Banerne ved De rhinske Brunkulsværker

INDLEDNING
I Jylland har vi brunkul i undergrunden; små områder med maximalt seks meter brunkul. Som regel kun en til to meter i et godt leje. Vore naboer tyskerne er begavet med mange kvadratkilometer store brunkulslejer med op til 100 meter brunkul.

DET RHINSKE BRUNKULSOMRÅDE
Et meget stort brunkulsområde ligger nordvest for Köln op mod Mönchengladbach og ind mod Aachen. Nu er alt imidlertid ikke idel lykke. Nok er forekomsterne store, men brunkulsfeltet er gennemsat af forkastninger, så et lag, der et sted lå lige i jordoverfladen, få meter derfra pludselig ligger i 50 meters dybde. Sytten forkastninger eller spring i lagseriens højde kan tælles på et geologisk kort. Yderligere er de 100 meter tykke brunkulslag gennemsat af tynde sandlag. Så længe man gravede med skovl, gik man uden om sandet, og de mindre gravemaskiner kunne også snildt fjerne sandlagene. I dag er gravemaskinerne så store, at de tager alt, både brunkul og sand, men det gør kraftværkernes ovne også, så sandet går med i ovnene og kommer ud som aske.

Mest markant er Villehøjderyggen, fra Bonn vest om Köln. Den måler 205 meter over havoverfladen, men denne højde indehaves dog af et affaldsbjerg. Naturligt når ryggen 180 meter, højst i syd, mens den flader ud i nord. Ryggen betegnes som en horst, men ikke i ordets egentlig forstand, idet ryggen er den sidste rest af den naturlige landoverflade, der ikke er hævet, som horste bør være, men hvor områderne på begge sider er sunket og er en del af Den rhinske Gravsænkning, der strækker sig fra Schweiz og forsætter gennem Nordsøen til Oslograven. Mens dannelserne fra jorden oldtid, her devone lag, 416 – 359,2 millioner år før nu, øst for Rhinen ligger i kote 0 og i vest ved Eschweiler ligger 200 meter over normal nul, ligger de i sænkningens midte helt ned i 1000 meters dybde. En del af denne sænkning fyldtes af materiale fra floder i varme perioder i jordens historie. Det var hovedsageligt træer og plantemateriale, som med tiden dannede brunkul i hundrede meter tykke lag liggende fra 100 meter over havniveau indtil 400 meter under havniveau. Det er naturligvis i Villehøjderyggen, kullene ligger højest, mens de i Hambach ligger dybest af de steder, der graves. Lige vest for floden Erft, har der ikke været gravet, og her tages kullene næppe, da dybden her er mere end 400 meter. Jeg har set grave på 250 meters dybde, men jeg ved, at der i øjeblikket graves i 470 meters dybde.

UDVIKLINGEN
Med gravemaskinernes voksende størrelse, var det nødvendigt at gøre gravene store for at kunne udnytte maskinens store kapacitet. De mange små producenter, der så at sige var begyndt at grave på egen mark, var tvunget til at slå sig sammen. Først i grupper, men efter Anden Verdenskrig var alt under én hat. Kraftværkerne, der var hovedaftager af brunkullene, samledes i Rheinisch-Westfälisches Elektricitätswerk AG, RWE, og producenterne i Rheinische Braunkohlenwerke AG, RBW.

Jeg bliver ved med, som jeg hele tiden har gjort, at kalde selskabet RBW, selv om dette dette selskab lukkede i 2003 og blev overtaget af RWE. Lokomotiverne var jo “i min tid” påmalede RBW som ejer!

PRODUKTIONEN
Mens man i starten solgte brunkul til private til opvarmning, aftages produktionen nu af kraftvarmeværker, foruden der produceres brunkulskoks og brunkulsstøv til roter- og højovne. Oprindeligt var støvet et biprodukt, men i dag er efterspørgslen så stor, at støv fremstilles specielt. i 1950 gik 60 % af de opgravede brunkul til briketfabrikationen. Endnu i min tid produceredes brunkulsbriketter, der solgtes med navnet Union presset ned i briketten, hvor man i DDR markedsførte dem under navnet Rekord, men ingen kunne se forskel. Desuden aftager den kemiske industri brunkul. Den syntetiske benzinfabrik, UK Kraftstoff, er omtalt i indlægget om Privatbaner omkring Köln.

RWE har en række kraftværker liggende langs Villehøjderyggen. Fra nord er det Frimmersdorf, Neurath, Niederaussem, hvor også RBWs briketfabrik Fortuna Nord ligger. Videre sydpå ligger briketfabrikkerne Carl, Wachtberg og Ville, hvor der ved sidstnævnte også ligger det store Goldenberg Kraftværk.

JERNBANERNE
Det siger sig selv, at det samlede selskab efter Anden Verdenskrig havde brug for en jernbane til at forbinde disse kraftværker og brunkulskemiske virksomheder her kaldet briketfabrikker med en bane, så et værk ved svigtende forsyninger fra nord kunne få tilførsler fra syd eller omvendt. Banen er fra 1957 og er 32 kilometer lang og forsynet med dobbeltspor. Den kaldtes Nord-Syd-Banen, NSB. Den er i min tid i 1983 suppeleret med den 21 kilometer lange Hambachbahn ligeledes dobbeltsporet fra gravene her. Til gengæld blev så banerne længst vestpå omkring Aachen erstattet af bånd og nedlagt. Her var sporvidden kun 900 mm, og baner i denne sporvidde kunne slet ikke aftage, hvad de store, nye gravemaskiner kunne gabe over, til trods for, at de nyeste 900 mm lokomotiver var tredelte med træk under alle tre dele, altså Bo’Bo’Bo’. De vejede i øvrigt 120 t.

Hertil kommer en forbindelsesbane fra briketfabrikken i Ville til Köln – Bonner Eisenbahn, KBE ved Kendenich trods det, at der i forvejen var en KBE-linje fra Kendenich til Berrenrath, der løb parallelt med Ville Anschlussbahn, som firmabanen hed. I dag er disse to baner rationaliseret til kun én bane, idet noget af den ene er nedlagt og noget af den anden er nedlagt.

