Borsig industribanelokomotiver i Danmark

INDLEDNING
Fabrikken var i sine velmagtsdage en kort tid den største lokomotivfabrik i Europa og den næststørste i Verden.

Johann Friedrich August Borsig, 1804 – 1854 startede sit jernstøberi i en forstad til Berlin i 1837 og byggede her sit første lokomotiv i 1840. I 1854 overtog hans søn August Julius Albert Borsig, 1829 – 1878 fabrikken, der allerede var udviddet flere gange og allerede havde opkøbt andre fabrikker – tyske såvel som udenlandske fabrikker. Albert Borsig døde imidlertid allerede i 1878. Fabrikken ejedes herefter af sønnerne, Ernst og Arnold Borsig og Conrad von Borsig. De tog dog først over, da de i 1894 var gamle nok. I 1898 byggedes et nyt værk i Berlin-Tegel, og fra 1900 leveredes i større omfang smalsporede industribanelokomotiver, men derudover leveredes også kølemaskiner, skibsdampmaskiner, trykluftlokomotiver og de såkaldte sporvejslokomotiver. En overgang også traktorer.

I 1926 blev firmaet et GmbH. I starten af 30’erne under verdenskrisen var virksomheden nær gået fallit. Fra 1931 samarbejdede Borsig med AEG, der også siden 1918 have bygget damplokomotiver. I 1935 flyttedes lokomotivfabrikationen endegyldigt til Hennigsdorf, der allerede fra 1931 havde heddet Borsig Lokomotiv-Werke GmbH Hennigsdorf. Fra 1938 sad Staten, der var Det tredje Rige på aktiemajoriteten.

Efter AEGs overtagelse af  Borsig under Anden Verdenskrig og navnlig efter 1945 byggedes kun ganske få damplokomotiver.

I 1945 kom Borsig til at ligge i den sovjetiske zone og blev nu et VEB, en folkeejet virksomhed. Navnet blev herefter VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler, Hennigsdorf. Med murens fald var det også slut med VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler, Hennigsdorf, der blandt andet havde bygget hovedsageligt elektriske smalsporlokomotiver til industribaner.

Højeste byggenummer er 16352, men trækker man herfra emner, der ikke er lokomotiver og reparationer og lignende, kommer man ned på 13374 lokomotiver. Trækker man så også de ikke leverede fra, er der med sikkerhed bygget 13266 lokomotiver.

Borsigs penge levede dog videre efter Tysklands deling i Vesttyskland i flere forskellige firmaer, hvor af nogle fra tid til anden gik ned, men der byggedes ikke mere lokomotiver. Efter murens fald kunne det vesttyske Borsig generhverve dele af det gamle Borsigs bygninger i det tidligere Østberlin , men stadig uden lokomotivbygning og derfor uden interesse her.

NORMALSPOLOKOMOTIVER

Et par tidlige normalsporede anlægslokomotiver
De første Borsig-lokomotiver i Danmark var ikke købt til Danmark og opholdt sig kun i kort tid her. De var købt brugte i udlandet af udenlandske entreprenører, der anlagde jernbaner i Danmark, og efter brugen her er de flyttet videre til næste arbejde, som jeg ikke kender noget til. Selv om der er uklarheder om anskaffelsen særligt i forbindelse med entreprenørernes andre lokomotiver, er de to Borsig-maskiner her nok uproblematiske?

Det drejede sig om to styk to-koblede normalspormaskiner med forløber og tender. Ellers vides ikke andet om deres tekniske data. Den ene var:

Borsig 90/1846
Det var 27. maj 1846 leveret til Krakow – Oberschlesische Bahn i Polen, der dengang var en del af Østrig-Ungarn. Det havde nummeret V, der er et romersk femtal og navnet Podgorze, der i dag er en bydel i Krakow. I 1850 overførtes lokomotivet til k. k. östliche Staatsbahn. K og k står for kongelige og kejserlige, en term østrigerne brugte meget. 1858 og indtil udrangeringen først i 60’erne kørte det på Galizische Carl Ludwig-Bahn. Der var tale om samme bane, men forskellige ejere. Lokomotiverne i serien udrangeredes mellem 1860 og 69. To af dem solgtes til ukendt køber i 1863, og det kunne jo være Borsig 90 og 91? Det store jernbaneentreprenørfirma, britiske Peto, Brassey & Betts var konsulenter for Galizische Carl Ludwig-Bahn, og da de også byggede og drev baner i både Syd- og Nordslesvig samt i Jylland og på Fyn, er det nærliggende at tro, at det var Peto, Brassey & Betts, der købte Borsig 90 og 91? Ligeledes, at det var de to maskiner, der dukkede op på Fyn som anlægsmaskiner, navnlig til sporlægning og grusning? Der er ikke bevis for, at det er Petos selskab, der købte lokomotiverne til deres anlægsarbejder på Fyn og sikkert senere i Jylland, men det er nærliggende at tro. Holder antagelserne var maskinerne indsat ved anlægget af Dronning Louises Jernbane, Nyborg – Strib fra 1863 og et godt årstid frem. Banen åbnede 7. september 1865.

