Med min hjemmesides ringe kapacitet må jeg begrænse indlægget om jernbanerne i Østrig til nogle få billeder af nogle få indtryk. I øvrigt har jeg også kun få billeder fra Statsbanerne og privatbaner af mine egne, men til gengæld oceaner af andres tilbyttede billeder.
ÖBB
I Østrig har jeg med toget besøgt Wien, Salzburg og omegn, samt Innsbruck. Til sidstnævnte by er jeg kommet både fra Brenner og fra Kufstein, og jeg har forladt byen ad banen op ad Karwendelgebirges stejle skråninger mod Mittenwald og Garmisch-Partenkirchen. En virkelig spektakulær tur. Internt i Østrig er vi kørt fra Salzburg til Innsbruck over Zell am See. Her stod vi dog af og fortsatte et par dage senere med Krimmlerbanen og videre med bus over Gerlospasset ned i Zillertal for derfra at rejse til Jenbach og Innsbruck. Fra Zell am See har jeg været på en enkelt tur med postbus til Gloss Glockner og retur.
Ellok
ÖBB 1044 i Jenbach 1980. I baggrunden et Zillertalbahnlokomotiv.
ÖBB 1016 112-2 i München 2013. Østrigerne sværger til Siemens Taurus, hvor det meste af Vesten kører Bombardier.
ÖBB 1014 008-5 på Wien Nord 1996.
ÖBB 1046 008-7 og ÖBB 2048 027-3 ligeledes på Wien Nord i 1996.
WLB i Hamborg. Da enhver kunne køre på det tidligere statslige spornet, meldte WLB, Wiener Lokalbahn sig hurtigt med Wiener Lokalbah Cargo GmbH. Privatbanen drev trafik mellem Wien og Baden på Badnerbahn i Wien. Her ses et af deres cargo-lokomotiver, et Taurus Dispolok ES 64 U2 021 på havnen i Hamburg-Waltershof 2003.
PRIVATBANER
Zillertalbahn
Denne bane har jeg kørt ture med i 1955 og i 2013, men oftere har jeg passeret stationen og set på banens små 760 mm tog. Banen er anlagt mellem 1900 og 1902. Gennem tiderne har der været anvendt meget forskelligt materiel, og kan du ikke nøjes med min hjemmeside, er der masser om materiel på Wikipedia.
Ved besøget i 2013 kørtes med damptog og små vogne med fire kupeer. Da vi kom ned med bussen fra Gerlos i 1955, var det mørkt, men det foresvæver mig, at blev placeret i en motorvogn. På grund af mørket er der ingen fotos fra banen dengang.
ZB 3, Tirol, Krauss 4780/1902 kørte med turister en almindelig mandag tidlig i feriesæsonen 1980. Maskinen kørte til vandtagning, og den overværedes af 19 tilskuere fra syv lande.
Club 760 er ejer af denne tidligere jugoslaviske JDZ 83-076, der også var mærket ZB 4, men med tredje besættelse af nummeret 4. Club 760 har foreløbig stille maskinen til rådighed for ZB i 10 år, men denne periode udløb 2004. Maskinen er der stadig. Ved Jugoslaviens opløsning tilgik maskinen Bosnien. Den første nr. 4 byttedes for med SKGLB 22, der så blev den anden nr. 4. Denne udlåntes til en anden østrisk 760 mm bane og foræredes derefter til en privatmand, der placerede den på Rügen som Aquarius C. Sidst, jeg var på Rügen (2015) så jeg den dog ikke. Foto: Edit Laursen 2013.
Krauss 7056/1915. 760 mm. Som ny til Böhlerwerke, Kapfenberg som nr. 4. Omkring 1971 i Zillertalbahn til ombygning til westernlok. I brug i Märchenald Grafrath og 1974 til Karl-May-Festspiele i Lennestadt-Elspe stadig som nr. 4. Det har også medvirket et i tysk westernserie (Sheriffen uden by – eller var det Byen uden sherif?) Også Böhlerwerke nr. 10 har kørt i Lennestadt-Elspe. Foto: Thostrup Christensen 1971.
ZB D7 med tog på en af banens mellemstationer. Foto: Thostrup Christensen 1971. Fotografen har ikke opgivet data.
Et stort O&K diesellokomotiv fra 1967 afventer dagens næste persontog. Foto: BH 1980. Der var to af typen, D8 og D 9.