NSB sparede også på forbindelsebanerne til Statsbanerne. Således kunne Kraftværk Neurath undvære sin forbindelse til Oekoven Station, hvor strækningen på og nærmest stationen kunne blive til et industribanemuseum, Feld- und Werksbahn Museum Oekoven, FWM. Stationen i Oekoven er også nedlagt og ikke til at spore i dag. Stadig resterer forbindelsen mellem DB og Frimmersdorf samt forbindelsen fra Rommerskirchen til Niederaussem og Fortuna, sidstnævnte to var oprindelig en DB-sidebane består som forbindelsesbane til DB, men kun til brunkullene. Wachtberg er forbundet med det offentlige banenet via Köln – Frechen – Benzelrather Eisenbahn, KFBE.

Sporet er overalt svært. Op til standard 60 kg/m skinner. Også fritrumsprofilet er væsentlig bredere på RBWs baner. De skyldes nu mest førerrummet, der i hver side rager mindst en meter ud over lokomotivet, så føreren kan se ved baglænskørsel. Det vil sige, at føreren i realiteten har tre førerpulte at vælge imellem. Jeg fortaltes, at føreren sad sidelæns og skulle dreje hovedet efter køreretningen. Nyere beretninger vil, at de to sideførerpulte hver har to førerpladser alt efter kørselsretningen.

VOGNE
Vogne findes som brunkulsvogne og overjordsvogne. De sidste har støttefødder, der slås ud ved tømning. Ellers vælter de ved tømning. Denne foregår ved trykluft, så personalet ikke skal i nærheden af det enorme kræfter, der udløses ved tipningen. Vognene har mindst fire slanger/kabler som forbindelse mellem sig indbyrdes og lokomotivet. Ud over kabler til lys og bremse er det også tømning og støtteben. Brunkulsvognen er 12 meter lang, laster 114 t, har en egenvægt på 31 t og et akseltryk på 36 t. Overjordsvognen tippes kun til én side. Den har fire trucker og altså otte aksler, laster 210 t med et akseltryk på 33,75 t og en egenvægt på 60 t. Der kørtes i min tid med 8 vogne i overjordstog og 12 vogne i brunkulstog. Vognene der overleveredes til DB, KFBE eller KBE har næppe været fuldt lastede, hvis ikke det var Statsbanemateriel, der benyttedes. Også disse angivelser er der uenighed om, men mine opgivelser stammer direkte fra RBW.

STRØMFORSYNING
En væsentlig grund til, at der ikke kører gennemgående tog på hele NSB, er, at banen har to elektriske systemer. De nordligste to tredjedele kører på 6 kilovolt (kV) enfaset vekselstrøm med 50 Herz (Hz,) mens der fra Wachtberg og sydpå køres på 1,2 kV jævnstrøm.

LOKOMOTIVER
RBW var i starten førende på anvendelse af vekselstrøm i overledningen til lokomotiver. Tidlige lokomotiver havde jævnstrømsmotorer, en eller to med træk på lokomotivhjulene via kobbelstænger, men efter forsøg med omformerlokomotiver, kviksølvensretterlokomotiver og tyristorlokomotiver anvendtes banemotorer på akslerne. Men en udredning her ville blive alt for omfattende for denne hjemmeside.

Ved sammenslutningen til Rheinbraun medbragte hvert selskab masser af lokomotivtyper. I alt har værkerne rådet over følgende kendt materiel:
I 900 mm:
75 damplokomotiver
135 fyrløse damplokomotiver
23 diesellokomotiver
392 elektriske lokomotiver

I 1435 mm:
341 damplokomotiver
415 fyrløse damplokomotiver
36 diesellokomotiver
193 elektriske lokomotiver af typen EL 1 og 2.

I alt har RBW haft 535 lokomotiver. Fra 1979 til 1980 svandt bestanden fra 154 til 136 eksemplarer efter dog at have været nede på 128 eksemplarer. Det siger sig selv, at jeg ikke kan påtage mig at redegøre for hvert enkelt lokomotiv.

Ovenstående er 600 mm banernes materiel slet ikke omtalt, og kun enkelte eksemplarer af 600 mm damplokomotiver nåede at blive opstillet på legeplader i området. Jeg nåede lige, ved min ankomst sidst i 70’erne, at se nogle hensatte 600 mm elektriske lokomotiver.

Vekselstrømslokomotiverne på den nordlige del af Nord-Sydbanen og Hambachbanen kaldes EL 1, mens der i syd fra Wachtberg på 1,2 kV jævnstrømsnettet kører type EL 2, og de store 900 mm smalsporlokomotiver hed EL 10.

EL 1
De første EL 1-eksemplarer er fra først i 50’erne og var på op til 1860 kW med en vægt på op til 143 t,  men kom med nye, forbedrede teknikker op på og en trækkraft på 2460  kW.

RBW havde til sine over 535 lokomotiver er nummersystem, der gav damplokomotiver, elektriske lokomotiver diesellokomotiver, banetjenestekøretøjer identitiet ved deres første ciffer. De elektriske, der var flest af, fik numre i 500 og 600-klassen, selv om de første eksemplarer startede med 1o1. Da der blev ombygget og omnummereret flittigt, kan man ikke regne med, at lokomotiver med et højere nummer er yngre end et lokomotiv med lavere nummer. Generelt til billedet oven over er lokomotiverne med riller ældre end lokomotiverne med helt glat førerhus.

Krauss-Maffei byggede nogle af de første prøveeksemplarer. Krupp byggede nogle få eksemplarer, men langt de fleste var fra Henschel med elektrisk udstyr hovedsageligt fra SSW, Siemens, men der benyttedes også udstyr fra AEG og BBC.

Selv om siden stadig ikke er til den store elektriske redegørelse vil jeg dog alligevel lige knytte et par bemærkninger til, hvorfor og hvordan overledningens 6 kV vekselstrøm bliver til banemotorernes 960 V jævnstrøm.

Blandt elektriske lokomotiver tales om tre typer elektrisk strøm: Jævnstrøm, en-facet og tre-facet vekselstrøm. Desuden kan der være 50 Hz vekselstrøm og 16,67 Hz vekselstrøm. Alle strømarter er brugt til elektriske baner; thi hver strømart havde fordele og mangler. Jævnstrømmes styrke og dermed lokomotivets hastighed var let at regulere, hvor vekselstrømmen var langt sværere at regulere. Til gengæld var spændingsfaldet på en jævnstrømsoverledning noget større end på en vekselstrømsoverledning. Ved jævnstrøm skulle der således tilføres strøm til overledningen med langt kortere mellemrum end ved vekselstrøm, og udstyret hertil var dyrt.

