Jernbaner i Norge

Besøg i Norge
Mens jeg har mindre end en times rejse til Tyskland, tager en rejse til Norge det meste af et døgn, ligegyldigt om jeg tager de langsomme færger over Skagerrak eller Kattegat, eller jeg tager den store omvej over København og Sverige.

Alligevel er Norge besøgt flere gange. En tur gik til Hemsedal i 1974. En anden tur gik til Flåm i 1983. To gange med mange års mellemrum har vi taget Hurtigruten. Én gang nordgående i 1997 og én  gang for sydgående i 2011. En femte tur gik til Høvringen og Jotunheimen i 1993. Vi er kun fløjet to gange, nemlig til Kirkenes i 2011 og til Tromsø i 2017, mens vi hjem fra Kirkenes selv kørte ned gennem Finland og Sverige. Fra Bergen tog vi toget hjem via Flåm (igen) og Oslo. Turene har varet henved 14 dage. Kun en éndagstur er det blevet til. Det var et besøg i Narvik fra det svenske Lappland i 2002.

Nogle af billederne fra Narvik og Flåm er her vist igen, selv om de har været vist i de respektive indlæg.

Kort om jernbaner i Norge
De norske jernbaner er anlagt sent på grund af det bjergrige landskab. Tilmed var kystskibsfarten stærkt udbygget, hvilket overflødiggjorde flere jernbaneanlæg.

De første jernbaneanlæg var rene industribaner holdt i smalspor.

Både Staten og private byggede. De private valgte flere steder 1067 mm sporvidde, men da staten overtog hovednettet, omsporedes smalsporet til normalspor (1435 mm.) Først kort efter anden verdenskrig var de sidste smalspor erstattet af normalspor.

Under anden verdenskrig påbegyndte tyskerne en yderligere udbygning, idet tyskerne ville nå Bodø, Narvik og Kirkenes.

Efter krigen byggede nordmændene videre på de tyske anlæg, og man kunne i jernbanepressen følge anlæggene over Saltfjeldet frem mod Bodø.

Trondheim – Hell åbnedes 1881. Steinkjær nåedes 1905 og Grong 1929. Bodø nåedes 1962. I det sidste stykke indgik Dunderlandsbanen, der allerede lå der og besørgede malmfelterne til Mo i Rana, hvor der lå et jernværk. Malmbanen måtte dog bygges om, de den tyske kvalitet ikke var tilfredsstillende. Fra Fauske var tyskerne begyndt at bygge videre mod Narvik, men arbejdet genoptoges ikke efter krigen.

Jernbanen kom altså ikke længere end til Bodø. Narvik havde jo også allerede jernbaneforbindelse, selv om det var gennem Sverige.

Endnu luftes planer om jernbaneanlæg i Nordnorge. Nu er det Kirkenes og Tromsø planerne gælder. Meningen er nu at forbinde byerne med Malmbanen til Narvik.

STATSBANER
Damplokomotiver
Dampæraen var for længst overstået, da jeg nåede frem til Norge. Den rigelige vandkraft i Norge gjorde også, at dampen mange steder tidligt afløstes af eldrift.

Elektriske lokomotiver
Litreringen forekommer mig overskuelig uden alt for mange forskellige typer bygget i små serier. Kun de seneste har jeg set eksemplarer af.

EL 15 er konstrueret af ASEA i 1967, og det var et vellykket lokomotiv på 5400 kW. Ikke desto mindre blev der kun bygget disse seks styk til NSB. ASEA syntes åbenbart, at de fortjente det bedre, så de byggede yderligere 10 stk, som det lykkedes at afhænde til Rumænien, der trods deres tilknytning til Østblokken hellere købte i vest, i Sverige, Østrig og Schweiz. Rumænerne kopierede de ti lokomotiver i henved 1000 eksemplarer, som de så afsatte 1967 – 91 til Bulgarien og Jugoslavien. Jeg har en fornemmelse af, at man i Jugoslavien kopierede videre til eget brug. I hvert fald rumænerne havde en licensaftale på plads. Det havde jugoslaverne nok også, i modsætning til andre, der køber ét lokomotiv, kopierer det og sælger det igen, og vips er flere tusinde kloner til eget brug og eksport!

