Pionerbaner

Selv om ordet baner indgår i titlen, burde indlægget også interessere ikke jernbaneinteresserede, for indlægget handler lige så meget om pionerer som om baner.

At finde oplysninger om pionerbaner
Googler man ordet pionerbaner, bliver man ikke klogere. Sjældent barsler nettet med så megen støj som her. Faktisk kommer kun tre reelle filer ud. En er min egen om et pionerbesøg i Rumænien, en anden er et indlæg, der henviser til mit indlæg, og så er der endelig en nyere avisartikel om pionerbanen i Budapest. Søger man på tysk er der lidt mere held og på engelsk er der også lidt held, men fremdeles meget støj. Et større internationalt leksikon kunne måske give svaret, men hvem ligger inde med et sådant? Gad vide, og mit eget bibliotek ikke også har kasseret deres eller sat det i depot? Alle bruger vel i dag nettets gratisleksikon, hvis de overhovedet bruger leksikon.

Pionerbanen strejfer min verden
I 50’erne cirkulerede i danske aviser nogle billeder, der sikkert stammede fra pressebureauer. På billederne så man en glad dreng med hånden på ”gashåndtaget” i førerhuset på et damplokomotiv. Af billedteksten fremgik, at billedet var fra Kharkov i Sovjetunionen, nu Ukraine. Resten af teksten var ikke videre oplysende. Billedteksten talte om børnejernbaner og legetøj uden at forklare, hvad der mentes med dette fænomen. Formentlig benyttede russerne en betegnelse for deres pionerbaner, der godt kunne oversættes med ordet børnejernbaner, men betegnelsen legetøj, står for journalistens egen regning. Vi var jo i den kolde krigs tid.

Senere dukkede et billede op fra en ”børnejernbane” i det, der en overgang hed Stalingrad, nu igen Volgograd. Dette billede var især populært i Tyskland, og det blev også bragt i danske jernbanetidsskrifter. Billedet viste nemlig en dreng med hånden på regulatoren på et smalspordamplokomotiv, der helt tydeligt var et forhenværende tysk militærbanelokomotiv på tysk kaldet et Heeresfeldbahnlok.

Om børn virkelig i Sovjetunionen kørte damplokomotiv, eller billedet blot var en opstilling til fotografering, kan jeg ikke vide, men fra DDR og Rumænien ved jeg, at børn ikke kørte damplokomotiv eller lokomotiv overhovedet, før de var 18 og uddannede til det. Betingelsen for at føre damplokomotiv var et kedelpassercertifikat. Formentlig også i Sovjet?

Jeg ser min første pionerbane
Op i 70’erne besluttede jeg at finde ud af, hvad en børnejernbane egentlig var for en størrelse. Jeg var i Dresden i DDR sammen med min familie i 1977. På et bykort over Dresden var der i en park afsat en pionerbane. Den opsøgte jeg, og det var problemløst. Jeg fik adgang til remise og værksted og til at tale med de ”ansatte.” Til gengæld stillede jeg heller ikke politiske spørgsmål. Formålet var stadig blot at finde ud af, hvad det, pressen havde kaldt børnejernbaner, egentlig var for noget.

Møde med pionerånden
Hvis en ung i DDR ville være spejder, var der ikke noget at vælge i mellem. Der var kun et spejderkorps, og det var partiets. Pas lige på med at bruge ordet spejder. Det gjorde jeg, da jeg kom hjem fra min tur og blev spurgt, hvad jeg havde lavet i DDR. At jeg kunne finde på at tage sådant et sted hen, fald nogle bekendte for brystet, og helt galt blev det, da jeg svarede, at jeg havde studeret pionerbaner. Spørgerne skulle naturligvis have at vide, hvad pionerer var, og hvordan skulle jeg forklare det. Jeg brugte ordet spejdere, og det bragte en enkelt spørger helt op i det røde felt. Hos os er spejdere ikke nogen entydig størrelse. Adskillige religiøse fraktioner har deres spejderkorps lige som mindst ét politisk parti har sine spejdere. Der er dog også helt neutrale spejderkorps i vores land. Hvilken retning, den rødglødende tilhørte, har jeg inden anelse om, men han talte aldrig til mig siden. Den kolde krig have virkelig sat sine spor!