Det varede noget, inden man fandt på at kombinere de forskellige strømarter for at opnå alle fordelene og blive ulemperne kvit. Løsningen var at føde med vekselstrøm, og så i lokomotivet omforme den til jævnstrøm, som kunne reguleres og dermed regulere lokomotivets fart. Herom dog senere.

Mens de såkaldt “lange baner” var lette at elektrificere, havde mange industribaner større problemer. Både i graven og på værket var overledningen i vejen for gravemaskiner, højovne og kraner både faste til aflæsning, og kraner som kørte rundt på værket. Mange industribaner kørte også på kortere strækninger med mange starter og køreretningsskift end ”de lange baner,” og netop starten af lokomotivet var et problem.

Det første elektriske lokomotiv i den tyske litteratur, der var brugbart, var fra 1879. Herefter udviklede jævnstrømslokomotiverne sig, men de 3000 Volt var en magisk grænse opefter for strømstyrken, der ikke skulle overskrides. De tidlige elektriske lokomotiver havde en eller to store motorer, som trak lokomotivets hjul via kobbelstænger.

I 1930’erne var banemotorerne kraftige nok, til at de kunne anvendes i stedet for den store fælles motor og kobbelstængerne.

I starten af 1900-tallet begyndte vekselstrømsdrift at brede sig, men der var tale om én-facet vekselstrøm.

Fidusen ved vekselstrøm i overledningen var, at man, som allerede nævnt, undgik de mange dyre fødestationer og samtidig reducerede spændingfaldet, men banemotorerne ville stadig helst have jævnstrøm. Lokomotivet skulle derfor udstyres med en transformator, der reducerede overledningens 6 kV vekselstrøm, og derpå en ensretter, der ændrede vekselstrømmen til jævnstrøm som lokomotivets hastighedsregulator kunne håndtere og som kunne bruges i banemotorerne. RBWs lokomotiver brugte tre måder at ændre strømmen fra vekselstrøm til jævnstrøm på. Det drejer sig om: Umformer, der på dansk kan oversættes til omformer, Quicksilberdampfstromrichter, der på dansk kaldes en kviksølvenrestter, selv om der står strømretter! Til sidst nævnes Thyristorgleichrichter, der på dansk bare er tyristorer. Her står udtrykkeligt ensretter. Betegnelsen omformer kan dække over en vekselstrømselmotor, der trak en jævnstrømsdynamo. Det lyder lidt af energispild, men det var den teknik, der var til rådighed dengang.

Omkring 1950 indførtes tyristorer, der effektivt kunne styre strømstyrken og dermed hastigheden. Tilmed havde de den fordel, at de generede en trinløs start af lokomotivet uden tab. Ved styring af jævnstrøm blev de Ampère, der ikke brugtes i starten, forvandlet til anden energi, hovedsagelig varme. Tyristorerne havde dog også ulemper. De frembragte støjstrømme i systemet, og disse var ikke helt enkle at blive kvit.

RBW har dels tidligt ude og dels foregangsbane for udviklingen af den elektriske drift. Mange virksomheder som RBW producerede selv strøm, så derfor ville de gerne benytte elektrisk drift.

Mens RBWs forgængerne omkring 1950 kørte på jævnstrøm med større og større lokomotiver, nærmede man sig nu en grænse. Med brunkulslejer på 250 meters dybde var der lange opkørselsramper med 25 til 30 promilles stigning, var det nødvendigt at gå over til vekselstrøm, hvor spændingstabet i overledningen var langt mindre, og hvor der kunne være langt større afstand med fødestederne for overledningen. Vekselstrøm krævede heller ikke meget og dyrt udstyr i fødestationerne. Det spæde RBW, til dels kaldet RAG ikke at forveksle med det senere Ruhrkohle, valgte derfor vekselstrøm. Der valgtes 6 kV én-facet vekselstrøm men 50 Hz, selv om man godt vidste, at endnu højere spændinger som 15 kV have endnu større fordele.

Lokomotiverne udvikledes af Siemens i samarbejde med Henschel. I selve lokomotivet omformedes vekselstrømmen til jævnstrøm til brug for banemotorerne. Der eksperimenteredes med forskellige ensrettere, hvoraf kun kviksølvensretteren er nævnt ved navn, Men hurtigt kom de første tyristorensrettere.

Det første 6 kV-lokomotiver af typen EL 1 var Roddergrube 112, senere RBW 507, der var Krupp 3197/1954 med indmad fra AEG 7260/1954. Den fulgtes af flere søskende fra samme firmakonstellation samt fra firmaerne Krauss-Maffei og BBC. De var på 128 t og havde 1960 hk. De betegnedes som ensretterlokomotiver, men i forskellige kilder med forskellige tekniske udtryk.

RBW 101 senere RBW 619, Henschel 28860/1954 med indmad fra Siemens 5520/1954 vejede 128 t og betegnedes som det første omformerlokomotiv. I de følgende år fulgtes de af talrige søskende.

Det første tyristorlokomotiv var fra 1955 bygget af Krauss-Maffei som RBW 500 med indmad fra AEG.

Krauss-Maffei og AEG stod samme år, 1955 også for det første kviksølvensretterlokomomotiv. Det var RBW 543.

Selv om mine intentioner ikke er information om den elektriske drifts udvikling, skal vi alligevel have det sidste med. Min hovedkilde er fra 1967, og herefter overhalede tiden også tyristorerne, og navnlig BBC opfandt metoder, der kunne regulere vekselstrøm ved hjælp af det, vi kalder elektronik, men her for alvor vil føre alt for vidt at berette om.

Også andre lande havde arbejdet på udviklingen indenfor eldrift. De svenske Statsbaner, SJ og ASEA havde eksperimenteret som Rheinbraun, men i Sverige foretrak man kiselensrettere også benævt silisiumensrettere eller på dansk, dioder. Også dette system erstattedes hurtigt af tyristorer og siden af elektronik, men det kan du se mere om i Togfløjten 2.2021 side 49 ff.

EL 2
EL 2 vejer 90 t og præsterer 960 kW. Den tåler dog 1,635 kV og kommer så op på 1500 kW. Det sidste udrangeredes 1995, mens det første eksemplar allerede er fra 1939.

EL 10
EL 10 vejede trods de 900 mm sporvidde mere end EL 1, nemlig 120 t.

EL 2000
Efter min tid er der suppeleret med en endnu større vekselstrømstype EL 2000. I følge forskellige kilder kører de på 6,25, 6,3 eller 6,6 kV Vekselstrøm. De er skrevet for 143 t vægt og 3040 kW.