Diesellokomotiver
Også diesellokomotiver var anskaffet i behersket og overskueligt omfang. Der var dels tale om rangermaskiner og maskiner til de ikke elektrificerede strækninger, hvoraf Nordlandsbanen til Bodø var den absolut længste.

Togsæt
Her var både rene motortog og elektriske sæt.

Rangermateriel
Også her er der både tale om både diesel og el-materiel. En del rangermaskiner har allerede været vist, således Di 2. Flere ses i afsnittet om Flåmbanen.

Flåmbanen
Heller ikke engang Flåmbanen er komplet. Til gengæld kan du finde masser af foto på nettet sammen med kort over sløjferne, der fører banen ud over den hængende dal, hvor en bræ i sin tid er mundet ud oven på en anden bræ og efter afsmeltningen efterladt et trappetin flere hundrede meter højt. Banen fører fra Øvre Myrdal via Vatnahalsen til Nedre Flåmdal. For at holde faldet acceptabelt på 55 promille er banen mere end dobbelt så lang som afstanden målt i luftlinie.

Så længe der ikke var vej, var banen et led i den offentlig trafik, og der var sovevogn Oslo – Flåm. Det var ikke blot for de få hundrede sjæle i Flåm, men også for beboerne fra indre Sognefjord, der kom med færgen til Flåm og fortsatte med toget.

I dag er der bygget veje overalt i fjeldet, så nu er der kun turisterne tilbage, og NSB har solgt banen fra, så den er at betragte som en turistbane.

Da jeg var i Flåm første gang, var alt endnu ved det gamle. Den nye “motorvej” var dog under bygning, og den er nu færdig, men motorfolket er stadig ikke tilfredse, og det er mange af beboerne langs vejen i øvrigt heller ikke, men med modsat fortegn.

Banen er fra 1940, og indtil 1944, hvor elektrificeringen var tilendebragt, anvendtes damplokomotiver. Planerne er dog adskilligt ældre, men det tog en snes år at samle mod og penge.

Mine første fotos viser situationen, mens det meste endnu var ved det gamle.

 

JERNBANEVERKET
Efter at enhver godkendt kan køre på de norske baner, er sporvedligeholdelsen skilt ud fra NSB til et selvstændigt Jernbaneverket svarende til vores Banedanmark, som det hedder i øjeblikket.

PRIVATBANER
Norge har forholdsvis få privatbaner, og i enkelte tilfælde er det svært at skelne mellem en privatbane og en industribane. Da Norge også følger EUs ideer om jernbanedrift, sker et skifte fra privat drift til offentlig eller omvendt endnu hurtigere, end denne siden kan nå at registrere det.

Strengt taget har jeg aldrig set en norsk privatbane, men min far besøgte Urskog – Hølandsbanen og tog nogle fotos, der ses i næste afsnit, idet banen allerede dengang var en museumsbane. Desuden har en anden bekendt sendt mig et par fotos fra Rjukanbanen. Et par baner, jeg gerne ville have besøgt, er også medtaget.

Fortegnelser over norske jernbanestrækninger, herunder privatbaner og enkelte industribaner ses på nettet.

Løkken – Thamshavn
Da Løkken – Thamshavn ligger ud til en vig i Trondheimfjorden noget fra Hurtigruten, mindes jeg kun sporadisk at have set lidt materiel inde på kajen i kikkert. Entusiaster, der kom tidligt nok, nåede at se nogle tyske standard 1000 mm lokomotiver, der af besættelsesmagten var hentet fra Harz-banerne til Thamshavn. Som måske bekendt stod Tyskland omkring Første Verdenskrig med en række såkaldte Ländlerbahnlokomotiven. Selv om Preussen havde nykonstrueret lokomotiver, satte de nydannede Rigsbaner ind med en række standarder, såkaldte enhedslokomotiver. Mens konstruktionerne skred godt inden for normalsporet, gik det langsommere på smalsporet, hvor der både skulle bygges 1000 mm, 900 mm og 750 mm lokomotiver. Da den elektriskdrevne Thamshavnbane flittigt saboteredes af den norske modstandsbevægelse, måtte tyskerne hente to af de tre nybyggede enhedslokomotiver fra strækningen Eisfeld – Unterneubrunn til Norge. Det var DR 99 221, der ophuggedes 1953 og DR 99 223, der allerede ophuggedes 1947. DR 99 222 kom senere til Harzen.