Selv har jeg aldrig været spejder, men jeg har tilbudt mine børn, at de måtte være det, og i vores landsby var der kun én trop tilhørende en religiøs retning, men jeg har ikke indtryk af, at påvirkningen blev overdrevet. Der var andre grunde til, at min børn holdt op.

Tilbage til børnene i DDR. Ville de være spejdere, var der kun pionererne, egentlig Junge Pioniere, JP, unge pionerer, som så gik over i FDJ, Freier deutscher Jugend, når de var gamle nok. Naturligvis var der politisk påvirkning fra partiet, ligesom det bestemt ikke var nogen ulempe at have tilhørt FDJ, hvis man ville frem inden for Staten i DDR, og Staten sad jo stort set på alt.

Ungpioner ved en pionerbane blev man når man var 11 år. Først var man på prøve og gik blot til hånde, eller som pionerbanen udtrykte det, fik en grunduddannelse, men efter et år, når man var 12 år, kunne man blandt andet blive ledvogter, konduktør eller togfører. Man fik nu uniform med pionerens røde tørklæde. To uniformer hørte til udstyret, en sommer- og en vinteruniform. En mor, jeg talte med i et fattigere socialistland, fortalte, at hun ikke bestilte andet end at vaske og stryge sønnens røde pionertørklæde, som for flertallet af pionererne dér, var den eneste uniform.

I DDR kom der med to års tjeneste et gradstegn på uniformens skulderklap og flere, jo flere år man holdt ud. En stribe pr. to års tjeneste. Med 13 år kunne man sælge billetter, og med 14 år kunne man blive blandt andet stationsmester med ansvar for trafikafviklingen på et nærmere afgrænset område. Da der på mange baner var både to og tre tog i drift samtidig, var det et job med en et vist ansvar for at undgå sammenstød. Herefter var der mulighed for mere overordnede stillinger, og med 17 og 18 år begyndte en egentlig erhvervsuddannelse. Man kunne nu blive stationsforstander og lokomotivfører. En række job på værkstederne og som banearbejdere og baneformænd, hvor der ikke var en egentlig publikumskontakt, var der naturligvis også.

Indsatsen kunne være forskellig fra pionerbane til pionerbane, men oftest havde pionererne tjeneste fra tidligt på eftermiddagen til efter kl. 18 én dag om ugen. Det vil sige, at tjenesten trådte i stedet for skolegangens sidste timer. Det var også nødvendigt at indføre en heldags arbejdsdag, idet mange baner foruden om eftermiddagen også kørte hele søndagen.

80 % af en årgang 10-årige startede som JP’ere. De kan være ungpionerer til de 14 år. Der er imidlertid kun 50 %, der fortsatte i FDJ, som de kan være i alderen 14 til 18 år. Herefter fortsætter de i partiets ungdomsafdelinger, men deltagelsesprocenten er nu endnu lavere. Nu gør de ikke mere tjeneste ved pionerbanerne, men der er stadig muligheder for jernbaneinteresserede. Studenterbrigaderne kan i sommerferien blandt andet blive sendt på jernbanearbejde mod kost og logi. Jeg overværede i Alexisbad på Selketalbahn i Harzen en studenterbrigade på skinne- og svelleudveksling. Rent håndarbejde.

Formålsparagraf
Noget, der ligner en pionerbanes formålsparagraf har jeg oversat her. Jeg har bestræbt mig for at ramme meningen mere end at få teksten på smukt dansk: Pionerbanen er en brik i den socialistiske opdragelse. Pionerbanen tjener både som en teknisk uddannelse og som en spændende og samtidig nyttig fritidsbeskæftigelse. Pionerbanen tjener til såvel at give deltagerne viden, der ligger uden for skolens pensum som at gøre deltagerne til pligtopfyldende og selvstændigt tænkende DDR borgere.

Den borgerlige danske presse vil nok studse lidt over ordene selvstændigt tænkende mennesker. Sandt nok var den overbeviste DDR-borger nok lige så selvstændigt tænkende som en overbevist borgerlig dansker, journalist eller ikke.