Borsig 91/1846
Dataene er de samme som for 90 bortset fra byggenummeret og leveringsdatoen var 29. maj 1846. Nummeret var VI, romersk sekstal og navnet var Rzeszow, hvilket er navnet på en by i det sydøstlige Polen i området Galizien.

Selv om lokomotiverne, som de første på Fyn skulle have vakt opsigt, og de sikkert er blevet fotograferet, kendes der ingen billeder af dem.

En dampvogn
Dette lokomotiv kørte ikke på en industribane, idet det kun var kedlen, der købtes af et firma med en industribane. Når jeg alligevel medtager kedlen mellem industribanelokomotiverne, er det fordi, der ikke rigtig er skrevet noget på dansk tidligere.

Navnlig i udlandet anlagdes, før sporvognene rigtig var opfundne, jernbaner i byerne, hvor skinnerne lå direkte i gaderne. Lokomotiverne på disse baner havde afskærmet hjulene, så andre trafikanter ved eventuel påkørsel ikke kom ind under hjulene, eller ind i gangtøjet. Ikke bare undervognen blev således skærmet af. Også den varme kedel og de varme rør blev skærmet af, idet der byggedes et kasseformet hus uden om kedlen. Sådanne lokomotiver kom så til at hedde kasselokomotiver eller senere sporvejslokomotiver. Mest kendte er lokomotivtypen i Danmark fra Amtsbanerne i Haderslev og Åbenrå. Dampvogne, som Borsig også leverede var imidlertid en konstruktion, hvor dampmaskinen var integreret i personvognen.

Selv om der allerede var jernbane til Klampenborg fra København, etableredes fra 1884 en jernbane med dampvogne fra Trianglen til Klampenborg. Den var ret kortlivet, da den ikke faldt i publikums smag. Allerede få år efter gav selskabet op, idet driften ikke betalte sig. Selskabet prøvede dog kræfter andre steder, og sporene blev liggende, idet dele af sporene allerede tilhørte sporvejene i København. De ovenfor beskrevne sporvejslokomotiver fandt heller ikke vej til banen, idet vognene var mere sporvogne end kasselokomotiver med personvogne. Der var tale om såkaldte dampvogne, hvor dampmaskinen var bygget ind i sporvognen eller snarere bygget så tæt sammen, at der var tale i praksis om én enhed. Systemet her var opfunden af Rowan, der var brite, men holdt til i Danmark

Køretøjet lignede en sporvogn med skorsten. Den forreste del var forbeholdt dampkedlen, der stod lodret. Både på Trianglen og i Klampenborg skulle vognen således vendes, så føreren var forrest. Hertil var indlagt drejeskiver. Under motordelen var der to drevne aksler. Persondelen var hængt herpå og havde kun én aksel ved leveringen, men den erstattedes hurtigt af en truck. Da cylindrene åbenbart var indvendige, ses ikke her den ovenfor omtalte afskærmning af hjulene.

I november 1883 leveredes ikke mindre end 11 Rowan-dampvogne til A/S Strandvejens Dampsporvej. Alle var ens. Borsig havde leveret dampmaskinen og resten af køretøjet var leveret af A/S Scandia i Randers, hvortil Rowan var tilknyttet. Begge firmaer, Borsig og Scandia brugte samme byggenumre: 3965/1883 – 3975/1883. De nummereredes hos modtageren 1 – 11. Det vides kun om vognene, at de var normalsporede.

Det menes, at kedlerne var for små, og vognene var for tunge. Desuden blev publikum væk, og den øvrige trafiks heste på den smalle Strandvej brød sig ikke om konkurrencen, men løb løbsk. Erstatningerne tærede sammen med de andre forhold på økonomien og kvalte firmaet bag dampsporvejen. Dampvognene udrangeredes derfor allerede i perioden 1886 – 89 og ombyggedes til bivogne. Hvad der blev at kedel og dampmaskine vides ikke bortset fra i et tilfælde, hvor en af kedlerne allerede 1886 gik til Ny Kalkbrænderi. Kedlen var:

Borsig 3966/1883
I følge danske kilder var 3966 A/S Strandvejens Dampsporvej 3, mens den i følge Borsigs
leveringsliste var nr. 2. Efterfølgende er det Borsigs version, der bruges. Dampvognen kørte mellem 1884 og 1886, hvor den udrangeredes. Imidlertid oplyser andre kilder, at dampsporvejen fortsatte til 1892. Kedel 3966 afhændedes 1886 med eller uden dampmaskine til A/S Ny Kalkbrænderi, der sendte den til Saltholm, hvor kedlen tjente som stationær kedel. Var vandpumpning dér hovedformålet, er dampmaskinen nok fulgt med? Hvor længe kedlen var i drift, vides ikke.