Banen befordrede malm fra miner ved Løkken til udskibning i Tamshavn. Den åbnedes 1908 og lukkedes endeligt 1973, efter at den offentlige trafik var opgivet tidligere. Sporvidden var 1000 mm. Banen kørte på overledning. Banen er i dag fredet og siden 1983 museumsbane.

Rjukanbanen
Som sagt har jeg aldrig besøgt denne bane, men jeg har flere fotos derfra blandt andet fra fuglefotograf Bo Svensmark, jeg løb over på Hurtigruten.

Banen er normalsporet og elektrisk. Den åbnedes 1909 og sidste tog kørte 1991. Stigningen (5,5%) var kun lidt mindre end på Flåmbanen. Resterne af banen frededes 2012. Planerne om veterandrift verserer stadig. Der var flere sidespor mellem Rjukan og Mæl, hvorfra der var færge over søen til Tinosset, hvor NSB tog over. Banen betjente Norsk Hydro, der med strøm fra det store kraftværk i Vermok udvandt kvælstof fra luften, til brug ved gødningsfremstilling.

JERNBANEMUSEER OG VETERANBANER
Ingen af mine ture i Norge har ført forbi hverken jernbanemuser eller museumsbaner, og har jeg alligevel været i nærheden af noget, har der ikke været tid. Min hustru sagde altid: “En kilometer i Norge er ikke det samme som en kilometer i Danmark.” Det skal forstås sådan, at Norge er et stort land, og ofte kommer man kun langsomt frem ad kurvede veje, hvor der i starten var oliegrus og huller samt omfattende frostskader som vejbelægning.

Norsk Jernbanemuseum
Dette ligger i Hamar og er mere end 100 år gammelt! Min far besøgte museet 1970. Flere af museets damplokomotiver er allerede vist. I forbindelse med museet er der også en 750 mm museumsbane med materiel blandt andet fra Urskov – Hølandsbanen (UHB).

Urskog – Hølandsbanen
Da min far besøgte banen i 1970, var den forlængst overgået til NSB, hvilket skete 1947, derefter lukket og blevet til museumsbane på en kortere delstrækning. Banen var smalsporet (750 mm) og bar kælenavnet Tertitten.

SPORVEJE
Tre norske byer har sporveje. Heraf har jeg set de to, Oslo og Bergen, hvor banen dog mere er en letbane? men selv om jeg også har været i den tredje by, Trondheim har jeg ikke på Hurtigrutens liggetid nået sporvejen også. Jeg ville jo også gerne se Nidaros.

INDUSTRIBANER
Jeg har flere mapper med fotos fra de norske industribaner og industribanemuseer, men mange af disse billeder er tilbyttede. Det er muligt, at jeg bringer et enkelt foto fra nogle af de lokaliteter, som andre fotografer har sendt mig, men det vil føre for vidt, at komme omkring samtlige industribaner, så her behandles kun de baner, jeg har set eller stiftet bekendtskab på en eller anden måde.

Kirkenes
To gange har jeg været i Kirkenes. Første gang ankom jeg i 1997 med Hurtigruten fra Bergen, og efter en besigtigelse af den netop nedlagte jernbane i Kirkenes, kørte vi retur i vor medbragte bil. Anden gang ankom vi med fly i 2011 og fortsatte næste dag med Hurtigruten til Bergen efter en besigtigelse af den netop genåbnede jernbane i Kirkenes.

