Overskriften er nok en tilsnigelse. Du får kun ganske lidt om jernbanerne i Serbien, for jeg har kun været fire dage i Serbien og kan derfor ikke skrive fyldestgørende.
Jeg kom ind i Serbien med tog fra Montenegro, stod af i Uzice for at køre godt 40 km i privatbil til Mokra Gora, hvor vi havde lejet en hytte i tre nætter. Derefter videre igen i privatbil til Sarajevo i Bosnien via Visegrad. Målet i Mokra Gora var museumsjernbanen samt vandreture i området. Det blev nu i praksis kun til to hele dage i Mokra Gora.
Serbien ser ud til at være det land, der var bedst forsynet med jernbaner af de mange tidligere jugoslaviske lande. I den generelle del om jernbaner på Balkan findes kort over De serbiske Jernbaner omend, du må gætte dig til Serbien grænser. Hvor meget, der er i drift efter borgerkrigen, kan jeg ikke sige. Banen fra Beograd via Mokra Gora til Sarajevo og videre til Adriaterhavet var i sin tid anlagt i 760 mm spor, men den er for længst faldet for udviklingen. Dele af den er bygget om til normalspor, men her kom borgerkrigen i vejen, og efter krigen var der ikke penge, og motorveje var for mange politikere vejen til genvalg.
Du må søge på nettet, hvis du vil vide mere, men jeg vil lade mine foto give nogle indtryk fra de baner, jeg har set, især museumsbanen, der var en stor oplevelse, og jeg tror også, at ikke jernbaneinteresserede vil få noget ud af en tur her.
I det gamle Jugoslavien var der mange folkeslag, sprog og religioner, og der var to alfabeter, det latinske og det kyrilliske. Da Serbien bruger det kyrilliske behøver jernbanernes påskrifter kun at være kyrilliske. Til glæde for os, var en del stationsnavne stadig tosprogede, men vi var nu nok kommet af det rigtige sted alligevel, for vi havde styr på, hvor vi var.
Før borgerkrigen var materiellet mærket på to sprog, kroatisk og serbiske, hvor dette program ikke kan gengive de serbiske tegn, og jeg vil ikke hente dem med over fra et mere avanceret skriveprogram og lægge dem ind uformaterede: Selv om det måske går godt på min pc, går det næppe godt på din? Det er dog hændt, at et flueben er gået gennem formateringen. Da Serbien blev alene efter borgerkrigen, døbtes jernbanerne om og hed nu Železnice Srbij, ZS, men siden er flere dele af riget faldet fra, så igen har selskabet fået nyt navn og logo, som jeg ikke kan gengive med dette hjemmesideprogram.
Statsbaner
Banernes gamle logo da der anvendtes to alfabeter. Der står dog ZS i begge alfabeter. Det er det kyrilliske (serbiske) tegnsæt først og det latinske af hensyn til ikke serbere sidst.
De jugoslaviske Statsbaners nye logo til venstre, JSC. Nedenunder: BO3 betyder tog. Ovenover står der Serbien. Bemærk, at begge logo er pakket ind i et stort C (S,) men det var jeg i fotoøjeblikket ikke helt opmærksom på. Vor chauffør ventede.
Lokomotivet, der havde trukket vort tog fra grænsen til Uzice. JSC 461-013. Den lignede meget maskiner, vi så i Montenegro og i Bosnien.
JSC 441-604 holdt parkeret i Uzice.
Dens byggeplade ser du nedenunder. Licensbygget fra ASEA overrasker ikke. Både svenskere og østrigere har maskiner af lignende udseende.
På stationen holdt også dette, jeg troede tilhørte et amtsligt trafikselskab. SSC kørte dog togene for selskabet, ser det ud til.
Sargan ottetalsbanen i Mokra Gora
Museumsbanen i Mokra Gora betog mig virkelig, ikke mindst fordi jeg ikke havde ventet mig noget særligt. I dansk presse har Serbien ikke et godt ry, og selv om vi nok mødte serbere, der følte sig forfulgt, så var der sandelig også rigtig mange flinke mennesker som i alle andre lande.
Et af banens damplokomotiver dukkede pludselig uventet op i Mokra Gora aftenen før, vi skulle rejse. Det var JZ 83-052, Jung 3534/1926. Var tidligere denkmal, men 2004 sat i driftklar stand. Tenderen er fra 83 025.
I Sargan Vitasi stod et af banens damplokomotiver udstillet under tag. Det var JZ 83-173. I følge fabriksplade på domen: Dakovic, Slavonski Brod 129/1949.