Sporvejen fortsatte med hestedrift over dele af Dampsporvejens tidligere linje, men først nogle år senere kunne hestene igen trave til Klampenborg, indtil sporvejen endnu flere år senere blev elektrificeret.

Det er ikke den eneste dampvogn her i landet, der efter kort tid byggedes om til personvogne og lokomotiv og afhændedes til en industribane.

Sporvejen blev ikke flittigt fotograferet, men en del billeder er bevaret på Rigsarkivet og københavnske museer. De ses blandt andet på fotos på Michael Olsens hjemmeside, Vognstyrer.dk.

Et lokomotiv til stålvalseværket
Borsig 4471/1895
Lokomotivet var et tenderlokomotiv, normalsporet, fire-koblet med 55 m² kedel og med 12 atmosfæres tryk. Tomvægten var 18 t og tjenestevægten 24 t. Det leveredes 19. marts 1895 til Østsjællandske Jernbaneselskab, ØSJS som nr. 6. Her kørte det til 1930, hvor det hensattes. Under krigen blev det 1941 – 43 istandsat, hvorefter det var i drift til 1953, hvor det solgtes til Det danske Stålvalseværk i Frederiksværk. Her fik det nr. 2 og fra 1961 nr. 9. Imidlertid hensattes det allerede på Stålvalseværket samme år for i 1962 at udlånes til Dansk Jernbane-Klub, DJK. Hvornår DJK købte det, vides ikke. Det kørte for egen kraft i 1961 fra Frederiksværk til Roskilde. I 1978 kørtes det på vognbjørn til Høng, hvor det var istandsat og i drift 1993 – 98. I 2008 flyttede det til Marslev og er således ikke i øjeblikket driftsklart.

To sønderjyske grusgravslokomotiver
Borsig 4609/1897
var et to-koblet normalsportenderlokomotiv med 45 m² kedel og 12 atmosfæres tryk. Typen var den preussiske T 1. Det leveredes 13. januar 1898 til Stargard – Cüstriner Eisenbahn nr. 20, med navnet Schönefliess. Modtageren var en privatbane i det vestlige Polen. Navnet Schönefliess er et bynavn, og det kan betyde Skønne Flod. I 1903 overtog De kongelige preussiske Statsbaner, KPEV privatbanen og erstattede navnet med nummeret Bromberg 1494. I 1906 omnummererede KPEV lokomotivet til 6002. I 1911 udrangerede det og solgtes sikkert samme år til et tysk firma i sten- og grusbranchen. Firmaet hed formentlig Nordschleswigsche Kies- und Steinschlagwerk GmbH, og det lå i Rødekro, som tyskerne kaldte Rothenkrug. Ejeren af grusgraven var i tysk tid formentlig firmaet Ferdinand Eins & Co., Hamburg. Inden Genforeningen afviklede det tyske firma i Danmark og i hvert et smalsporlokomotiv vides solgt i Tyskland. Da tyskerne afleverede Nordslesvig igen, kom firmaet til at hedde Sydjysk Stenforsyning. Grusgraven lå stadig i Rødekro, og forholdene i dansk tid var problematiske. Følgende entreprenører er nævnt: Fibiger & Villefrance, Henriksen & Kähler og Hoffmann & Sønner. Der kan være tale om et kompagniskab, eller der kan været tale om ejerskab på skift, eller der kan være tale om flere grusgrave i området med forskellige ejere, eller måske simple fejlopgivelser. På målebordsblade ses et spor til en grusgrav fra Rødekro Stations sydvestende, men der er også spor af en bane udgåede fra stationens nordvestende til en anden grav. Hvor længe lokomotivet kørte på sidesporet mellem grusgraven og Rødekro Station, vides ikke.

Der kendes ingen fotos af maskinen.

I Nr. Smedeby ved Padborg var der allerede i tysk tid en stor grusgrav med adskillige smalsporlokomotiver. Fra dansk tid kendes tre normalspormaskiner, men sådanne har givetvis også eksisteret i tysk tid? Vi kender dem bare ikke. I dansk tid drejede det sig blandt andet om:

Borsig 4819/1900
der var et tre-koblet normalsporet tenderlokomotiv med 55 m² hedeflade og 12 atmosfæres tryk. Det havde 250 hk og leveredes 25. juni 1900 til Lyngby – Vedbæk Jernbane som nr. 3. Da banen forkortedes i 1922, blev lokomotivet til Lyngby – Nærum Jernbane, men stadig nr. 3. I 1926 kunne man undvære det, og det solgtes til Nr. Skærvefabrik, hvor det var til 1941 i følge forskerne. Der er forskere, der mener, at lokomotivet kørte på havnen i Åbenrå 1930 – 35. Andre mener, at lokomotivet i 1939 er anvendt som rangermaskine i Haderslev. Hvor længe det stod på, vides ikke. Påstanden er nu nok en misforståelse, idet lokomotivet senere tilhørte den tyske byggetjeneste i Haderslev, idet det kørte på sporet Vojens – Skrydstrup. I 1943 menes lokomotivet ejet af en arkitekt Peter Wiese formentlig fra Århus, selv om han opgav adresse i Snoghøj ved Fredericia og i Esbjerg. I Wieses besiddelse deltog lokomotivet i anlæg af Vandel Flyveplads, hvor der var meget normalspor, det kunne køre på. 1944 – 45 var det indsat ved transporter på sidesporet mellem Vojens og Skrydstrup for Organisation Todt, OT, der organiserede fæstningsbyggeri og flyvepladsanlæg i de besatte lande, uden at OT formentlig ejede lokomotivet. Det angives dog, at de havde beslaglagt lokomotivet, men kort før krigsafslutningen leverede de lokomotivet tilbage til Wiese. Adressen i Esbjerg antyder, at det måske også har været indsat på flyvepladsanlægget der? Tilmed har Kedeltilsynet  også inspiceret det i Esbjerg i december 1943. Wiese havde det stående 1945 – 47. Hele eller en del af tiden hos Frichs i Århus. I 1947 søgte han at sælge det. 1948 meldes det ophugget, men forinden havde en kørende postassistent set lokomotivet i Kolding fra en bureaupostvogn. Han opgav, at lokomotivet muligvis var på vej til Vojens. Hvad det skulle der, melder historien intet om? En del af de senere oplysninger stammer fra Wiese, og således skulle udsagnene være ok, selv om han dog opgav lokomotivet bygget 1901.

Et tørvelokomotiv
Borsig 5261/1903
Lokomotivet var tre-koblet, normalsporet tenderlokomtoiv med 35,8 m² hedeflade med 12 atmosfæres tryk. Det vejede 20 t og medførte 2 m³ vand og ½ t kul. Som nyt leveredes det til Frederikshavn – Fjerritslev Jernbane, FFJ, hvor det kørte 1903 – 41 som nr. 18. I 1941 havde Kås Briketfabrik brug for et normalsporlokomotiv til sine tørvetransporter fra fabrikken til Kås Station. Her kørte det til 1947, hvor efterspørgslen efter tørvebriketter faldt, da brændselssituationen var bedret efter krigen. Lokomotivet solgtes til Det danske Stålvalseværk i Frederiksværk, hvor det kørte som nr. 2. De fleste forskere angiver til 1952, mens andre angiver 1956, skønt der da var en anden nr 2. Der er også uenighed om kedelstørrelsen blandt forskerne. Nogle mener som skrevet her 38,5 m², mens andre angiver 36,1 m².

En kortlivet entreprenørmaskine
Borsig 6852/1908
Lokomotivet var en to-koblet, normalsporet tendermaskine med 25,8 m² hedeflade og 12 atmosfæres tryk. Det leveredes som nyt 24. april 1909 til Carl Schmidt, Hannover. Hvem han var, og hvad han brugte det til, vides ikke. Én kilde kalder ham Karl og en anden Carl. Som agent kendes han dog ikke. I øvrigt købte han to ens lokomotiver med fortløbende numre. Først i 1930 købtes lokomotivet til Danmark, idet det 1930 – 32 deltog i anlæg af Storstrømsbroen ved Vordingborg for entreprenør Carl Nielsen, Fruens Bøge. Det har nok være baneanlæggene der, specielt sporlægning og grusning af de lagte spor, der var dets arbejdsområde. Allerede 8. august 1934 blev lokomotivet ophugget stadig i Carl Nielsen besiddelse.

Der kendes ingen foto af maskinen.Tilsyneladende er det ikke nogen tidligere Stats- eller privatbane-maskine.

Vandbygningsvæsenets Knud
Borsig 9140/1920
Sporvidden angives som 1435 mm, men undertiden fejlagtigt også som  785 mm. Omsporbarhed er ikke nævnt. Sporviddenangivelsen afhænger af indsatsstedet. Det leveredes til Thyborøn 19. april 1921, og det er nok det, der givet anledning til de 785 mm? Men det var dér VBV havde hovedkvarter. VBV havde havde adgang til havn både i Thyborøn og i Krik ved Agger med normalsporforbindelse, og i Thyborøn desuden til ”De lange Baner,” så det er muligt, at lokomotivet vitterligt også er leveret der? Det angives også som kørende i Thyborøn til 1948, men det er uden tvivl igen en fejl. Lokomotivet fremgår af VBVs inventarlister i Agger i hvert fald mellem 1926 og 36, og så var sporvidden 1435 mm. I 60’erne lå dets kedelbog i Agger noget efter, at lokomotivet var ophugget. I alle tilfælde havde lokomotivet navnet: Knud. Det var væsenets sidst anskaffede damplokomotiv og også det, der holdt sig længst, selv om jeg aldrig nåede at se det. Det byggedes i 1920 til lager, idet der endnu i 1920 opretholdtes et tysk metaleksportforbud. Det ophævedes imidlertid i 1921, så VBV kunne købe lokomotivet til kystsikringsbanen i Agger, mens regningen sendtes til Thyborøn. I 1948 var det stadig i Agger, hvor sporvidden 1948 – 50 ændredes fra normalspor til 785 mm. Knud var stadig på stald i Agger til 1951, dog uden inspektioner, hvorfor det formentlig allerede da var hensat og ikke tiltænkt driften. Det sattes til salg i 1951. Der er dog enkelte forlydender om drift i Agger uden inspektion, men der er også forlydender om, at en dansk entusiast skulle have købt lokomotivet, men det rygte holder i hvert fald ikke.