Ved det første besøg havde jeg fra en norsk ven et telefonnummer på en lokal jernbaneentusiast i Kirkenes, Efter vi var flyttet ind på vandrerhjemmet, ringede jeg, og kort efter kom den lokale jernbaneentusiast med sin bil og hentede mig. Vi havde en aftale i Bjørnevatn, så jeg kunne komme ind i minen og besigtige det materiel, der stod til salg. Der var ingen lokomotiver til stede, men en del af det ældre materiel skulle skrothandleren holde fingere fra; thi det var reserveret til  museums- og veteranbaneformål. Derefter kørte vi til anlægget i Kirkenes, men her var personalet gået hjem, så der var ingen til at lukke os ind i remisen.

Ved det andet besøg ankom vi en aften og besøgte byen næste morgen, inden vi skulle af sted til skibet. Efter byturen blev der lige tid til et besøg på værket. Her var jeg så heldig, at der kort efter kom et tog fremført af et nyt lokomotiv. Forinden havde vi nået en tur på havnen og set sporene på skibsværftet.

Lokomotivet i Kirkenes havde skønt det eneste tilstedeværende nr. DH 103. Det totalhaverede i 2016. Jernminen var da også blevet lukket, men nu i 2018 er der planer om en genåbning. Malmindholddet er højt, så driften forventes at kunne svare sig. Der bestilles formentlig en brugt Vossloh G1000BB bygget 2004. Den er af samme type som den havarerede.

Under Anden Verdenskrig anlagde tyskerne en normalsporet havnebane i Kirkenes på flere kilometer i forbindelse med minebanen til Bjørnevatn. Da de trak sig tilbage ødelagde de den dog selv igen.

Vestfos Cellulosefabrik
Billedet er har en ven betænkt mig med, men uden hverken tid sted eller data. Lokomotivet, der er et af de ældste elektriske lokomotiver i Norge, kørte 1909 – 1973, hvor fabrikken lukkede, tømmer papir og cellulose på et fem kilometer langt sidespor mellem NSB i Vestfos og fabrikken. De eneste data, jeg har, er, at lokomotivet vejer 12 t. Så må den vel formodet at være bygget i 1909?

Efter maskinen, også kaldet Trikken, blev arbejdsløs gik det til Norsk Kjøretøymuseum i Lillehammer, hvor det stod mange år. Ildsjæle arbejdede dog på at få det tilbage til Vestfos, men hærværksfolk gjorde så stor skade, at det måtte fjernes. Nu er det imidlertid igen sat i stand og opstillet igen ved sin gamle bane. Alt så vidt jeg forstår en række indlæg på nettet.

Bjarkøy
På den lille ø Bjakøy nord for Lofoten lå en jernforekomst, som udnyttedes i årene før første verdenskrig. 1905 købtes to 600 mm lokomotiver, et fra Danmark og et fra Sverige. Efter nogle års drift blev minen opgivet, men blandt andet jernbanemateriellet blev bare stående. Efter anden verdenskrig opstod en tanke blandt de lokale om at gøre et museum ud af resterne. Da et damplokomotiv stadig forefandtes, og de lokale opdagede, at kedler havde danske testmærker fra henholdsvis 1898 og 1905, henvendte de sig til den første generation af dansk smalsporforskere først i 70’erne. Dog uden resultat. Langt senere dukkede et billede af et lokomotiv mage til lokomotivet på Bjarkøy op på lokalarkivet i Grindsted. Det var imidlertid stemplet bagpå af et tysk firma i Düsseldorf. Det er aldrig lykkedes at bestemme lokomotivet. Vi ved heller ikke, hvor det kørte i Danmark, men hvis billedet stammer fra arkivet i Grindsted, kan det i 1905, hvor der er foretaget dansk kedelinspektion, kun kunne være tilbudt Grindsted – Grene Mergelbane. Imidlertid har denne bane næppe købt lokomotivet, der har været lige så gammelt som det lokomotiv, mergelbanen ville erstatte. Hvor det så har kørt, står hen i de uvisse. Ingen tidlige danske baner i vides at have haft et sådant lokomotiv. Da der ikke var så mange muligheder i Danmark, oplistede jeg disse, men desværre har udenlandske forfattere taget teorierne til sig og gengivet dem som sandhed.

Sandheden er, at jeg ikke ved, hvor lokomotivet har kørt i Danmark.