En anden kilde udtrykte formålet sådan i 1971: Pionerjernbanerne er i de socialistiske lande et begreb for smalsporede jernbaner, som overvejende bliver betjent af unge pionerer og skoleelever, og som ikke tjener opfyldelsen af et samfærdselsbehov. Ansatte ved statsbanerne (i DDR Rigsbanerne) forretter kun særligt ansvarsfulde jobs som for eksempel lokomotivførerjobbet. Ved hjælp af pionerbanen bliver skoleeleverne indviet i jernbanedriftens grundregler og animeret til en kollektiv, meningsfyldt fritidsbeskæftigelse med opdragelsmæssige mål. Skoleelever med interesse for pionerbaner er et værdifuldt aktiv for Statsbanerne (Rigsbanerne.)

Mens den første paragraf gælder for banen i Berlin, stammer den anden fra et østtysk modellbaneleksikon.

Hvordan opfattes pionerbanen
Lokomotivføreren på den besøgte pionerbane oplyste, at han var glad for at være lokomotivfører på pionerbanen, idet han så kunne møde hver morgen og gå hjem hver aften og sove hjemme! Kørte han på de store baner, skulle han ofte overnatte i en remise på en fjern endestation. Min far var selv banemand, så han kendte kun alt for godt til afløserens og til tog- og lokomotivpersonalets overnatninger fjernt fra hjemmet. Om lokomotivføreren gik ind for pionerbaneideen eller overhovedet var medlem af partiet, meldte samtalen intet om. Senere på turen mødte jeg en lokomotivfører, hvis hjerte hang til de store maskiner. Han var ikke begejstret for pionerbanerne. Måske havde engang haft en alt for klog aspirant med en pionerbanebaggrund? Mange DDR-borgere lagde ikke skjul på deres politiske indstilling, og de var dygtige til at tale mellem linjerne. Jeg udfrittede ikke nogen om deres mening, som rent faktisk var mig ligegyldig.

I den vestlige, borgerlige presse benyttedes ikke bare som allerede nævnt lidt nedsættende bemærkninger som børnejernbaner, men en enkelt journalist brugte endog betegnelsen Verdens dyreste legetøj om en russisk pionerbane. Ud fra formålsparagrafferne er betegnelsen legetøj en misforståelse. Om journalisten blot er politisk, eller han virkelig har sat sig ind i økonomien, kan jeg ikke sige. Jeg kender ikke til pionerbanernes økonomi, men jeg ved, at for eksempel banen i Dresden årligt havde 500 000 – 600 000 betalende passagerer, der betalte mere for billetten end, hvad en sporvognsbillet kostede. Det må have givet en vis indtægt. Arbejdskraften var stort set gratis, så mon ikke økonomien var i orden. Hvad jeg betalte for billetten, er ligegyldigt, for jeg skulle veksle D-mark til DDR-mark i forholdet 1 : 1, hvilket var latterligt set med økonomiske briller. Derfor kan man ikke sammenligne priser.

Pionerbaner i verden
Pionerbanen er en russisk idé fostret allerede i mellemkrigstiden. Banerne har sikkert været i aviserne allerede dengang, men af gode grunde så jeg ikke omtalen før efter krigen.

I 1941 var der i Sovjetunionen allerede 14 pionerbaner. Under krigen havde man andet at tænke på, og mindst et af pionerbanelokomotiverne, nemlig et fra Gorkii, sendtes til fronten som militærbanelokomotiv.

I Sovjetunionen fandtes der ved sammenbruddet 52 baner. De var fordelt med 1 bane i Jerevan i Armenien, 1 i Minsk i Hviderusland, 1 i Tbilisi i Georgien, 4 i Kazakhstan. 1 i Iglanina i Litauen, 1 i Turkmenistan, 8 i Ukraine og 2 i Uzbekistan. De resterende 33 baner, ifølge anden kilde 35 baner lå i Rusland, hvor der tilsammen var 200 km spor. De kendteste var banerne i Kharkov, Rostov ved Don og i Volgograd. Banen i Kharkov var 17 kilometer lang og førte fra en forstad ind til byen. Den havde endog egne jernbanerestauranter på stationerne. I Rostov er sporvidden 750 mm, hvilket var den normale sporvidde for kategorien. Anlæg fra efter krigen fik ikke sjældent 760 mm sporvidde, idet der benyttedes materiel på pionerbanen hentet i erobrede tidligere østrig-ungarske områder. To baner havde dog kun 600 mm sporvidde. Banelængden lå mellem 1½ og 4 kilometer, men en enkelt var 12 kilometer lang. Sidst i 50’erne begyndte diesellokomotiver af type TU2 ind på banerne i stedet for damplokomotiverne.