Foruden fandtes tokraftlokomotiver til diesel, akkumulator og overledning. Der kendes endog to tandhjullokomotiver samt enkelte grubelokomotiver.

Som ved HGK prøvede RBW også nyt på dieselfronten. Mak havde 1954 konstrueret et for den tid stort diesellokomotiv på 2000 hk med nummeret 2000.001, som DB prøvede, men ikke ville købe efter afprøvningen. Derefter kørte den på Bergensbanen og andre steder, men også uden afsætning eller yderligere bestillinger. Endog en omsporing til finsk bredspor ofrede MaK, men stadig uden held. Til sidst efter en tilbagesporing kom den 1955 retur til RBW, der i mellemtiden havde besluttet sig for eldrift i stedet for diesel, og RBW kørte med den nogle år, inden den udrangeredes. Den er set foran den gennemgående tog på NSB, hvor man senere gik over til tandemtræk.

YDERLIGERE DETALJER
Ved mine besøg kørtes stadig overjordstog, men det sluttede kort efter, jeg holdt op med at kommer der. Da var der efterhånden så meget styr på gravningen, at man kunne læsse overjorden tilbage, hvor man lige havde gravet efter at have taget kullene, men fra tidligere tid lå der stedvis enorme affaldsbjerge, man godt ville af med. En en de væsentligste grunde til overjordflytninerne var reklutiveringen. I syd var der overvejende sand, mens det længere nordpå var løsjord som overjord, og denne skulle bruges, hvis et område delvist var fyldt op med sand. Som øverste lag lagde man så et lag løsjord, så området kunne bruges igen som marker eller skov.

For hver m³ brunkul opgravet brunkul skulle man fjerne 6 m³ sand og 12 m³ vand. Der arbejdedes derfor hårdt på at få overjorden på bånd. Et bånd har nogle fordele. Det kan have større stigning end en jernbane, og det var selvrensende under snevejr. Til gengæld var det dyrere i drift og i anlæg, og navnlig båndet var dyrt. Alligevel gik man alle steder, hvor det var muligt, over til at benytte bånd, idet disse kunne føres direkte fra gravemaskinen til ovnene, hvis der ikke var for langt.

THAYSENS ERINDRINGER
Direktøren for Fiskbæk Briketfabrik i Danmark, Thaysen, var på et besøg hos Rheinbraun for at se på blandt andet bånd. Turen var betalt af Pedershåb, der ellers som snart den eneste danske lokomotivfabrik ikke havde solgt lokomotiver til Fiskbæk, men måske håbede de på at afsætte deres transportører (med bånd.) Thaysen fortalte, at han så et bånd, der kørte så stærkt, og pludselig endte, hvor et andet bånd nedenunder fortsatte transporten i en retning vinkelret på den oprindelige transportretning. Sandet faldt ned på det nye bånd, mens sten med et vis masse fortsatte lige ud, og ramte en svær jernplade, så de splintredes og faldt ned på båndet til sandet og fortsatte. Thaysen fortalte dog også om den dyre transportform, og her var det ikke bånd, men lastbiler, Thaysen hentydede til, og han udtalte, at hans virksomhed ville være en god forretning, om han så skulle hente sit råstof med brevduer!

RBW OG EGNEN
Man kommer ikke uden om, at brunkulsgravningen på egnen sætter sit præg på denne.

Vej- og jernbaneflytninger
Der er flere eksempler på, at både motorveje og jernbaner er blevet flyttet, for at kullene under tracheen kunne udnyttes. I Garzeilerområdet er motorvejene A 41 og A 64 blevet flyttet. Også ved Hambach skal der formentlig flyttes motorveje. Uden tvivl skal A 4 forlægges. Ellers kom mange af gravene før motorvejene, så disse sidste allerede ved anlægget blev lagt på god afstand af gravene. Jernbanen Liblar – Mönchengladbach over Bedburg blev forlagt syd for Frimmersdorf. Her anlagdes et par nye stationer, blandt andet i Frimmersdorf og i Gustow. Ved kørsel på egnen var flytningen af veje og baner tydelig.

Også ved Frechen er der i stor stil ændret i jernbaneforløbet. I Benzelrat på KFBE var banegården revet ned, inden jeg ankom, og sporene totalt ombygget. Der var ikke mere spor af privatbanen, Bergheimer Kreisbahn, BKrb, der var blevet overtaget af DB som en enklavestrækning kun med forbindelse til det øvrige DB-net via KFBE, og senere Häfen und Güterverkehr Köln, HGK. BKrb faldt også i den anden ende som offer for brunkulsgravningen, men der blev dog bibeholdt en delstrækning til et elektrosmelteværk. Strømmen var der jo her nem adgang til.

Gravemaskineflytninger
Når en gravemaskine har tømt et område og skal flyttes til en ny grav, der skal åbnes, kan maskinen ofte være så stor, at det vil tage år af adskille den og køre den til det nye sted og der samle den igen. Er der ikke ret langt, betaler det sig bedre at lade den køre på egne larvefødder fra gammel til ny grav. Der er eksempler på, at man har måttet afbryde motorveje og jernbaner kortvarigt, mens monstrummet kørte hen over tracheen. Også højspændingsledninger er blevet klippet eller midlertidigt forlagt under sådan en operation. Også floder og kanaler rørlægges midlertidigt, mens en dæmning til maskinens passage føres over floden eller kanalen.

Drehscheibe havde den 1. Feb. 2001 et indlæg: Baggerfahrt durch den Erftkreis. Her skulle to gravemaskiner flyttes, den ene skulle fra Hambach til Garzweiler, hvilket tog flere dage, hvor både jernbaner og motorveje blev afbrudt. Den anden var en mindre maskine, der skulle erstatte den, der flyttedes  fra Hambach. Sådanne flytninger samlede tilskuere og refereredes selv i TV.