Rangerlokomotivet ZB D 12. også fra O&K. Jeg mener, at den havde en søster, der er udrangeret, og når D 12 går i stykker, bliver den ikke repareret men udrangeret. Afløseren er allerede klar. Foto: BH 2013.
ZB D1 bygget af Diema 1991 til den schweiziske cementfabrik Holcim, der solgte det 2013 til ZB. Nu hvor godstrafikken er ophørt, er der ikke den store brug for det, men man håber på, at godskunden igen skal blive “grøn.” Foto: BH 2013.
ZB D2 er endnu ikke sat i stand. Man afventer, at D12 opgiver ævret. Samme data som D1.
ZB D12 fra Gmeinder type D75 BB-SE kørte persontog. Foto. BH 2013.
ZB D15 med samme data. på vej med et persontog syd for Jenbach. Toget skubbes, så første vogn er en styrevogn. Samme data. D 13 og D 14 har jeg ikke set. Men til gengæld skulle der ikke være en D 12. De er bygget mellem 2004 og 2007 og har ikke helt samme vægt mv.
ZB D16 reklamerede for ørne, her Kongeørne, eller som de siger, Steinadler, Kommunen omkring endestationen står bag folieringen. Foto: BH 2013.
To tidligere elektriske sporvogne, med en mellemliggende generatorvogn. Da banen ikke er elektrisk, fremstiller generatorvognen strøm til sporvognene. Foto: BH 1980.
Dette trevogns togsæt med lavgulvsdel i midtervognen så jeg køre selv, idet der var motorvogne i begge ender. Banen havde et tilsvarende sæt. Sættene er fra Jenbach bygget 1993 og 98. Andre trevognstog med midterdøre i alle tre enheder så jeg trukket af Gmeinder-lokomotiverne. Foto: BH 2013.
Til damptogene havde man ældre toakslede vogne. En vogn som den første har jeg kørt med på Salzkammergut Lokalbahn, men også fra ZB mindes jeg dem. Den er dog her bygget om til buffetvogn. Foto: BH: 2013.
Omkring 1971 blomstrede godstrafikken op, da der byggedes et kraftværk ved banens endestation. Her cementvogne på transportører. Diesellokomotivet trak af med otte vogne. Foto: Thostrup Christensen 1971.
banes sidste kunde havde svigtet, så transportørerne var arbejdsløse. De gemtes dog, hvis firmaet skulle finde på at gå tilbage til banen. Foto: BH 2013.
Achenseebahn
Lige så ofte som jeg har set Zillertalbahn, har set Achenseebahn, der begge udgår fra Jenbach. Flere ture har ligget i efterårsferien, hvor Achenseebahn har været lukket, da banen kun kører i sommerperioden. Banen er metersporet og godt 6 km lang. Heraf er 3,5 km forsynet med Riggenbach tandstangssystem med en stigning på 16 %. Banen er fra 1889, og den starter i 530 meters højde og når 970 meter, inden den ender ved Achensee i 930 meter. Banen anlagdes oprindeligt af Tiroler Wasserkraftwerke, der formentlig stadig har et diesellokomotiv på banen.
Achenseebahn er delvist en tandhjulsbane. Her ses et tog på tandstangsstrækningen lige efter Jenbach. Foto: Thostrup Christensen 1971.
Achenseebahn 1, Florisdorf 701/1889 ved Achensee under omløb 1980. Lokomotivet var da 91 år.
I 2013, hvor jeg kørte med banen for første gang, var det nr. 4, der var trækkraft. Både her og ovenstående kører lokomotivet på flad bane og kedlen er således skæv. Maskinen er fra 1889 og her 125 år gammel. Nr. 4 hensattes efter anden verdenskrig som reservedele, Men så brændte remisen 2008, og nr 4 sattes i stand med ramme fra nr. 2, dampmaskine, drivstænger og tandhjul fra nr. 4, andre dele fra nr. 1 og en brugt kedel fra Polen. Selv om rammen tilhører nr. 2, fører nr. 4 her sin oprindelige byggeplade, Florisdorf 704/1889. Foto: BH 2013.
