Indledning
Man fotograferer et lokomotiv og synes pludselig, at det ligner noget, man har set før. At spore de lignende lokomotiver i gamle dage, hvilket vil sige før internettet, var sjovere og en meget større udfordring, hvis det overhovedet lykkedes. Det var i sidste ende et spørgsmål om at have adgang til bøger nok og vel at mærke til de rigtige bøger.
I dag med nettet kan man nu også godt få en aha-oplevelse, og nu går det oven i købet også hurtigere med at løse et problem.
Denne historie startede i Rumænien 1987, hvor jeg så et lokomotiv, hvor pladen ikke var meget oplysende, men jeg tvivlede på, at rumænerne selv havde bygget det. Det var ret tydeligt, at det heller ikke stammede fra brødrene i øst. Der skulle imidlertid gå helt til 2018, før en sammenhæng viste sig.
Første udgaven
Først skal vi dog se på stamfaderen til det rumænske lokomotiv, som vi skal til Norge og tilmed til Narvik for at se. Som den norske andel af trækkraftflåden på Malmbanen byggede ASEA i 1967 seks lokomotiver, som NSB kaldte EL15. De var på 5406 kW eller 7350 hk og blandt den tids største. Vægten var på omkring 100 t, hvorfor de er seksakslede. For at hamle op med den svenske andel af malmbaneflåden, der var tredelte lokomotiver, kørte de norske to og to. I Norge angives lokomotiverne bygget af Thune, og hvis et lokomotivs historie er rammens historie, så har nordmændene nok ret, men ingen tvivl om at ASEA stod bag konstruktionen.
I 2004 blev lokomotiverne overflødige, fordi den nuværende ejer, LKAB selv ville køre og derfor havde anskaffet nye, endnu stærkere lokomotiver, og de seks EL 15 solgtes til Hector, der kaldte dem type 161. Også Hector har nu udrangeret dem efter over 50 års tjeneste med tunge transporter, men de fem, der er tilbage, efter én er brugt til reservedele, er nu i 2021 solgt til norske Grenland Rail, der har malet dem blå.
Første kopiversion
ASEA syntes, det var synd med sådan en god konstruktion, og så kun seks leverede eksemplarer, så de byggede ti mere, som det lykkedes at afsætte til Rumænien. Her faldt de også i god jord, så rumænerne fik en licens og byggede frem til 1991 tusind eksemplarer af typen, som de overtog selv eller solgte videre til Bulgarien og Jugoslavien. Det skulle ikke undre mig, om jugoslaverne ikke også på licens fremstillede yderligere eksemplarer af typen eller i hvert fald af familien.
De jugoslaviske lokomotiver fra Elektraputere Craiova blev, efter at Jugoslavien var gået op i sømmene, fordelt mellem de nye statsdannelser for så vidt de havde overlevet borgerkrigen. I Jugoslavien er ligheden med prototypen stadig udtalt.
Først ser vi på Montenegros andel af flåden. Her havde Serbien også en interesse, idet linjen Beograd – Bar ved Adriaterhavet passerede Montenegro og tilmed hovedstaden her, Podgorica, tidligere Titograd. Montenegro har endog i bedste EU-stil splittet deres baner op i flere selskaber. Her er det landets godsselskab Montecargo, der er ejer af de viste lokomotiver.
Anden kopiversion
Også Bosnien og Hercegovina havde fået tildelt eksemplarer af typen, eller måske snarere ved våbenhvilen henstod eksemplarer af typen i området, men også her er baneresterne delt op i flere selskaber, dog efter etniske kriterier. Begge de viste eksemplarer tilhører den bosniske del. Lokomotiver fra den serbiske del, Srpske, ZRS så vi ikke. Vi var godt nok i dette område også, men hvor vi var, var der overhovedet ikke jernbaner bortset fra en enkelt smalsporet museumsbanerest.
De to sete eksemplarer i dette land ser lidt anderledes ud, men ingen tvivl om familieforholdene. Afvigelserne i udseendet skyldes nok, at man i Jugoslavien havde bygget videre på typen, eller snarere den mindre version, og stadig kunne der findes navnet ASEA, hvis der var byggeplader i behold.