Folkeflytninger
Når myndighederne beslutter at udnytte brunkullene i et område, drejer det sig om mange, mange kvadratkilometer, hvorpå der bor tusinder af mennesker, der så i godt tid over en årrække må flytte. Jeg har tidlige skrevet om byen Knapsack, som langsomt var svundet ind mellem mine besøg. Ved det sidste besøg, var jeg på kirkegården, hvor kun få grave var af nyere dato og blev passet. En ældre mand stod ved en af disse grave, hvorefter han gik ud i det delvist udgravede område til et bestemt punkt, hvor han stod og skuede rundt, hvorpå han gik tilbage. Selv om jeg hilste, da jeg gik lige forbi ham, så han mig ikke. Hvad jeg så, ved jeg ikke, men jeg tror, at han levede i en anden verden. Han havde været bonde og havde haft marker, hvor han stod, og nu betragtede han afgrøderne, og vurderede, om det snart var høsttid. Jeg fulgte ham ikke af nysgerrighed, men fordi han havde trampet en sti, som jeg kunne komme helt ud til kanten af brunkulsgraven og se ud over gravemaskiner og jernbaner. Afstandene var så store, at man ikke kunne fotografere.

Jeg har i 1984 og 1985 besøgt landsbyen Elfgen. Første gang var der kirke og to huse. Anden gang en kirke og et hus. Mere en 700 mennesker var blevet flyttet, og en nat ville RBWs folk komme og flytte de døde til det nye Elfgen i nærheden. Gravene var overvoksede, men nogle få var for nyligt blevet ryddet og sat til med blomster. Byen fraflyttedes allerede i 60’erne, men først efter mit besøg i 80’erne forsvandt kirken. De fleste af de flyttede var naturligvis kede af at skulle forlade deres fødested, men efter flytningen udtrykte de fleste tilfredshed med deres nye huse betalt af RBW. Husene var meget bedre end de gamle. Den største by i området, der skule flyttes, var Garzweiler med mere end 1800 indbyggere. Også denne passerede jeg, men det meste stod der stadig. I dag er den dog borte. Den flyttedes 1984 – 89.

Rekultivering mv.
Reetableringen af gravene er en stille protest mod udviklingen, og de har deres fortaler i Günther Wallraff, 1942 – , der i dag må bo i Nederland, fordi myndigheder ikke brød sig om hans virke. Du husker ham måske fra en tv-film og en bog, hvor han havde klædt sig ud som tyrk, så hans egen mor ikke kunne kende ham. Han fik derpå arbejde på et stålværk og afslørede bagefter arbejdsvilkår, der ikke var menneskeværdige. Der er dog også mere militante modstandere. Mens jeg de første år ved RBW havde frit spil, blev jeg de sidste år, i den periode RBW stod på programmet, oftere og oftere stoppet og udspurgt. Venligt. Bevar os, jeg så jo ikke farlig ud, og så var jeg jo på offentlig vej. RBWs bjergværkspoliti undskyldte og oplyste om, at aktivister havde udgivet sig for jernbaneentusiaster for at komme inden for hegnet og lave ulykker!

De områder, der venter på afgravning, og som er opkøbte af RBW, springer hurtigt i skov, men det hænder, at hyrder lejer sig ind. En hyrde kan være anden eller tredje søn på en gård, men som ikke arver gården. Har kan så søge arbejde i industrien eller købe sig en hjord får og leje sig ind på overdrevene. Når det bliver vinter, sælger han hele besætningen eller lader moderdyrene opstalde. Hyrderne vil sjældent fotograferes eller tale med folk. Det bærer præg af en hel sommer i naturen sammen med får og geder og mange kilometer til nærmeste barberstik og brusekabine. En rumænsk hyrde fortalte stolt, at hans erhverv som det eneste i verden gav et afkast på 100 %. Hvert får giver et til to lam! Også i Thyringen i DDR og i Altenverder på Hamborgs Havn, hvor arealerne ventede på anlæg af containerhavne, har jeg mødt hyrderne. Ved Bedburg kom han ad offentlig vej fra et RBW-område til et andet. Jeg lod bilen stå og gik ind i en have og lukkede lågen efter mig. De landsbyboere, der ikke havde låge eller lukket den, havde nu heller ikke flere stauder i forhaven. En anden billist i en BMW og på münchener nummerplader kørte helt op til fronten af drift, men til hans undren flyttede fårene sig ikke. Han gik så ud ad bilen og gav ondt af sig, hvilket heller ikke hjalp. Fårene ville da skide på ham, og det gjorde de så også. Jeg havde forudset det, så jeg grinede, men hyrden ville alligevel ikke tale eller fotograferes. Problemer opstår navnlig, når hyrden skal til opstaldning eller slagteri med dyrene. Er ikke alle marker ophøstede, når driften passerer, er det som regel også unødvendigt at høste. Ellers har hyrder efter gamle, uskrevne love lov til at afgræsse stubmarker, som vi synger om: ”Rev vi marken let, fuglen og den fattige skal også være mæt.”

Forurening
Elektricitetsfremstillingen ved forbrænding af brunkul er ofte omtalt i pressen. Der er dog så mange andre interesser og så meget populisme involveret, at det ikke er til at blive klog på, hvad kritikerne egentlig vil. Jeg mangler en forklaring på, hvorfor et kilogram kulstof fra brunkul skulle give mere kuldioxyd end et kilogram kulstof fra stenkul eller olie. Nu kan der være meget svovl i brunkul, men det kan der sandelig også i olie og kul. De rhinske Brunkulsværker kender jeg ikke til, men jeg har set brunkulskraftværker andre steder, hvor der bortkørtes flere hele bloktog med svovl om ugen, hvor svovlet var renset ud af brunkullene. Svovlet gik så til den kemiske industri, hvor det blev til gødning og plast og meget andet. Jeg har set bloktog efter bloktog med kalk, der skulle bruges til at binde kuldioxiden i røgen fra brunkulskraftværker. Mangt et krydtogtskib bruger slet ikke den teknik, men benytter netop den billige svovlolie. Hvordan man binder kuldioxiden til kalken, ved jeg ikke, for i calciumcarbonat er der da i forvejen rigeligt kuldioxid?

Svovlindholdet  i kullene i Hambach ligger mellem 0,1 og 1 %. Askeindholdet 2 – 8 %, men mere, hvis gravemaskinen har haft fat i et sandlag.

I gennemsnit er brændværdien 1900 kcal/kg, men hvor man graver i 470 meters dybde som i Hambach, kommer man helt op på 2800 kcal/kg, idet vandindholdet i denne dybde er ringe. Der er dog langt til stenkuls 7000 – 9000 kcal.

Og så når pressen skriver, og tv sender, vises altid billeder af køletårne, når kuldioxiden skal have på puklen. Måske ophavsmanden ved, hvad han taler om, men mange af modtagerne tager åbenbart køletårnene som synderen. Der er imidlertid ikke kuldioxid i køletårnene. Derfra kommer der vanddamp. Nu er vanddamp også en drivhusgas, men meget af den fordråbes efter få kilometer i luften, og så er vanddamp som drivhusgas  noget mindre skadelig end afbrænding af fossile brændstoffer.