SMALSPOREDE

To ukendte entreprenørmaskiner
Borsig ?/1906
Formentlig er der her tale om et lokomotiv med et ukendt byggenummer, men med byggeår 1906 og kedelnummer Borsig 6070/1906, et nummer der har været brugt som identifikation af lokomotivet. At Kedeltilsynet bruger kedelnumre til identifikationen, for de inspicerede kedler er naturligt. Vi entusiaster bruger imidlertid rammenumre, og dette kendes ikke her. På et tidspunkt senest 1909 var lokomotivet ved en dansk entreprenør, der brugte det på strækningen Nyborg – Strib ved anlæg af andetsporet over Fyn. Dette påbegyndtes i 1909 og åbnedes i etaper mellem 1911 og 13. Entreprenøren kunne være vinderen af følgende entrepriser:
I. Nyborg – Odense. Hoffmann, Hansen & Co.
IIa. Odense station. N. C. Monberg
IIb. Odense station. N. C. Monberg
III. Odense – Bred. Gunnersen & Lauritz Petersen
IV. Bred – Strib. Werner & Winkel.
Hvem af dem, det var, vides ikke. Hoffmann, Hansen & Co. har været nævnt, men der er ikke noget bevis. Ingen af dem ses at have købt lokomotiv fra Borsig omkring det nævnte tidspunkt.

Slår vi 6070 efter i Borsigs salgsliste, får vi – hvad der egentlig ingen interesse har? – et rammenummer på en 750 mm maskine på 16,2 m² hedeflade med et tryk på 12 atmosfærer, der var bygget 1907 og leveret til forhandleren Arthur Koppel i Berlin. Dette lokomotiv var nok næppe ”vort lokomotiv!”

I 1913 var ejeren af Borsiglokomotivet med ukendt rammenummer entreprenørerne Brøchner-Larsen & Agge, der formentlig anvendte lokomotivet ved anlæg af Hjørring – Løkken – Åbybro Jernbane. Samme ejere havde 1913 – 15 et ukendt arbejde ved Kolding. 1915 – 17 anlagde firmaet en del af TKVJ mellem Kolding og Gesten. Derpå gik lokomotivet 1919 til entreprenørerne Sørensen & Bach, der foretog landvinding ved Frederiksholm Ø i København. For samme fortsatte maskinen med anlæg af Midtsjællandsbanen ved Glumsø mellem Ringsted og Næstved. Sidste kendte arbejde var stadig for Sørensen & Bach i 1924 – 26 hvor lokomotivet kørte mergel for Brønderslev og Omegns Mergelselskabs leje i Stenisenge Mergelleje.

Det er nævnt, at lokomotivet passede kedel med 6168, men det bliver vi ikke klogere af, bortset fra at oplysningen siger lidt om udseendet. I hvert fald i Sørensen & Bachs tid hed lokomotivet Ditte.

Lokomotivet har følgende karakteristika, der er specielle for netop det lokomotivfabrikat: En buf på en stor blok. Bufferplade med afrundede hjørner øverst. Huller i bufferpladen ud for cylindrene. Indkapslet glider og cylinder. Vandkassen flugter med fodpladen, men ikke med førerhuset. Runde vinduer. Vandkasser generelt plejer at flugte med førerhuset og fodpladen. Eller hvis førerhuset går under fodpladen, er afstanden mellem førerhusgulv og fodplade meget større og overgangen smukt afrundet eller til nøds 45 grader skrå. Der er et karakteristisk rør eller stangtræk fra vandkassen hen mod cylinderen. Der kendes kun ét lokomotiv med netop dette karakteristika.