Banen i Tbilisi er fra 1935. I 1936 fulgte baner i Moskva og i Dnepropetrovsk. Banen i Krasnoyarsk havde oprindelig 305 mm spor, men den ombyggedes til  508 mm. En af 600 mm banerne var den dengang ret kendte i Stalingrad, nu Volgograd. Desuden er der nævnt baner i Riga, Kratovo, Kharkov, Irkutsk, Tselinograd og i Baku.

I Ukraine lå en af banerne  i hovedstaden, der hedder Kyiv. Her kørte også som i Rostov en tysk krigsskadeserstatning, LKM 15433/1950. Hvilken 750 mm bane, den i sin tid havde kørt ved i USSR, vides ikke, Men efter Ukraines løsrivelse fra USSR flyttedes lokomotivet til roebanesystemet nær Kyiv, hvor den fik nummeret GR 336.

Ideen bredte sig i den socialistiske verden, og baner tilkom med 2 i Bulgarien, 3 i blandt andet Budapest og Pécs i Ungarn, i Rumænien, i DDR, 1 i Košice i Tjekkoslovakiet, 2 i Charzów og Poznan i Polen foruden 1 i Harbin i Kina og 3 fordelt med en i Camagüey og to i Havana på Cuba. I Albanien i Tirana er banen faldet for kapitalismen. Pengemænd ville købe grunden, banen lå på.

I Rumænien nåede jeg at se pionerbanen i Constanta, mens tid var. Banen i Budapest besøgtes af bekendte, der sendte fotos hjem, men det var først efter østblokkens fald. Banen i Košice i det nuværende Slovakiet havde sporvidden 1000 mm, en ret velvoksen sporvidde for sådant et anlæg. På Cuba så jeg lokomotiver på sukkerbanerne, og de sagdes at have kørte på pionerbanen, der lå i Leninparken i Havana. Også her var sporvidden i pionerbanesammenhæng stor.

I Vestungarn er der en smalsporet museumsbane, Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút, der startede 1970 som pionerbane. Der er ikke yderligere oplysninger.

Pionerbaner i DDR
13 anlæg kendes fra DDR, Det var ordnet efter alder: Dresden, Leipzig, Karl Marx Stadt, Cottbuss, Prerow, Magdeburg, Berlin, Plauen/Vogtland, Halle, Vatterode, Bernburg/Saale, Gera og Görlitz.

Prerow
Denne lokalitet er kun en lille badeby på Østersøkysten. Her afholdtes i 1954 en sommerlejr, hvor en af aktiviteterne var drift af en to kilometer lang pionerbane. Efter lejrens afslutning toges banen op igen. Sporvidden var 600 mm, vognmateriellet lånt ved andre pionerbaner, og lokomotiverne var anlægslokomotiver fra lokale entreprenører blandt andet af Deutz-fabrikat.

Vatterode
Undtagelsesvis kører denne bane på 500 mm spor. Banen åbnedes i 1967 som Pionereisenbahn med navnet Junges Leben. Bag banen stod Mansfelderkombinatet Wilhelm Pieck. I Mansfelder Land øst for Harzen fandtes udbredte lag af kobberskifer, som var udnyttet siden bronzealderen, skønt kobberindholdet kun var 3 %, og laget kun målte 30 centimeter. Som brydningen skred frem, måtte man dybere og dybere ned, men hverken Det tredje Rige eller DDR kun købe kobber på verdensmarkedet, og DDRs venner i Østblokken kunne eller ville heller ikke levere, så det blev nødvendigt at fortsætte den urentable brydning helt til Genforeningen. Mansfelderkombinatet skulle bruge pionerbanen til at rekruttere folk til deres omfattende jernbanetransporter af malm, koks, slagger, råt og færdigt kobber samt arbejdere. DDR var åbne overfor forgængerregimernes forretningsgange, men det er ikke desto mindre først længe efter Genforeningen, at man erkendte, at banen ikke var anlagt af Mansfelderkombinatets folk, men af straffefanger og anderledes tænkende i DDR.

Banen har to lokomotiver og otte vogne. Lokomotiverne er akkumulaterlokomotiver. Det ene har nummeret EL9-001 og er en model af en LKM V 10 C, og den anden, EL9-002 er en model af en DR V 180. Vognene fordeler sig på to stammer á tre vogne samt to vogne med håndbremser og koblinger passende til lokomotiverne.