JZ L45H-098, 23. august 25204/1998. Typen hedder L45H. Fabrikken hedder 23. august og ligger i Bukarest i Rumænien. I dag kalder den sig Faur.
JZ 740-101. Samme data, men byggenr. 24076/1980. Rekonstrueret af NIN i Nis 2012. Toget er ved at rangere på plads ved perronen.
Rangering på stationen i Mokra Gora. Der så yderst velplejet ud. Maskinen er JZ 740-101. Der valgtes tre af vognene fra stammen til venstre. Stammen til højre var under reparation og omfattede blandt andet en spisevogn.
Interiør fra vognen vi havde valgt, fordi den havde åbne endeperroner og ville være bagerst på hjemturen. Det var JZ Cs3487.
Jernbaner i tre etager over hinanden. Hvis du kun ser baner i to etager, så betænk at billedet er taget fra et kørende tog, og vi befinder os på et spor en etage højere. Højere oppe var der flere spor, men i tunnel. Foto: Lise Blom.
Reklamefoto af samme situation, men her har man kørt et par tog ud på linjen som blikfang. Træerne er siden blevet højere og gør det sværere at fotografere, men ved banens anlæggelse under Første Verdenskrig var landskabet træløst som følge af skovhugst og hyrdeerhvervets udnyttelse af arealerne til får og geder? Ukendt fotoår og fotograf.
Den efterfølgende del, der ses nedenstående og som her på væsentlig vis supplerer ovenstående afsnit, er skrevet til en konkurrence i et jernbanetidsskrift, hvor der søgtes input til blomsterbede og anden udsmykning på jernbanestationer og banernes udenomsarealer, offentlige såvel som museums- og veteranbaners arealer.
I det sydlige Serbien i bjergkæden og bebyggelsen, Mokra Gora passerede i sin tid en 760 mm jernbane, der forbandt Sarajevo på 760 mm banen til Mostar, Dubrovnik, Kotorfjorden og Podgorica (dengang Titograd) med banen fra Beograd direkte til Podgorica og havnebyen Bar. Banen til Sarajevo via Mokra Gora udgik fra (Titovo) Uzice. Banen krydsede adskillige bjergkæder i temmelig imponerende linjeføringer. Tiden løb imidlertid fra banen, og der var ikke her alvorlige planer om en omsporing til normalspor. Så kom borgerkrigen og mange af de nyanlagte baner blev ødelagt igen. Da tiderne blev bedre efter borgerkrigen, satsede man på motorveje i stedet for genopbygning af jernbanerne.
Den nok mest spektakulære del af den gamle Sarajovo – Uzice Banen, strækningen mellem Šargan Vitasi, Mokra Gora og videre til Visegrad i Bosnien blev imidlertid genopbygget som Museumsbane. Bag banen står det Serbiske Jernbanemuseum og formentlig også kommunen Mokra Gora. Personalet er serbiske jernbanefolk, og mange af bygningerne står det serbiske jernbanemuseum bag, men kommunen Mokra Gora, der må have en hel del indtægter på banen, har uden tvivl bidraget med input. Nøjagtig hvem, der står bag hvad, kan jeg ikke serbisk nok til at rede ud. Selv om jeg kan “oversætte” de kyrilliske bogstaver til latinske bogstaver, giver teksten alligevel ingen mening. Heller ikke, selv om de bliver behandlet med et oversættelsesprogram.
Jeg har konsekvent kaldt museumsbanen her for Mokra Gora, selv om det er navnet på den by, hvor banen hører hjemme samt navnet på de bjerge, som museumsbanen forcerer. Stednavnet skulle i øvrigt betyde De våde Bjerge, idet Gora er bjerg. Kun undtagelsesvis er der benyttet tegn i teksten, der ikke ligger på et dansk tastatur. Museumsbanen hedder egentlig Šarganska osmica, hvor Šargan Vitasi er navnet på den nordlige endestation og osmica står for noget i retning af et ottetal. Sporplanen viser i hvert fald 1½ ottetal. På dansk har vi svært ved at at bøje stednavne og tal som tillægsord, så lad os bare kalde banen en ottetalsbane. Jeg ser nu snarere banen som løbende op ad bjergsiden i fire etager over hinanden omend den øverste ligger i en tunnel inde i bjerget og ikke ses nedefra. Med lidt god vilje er der på et bjerg bagved yderligere to etager. Ottetalsbane er dog på tysk og sikkert også på engelsk pseudonym for en rutsjebane, og det er da muligt, at nogen ser den som en sådan?