Maskinen på Bjarkøy fik nye hjul fra Tyskland, men de indfødte samlede dem forkert, da de lokale ikke var lokomotivteknikkere. Drivhjulene blev forbyttet. Siden mine billeder er lokomotivet færdigsamlet og malet og står nu under tag. Måske er der stadig planer om veteranbanedrift?

Mere om Bjarkøy ses her.

Narvik
Selv om Narvik er besøgt nogle timer med toget fra Bjørkliden i Sverige, ville LKAB ikke modtage os. Der rangeredes , men når vi var i den ene ende, var rangermaskinerne i den anden ende og omvendt, og på gåben med togtider måtte vi ret hurtigt opgive. Et enkelt billede af et malmtog skal vi dog have. Flere ses på Sverige. Malmbanen og Sverige. Ingenting

Fra kollegaer har jeg et par ældre fotos, der muligvis skulle havde været i indlæg I, men da der ikke er data på materiellet, kommer billederne her.

Sulitelma
Malmbanen her har jeg heller aldrig set, men et af banens lokomotiver er bevaret på Norsk Jernbanemuseum i Hamar. Banen startede 1892 som en 750 mm minebane, men udvidedes flere gange og omsporedes 1915 til 1067 mm. I Fauske mødte banen Nordlandsbanen til Bodø, da denne i banens senere tid var åbnet. 1956 byggedes en over to kilometer lang tunnel frem mod Finneid, hvor udskibningsforholdene var bedre. Samtidig sparede tunnelen snerydning. 1972 byggede man banen om til en vej, og chaufførerne skulle nu holde tungen lige i munden for ikke på stationerne at køre perronkanterne ned. Formentlig var der på stationerne også for lastbilerne krydsningsmulighed?

Der er eller har været planer om museumskørsel på et stykke af banen. Hertil skulle Loke fra Norsk Jernbanemuseum i Hamar anvendes.

Kongsberg
Jeg havde planlagt en besigtigelse her omend kort, men vi havde lang vej foran os endnu, så jeg holdt på museumsminens p-plads og hørte minetoget, men så måtte vi videre. Min far var der dog i 1970 og har efterladt mig nogle billeder. Minen var en sølvmine grundlagt allerede 1623, men lukket 1957, hvorefter der indrettets museumskørtel på 2,3 kilometer af grubebanen. Sporvidden er 800 mm.

Fruholm
Denne er en lille ø beliggende nord for den lidt større ø Ingøya vest for Magerøy med Nordkapp. Fra en kaj på sydkysten og 85 meter nordpå til et pakhus fører en jernbane, hvor sporvidde og materiel ikke kendes. På øen står et fyr, og banen tjener sikkert til transport af forsyninger til fyrpersonalet. I Google Earth  anes banen og der ses et enkelt fotos af banen.

Kilder og litteratur
Per Topp Nielsen

ANLÆGSBANER
I Norge har der naturligvis været et utal af smalsporede baner til brug ved anlæg af jernbaner, veje og havne. Selv om jeg har kendskab til flere af dem, holder jeg fra at vise billeder derfra. Dels er det ikke mine egen billeder, dels vil emnet sprænge ikke bare indlæggets, men hele hjemmesidens rammer.

I Berlevåg gemmes materiel fra havneanlægget på byens museum, og jeg var stået op om natten (Hurtigruten var forsinket,) for at løbe op til museet, men personalet sagde , at det lovede ophold ikke blev til noget. De sejlede med det samme efter udveksling af passagerer og gods. At fotografere havde ellers ikke været noget problem, da det jo var lyst hele natten heroppe nordpå. Hvis du vil se fotos fra anlæggene, så har Berlevåg Havnemuseum et galleri, hvor du kan beundre to damplokomotiver og nogle motorlokomotiver i 2 – 3 KB