TKW 2065.11 i 1971 i Jenbach set med Thostrup Christensens kamera. Maskinen kører på Achenseebahn, er mærket Tiroler Kraft Werke og nummereret i ÖBBs nummersystem? ThC har ikke efterladt tekniske oplysninger, men formentlig er der tale om en værnemagtsmodel V 20 eller V 36, som godt nok efter krigen fortsat blev produceret til civile formål, blandt andet af Deutz. Selv om banen Achenseebahn er metersporet, er maskinen her normalsporet og kan altså ikke køre på banen.
Krimmler Bahn
I 1955 skød vi genvej via Pinzgaubahn, eller Krimmler Bahn, nu Die Pinzgauer Lokalbahn, idet jeg gerne ville se Alpernes største vandfald, Krimmerwasserfälle. Banen har 760 mm spor og er åbnet 1896. Den fører fra Zell am See til Krimml. Flere gange i den senere tid har voldsomme regnskyl skyllet dele af banen væk. 2010 genåbnede banens som et moderne transportmiddel for dalens befolkning og gæster. Næsten halvdelen er totalt nybygget, efter at naturkatastrofer havde skyllet traceen bort. Såkaldt fremsynede politikere havde gerne benyttet denne lejlighed til at slippe af med deres bane, mens nogle få endnu mere fremsynede politikere sammen med dele af befolkningen holdt fast på deres bane.
I 1955 kørtes med damp, men dog med boggievogne. I dag er materiellet moderniseret. Boggievognene er i behold og bruges til veterantog. De gamle lokomotiver blev næppe reddet, men så er veteranmateriel hentet ind andre steder fra.
ÖBB 298.51 i Zell am See med tog til Krimml 1957. Vognen en boggievogn, og typen er stadig i behold, mens lokomotivet er over alle bjerge. Det var sikkert en Krauss. Min far tog i sin tid billedet.
Salzkammergut Lokalbahn
Denne navnkundige bane nåede jeg i 1955. Sporvidden var 760 mm. Den blev åbnet 1893 og lukkedes 1957 trods store protester fra lokalbefolkningen. Banen havde over 2 millioner passagerer om året, men vise politikere mente, at motorvej var bedre og her lå banen i vejen.
Banen havde en kort sidebane til St. Lorenz ved Mondsee. Her er i dag et jernbanemuseum, der siden 2004 har drevet veteranbanedrift på genopbyggede dele af banen. Originalt materiel er stadig i behold, tilbagekøbt fra udenlandske museumsbaner, der tidsnok forsynede sig.
Protesterne mod nedlæggelsen var mange, ikke mindst fra briterne, og planerne om genetablering er stadig i et emne på egnen.
På banen til Mondsee så jeg en motorvogn, men jeg kørte i damptog og toakslede personvogne. På hjemvejen kørte vi i en boggievogn, men stadig med damp foran. Desværre tog vi kun dette ene foto af banen. Se mere om banen i rejsedelen. Linket findes til sidst i indlægget.
SKGLB 4 fra Krauss på lokalstationen i Salzburg. Toget bestod af to lokomotiver, seks personvogne og tre pakvogne. Foto: Hans Kristian Hansen 1955.
Jeg har trukket den kørte rute op med farve, men skannet i sort/hvid. Man ser sidebanen til Mondsee og Schafbergbahn.
SKGLB 22, Borsig i 1958 til ZB 4 (anden besættelse). Efter en del år hos ZB begyndte den at flakke og ses her på Rügen som Aquariu C tilhørende W. Seidensticker. Jeg så den en mørk efterårsaften 2005 i Putbus. En imponerende femkobler af Værnemagtskonstruktion. Den har således som sådan kørte på 600 mm spor, hos SKGLB, ZB og Bregenzerwaldbahn på 760 mm og her på Rügen på 750 mm, men konstruktionen kunne tilpasses adskillige sporvidder. Det var jo Værnemagtens forlangende. Da jeg var på Rügen igen i 2015, så jeg den ikke. Den er allerede 2009 overtaget af Eisenbahnbau- und Betriebsgesellscahft Pressnitzbahn i Jöhstadt. Her er den formentlig nu.
Stubaitalbahn
I 1976 lykkedes det at få en tur med banen. Der var på hjemturen en del turister med toget samt to lokale bønder, der blandt andet havde kasser med høns med. Ejerne stod og underholdt sig med føreren. Det bad jeg også om, da banens forløb på bjergsider, gennem tunneler og over brokonstruktioner bedst lod sig se gennem motorvognens forrude. På et tidspunkt opdagede jeg, at hønsene havde hovederne ude af kasserne, og de havde ikke bare trukket mine snørebånd op, men de var også ved at trække dem ud af skoene!