Museumsbanens første etape fra Šargan Vitasi til Mokra Gora er åbnet 2003. Forgængeren åbnede i Bosnien til den serbiske grænse i 1906. Videreføreslen til Serbien påbegyndtes som militærbane under Første Verdenskrig og åbnede som offentlig bane 1925. Den lukkedes 1974.
Museumsbanen kører kun om sommeren, men da køres flere tog daglig. Vort besøg faldt kort efter sæsonåbningen midt april, og damptogene startede først ugen efter. Vor tur var startet fra Danmark den sidste dag i marts, og den første april havde vi snestorm i bjergene i Makedonien. Foråret var først lige kommet, så mange plantekasser i Mokra Gora var endnu ikke planet til!
Stationen i Mokra Gora lå lidt uden for byen, men nær vor lejede hytte. Bygningen formoder jeg var den gamle station fra banens start efter Første Verdenskrig. Banepersonalet havde faciliteter et andet sted. På stationen var der udendørscafé på perronen, et restaurationslokale inde foruden en slyngelstue samt en hotelreception. Bygningen til højre var overdækning til trapper op fra undergangen fra p-pladsen nede ved landevejen op til banens niveau på bjergsiden. Det meste af rumindholdet var luft. Der var højt til loftet over trappen. Selve perrontunnelen var en udstilling af gamle billeder om banen og dens anlæg.
Udsigt fra banegårdsrestauranten. Selv om vi kunne lave mad i vor lejede hytte, spiste vi nu middag og aftensmad ude. Som regel her ved vort yndlingsbord med udsigt til to stammer af veteranbanevogne. Lokomotiverne er i remise.
Dugen var flot broderet med veteranbanens logo. Bemærk ottetallet.
I lokalet tæt ved “vores” bord stod et modeltog i størrelse ca. 1 til 10. Et type 83-lokomoitv med to vogne. Smukt forarbejdet.
Nærbillede af lokomotivet. Det ser ud som om, der mangler en løbeaksel i bag, men den er der. Den ses bare ikke. Den sidste dag kom en maskine af samme type forbi udenfor.
Hotellets værelser var indrettet i bygninger opført i lokal stil, meget indtryksfulde.
Formiddagstoget var ikke overrendt, men til første eftermiddagstog var busselskaberne kommet. Desuden dukkede to brudepar med gæster op og fejrede dagen med en togtur. Først troede jeg, at det var en ansat og hans brud, der fejrede dagen på denne måde, men det var det formentlig ikke.
Fungerende havde her i forsæsonen kun ét tog at holde styr på, men der var signaler på banen, så der kunne køre flere tog. I dag var det kun bommene for hovedvejen, der skulle tages vare på.
Perronens papirkurve var meget flotte, men de indfødte sled heller ikke på dem. Kurven har fire separate rum, men affaldssortering var der ikke tale om.
Banens logo på et af disellokomotiverne. Som nævnt var strækningen oprindeligt militærbane fra 1916, men 1921 kunne der køres offentligt her, selv om hele strækningen Sarajevo – Beograd over Mokra Gora først var klar 1925. Museumsbaneplanerne skriver sig fra 1999 selv om banen ikke var klar på det tidspunkt.
Bagerst under halvtaget, der overdækkede lokomotivernes natkvarter, stod endnu et damplokomotiv med navnet Elza. Det stammede fra en sukkerfabrik i det nordlige Serbien og havde næppe noget med banen her at gøre.
I Sargan Vitasi stod et af banens dampkomotiver udstillet under tag.
Halvtaget rummede endnu et udstillingslokomotiv, der i sin tid deltog i opbrydningen af banen. Det havde også på museumsbanen været driftsklart. Til gengæld var remise og værksteder forsvarligt aflåst her, og selv efter opfordring blev der ikke åbnet for besigtigelse af det her henstående materiel.
Der er åbenbart kommet ny på nettet om dette nummer, siden jeg skrev mit indlæg. Driftsnummeret 25-27 er også byggenummer 2527, og den systematik benyttede JŽ ikke. Lokomotivet er oprindeligt et industribanelok, der har kørt ved kulindustrien Rudnik Banovići i Bosnien, inden det kom til Šargan.
På stationsområdet stod også en lille kirke i ældre stil. Om det var en museumskirke eller det var landsbyens sognekirke, vides ikke.