Andre lokomotiver i familien
De svenske Statsbaners Rc-lokomotiver har en vis lighed med de ovenfor viste lokomotiver. ASEA byggede ikke flere EL15-lokomotiver end de nævnte seks styk, men til SJ udviklede de en mindre version med kun 3600 kW, der byggedes i flere versioner mellem 1967 og 88, Rc1 til Rc7. Den svenske version var også lettere, 80 t mod 100 t for den norske. Derfor var de også kun med to aksler i trucken. ASEA havde mere held med eksport af Rc-typen. Således aftog ÖBB et antal, som de kaldte type 1043. Den udvikledes videre til type 1044. ÖBB-modellen udviklede 4000 kW. NSB modtog eksemplarer, som de kaldte EL16. Her er vi oppe på 4400 kW. Amtrack i USA modtog et større antal på 5200 kW. Iran købte otte, men af originaltypen på 3600 kW.
Tilsyneladende ligner de serbiske og bosnisk og hercegovinske typer mere Rc’en.
Kilder og litteratur
Da der ikke er en NSB El16 i mit arkiv, og slet ikke hverken Amtrack, iranske eller østrigske 1043 slutter vi her.
Kilde: Nordisk Jernbanenyt 153.2018 samt eget arkiv og nettet.
Mere om et enkelt af de rumænske produktioner kan ses på http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=42535
Andre steder på nettet kan findes mere om rumænerne. Hvad jeg har fundet om jugoslaverne, har været på originalsprog og i nogle tilfælde med kyrilliske bogstaver, som skal oversættes ført, og helt ærligt finder jeg ikke oversættelsesprogrammet godt nok.
Præludium
Når jeg indføjer et præludium og placerer det på Postludiummets plads, er det fordi, min historie begyndte med jugoslaverne og rumænerne og senere tog fart. Imidlertid har svenskerne også en forhistorie. Den er skrevet af Martin Wilde og gengives her med velvilje fra Martin. Billederne er dog, hvor intet andet er angivet, mine.
Efter leverancen af de 10 Rapid-lokomotiver litra Ra til SJ i perioden 1955-1961, var det tid til at udvikle fremtidens eksprestogslokomotiv til SJ. ASEA lavede en aftale med SJ om levering af seks prøvelokomotiver af tre forskellige typer, med to af hver. Litra: Rb1 med numrene 1001 og 1002, Rb2 med numrene 1003 og 1004 samt Rb3 med numrene 1005 og 1006.
De to svenske lokomotiver af litra Rb1 er grundlaget for alle de lokomotivtyper, der her er nævnt. Derfor har det første Rc-lokomotiv, leveret i 1967, nummeret 1007.
Det var med disse Rb-lokomotiver, som alle havde hjulstillingen BoBo, at designet af vognkassen, som den kendes på lokomotiverne i Rumænien, Bulgarien og det tidligere Jugoslavien, blev fastlagt.
Det viste sig hurtigt, at det var litra Rb1, som var fremtiden. De to Rb1-lokomotiver var udstyret med det svenskerne kaldte kiesel-ensrettere – på dansk: dioder, og var dermed de første lokomotiver med halvleder-styring. Rb2 og Rb3-lokomotiverne havde mere konventionel elektrisk styring, som den var kendt fra F og Ra-lokomotiverne. Rb1 var også forsynet med en ny type bogier, som blev videreudviklet til Rc-lokomotiverne.
Vognkassen på alle seks lokomotiver havde europæiske mål i bredde og højde, så de kunne komme på prøvekørsler ude i Europa, og det skete i perioden maj – juni 1963 med to Rb1-lokomotiver, som blev sendt til Rumænien, hvor det blev testkørt mod flere andre europæiske lokomotivkonstruktioner på en 26 km lang prøvestrækning mellem Brasov og Predeal i Karparterne Strækningen havde stigninger mellem 24 og 28 promille. Her viste det sig, at Rb1-lokomotivet var overlegent i forhold til modkombatanterne fra Frankrig, DDR og tjekkiske lokomotiver, og bl.a. takket være en ny antislip-kontrol kunne stå fast og sætte i gang på stejle stigninger.