Efter Genforeningen, hvor Mansfelderkombinatet lukkedes, og en fortid som pionerbaneaktiv ikke mere var nogen fordel, blev banen en parkbane. En overgang blev Mansfelder Lands lokale jernbaner, museumsjernbanen ved Mansfeld Museum (en rest af Mansfelderkombinatets internjernbane i 750 mm smalspor) og parkbanen Vatterode (den tidligere pionerbane) drevet sammen, men siden lukkedes parkbanen. Jeg mødte op i 2012 i tillid til en hjemmesidenotits om, at banen genåbnede 2012. Skiltet sad stadig på lågen, ”Åbner næste år.” Det vil sige at banen skulle åbnes i 2013. 2012 kørte den dog en enkelt dag i forbindelse med en folkefest i den lille bebyggelse Vatterode. Skiltet står formentlig stadig på porten, for i 2015 arbejdes stadig på en genåbning, men nu klogeligt uden dato.

Görlitz
Banen her fra 1965 kørte til dels med en model af togene på den første tyske jernbane mellem Nürnberg og Fürth 1835.

Berlin
Berlins pionerbane stiftedes 1951, men åbnedes først 1956 med Dresden som forbillede. Forinden havde man dog i Berlin lånt 381 mm materiel fra Dresden og kørt julemarkedstog i både 1953 og 1954.

Banen, der ligger i bydelen Köpenick i Volkspark Wuhlheide, var i første række tænkt at skulle tilgodese Deutsche Reichsbahns uddanelsesinteresser. At give passagererne en oplevelse kom i anden række. Af hensyn til uddannelsen var der kun dieseltrækkraft. Banen var 6,9 km lang i sporvidden 600 mm. Den havde form som en ret uregelmæssig rundstrækning med to vendesløjfer, der havde et fælles stykke på midten. Der var 14 skifter, der betjentes af ikke mindre end fire signalposter, der var udstyrede med alt tænkeligt lige fra rene mekaniske værker til elektromekaniske og nøglebetjente værker. 14 overkørselsanlæg samt et antal ubevogtede overskæringer har sikkert krævet et enormt forbrug af pionerer.

Flere gange blandt andet i forbindelse med muren fald omformeredes strukturen. 1993 udvidedes banen, idet DR/DB byggede en kort strækning til S-banestationen Wuhlheide. Banen blev nu 7,5 km lang. Efter murens fald blev også industribane- og smalsporbaneinteresserede inddragede, og disse grupper medbragte spændende damplokomotiver til banen, men der køres stadig fortrinsvis med diesel. Nettet viser, hvornår du kan møde damplokomotiver i driften.

Jeg har aldrig været i Berlin. En tur var planlagt, men da Nefertiti ikke var hjemme, udsatte jeg turen. Jeg ved derfor kun fra nettet, hvad der der kører på banen. Billeder viser Karl Marx Ns1, Ns2f, NS4 og V10C, samt materiel fra De mecklenburgsk-pommerske Smalsporbaner, et forhenværende lokomotiv fra de baner, der efter krigen kørte ruiner ud ad byen foruden et par lokomotiver fra de tidligere tyske dele af Polen. Banens hjemmeside viser yderligere trækkraft. Flere af lokomotiverne er privatejede, men stillet til rådighed for banen eller lånt fra andre jernbaneklubber. Så fjert som fra Java er der hentet lokomotiver til banen.

Cottbuss
Her anvendtes 600 mm spor. På et tidspunkt, da banen i Berlin moderniseredes, sendt de udrangerede enheder til Cottbuss.

Bernburg/Saale
Skriveformen med skråstregen skal forstås sådan, at der er tale om det Bernburg, der ligger ved floden Saale, en biflod til Elben. 2017 fik jeg lejlighed til et visit, og da var banen for længst døbt om til Bernburger Freizeit GmbH, Parkeisenbahn. Banen kaldtes også lokalt Krumbholz Liese, skønt det vist egentlig var lokomotivets navn. Banen har 600 mm sporvidde og er en to kilometer lang punkt til punkt bane i en kurpark. Banen har to lokomotiver, hvor det ene er anskaffet efter murens fald som erstatning for et ældre østeuropæisk.

Banen har fem overdækkede personvogne til 20 personer hver. De har to trucker hver. Taget kan sænket helt ned over sæderne, så det beskytter mod regn og pilfingre.