Foruden nogle vogne, der afventede istandsættelse, fandtes på stationsområdet også en af egnens karakteristiske overdækkede broer. Da den næppe her havde nogen funktion, var det uden tvivl en museumsgenstand. Da jeg har ondt ved at se Det serbiske Jernbanemuseum som initiativtager til denne bro, må andre museer være inde i billedet?
På området stod en skinnecykel, som var populær som baggrund for “bevisfotos.”
På stationen Jatare stod også en kirke foruden en restauration samt nogle gangstier op forbi et lille vandfald. Her var der bænke og banens karakteristiske papirkurve, som også sås på foto fra Sargan Vitasi. Langs banen var der plantet både Judastræer (i pink) og Forsythia (i gul.) Onde tunger ville vide, at der aldrig i banens levetid er solgt en billet fra denne station. Der bor simpelthen ingen i bjergene i området omkring stationen.
Stien oven for vandfaldet var stilfuld med naturstensfliser og gelænder af jernbaneskinner! Stibelysningen sad tæt. På kyrillisk er P lig R, så stationen hedder Jatare.
Næste station hed Golubici, Filmbyen. Den lå lige så øde som Jatare. Den var bygget til en filmoptagelse. Her ses næsen af vort rumænske Fauer L45H-lokomotiv samt under halvtaget en bil på jernbanehjul brugt i en filmoptagelse.
Endnu et stop på fri bane var der på nedturen, idet man herfra kunne se banen i flere etager under os. Til gengæld stoppede toget ikke ved stationen kaldet Ni Kilometer, fordi den lå ni kilometer fra Bosniens grænse. Det var i øvrigt også hertil militærbanen nåede under Første Verdenskrig. Her stod et rumænsk damplokomotiv fra en rumænsk skovbrugsbane, men hentet hertil for at minde om egnens egne skovbrugsbaner.
Også en tankbil i skrig gul henstod her. Da den ikke havde plader, var det formentlig også en udstillingsgenstand. Fabrikatet var TAM, og det er et slovensk firma, der stadig bygger lastbiler og busser.
En ret moderne normalsporpersonvogn var sat op ved vejen forbi trinbrættet og indrettet som restauration. Det var endnu uden for sæsonen, så der var ikke åbnet. Da toget ikke stoppede her, måtte jeg gå derud. Vognen var forsynet med et digt og nogle helt malplacerede døre i siden. Under halvtaget var der udendørsservering.
Her står sikkert et eller andet vist. Jernbanevognens vinduer ser ikke mere originale ud.
En dør lige midt i vognens langside. Måske undrer du dig over alle de udskænkningssteder, men lejligheder på Balkan indbyder mere til at gå ud end vore lejligheder. Måske prisniveauet også er et andet?
Efter togturen og spisning på perroncafeen gik vi ud i sidedalen, hvor toget kørte for at vinde højde. Her var ganske uventet det ene museumsstykke opstillet ved siden af det andet.
Først faldt vi for denne bænk lavet af en svelle og nogle vognfjedre. Meget fantasifuldt.
En buf også fra en jernbanevogn. Man kunne vel sidde her, men den var nu nok snarere gravet ned for at holde bilfolket på vejen, så de ikke kørte ud i naturen.
Flere steder så vi hegn af skinner. Her var det ikke jernbaneskinner fra banen, men tipvognsskinner. Forklaringen fandt vi senere. Den optagne banes sveller var også anvendt til trapper og belægning rundt omkring i området.
Kommunens affaldscontainere førte billede af museumstoget. Der var rimelig rent i denne kommune, men mange andre steder sås det, at vognmænd og privatpersoner dumpede hele læs affald i floderne. I flere stille lommer i floder og i søer var der flere plastflasker end i hele Stillehavet.
Et stykke ude i dalen lå denne bygning også med en overdækket bro, et vandhjul og gamle hestevogne, og sikkert meget andet. Hvad det var, vides ikke. Jeg kunne ikke læse skiltene. Der er tre muligheder, en privat samler, en filmkulise eller et lokalmuseum?
Det næste hus havde denne og andre træskærerarbejder som udsmykning. Også her er der brugt skinner som gelænder.
Ved siden af stod disse minevogne. Der havde næppe været nogen mine her, så det må være en del af jernbanemuseets udstilling. Det serbiske Jernbanemuseum udstiller således også industribanemateriel.
På pladsen stod også et tærskeværk. Et alsidigt jernbanemuseum, Eller var det den lokalhistoriske samling?