Så længe jeg ikke fra mine medier får den information, jeg har brug for, kan jeg ikke tage stilling til olie frem for brunkul, men jeg er fuldt på det rene med, at fossile brændstoffer bør undgås.

Den sidste overjordsflytning
Sidst i juli 2001 kørte det sidste overjordstog med 2000 t overjord de 25 km fra Grazweiler til Frechen. Brunkulsgraven ved Frechen, der nu var fyldt op, var åbnet 1950 og havde siden produceret 334 millioner t brunkul og 840 millioner m³ overjord. Nu er der fyldt 1 milliard m³ overjord tilbage i hullet. Der skabes, når et muldlag også er på plads, 120 ha naturpark med 20 ha sø foruden landbrugs-, bolig- og industriarealer. Landbruget skal blandt andet dyrke vin. RBW 574 trak det sidste overjordstog, og herefter reduceredes de 300 overjordsvogne til 111 stykker.

BILLEDER FRA BANEN

Frimmersdorf
Jeg har åbenbart boet flere gange i Grevensbroich ved Frimmersdorf, sikkert fordi der var hoteller, hvad man ikke fandt i Knapsack i den anden ende. Hambach var dårligt åbnet endnu, så der var ikke rigtig noget at køre efter. Knapsack er nok nået fra Köln.

Ved et såkaldt støttepunkt ved kraftværket stod i perioder nogle sporrykkere, hvis funktion er forklaret i billedteksterne. I takt med at båndene bredte sig, blev sporrykkerme overflødige og sattes til side i nogle år, inden de ophuggedes.

Mellem 1954 og 58 byggede Brown Boverie & Cie., BBC 11 plovrykkere med hjulstillingen (A1A) (A1A) og til 6 kV 50 Hz vekselstrøm Hver maskine havde i følge hjulstillingen fire banemotorer på hver 154 kW. Nummertildelingen hos RBW kendes imidlertid ikke.

Garzweiler

Neurath
Denne lokalitet lige syd for Frimmersdorf var et af de steder, jeg sjældent kom. Tidligere var der her en selvstændig brunkulsproducent med egen briketfabrik og eget kraftværk samt eget sidespor til Oekoven Station på DB. Sidebanen kunne naturligvis undværes efter sammenslutningen til RBW og anlæg af Nord-Syd-Banen.

Fortuna
I Fortuna var der både kraftværk, briketfabrik samt depot for sporbygning og bånd og sikkert meget andet også. Brandslukningstog sås også her.

Frechen
På stationsterrænet i Frechen udstillede RBW undertiden materiel, så offentligheden kunne følge med.

Hovedværkstedet i Grefrath
Også dette havde vi lejlighed til at besøge og tage billeder af nyt materiel, ældre materiel under reparation eller modernisering og udrangeret materiel, der stod som reservedele eller afventede ophugning.

Briketfabrikken Carl
Den forholdsvis lille briketfabrit i Frechen nåede jeg lige at se, inden den lukkedes, da efterspørgslen faldt, og der var flere større fabrikker i omegnen. På Carl rangerede RBW 682, en ældre EL 2, der kører på jævnstrøm. Rosmarinstarsse, se nedenfor, førte tværs gennem fabrikken, og der var bomme, som gik ned, hver gang der skete noget interessant.

Jordflytning ved Rosmarinstrasse
I 1988 skulle der køres overjord fra overjordsbjerg med fortrinsvis løsjord i Bergheim til Frechen, hvor der skulle fyldes op og gøres klar til rekultivering med muld. Der flyttes 20 000 t i timen og kørte et tog hvert tredje minut. Det var noget af det sidste overjordsflytning med tog, og noget af det sidste over længere afstande.

Wachtberg
Nær Frechen lå RBWs store brunkulskemiske industri og briketfabrik, Wachtberg. Selv om jeg har besøgt den, anede jeg ikke, hvor den lå, da jeg var ankommet i egnen bil med en guidebil foran ad RBWs private veje i brunkulsområderne. Jeg forlod stedet ad de samme veje, men hvad værre var, alle de jeg spurgte, anede heller ikke, hvor fabrikken lå. Den var ikke afsat på mine kort, før senere.

Ud over rangermateriel og lokomotiver til bunkulstilførsler og bortkørsel af briketter samt råkul til kraftværker var der også lidt hensat materiel og depot for arbejdskøretøjer. Jeg tror, jeg tog flere fotos her end på hovedværkstedet i Grefrat?

Overgangen mellem vekselstrøm og jævnstrøm
På Nord-Syd-Banen, NSB lige neden for Wachtberg endte den nordlige del af NSB, der var forsynet med 6 kV vekselstrøm, og her begyndte den sydlige del, hvor 1,2 KV jævnstrømslokomotiver stadig kørte. Dels havde man en stor flåde af langtfra udtjente EL2-lokomotiver, så det ville være spild af materiel at føre 6 kV-systemet helt igennem. Desuden løstes ikke noget problem; thi forsættelsen i Köln – Bonner Eisenbahn var alligevel i 1,2 kV jævnstrøm.

Strømsystemskiftet betød heller ikke meget, da NSB som tidligere nævnt ikke var gennemgående. Og dog kørte der en overgang omkring 1980 enkelte tog igennem her. Der skulle så skiftes strømsystem. Man havde ikke to-systemslokomotiver, men man ombyggede så nogle til formålet. Stedet, der mig bekendt ikke har noget navn, kaldte entusiasterne Wachtberg. Her var signaler og et stykke overledning, hvor der kunne skiftes strømart. På et sporteknisk kort var der sikkert en stednavn, men ingen, jeg har spurt, kendte navnet.

Man tog to lokomotiver af typen EL 2, og de skulle for så vidt ikke bygges om, kun forsynes med ekstra kabler. Dertil koblede man et EL1 som fik fjernet det udkravede førerhus. Banemotorerne blev sat ud af drift, så hjulstillingen ændredes fra ‘Bo’Bo til ‘2’2. Dette lokomotiv aftog nu vekselstrøm, som det omformede til brug for EL 2’eren. Syd for Wachtberg aftog det blot jævnstrøm, som førtes videre til EL2’eren: Sådan har jeg forstået systemet. Spørgsmålet om hvorfor man ikke bare byttede lokomotiver, kan jeg ikke besvare. Lokomotivskift kunne have krævet ekstra rangerlokomotiver, hvilket man gene ville undgå; så hellere slæbe rundt på en dødvægt?