Rumænerne ville have et kraftigere lokomotiv end Rb-lokomotivernes 3300 kW. Det blev til en ny type – faktisk et 1½ Rb-lokomotiv med to seksakslede bogier og en effekt på 5400 kW. Kontrakten om leverancen, der også omfattede modkøb af olie, blev undertegnet i 1964. De første ti lokomotiver blev bygget af ASEA i Sverige og leveret i efteråret 1965, de næste 20 fik elektrisk udrustning fra ASEA men blev bygget i Craiova i Rumænien og derefter skete produktionen i Craiova på licens fra ASEA. Lars Olov Karlsson og Lennart Nilsson skriver i deres bog Ellok vid Sveriges järnvägar (Stenvalls 2014), at der totalt blev bygget 1100 styk CoCo-lokomotiver i Rumænien. 900 blev leveret til CFR (Rumænien), 110 styk til JZ (Jugoslavien), 45 til bulgarske BDZ og to til Kina. Det giver ikke 1100, men de manglende 43 lokomotiver forklarer de to forfattere ikke i bogen. I bogen Svenska Ellok som er skrevet af Tore Nordin, Lennart Wretmann og Ove Grundstedt – alle tre tidligere ingeniører hos ASEA – angives da også kun “ca. 1100 lokomotiver”. Denne bog er udgivet af SJK i 1998 og er standardværket om svenske ellokomotiver.
JZ var også interesseret i Rb-lokomotivet som det var, altså med effekt på 3300 kW og som BoBo-lokomotiv, og JZ fik først bygget 95 lokomotiver på licens i Østrig og siden 190 lokomotiver bygget på licens i Jugoslavien. 130 af disse lokomotiver er siden byttet med CFR i Rumænien, så CFR fik fireakslede lokomotiver og JZ fik seksakslede lokomotiver. JZ-lokomotiverne blev ved Jugoslaviens opløsning fordelt ud på de enkelte nye landes jernbaner.
De norske El 15-lokomotiver svarer til de rumænske seksakslede, og er altså en slags 1½ Rb1-lokomotiv. De blev leveret i 1967, bygget på basis af de første lokomotiver til Rumænien. Jeg så selv et El 15 lokomotiv som et Hector 161 i Lillestrøm sidste år. I løbet af i år har Hector Rail taget dem ud af drift, efterhånden som der er købt nye lokomotiver. Men en levetid på 51 år er heller ikke at foragte for en lokomotivtype, der har tilbragt det meste af sit liv i arktiske egne.
Rc-lokomotiverne var en videreudvikling af Rb1-lokomotivtypen. I Rc-lokomotiverne skete styringen dog med thyristorer i stedet for dioder.
Til ÖBB solgte ASEA 10 styk lokomotiver af litra Rc2, som i Østrig fik type 1043. ÖBB valgte at købe lokomotiver i Sverige, fordi ledelsen hos ÖBB var træt af de kunstigt høje priser, som de tre store østrigske lokomotivfabrikker havde aftalt indbyrdes. De ti svenske lokomotiver medførte, at prisen på østrigsk byggede lokomotiver lige pludselig blev acceptabel for ÖBB, og på basis af 1043-erne udvikledes type 1044, som også var et thyristorstyret lokomotiv, og som blev leveret til ÖBB i 1970’erne og 80’erne i flere hundrede eksemplarer af østrigske fabrikker. En af 1043’erne blev ophugget i Østrig efter et uheld, og resten blev solgt til forskellige, private, svenske togselskaber år 2001.
Nu om dage kan vi se, at thyristorstyring af ellokomotiver viste sig at blive en blindgyde, efter BBC i 1970’erne og 1980’erne fik løst gåden med at styre kondensatorløse vekselstrømsbanemotorer, som alle moderne elektriske lokomotiver og motorvogne leveres med i dag. Men diodestyring og senere thyristorstyring var det første gennembrud i at styre elektriske lokomotiver med moderne elektronik.
Seneste udvikling
Se det link for de det sidste nye:
http://www.jarnvag.net/lokguide/mb
Bent Hansen 6. november 2018. Version 2.0 fra 7. november 2018. Enkelte rettelser 8.november.2018 og igen 25. oktober 2019.