Lidt længere henne stod der et smalsporet damplokomotiv som forskellige kilder angiver med forskellig sporvidde. Jeg målte ikke efter, da, jeg skulle bruge begge hænder til at holde på næse og mund for ikke at tabe dem at lutter befippelse. Maskinen har næppe noget med museumsbanen at gøre.
Ovenstående lokomotiv hedder Planka. Det er O&K 10965/1927. Kisatrosaer Waggonfabrik, Sarajevo. 600 mm. Senere SIP, Sjemec Rogatica. Nu Denkmal ved Waldbahn Mokra Gora under navnet PLANKA. Sporvidden var nu 760 mm. Sporvidden er problematisk? Selv om lokomotivet er opført under skovbrugsbanemuseet i én kilde, forekom sporvidden mig at være 760 mm. Det stod også mellem materiel med større sporvidde end 600 mm. O&K-listen over bevarede lokomotiver angiver både 600 og 760 mm. Briterne angiver 750 mm! Næste gang vil jeg huske en tommestok.
En lokomobil og en bjørn, der havde kendt bedre dage.
I udstillingen indgik også en kanon med løb af træ. Ikke underligt, at naboerne undertiden antog, at Serbien var et let bytte.
Næste udstilling få skridt længere ude i dalen gav en vis forklaring. I bjergene omkring Mokra Gora fandtes i sin tid tre 600 mm skovbrugsbaner. En af dem var mindet her. Om den er flyttet eller den ligger på den originale beliggenhed, vides ikke. Bag dette museum stod en forening, der hed Club Osmica. Den har tilsyneladende ikke hjemmeside med latinske bogstaver. Banen rådede og et 600 mm damplokomotiv samt vognmateriel til ture på den genopbyggede bane. Det er vel også derfor, at nogen har anskaffet det rumænske skovbrugsbanelokomotiv. Maskinen her er Đuro Đaković 88/1947. Det stammer fra Visnjicevo Skovbrugsbanen. I dag Club Osmica. Det angives at være driftsklart.
Et disellokomotiv var også til stede ved banen. Der var intet, der røbede dets ophav i form af plade eller andet.
Det første jeg fik øje på på denne bane, var drejeskiven.
Banen faciliteter, to korte normalsporvogne med overdækning i mellem. Billetsalg, ishus osv.? Det var desværre endnu uden for sæsonen. Nogle beretter endog, at skovbrugsbanen i øjeblikket var lukket.
Disse vogne var også udstillet, men lidt for sig selv, idet de var normalsporede. I nabolaget stod nye betonsveller til adskillige meter spor. Jeg er spændt på, hvad man her agter at stille op.
Nær skovbrugsbanens station lå en kilde med helligt vand. Her var bygget et lille kapel i byzantinsk stil af egnens røde og hvide kalksten. Skovbrugsbanen fortsatte en kilometer længere ud i dalen, men sten fra dalsiden var faldet ned, og før driften kunne komme i gang, skulle de fjernes fra sporet. Jeg vendte imidlertid her og gik over bjerget til en anden dal.
Mit mål var stationen Ni kilometer. På vejen lå dette savværk, og selv om det blev brugt, var det formentlig også noget musealt. Kævlerne kørtes frem til saven på smalspor.
Selv om jeg ikke kan læse planchen, hæftede jeg mig ved lokomotivet øverst og dernæst jernbanehjulet under træet lige nedenunder. Nå, ja, så står der Park med grønt.
Selv om alt ikke lå lige ved museumsbanen, kunne man dog fra toget se de her viste elementer. Jeg var ganske overvældet over, hvad jeg fik for pengene ikke bare af blomster, men af oplevelser.
Vi havde tre overnatninger i en lejet hytte tæt på banegården, men reelt fik vi kun to dage, da vi ankom sidst på eftermiddagen og kørte fjerdedagen om formiddagen, for vi kunne også godt bruge tiden i Sarajevo. Vi er min datter og jeg. Min datter ville gerne se museumsbanen, som hun havde set i dansk tv, og hun havde været så venlig at invitere sin gamle far med.