Driften hen over strømarternes skillepunkt begyndte 1974 og sluttede 1986. I hvert fald skete ombygningen af de to EL 1 til omformerlokomotiver 1974. Der er dog også set dieseltog på denne strækning. Til kørslerne havde RBW “i min tid” to sæt: 684 + 694 samt 683 + 695. Sidstnævnte tender har været koblet sammen med andre EL 2’ere end hernævnte 683.

Forbindelsen til KFBE
Rheinbraun kørte helt eller delvist tog på de tilgrænsende privatbaner. Det gjaldt både Köln – Frechen – Belzelrath Eisenbahn, KFBE og Köln – Bonner  Eisenbahn, KBE.

Hürth-Knapsack
I 1984 sang 900 mm driften på sidste vers, så skulle jeg se den, mens tid var, skulle det være nu. En ansat fortalte, hvordan vi kom ind, mod at vi lovede ikke at sige, at han havde givet os lov til gå ind. Der kunne fotograferes fra offentlig vej, men vi ville gerne tættere på. Vi havde været tæt på gravene før, nu hvor der var mulighed for at komme endnu tættere på, var det aften, og belysningsforholdene var dårlige.

Hürth-Knapsack har i mange år ligget højt på Villehøjderyggen, og stedets markante indtryk blev ikke mindre af, at omgivelserne som årene gik gravedes mere og mere bort. I Knapsack var der talrige rygende skorstene på kemivirksomhederne, og det meget markante Goldenberg ragede højt op over de andre bygninger. I hvert fald ind til det blev revet ned. Navnlig ved opkørslen fra Rhindalen var man ikke i tvivl om, at man nærmede sig et industricentrum. Indtrykket var imidlertid svært at fotografere, men en aften skulle det være. Vejret var ikke den allerbedste, og skorstenenes smog gjorde det ikke lettere at fotografere. Vi nærmende os fra syd gennem rekultiverede områder ad en flere kilometer lang rute, hvor der stedvis stod skilte med adgang forbudt, men ikke alle steder. Muligvis har vi overset et skilt, eller nogen har kørt det ned?

Forbindelsen til KBE
Den direkte forbindelse mellem brunkulslejerne omkring Ville som Vereinigte Ville ved Hürth-Knapsack og senere NSB skete via KBE-strækningen Kendenich – Berrenrath foruden Vereiningte Villes egen Ville Anschussbahn. På disse spor har jeg ses både RBW- og KBE-materiel.

Der er flere fotos fra denne del af banen i indlægget om privatbaner i Köln.

Tankvognene på billedet ovenfor er vogne til befordring af brunkulsstøv. De er privatejede, eller rettere udleningsvogne fra firmaet Eva. I følge modelbanerne havde DB også vogne til brunkulsstøv.

NOGLE AF ENKELTE FIRMAER FØR RBW
Det er ikke fordi opremsningen her, der i øvrigt ikke er fuldstændig, er relevant, men der omtales i teksten om lokomotiverne nogle af de tidligere lokomotivejere, og så var det på plads med en fortegnelse over en del tidlige brunkulsproducenter?

Den første sammenslutning var meget naturligt en salgsforening fra 1899. Også blandt dens medlemmer skete der løbende fussioner og endog fussioner blandt fussionerne. Nævnes kan i alfabetisk orden blandt enkeltfirmaerne navnlig i den sydlige del:

Braunkohlenbergwerk und Briketfabrik Liblar, Liblar.
Braunkohlen- und Brikettwerke Concordia, Liblar.
Carl Brendgen, Braunkohlenbrikett- und Tonwerke GmbH Zieselsmaar, Kr. Bergheim.
Clarrenberg A. G. für Braunkohlen- und Thonindustrie, Frechen.
Fortuna AG für Braunkohlen Bergbau und Brikettfabrikation, Geirsdorf-Fortuna.
Gewerkschaft Beisselgrube, Ichendorf.
Gewerkschaft Brühl-Kölner Braunkohlenbergwerke Donatus, Bliesheim.
Gewerkschaft des Braunkohlenbergwerks Brühl, Brühl.
Gewerkschaft Lucherberg, Lucherberg.
Gewerkschaft Schallmauer, Bachem.
Gewerkschaft Grube Theresia, Hermülheim.
Gewerkschaft Roddergrube, Brühl.
Gewerkschaft Sybillagrube, Frechen
Gruhl’sches Braunkohlen- und Brikettwerk, Kierberg.
Horremer Brikettfabrik GmbH, Horrem.
Ribbert’sche Braunkohlen- und Tonwerke, Hermülheim.
Société Anonyme des Mines Comte Fürstenberg, Frechen. (Graf Fürstenberg.)
Wachtberg I, Braunkohlenwerke und Briketfabrik Frechen.
Zuckerfabrik Brühl, AG.
Og så til sidst før RBW-sammenslutningen, der ikke må forveksles med Ruhrkohle, da de have samme forkortelse: Rheinische Aktiengesellschaft für Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation. RAG.

Et Gewerkschaft på bjergværkssprog er ikke som på tysk en fagforening, men en arbejdsgiverforening.

AFHÆNDEDE LOKOMOTIVER
I dag er lokomotivantallet skrumpet stærkt. Det meste materiel er udrangeret. Fritrumprofiet og akseltrykket gjorde, at antallet af købere var stærkt begrænset.

KBE har overtaget tre EL 2-lokomotiver.
Det er RBW 691 – 693, som hos KBE døbtes E 1 – E 3. E 1 og E 2 hensattes i 1987 og E 3 i 1988. Det var almindelige EL 2-lokomotiver på 90 t. Dog havde EL 1 motorhuse med vandret overflade, måske fordi den var bygget af Henschel med indmad fra AEG? KBE E 2, som jeg også har billede af, men ikke set, har et for EL 2 normalt udseende med affacede motorhuse, som den øvrige flåde af EL 2’ere.

Se om KBE i indlægget: Privatbaner omkring Köln.

Gotthardtunnelen
Ni styk 900 mm elektriske- og diesellokomotiver med vogne og reservedele solgtes til anlæg af Gotthardtunnelen i 1969 og 70, men vel at mærke til vejtunelen.