Borsig ?/1907
Kedeltilsynet angiver kedlens nummer til 1281, hvilket de første jernbanehistorikere fejlagtigt antog for byggenummeret. Byggenummeret kendes imidlertid ikke, og den danske ejer, entreprenør N. C. Monberg har ikke købt det som nyt ved Borsig eller gennem en agent. I alle tilfælde optræder han ikke i Borsigs leveringsliste. Kedelnummeret burde have været 01287. Hedefladen som Kedeltilsynet oplyser, var 19,7 m² med et tryk på 12 atmosfærer. Herudfra skønnede de tidligste forskere, at lokomotivet var smalsporet? Sporvidden, som ikke har med kedlen at gøre, er Kedeltilsynet ligeglad med. Monberg kendes på andre indlæg på denne hjemmeside blandt andet fra anlæg af Frihavnen og her anvendte Monberg 900 mm. Selv med denne sporvidde syner kedlen lille? Første kendte indsats i Danmark er kystsikringasarbejder 1913 – 17 på Agger Tange for N. C. Monberg. I 1917 er lokomotivet inspiceret på Københavns Havn stadig for N. C. Monberg. Herefter
hører vi ikke mere til det.

Borsig med byggenummeret 1281 var normalsporet og bygget til en tysk privatbane, men kedlen 01281 kunne være en erstatningskedel til et ældre lokomotiv, der ikke nødvendigvis behøver at være fra Borsig?

I februar 1920 forsøger et annoncebureau at sælge et normalsporet damplokomotiv på 50 hk af fabrikatet Borsig. Det bemærkes, at lokomotivet dels er i udmærket stand og dels befinder sig her i landet. På den ene side, er der ikke mange af de andre Borsig-lokomotiver i listen, der kommer tættere på, men de 50 hk og normalsporet forekommer mig lige rigeligt for Monbergs ovennævnte lokomotiv?

Borsig ?/1909
Der er godt nok opgivet er byggenummer på dette lokomotiv, nemlig Borsig 1676/1909, men i byggeåret 1909 skulle byggenummeret have ligget på omkring 7000. Nummeret kan være et kedelnummer. Som kedel kan det være en erstatningskedel til et ældre lokomotiv, der ikke nødvendigvis behøver at have været et Borsig-lokomotiv. Borsigs kedelbyggerier omfattede 1740 kedler, men jeg kender ingen data på nogen af dem. Lokomotivet Borsig 1676 var bygget 1864 i normalspor til en tyske privatbane. Kedlen 1676 sad på et ukendt 600 mm lokomotiv med et tryk på kun 7,5 atmosfærer og på kun 15 hk.

Det lokomotiv og altså den kedel, som Kedeltilsynet betegner som Borsig 1676/1909 købtes næppe som ny af entreprenør H. Andersen, Korsør til en udbygning af Korsør Havn i 1911. Det drejede sig om anlæg af 600 fod bolværk og opfyldning til en kontraktsum på ca. 100 000 kr. Hvad H. Andersen har brugt lokomotivet til 1909 – 11, vides ikke. 1911 – 12 var det indsat ved dæmningsbyggeri i Henninge Nor på Langeland for H. Andersen, Korsør. 17. august 1913 averterede han det til salg. Hvad der herefter blev af det, vides ikke. H. Andersens arbejder kendes fra aviser, der ikke nævner noget om lokomotiver, men noget skulle det vel bruges til?

Der kendes ingen fotos af maskinen.

Et tørvelokomotiv
Borsig 6168/1906
Også med dette lokomotiv er der knas, idet tyske forskere har andre angivelser på nummeret, der ikke harmonerer med vore angivelser, der refererer til kedelprotokollens angivne nummer. Igen kan forklaringen være, at der er tale om et kedelnummer og ikke et rammenummer. Indtil videre vil jeg dog tro, at tyskerne har taget fejl og betegne lokomotivet som en maskine med 700 mm sporvidde, 16,2 m² hedeflade og 12 atmosfæres tryk.

Det byggedes til lager i 1906, men solgtes allerede samme år til Hedwigshütte i Stettin. I 1914 solgtes det til Lundergårds Mose A/S, hvor det anvendtes til tørvetransporter. Herefter hører vi ikke noget til det ud over, at der foretoges en inspektion i 1928 og en meddelelse om afmelding i 1942, hvor lokomotivet formentlig ophuggedes. Det var det lokomotiv, der passede kedel med ovenstående 6070, men selv om der er en lille overlapning, kan man ikke gå ud fra, at de to lokomotiver var et og samme, hvor det ene nummer var et kedelnummer og det andet i rammenummer? En af de tyske opgivelser går blandt andet på, at lokomotivet var normalsporet og en anden, at det havde 750 mm sporvidde. Lundergårds Mose havde både Normalspor og 1200 mm spor, men omkring 1940 kendes også 700 mm motorlokomotiver på fabrikken, så derfor har jeg valgt at give den denne sporvidde i fremstillingen her. Tyskerne er jo alligevel ikke enige.

Der kendes ingen fotos af maskinen. Det kan undre, at Maffei 3908/1914 er fotograferet en halv snes gange, mens Borsig 6168/1906 slet ikke optræder på fotos, men derfra til at slutte noget om forvekslinger kan man ikke. Borsig’en er trods alt noteret hos Kedeltilsynet som kørende i Lundergårds Mose.