Skal jeg anke over noget, var det den manglende adgang til remisen i Sargan Vitasi og den manglende køreplan, hvor vi ikke vidste, hvor lang tid, vi havde ophold på mellemstationerne. Desuden tror jeg, at min datter gerne ville have gået noget mere i bjergene, men stiernes afmærkning blev så som så i en vis afstand fra banen. Den tredje dag under opholdet besøgte vi Filmbyen, hvor der var opført en stor kulisseby af træ, hvor der var kirke, restaurationer og boder og butikker foruden, at alle huse uden anden funktion var indrettet som hotelværelser. Turen derop på gåben tog nok det meste af en time, men vi havde undervejs udsigt til toget. Havde vi haft en dag mere, tror jeg godt, jeg alligevel ville have kunnet finde en gåtur, nemlig til Jatare, hvor man også kunne spise og eventuelt tage toget retur.
Fra diverseafdelingen
Tilbyttede fotos.
JZ 99.4-084, et tidligere tysk brigadelokomotiv fra Første Verdenskrig på Jernbanemuseet i Beograd. Sporvidden er 600 mm, og lokomotivet er Schwarzkopff 6316/1917 med nummeret HF 1415. Pladen kan læses, selv om indfødte hævder noget andet på nettet. Lokomotivet kørte sidst på banen til Ohrid i Makedonien. Se denne. Foto: G. Barths 2001.
JZ draisine. Overdelen er en russisk Volgapersonbil. Den kan løftes og drejes fri af sporet eller påsættes, om det er det, man vil. Her er dog tale om en demonstration. I baggrunden et estisk eltogssæt. Vi er i Veliha, og G. Barths tog billedet i 2001.
Rama er et lille, ældre Krauss 264/1873, som vores Fakse-maskine. Sporvidden er 760 mm, og nummeret var JZ 173-017. Den var fra skovbrugsbanen i Banja Luka i Bosnien Hercegovina, men er fotograferet i Pozega i Serbien, hvor Jernbanemuseet havde sin smalsporsamling stående frit fremme og besigtbar uden entre. Baggrunden er JZ 92-043, der er et mallet-lokomotiv med to sæt trekoblede drivhjul! Foto: G. Barths 2001.
Dette Fairlie-lokomotiv (dobbeltlokomotiv) bygget af Baldwin (USA) som 41162/1915 står også i Pozega. Amerikanerne må have haft det med til Frankrig under Første Verdenskrig, hvor tyskerne åbenbart har erobret det. I 1941 under Anden Verdenskrig sendtes det på krigstjeneste i Jugoslavien, hvor tyskerne måtte efterlade det til jugoslaverne, der tog det til sig og døbte det Kostolac. Forekommer det dig bekendt, kan det være, fordi der på Trafikmuseet i Dresden står en søstermaskine? Foto: G. Barths 2001.
Ellokomotiv ved Kombinat Nicola Tesla, Kolubara 14, LEW 11451/1969 type EL 3 i brunkulslejet i Vreoci i Serbien. 900 mm spor. Damplokomotivet bagved er 53-017, Decauville 5317/1953. Brunkulsværket har også normalspor og også her med damplokomotiver. Foto: G. Barths 2001.
I Resavica findes kul, der køres på 600 mm og normaslporbaner. Under borgerkrigen blev Serbien sortlistet, så de ikke kunne holde deres Westinghouse akkumulatorlokomotiver kørende på grund af manglende akkumulatorer. I stedet byggede man lokomotiverne om til dieselelektriske lokomotiver. Her nr. 4. Foto: G. Barths 2001.
På nr. 2 ses dieselmotor og generator tydeligt. Foto: G. Barths 2001.
Kabelværket i Jagodina har normalspor. Her ses til venstre 62-642, Dakovic 642/1957 og til højre 732-220, NIN type DHL-650. Foto: G. Barths 2001. Som den dog ligner en Krauss-Maffei?
På værket transporteredes kul på håndskubbede tipvogne. Billedet ligner grangivelig et fra en anden fotograf, men de kunne jo have fulgtes. I alle tilfælde har jeg negativet til denne billede. Foto: G. Barts 2001.
Ammunitionsværket Lukani LBV-001 havde af gode grunde et dampakkumulatorlokomotiv. Ingen data, bortset fra at det er trekoblet. Foto: GB 2001. Hvad personvognen laver, vides ikke.
Stålværket Sartid i Smederevo havde en to-koblet saddeltanker mærket U-11, Porter 8666/1950. Bagved anes U-8 af samme fabrikat og type. Værket er her lukket, men der arbejdedes i 2001 på en museal bevaring af lokomotiverne. Foto: G. Barths 2001.
Litteratur
Se det generelle afsnit.
Bent Hansen. Opdateret 12. juni 2018. Rettet 1. august 2018.
Pingback: Rejse på Balkan | Bents bane