Tidligere havde banen også Skoda 2737/195?, Type BND 45, B-dm, 600 mm. Den var ifølge typebetegnelsen lidt større, men eksisterer ikke mere. Levnedsforløbet fulgte Skoda 2593.

Pionerbanen i Dresden
Forgængerne
Der var flere kortlevende lilleput- og parkbaner i Dresden i perioden mellem 1930 og 1937 og i Leipzig mellem 1913 og 1933. Under krigen opmagasineredes materiellet i Leipzig, og da styret i Dresden ville betænke børnene på en international børnedag i 1950, anlagdes en midlertidig parkbane med materiellet fra Leipzig. Imidlertid besluttedes pionerbanen, så der byggedes videre på parkbanen, der overtoges af pionerbevægelsen samme år.
Adskillige europæiske parker i større byer kunne være så store, at en form for offentlig transport var ønskelig. Navnlig i forbindelse med nogle store tyske haveudstillinger byggedes parkbaner, der i nogle tilfælde blev liggende, efter haveudstillingens lukning. Kendte parkbaner fandtes eller findes blandt andet i Hamburg (Planten und Blomen,) Essen, Köln, Stuttgart, Berlin, Leipzig og Dresden i Tyskland og Wien i Østrig. Mens der ikke mere ligger skinner i Planten und Blomen i Hamburg, kører banerne i Stuttgart og Wien stadig.

Pionerbanen åbnes
I 1950 besluttedes det at anlægge DDRs første pionerbane. Folk fra Dresdens sporveje gik straks i gang med at anlægge en kort strækning i parken Grossen Garten i Dresden. Banen åbnedes 1951. Allerede 1953 udbyggedes banen, så længden nu var 5,6 kilometer.

Sporvidden
I Dresden valgtes 381 mm som sporvidde til parkbanen i mellemkrigstiden, og denne sporvidde bibeholdt pionerbanen, mest fordi dele af spor og materiel i denne skæve sporvidde stadig var for hånden. Da banen i Leipzig fik materiel fra Dresden, fik den også samme sporvidde. De øvrige baner, bortset fra Vatterode med 500 mm fik 600 mm spor, hvor der var meget nyt og brugt fabriksmateriel i handelen. De 381 mm er sikkert en pæn brøkdel af den lokale måleenhed. Desuden er den 1¼ engelsk fod. Da russerne i sin tid fastsatte deres bredspor efter engelske mål, bliver 381 mm også ¼ af den russiske sporvidde! Det således ikke for at ære russerne, at de 381 mm valgtes.

En enkelt af DDRs pionerbaner, den i Gera havde overledning. De andre kørte på damp, diesel, eller akkumulator, hvilket var det mest almindelige.

Baneforløbet
Banen forløb i en stor rundkreds, der dog i den ene ende fungerede som et dobbeltspor. Oprindeligt havde der kun været et enkeltspor, så togene skulle krydse på stationerne med forøget ansvar til pionererne. I praksis var trafikken efter udbygningen ensrettet, så modgående tog ikke forekom.

Udbygninger skete stadig. 1960 tilkom et centralt højtaleranlæg og centralt styrede ure.

Den gengivne sporplan tegnede jeg selv, men jeg fik hjælp af et par pionerer, der uden tøven forsynede tegningen med stationer, signaler, bomanlæg og transversaler. Signalerne repræsenterede alle Deutsche Reichsbahns signaltyper. Du ser dagslyssignaler og vingesignaler, og disse sidste med en eller to vinger, og af de to signaler med to vinger har det ene koblede vinger og det andet ukoblede.

Mens sporvidden ikke var stor og lokomotiverne kun var i kvart størrelse, var signaler og bomme i naturlig størrelse. Da man kørte med op til tre tog, var signalerne nødvendige, mens bommene flere steder blot havde til formål at opøve ledvogtere. Overgangene havde næppe praktisk betydning. Foruden bomanlæg var der også led i gammeldags forstand, så ledvogteren fik prøvet det hele. Under togpassagen stod ledvogteren ret og gjorde honnør. Og det gjorde stationspersonalet også både ved afgang og ved passage. Efter en tolv-timers søndag fik man virkelig motion.