Når jeg alligevel bringer et enkelt foto af et norsk anlægsarbejde, er det fordi, lokomotivet er dansk. Det er formentlig “Rolf,” der her havde båret navnet “Yrsa,”som nordmændene købte brugt i Danmark og anvendte til anlæg af først en gennemskæring i Steinkjær og senere ved anlægget af Otta – Dombås. Når jeg skriver formentlig, at det fordi en søstermaskine samtidig kører rundt i Danmark med navnepladen “Rolf.” Lokomotivføreren i Danmark var overbevist om, at hans lokomotiv var Rolf, men en vaks norsk kedelinspektør gjorde opmærksom på, at det lokomotiv, han lige havde inspiceret, havde divergerende numre på kedel og i kedelbog! Efter hans papirer skulle lokomotivet være Rolf, mens den danske Rolf måtte være søsteren Yrsa, uanset at navneskiltet viste Rolf.

Nu er det mig ligegyldigt, hvilken kedel, der sidder på hvilket lokomotiv eller for den sags skyld, hvilket førerhus lokomotivet er forsynet med. Hvis et firma besidder flere typeens lokomotiver og reparerer dem samtidigt, kan  man nemlig under reparationen samle et lokomotiv af de dele, der bliver først færdige. Derfor kan det ene førerhus og dermed navneskiltet godt skifte plads og kedlen ligeså, så derfor bliver spørgsmålet, hvilken ramme kom til Norge? Hvis førerhuset var byttet, så havde lokomotivet bare fået nyt navn, og det skete ikke sjældent. I Norge havde man alligevel pillet navneskiltet Yrsa af lokomotivet.

Der er almindelig enighed om, at rammens historie, er lokomotivets historie og rammenummeret identificerer lokomotivet. Vi ved bare ikke hvilken ramme, der kom til Norge og hvilken, der blev i Danmark. Rolfs kedel kom til Norge og Yrsas førerhus, Hverken dansk eller norsk kedelinspektion har interesseret sig for rammen. De skulle inspicere kedler. For at gøre forvirringen fuldkommen havde Rolf og Yrsa forskellige ramme- og kedelnumre, hvilket hændte, men ikke var almindeligt.

På det seneste har jeg besluttet, at hvis et lokomotiv fører navnet Rolf, så er det Rolf? Uanset om det tidligere har heddet Yrsa! Lokomotiver bør kunne tage navneforandring.

Kedlen skulle være Hagans 327/1892. Rammen er enten Hagans 261 eller 262/1898.

Svalbard
Svalbard har ikke haft offentlige jernbaner, men der har været utrolig mange industribaner i forbindelse med en omfattende minedrift. Nogle enkelte andre banetyper har der været, og ganske lidt af det vil vi her se nærmere på. Med tiden kunne indlægget måske udvides til at omfatte samtlige spor på Svalbard? Også selv om du ikke er til jernbaner kan du godt få lidt natur ud af denne beretning.

Der kommer undertiden folk på turistbureauet i Longyearbyen og vil købe jernbanebilletter til Barentsburg. Det er navnlig italienere, for en uheldig journalist har engang i italiensk presse offentliggjort noget, han har fået galt i halsen.

Der er den grad af sandhed, at du faktisk ikke kan komme rundt på Svalbard uden båd eller fly, for der er ingen veje. Derfor blev der engang udkastet den tanke, at en baneforbindelse ville være nyttig. Måske kunne man forbinde minebanerne mellem de to byer?

Der har formentlig været tog mellem en halv og en hel snes steder blandt andet så fjernt som på Hopen. De største jernbanelokaliteter havde gennem tiderne en halv snes lokomotiver. Ikke mindre end otte forskellige sporvidder er der rapporter om på Svalbard.

Kun russerne har i dag stadig baner i Barentsburg. Hvad der kører i minegangene, ved ingen vesterlændinge, og frem til lagerplads og kraftværk går baner fra flere minegangene under overdækning, så der ikke skal ryddes sne. Derfor kan de ikke fotograferes. I ny og næ falder en entusiast over materiel på havnen, der enten skal i drift eller skal skrottes.

I den norske jernbaneklubs blad På sporet i nogle numre fra 1997 fandtes et par artikler om banerne. Blandt andet i nr. 92.

Jeg lader mine billeder tale.

 

Bent Hansen 2013 – 22. Ny opdateret udgave 7. marts 2022.