Et lokomotiv med en blandet virksomhed
Borsig 6678/1907
Maskinen havde 600 mm sporvidde med 14,5 m² hedeflade og ikke mindre end 15 atmosfæres kedeltryk.

Det byggedes 1907 til lager og afhændedes 1909 til Burmeister & Wain i København til interne transporter på skibsværftets bane. Disse overtoges muligvis af kraner i 1912, og lokomotivet solgtes til Ellidshøj Kalkværk syd for Ålborg til gruskørsel fra værket til Ellidshøj Station. Der nævnes sjovt nok intet om, at der også kørtes med kalk? Manden, der begærede inspektionen og derfor er oplistet hos Kedeltilsynet, var tømrermester Ejner Nielsen, men han var entreprenør uden eget materiel, men han organiserede drift for andre. Allerede i 1913 var disse grustransporter slut, og entreprenørerne Henriksen & Kähler i Korsør købte nu lokomotivet. Mergeltransporter er angivet, men der kendes ikke nogen mergeltransporter fra firmaets side i 1913, og allerede samme år går lokomotivet til Nr. Flødal Kridt- og Kalkværk i Svendstrup J også syd for Ålborg. Her kørtes med kalk for værket indtil 1922. Til 1939 kørtes interne transporter for Cementfabrikken Kongsdal, Mariager. 1939 meldes lokomotivet ophugget. Nogen mener, at Nr. Flødal også ejede Ellidshøj, så ejeren hele tiden siden 1912 har være Nr. Flødal. Begge kalkfirmaer havde hovedkontor i Ålborg. Intermezzoet med Henriksen & Kähler, der også var i sten- og grusbranchen, er uoplyst, men firmaet handlede også med materiel, så lokomotivet kan være købt med videresalg for øje?

Endnu en entreprenørmaskine
Borsig 8016/1911
Lokomotivet havde sporvidden 900 mm. Kedlen var på 39 m² hedeflade med 12 atmosfæres tryk. En dansk entusiast angiver rammen som bygget 1912, det holder ikke, da lokomotivet er leveret 27. april 1911 gennem agenten, Internationale Bahnbedarf-Geschellschaft, Berlin til de danske entreprenører P. Sørensen & Chr. Bach. Første kendte kontrakt er på en delentreprise af anlægget af Boulevardbanen i København, hvor maskinen inspiceredes 1916. I 1917 angives et ukendt arbejde ved Varde stadig for Sørensen & Bach. En enkelt kilde angiver dog denne indsats til 1913 i stedet for 1917. Mellem maj 1918 og februar 1920 deltog lokomotivet i opfyldningsarbejderne ved Frederiksholm Ø i Københavns Sydhavn. Derefter, stadig i 1920 er lokomotivet i Århus, men nu for entreprenørerne Brøchner-Larsen & Lauritz Petersen. Hvilket arbejde, der udførtes, vides ikke, men det må være her, lokomotivet fik navnet Århus. I 1922 er lokomotivet stadig i Århus, men nu for entreprenørerne Rasmussen & Schiøtz. Der foreligger en Udeafbrugerklæring fra 7. marts 1922. Derefter vides ikke noget før i 1940. Således ikke hvorfor R&S har købt det, og hvad det eventuelt har været brugt til. Man køber vel ikke et lokomotiv i 1922, afmelder det og har det stående helt til 1940? Måske har lokomotivet haft nogle defekter på køreegenskaberne, for 1940 – 43 er det at finde som stationær kedel ved anlæg af Kalveboddæmningen for Rasmussen & Schiøtz. Kedler har således ikke fejlet noget, men grunden til, at lokomotivet ikke kørte her, har været at sporvidden var 900 mm, mens der ved inddæmningsarbejdet anvendtes 785 mm. Entreprenørerne Manniche & Hartmann overtog maskinen i april 1943, men arbejdet er ukendt. Det vides, at firmaet under flere forskellige navne arbejde på anlæg af Kastup Lufthavn for Værnemagten. I august 1944 overgik lokomotivet til entreprenør C. Carlsen, Randers. Her er skrevet Randbøl, så arbejdet har nok være anlæg af Vandel Flyveplads for Værnemagten. Carlsen gav lokomotivet nummer 3. Værnemagtsarbejdet må af gode grunde være slut 1945, men det var stadig i Carlsens besiddelse i 1949, idet der nu foreligger en Udeafbrugerklæring. Først 1954 meldes lokomotivet ophugget. Det kan betydet, at Carlsen har glemt det, og da så Kedeltilsynet melder deres ankomst i 1954 med ønsket om en ny inspektion, har Carlsen fundet lokomotivet frem og ophugget det for at spare udgifterne til inspektionen?