Stationerne var bortset fra en efter udbygningen til dobbeltspor uden krydsningsspor og overhalingsspor. De havde romantiske, socialistiske navne som Enhed, Opbygning, Fremtid, Venskab, endog Völkerfreundschaft og Fred eller Friedensreiche. Der findes dog også baner, hvor stationerne blot er opkaldt lokalt, som Zoo, Badesøen osv.

Personale
Til banens drift på hverdage behøvedes 50 pionerer og et par voksne til lokomotiverne. Om søndagen, hvor der kørtes med flere tog end om hverdagen, behøvedes 60 pionerer. De gør tjeneste på et bestemt tjenested, men efter en tid her forflyttes pioneren til et andet tjenestested efter en nøje fastlagt plan, så pioneren kommer til at gøre tjeneste på alle tjenestesteder. Til banen var der 1976 knyttet 350 pionerer, så der kunne blive ”fridage.” Tjenesten om søndagen og efterhånden også om lørdagen var fra 9 til 19, idet banen de dage kørte mellem 10 og 18.

Mens jeg besøgte banen blev klokken 18, og lokomotiv og vogne kørte i hus via en af den mange transversaler. Det slog mig, at perronen blev fejet uopfordret. Skidtet røg dog blot ned i sporet, og så var det baneafdelingens problem! Billetsalg og ventesale blev også fejet. Pionerernes blå flag blev dog strøget uden ceremoni.

Lokomotiver og vogne
Det første materiel var det oprindelige materiel fra mellemkrigstidens parkbaner. Det var stadig i behold og opbevaredes i Leipzig. Kun to af de oprindelige maskiner sendtes til Dresden, mens den tredje beholdtes i Leipzig, idet byen også fik ideer om pionerbane.

Senere kom et nybygget akkumulatorlokomotiv til, og efter murens fald er der tilkommet yderligere materiel. Også vognantallet måtte løbende udviddes for at skaffe plads nok til de efterhånden 600 000 årlige passagerer. Det vil således sige, at hver dresdenbeboer statistisk gjorde mere end en tur årligt med banen. En vogn havde plads til 16 personer, og man rådede over 26 vogne i 1976. Vognene var 6,5 meter lange. Togstørrelsen var 9 vogne. Lokomotiverne kunne sagtens trække flere vogne, men perronerne var ikke længere.

Damplokomotiverne i Dresden var langt ældre end pionerbanen, og deres oprindelse var længe ikke klarlagt. I 1925 byggede Krauss i München tre kvartstørrelses damplokomotiver i sporvidden 381 mm til en trafikudstilling i München. Året efter var de i Düsseldorf og i 1928 kom det ene til Köln i forbindelse med have- eller andre udstillinger, inden de tre lokomotiver kom til Dresden, hvor der også var en udstilling. De var stadig i Dresden i 1939, da verdenskrigen brød ud. Ved DDRs dannelse stod de i Leipzig, hvorfra de to sendtes til Dresden til pionerbanen der, men det tredje forblev i Leipzig ved den den kommende pionerbane.

De tre lokomotiver var Krauss 8351 – 8353/1925. Hvad forbilledet egentlig var, er uoplyst. De ligner Rigsbanernernes dengang nye 01’ere, men er ikke nogen tro model. Måske er det blot en Krauss-konstruktion. Leipziglokomotivet er dog set nummereret 03 1002-9, så måske var type 03 forbilledet?

Lokomotivernes data er som følger:
Længde over buffer 7,43 meter
Højde ved skorsten 1,40 meter
Hedeflade 11 m²
Rist 0,44 m²
Kedeltryk 13 atmosfærer
Tjenestevægt 8,1 ton
Tomvægt 6,4 ton
Vandbeholdning 0,9 m³
Kulbeholdning 0,2 ton
Effekt 30 hk eller 22 kW
Højeste hastighed 30 km/t

Da Krauss havde held med de tre første maskiner, modtog fabrikken i 1928 bestilling på to lokomotiver til Prater i Wien. Disse er også stadig i behold, selv om det ene muligvis er ombygget til dieselmaskine. I 1930 byggedes seks eksemplarer. De to gik til Dresden, men muligvis til en forhandler? De menes ikke mere at eksistere. De øvrige fire gik formentlig til Sevilla i Spanien. Deres eksistens i dag er tvivlsom.

I 1950 byggedes to maskiner efter de gamle tegninger til en parkbane i Stuttgart, hvor de endnu er i drift.