FWM
To styk er overtaget FWM i Oekoven. Det er RBW 1061 og RBW 1075, der nu er FWM 31 og 32. I starten af indlægget var der foto af dem.

Kiefersfelden
Andre to solgtes til en Cementfabrik i Kiefersfelden i den sydlige Bayern, men kalkgraven ligger på den østrigske side af grænsen. Banen have 900 mm sporvidde og kørte på 900 V jævnstrøm. Siden 1991 er banen også en veteanbane på fem kilometer, der stadig fører over grænsen fra Bayern til Tirol. Banen har navn efter kalkbruddet, der ligger i Wachtl. Banen har to lokomotiver fra RBW:
RBW 1081, BBC 5082/1928. Det ejes af cementfabrikken, Eigner Rohrdorfer Zement AG. Oprindelig leveredes lokomotivet til en køber i Heidelberg, inden det kom til Roddergrube som nr. 55, der blev til RBW 1081. I 1967 solgtes lokomotivet til Heidelberger Zementwerke i Kiefersfelden som E 1. Ved værkets salg til Rohrdorfer Zement, fulgte lokomotivet med,  og her fik det nr. 5. Foruden tjeneste som værkslokomotiv kan det også afse tid til at køre for Touristenzug Wachtl-Express.
Det andet har næsten samme data og er:
RBW 1082, BBC 5084/1928. Det var nr. 57 hos Roddergrube og E 2 hos Heidelberger Zement og er nr. 4 hos Rohrdorfer Zement.

HAMBACH 2023
Det meget store Hambachkulbrud synger nu på sidste vers. En af gravemaskinerne er allerede sat til side ved gravens hegn, så besøgende kan beundre den. Det er en af de store skovlhjulsgravemaskiner, der havde nummeret RBW 291. Den er  96 meter høj og vejer 13 000 t. Den graver 240 000 t brunkul eller 240 000 m³ overjord/dag.
Hambachbruddet er på 4565 ha stort. Indholdet var 130 millioner t brunkul. Forholdet mellem overjord og kul er 7,1 : 1. Der graves 100 millioner m³ overjord pr. år eller 15 – 25 millioner t kul pr. år. I Hambach var der 7 skovlhjulsgravemaskiner. 1 af dem på 110 000 m³/dag, 1 på 200 000 m³/dag og 5 som den på billedet, der præsterede 240 000 m³/dag. Der var også i bruddet 7 afsættermaskiner, der lagde jord tilbage i bruddet efter brydningen. 1 af dem præsterede 15 000 t/dag og 6 klarede på 240 000 t/dag.
I graven var der 110 km bånd, der førte fra gravemaskiner til læsseanlæggene for tog.
1620 ha af bruddets4565 ha er rekultiveret, 35 ha som agerland og 1585 ha med skov. Hvad resten af de 4565 ha skal bruges til, vides ikke. Vand?

KILDER OG LITTERATUR
Talrige besøg hos RBW. Også inden for hegnet.

Bøger
Günther Barths, Die Triebfahrzeuge der Rheinischen Braunkohlenwerke in Wort und Bild. Röhr Verlag 1982.
Karl Pokschewinski, Volker Schüler, Manfred Cornrn, Brikettfabriken und Anschlussbahnen im Rheinischen Baunkohlenbergbau. Lokrundschau Verlag GmbH 2004.
2005 Jahrbuch Lokomotiven. Verlag Podzum-Motorbücher GmbH 2004.
Gerd Wolf, Deutsche Klein- und Privatbahnen. Teil 3, Nordrhein-Westfalen. 1. Udgave 1974. Verlag Wolfgang Zeunert 1974.

Tidsskrifter
Jernbanen 5.2016, Brunkulsbaner i NWR af Allan Støvring-Nielsen.
Bahn-Express. Mange numre fra den tid.
Die Industriebahn. Flere numre.
Werks- und Feldbahnen.
Lokale aviser og ugeaviser.
Elektrotechnik im Bahnbetrieb og Die elektrische Traktion im Werksverkehr. I Technische Rundschau 52.1966 og 7.1967.
Geologisk Nyt 2.1994.

Nettet
Drehscheibe.
Bahn-Express.
RBW.

Personer
Günther Barths.
Urich Völz.
Christopher Wulfgramm.
Rolf Brems.

Aviser
Politiken 19. august 2021 har en trekvartsides artikel om folkeflytningerne i forbindelse med Tagebau Garzweiler.

Museer
RBW har et museum, men lige da jeg var der, var det lukket. Stedet var Schloss Paffendorf i Bergheim, der ud over meget andet også rummer et Tagebaumuseum.
Minemuseet i Bochem havde eller har også et stort panorama over et brunkulsleje samt andre ting fra brunkulsgravningen.
Der er også museer i Borken for den hessische brunkulsgravning samt flere steder i det gamle DDR for brunkulgravninger der.

Rapport fra 2024
09. – 11.04.2024 sås ved et besøg 14 af de gamle EL1 lokomotiver i drift: 541, 542, 547, 549, 550, 551, 554, 559, 560, 561, 562, 563, 564 og 565. Disse lokomotiver kørte både brunkuls- og overskudsjordtog. Af de nye EL2000 sås i drift: 501, 502, 504, 505, 506, 507, 508 og 510. Disse kørte udelukkende kultog.

På værkstedet i Grefrath sås følgende: EL1 558 til hovedrevision, 557 til eftersyn, 552 og 544 hensat. EL1 553 skulle være skrottet inden for de sidste par år. På værkstedet stod endvidere EL2000 509 og 503. En status nævnede en aktuel bestand på 20 EL1.

På værkstederne var der travlhed med revision af de store 8-akslede overjordsvogne. Der var mange af disse af disse vogne, som var blevet hentet frem fra op mod 20 års hensættelse. Det skyldes, at transporterne af overjord er tiltagende. I foråret var den årlige jernbanetransport af overjord ca. 1 ½ millioner kubikmeter, og målet skulle være 6 millioner kubikmeter pr. år. På besøgstidspunktet kørtes overjord fra Tagebau Garzweiler til et aflæsningspunkt nord for kullæsseanlægget på omfartssporet i Niederzier. Disse blev kørt med EL1 med 10 overjordsvogne.

Alle kultog til Neurath kørte til de nye østlige blokke. Det var vores indtryk, at de vestlige blokke i Neurath var lukkede fornyligt.
Kilde: Anders Falk Jensen 2024.