Et Heeresfeldbahnlokomotiv
Borsig 9791/1916
Sporvidde var 600 mm. Hedefladen var 16,6 m², men trykket var ved denne type hele 14 atmosfærer. Heeresfeldbahn-maskinerne var fire-koblede uden for og efterløber. Det præsterede 70 hk. Der kan læses mere om denne maskintype i Smalsporede militære jernbaner og deres materiel under Første Verdenskrig.

Formentlig leveredes det som Heeresfeldbahn 876 til Depotverwaltung Schöneberg. Det var indkaldt 1916 – 20. Nummeret er ikke alle tyske forskere er enige om. Nummeret er læseligt på et foto fra lejet taget mere en ti år efter krigen. Både byggenummeret 9791 og det militære driftsnummer 876. Det vil sige, i min kopi ser det nu ud, som der står B76, men det gør der givetvis ikke. Med den lodrette venstrekant kunne der så i stedet stå 676. De, der i sin tid læste på originalen, har nu nok ret. Min kopi har ikke opløsning nok til en forstørrelse. Allerede 1920 eller måske endog allerede 1919 var maskinen sat til salg. Desværre er der ikke bevaret noget som helst om virksomheden før den 1931 – 35 kører mergel fra Tvis Kloster Mergelleje for Holstebroegnens Mergelselskab for entreprenør Theut, Viborg. Det menes, at maskinen hos ham havde navnet Borsig og tilmed nummeret 8. Salget skete 1919 eller 20, sandsynligvis 1920. Indsatsen mellem 1920 og 31 er som nævnt ukendt, selv om der i leveringsfortegnelen er angivet nogle indsatser, som imidlertid næppe holder?

To lokomotiver til roebanerne
De danske Sukkerfabrikker, DdS købte to fire-koblede lokomotiver fra Borsig i 1932. De skulle dels erstatte et ældre lokomotiv dels supplere og var tænkt anvendt i Salbrovad på banerne der. Det er muligt, at lokomotiverne som lagervare havde stået længe, så Borsig gerne ville af med dem på et fordelagtigt tilbud? Maskinerne var de eneste fra denne virksomhed, hvor Henschel var den helt store leverandør, men der fandtes også på Lolland lokomotiver fra andre fabrikker, lige som der var lokomotiver af andre fabrikater ejede af fabrikker opkøbt af DdS. Byggeår både 1922 og 1924 er angivet i forskellige kilder. Byggepladen viste dog 1932, og første kedelinspektion skete hos Borsig 14. august 1932. Der er imidlertid ikke noget mærkeligt i, at Borsig først sætter byggeår på lokomotivet ved salget, eller at ældste kendte trykprøve sker i forbindelse med salget. Lokomotivets udseende tyder muligvis på, at det var bestilt af en oversøisk køber, men aldrig overtaget? Der er udluftninger i frontvæggen og der er antydninger af, at sidevinduesåbningerne skulle have været langt større, som der ses på lokomotiver, der kørte på rørsukkerfabrikker i troperne. Førerhusene er dog i forbindelse med salget lukket efter gængs dansk standard. Det tildelte byggenummer er dog fra 1922, idet andre maskiner bygget det år, havde numre ikke lang derfra rent numerisk. Til gengæld har tre bevarede Borsig-lokomotiver fra 1932 byggenumre der var omkring 3000 højere.

De to lokomotiver var søstermaskiner med byggenumrene 11505/1932 og 11506/1932, selv om byggeåret formentlig skulle have været 1922?

Borsig 11505/1932
Sporvidden var som på roebanerne 700 mm. Lokomotiverne var fire-koblede. Kedelstørrelsen var 32 m² med 12 atmosfæres tryk. Som nævnt kom lokomotivet 1932 til DdS på Fyn, hvor det til 1946 kørte roer til Salbrovad Saftstation mellem Assens og Middelfart. I 1946 flyttedes det til Assens, idet kørslen på Salbrovadbanerne ophørte. I Assens havde det nummeret 8, mens det i Salbrovad have nr. 1. Roebanerne i Assens lukkede 1962, og lokomotivet ophuggedes herefter. Vandkasserne på siden var på de to Borsig-maskiner kortere en på DdS’ normale Henschel-maskiner. Der var på vandkassen smalle front et trin, så man kunne komme op måske for at fylde sandkassen på kedelryggen. På dette trin normalt i venstre side sad togføreren ofte under kørslen, så han ved vejpassager kunne springe af og med sit flag og tilstedeværelse stoppe trafikken på vejen, mens lokomotivet og de første vogne passerede.

Borsig 11506/1932
Dataene er de samme som for 11505, men nummeret var i Salbrovad 2 og i Assens 9.

Kilder og litteratur
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
Jens Merte.
Mogens Duus.
Indlæg på nettet om Borsig og om Strandvejens Dampsporvej.

Bent Hansen 2021.