1937 byggede Krupp yderligere tre kopier til Düsseldorf, men de eksisterer næppe mere. Og i 1941 under krigen var der i Det tredje Rige endnu overskud til at bygge yderligere tre kopier. Disse sidste tre var trods krigskram i 1951 i Köln, i 1953 i München og i 1957 tilbage i Köln. 1973 solgtes de til en britisk bane ved Bressingham Steam Museum i Norfolk i UK. Et af dem gik allerede 1976 videre til Romney, Hythe & Dumchurch Railway RH&DR i Kent, den vel nok kendteste britiske miniaturejernbane. Så vidt én kilde. En britisk kilde, angiver lokomotiverne bygget 1937. Den tyske kilde, der næppe har ret, har også uorden i de engelske grevskaber. RH&DR kalder deres nr. 11, Black Prince. Bressinghams to hedder Rosenkavaleren og Mannertreu, og det er henholdsvis Krupp 1662 og 1663/1937.

Her er kun medtaget de store trekoblere, men i omløb var også nogle mindre tokoblere og endog 2’B samt et antal 600 mm lokomotiver.

Pionerbanerne i dag
Formentlig er de fleste anlæg lukkede i dag. Kun få lande er stadig socialistiske i gammeldags forstand. Således Cuba, men jeg ved ikke om pionerbanen i Havana stadig findes. Banen i Dresden kører formentlig stadig, men nu som parkbane Også pionerbanen i Berlin kalder sig nu en parkbane og kører stadig. Banen i Budapest gør det også stadig. Søger du på tysk på Pioniernbahn på nettet finder du flere endnu resterende anlæg. Af større byer i DDR, hvor pionerbanen ikke er blevet parkbane, er kun Magdeburg.

Constantas pionerbane i Rumænien finder du, hvis du klikker på ordet her.

Det foresvæver mig, at jeg på Cuba så materiel, der havde været ved pionerbanerne. Jeg besøgte dog ikke disse baner, da risikoen for driftsstop var for stor. Lokomotiverne var maskiner fra sukkerbanerne. Klikker du på Jernbaner på Cuba her og finder afsnittet: Sukkerrørsbaner. Smalspor, ser du hvordan lokomotiverne kunne have set ud.

I Albaniens hovedstad, Tirana havde der været en pionerbane, i følge en albaner. Den blev imidlertid lukket, da man efter kommunismens fald kunne sælge banens grundstykke til bebyggelse. Kilden til denne oplysning er ikke litteraturen, mens en enkelt albaner udsagn.

Litteratur

• Jernbanetidsskriftet Signalposten 2.1978 bragte på side 77 og følgende en artikel om Dresdens pionerbane. Artiklen ledsages af en litteraturfortegnelse over både dansk og udenlandsk litteratur, der imidlertid næppe mere er tilgængelig. Artiklen er skannet og ses på første link.
• Dresden http://www.signalposten.dk/downlload/SP_1978_2.pdf
• Leipzig http://www.signalposten.dk/forum/index.php?id=3
• Budapest http://www.kristeligt-dagblad.dk/rejser/sovjet-klenodie-i-budapest-med-b%C3%B8rn-i-f%C3%B8rers%C3%A6det

En del litteratur, der næppe mere er til at skaffe, er anvendt. Det gælder:

• Århus Stiftstidende 25.05.1980, Tag toget i Budapest.
• Weekendavisen 12. august 2016.
• Reisebüro der DDR, Wilkommen in Dresden. 1976.
• VEB Transpress, Lexikon Modeleisenbahn 1971.
• Gerhard Arndt, Ursula Arndt, Pionier- und Ausstellungsbahnen. Transpress 1981.
• Film, Børnejernbaner produceret 1971 af De sovjetiske Statsbaner. Udlejet gennem Folkefilmen.
• Eisenbahn für Junioren. Blickpunkt 5.1990.
• Wo Teens den Ton angeben, Parkeisenbahnen i den fünf neuen Ländern. Blickpunkt ?.199?. Uden tvivl efter murens fald.
• Vor Stand 10.1980, Jernbaneforenings medlemsblad. Notat kaldet Pückler-Eis.

Netadresserne medtager kun danske artikler. Søges på udenlandsk fås flere link. Tysk er her bedre end engelsk.

Indlægget burde opdateres med Cuba og Rumænien?
Bent Hansen