har interesseret sig for rammen. De skulle inspicere kedler. For at gøre forvirringen fuldkommen havde Rolf og Yrsa forskellige ramme- og kedelnumre, hvilket hændte, men ikke var almindeligt.

På det seneste har jeg besluttet, at hvis et lokomotiv fører navnet Rolf, så er det Rolf? Uanset om det tidligere har heddet Yrsa! Lokomotiver bør kunne tage navneforandring.

Kedlen skulle være Hagans 327/1892. Rammen er enten Hagans 261 eller 262/1898.

Foto fra Norsk Jernbanemuseum.

Foto fra Norsk Jernbanemuseum. JMF 12401. Rolf eller Rosa på arbejde ved Selsmyrene nord for Otta på Trondheimsbanen  omkring 1910 – 12.  Sporvidden er 900 mm.

Svalbard
Svalbard har ikke haft offentlige jernbaner, men der har været utrolig mange industribaner i forbindelse med en omfattende minedrift. Nogle enkelte andre banetyper har der været, og ganske lidt af det vil vi her se nærmere på. Med tiden kunne indlægget måske udvides til at omfatte samtlige spor på Svalbard? Også selv om du ikke er til jernbaner kan du godt få lidt natur ud af denne beretning.

Der kommer undertiden folk på turistbureauet i Longyearbyen og vil købe jernbanebilletter til Barentsburg. Det er navnlig italienere, for en uheldig journalist har engang i italiensk presse offentliggjort noget, han har fået galt i halsen.

Der er den grad af sandhed, at du faktisk ikke kan komme rundt på Svalbard uden båd eller fly, for der er ingen veje. Derfor blev der engang udkastet den tanke, at en baneforbindelse ville være nyttig. Måske kunne man forbinde minebanerne mellem de to byer?

Der har formentlig været tog mellem en halv og en hel snes steder blandt andet så fjernt som på Hopen. De største jernbanelokaliteter havde gennem tiderne en halv snes lokomotiver. Ikke mindre end otte forskellige sporvidder er der rapporter om på Svalbard.

Kun russerne har i dag stadig baner i Barentsburg. Hvad der kører i minegangene, ved ingen vesterlændinge, og frem til lagerplads og kraftværk går baner fra flere minegangene under overdækning, så der ikke skal ryddes sne. Derfor kan de ikke fotograferes. I ny og næ falder en entusiast over materiel på havnen, der enten skal i drift eller skal skrottes.

I den norske jernbaneklubs blad På sporet i nogle numre fra 1997 fandtes et par artikler om banerne. Blandt andet i nr. 92.

Jeg lader mine billeder tale.

Ny Ålesund Kulkompani nr. 2, Borsig 7095/1909. 900 mm sporvidde. Lokomotivet er opstillet som Denkmal ikke langt fra anløbsbroen. Det trænger i den grad til en gang maling, Meget plade er dog allerede rustet bort i den salte luft.

Ny Ålesund Kulkompani nr. 2, Borsig 7095/1909. 900 mm sporvidde. Lokomotivet er opstillet som Denkmal ikke langt fra anløbsbroen. Det trænger i den grad til en gang maling, Meget plade er dog allerede rustet bort i den salte luft.

Lokomotivet har en smuk udsigt, i hvert fald hvis det vender sig. Vi ser ind i Kongsfjorden over mod bjergene nord for Tre Kroner.

 

Elektrisk materiel uden data dog af fabrikat Jeffrey i 1000 mm sporvidde. Vi ser ind i bunden af Adventsdalen. På væggen til venstre højt oppe ses en grube!
Nærbillede af lokomotivet på det gamle museum i Longyearbyen.

Nærbillede af vogn. Ældre model.

Kulsav lignende en kæde sav på en vogn. Overledningens master var monteret på svellerne.

Centralt i Longyearbyen lå tovbanecentralen, hvor tovbanerne fra gruberne mødtes og vognene fordeltes til kaj og kraftværk.

Centralt i Longyearbyen lå tovbanecentralen, hvor tovbanerne fra gruberne mødtes og vognene fordeltes til kaj og kraftværk.

Bevarede rester af tovbanen fra den sidste i driftværende grube, der hed grube 3.

Bevarede rester af tovbanen fra den sidste i driftværende grube, der hed grube 3.

Resterne af grube 2 og dens tovbane høj oppe på fjeldet over Longyearbyen.

Ved Tovbanecentralen henstod også nogle ikke sporgående køretøjer.

Bent Hansen 2013 – 22. Ny opdateret udgave 7. marts 2022.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.