På udturen hoppede jeg af og fotograferede toget, men pludselig så jeg i søgeren, at det kørte. Jeg kunne dog løbe det op og komme på igen.
I Fulpmes skulle der løbes rundt, men personalet benyttede ræveslag i stedet for omløb. Efter min beskrivelse, sagde min far, at det var forbudt i Danmark. Nogen fordel ved at forlade vognen bremset i hovedsporet, når motorvognen var kørt væk og så lade den selv løbe ned i spor to og derefter sætte motorvognen for, kunne jeg ikke se, men det gik hurtigt, for personalet havde øvelsen.
Indtil 1983 kørte materiellet fra 1904 på 3000 V vekselstrøm, 50 Hz, men 1983 moderniseredes banen efter beboernes ønske, og Innsbrucks jævnstrømssporvogne kørte nu helt til Fulpmes. Nu indførtes 900 V jævnstrøm. Materiellet fra 1904 erstattedes af sporvognene. Banen er 18 km lang.
AGStB 1på lokalstationen i Innsbruck engang i 60’erne. Repro i s/h efter dias. Foto: Hans Kristian Hansen.
AGStB 2 får nyt tag i 1976. Foto: BH i Innsbruck.
AGStb 4, Grazer Waggonfabrik/AEG 1905 skulle køre os til Fulpmes 1976. Da den kørte blev de to bagerste vogne stående.
Flere steder på Stubaital var der hårnålesving tunneler og broer over dybe kløfter. Fra førerhuset var der fin udsigt over broerne. Foto: BH 1976.
Iglsbanen
Netop omkring Innsbruck havde istidens gletschere udgravet en bred dal, men sidst under istiden afsattes 300 meter grus i bunden af dalen. Floden Inn gravede sig dog igen ned i dalen, så gruset nu stod tilbage langs siderne som to terrasser eller fortove. På nordsiden langs Karwendelsgebirges Nordkette ligger Hungerburg, der nås med en Standsejlbahn. På Sydsiden øst for Brennerdalens udmunding ligger Igls på en anden grøn grusterrasse. Denne lille charmerende by nås med en lille bane, som jeg prøvede i 1953. Banen hedder Innsbrucker Mittelgebirgsbahn eller blot Mittelgebirgsbahn ofte blot kaldet Igler eller Sekseren, sidstnævnte betegnelse fordi det er Innsbrucks Sporvejes linje 6, der i kører på banen, lige som linje 1 og 3 kører til Fulpmes. Banen er godt 8 kilometer lang og metersporet. Den startede år 1900 med damplokomotiver, men 1936 blev den elektrificeret med jævnstrøm. Spændingen har siden 2009 været sporvejenes 900 V. Stigningen er på maximalt 4,6 %.
Det foresvæver mig, at vi stod på foran Hovedbanegården, men banen havde dog også som Stubaitalbahn egen banegård i Innsbrucks sydlige del. Materiellet i 1953 bestod af en sporvognslignende motorvogn. Vi sad imidlertid i en bivogn. Der var et par korte toakslede personvogne spændt efter toget. De havde et aldrende udseende, idet vognkassen buede ret meget indad mod undervognen. Sidst, jeg så dem, var de udstillet ved den store motorvejsbro syd for Innsbruck på vej til Brenner. Som så mange andre broer i Europa hedder den vist også Europabroen.
Sporvejene i Innsbruck linje 6 med et par antikverede personvogne, som jeg husker dem fra min tur. Jeg så den sidst udstillet ved Europabroen mange år senere. Motorvognen er sikkert også fra Graz bygget før første verdenskrig. Billedet, hvis oprindelse er ukendt, turde være fra 50’erne?
Schafbergbahn
Efter besøget på Den hvide Hest i 1955 gik vi til Schafbergbahns station, og da der netop afgik et tog, tog vi med. Det var min første tur med en dampdreven tandhjulsbane. Banen er fra 1893. Den har 1000 mm sporvidde og overvinder 1190 meters højdeforskel op til Schafberg, 1782 meter. Systemet er Abt, og stigningen er op til 25,5 %. Banen er kun 5850 meter lang. Selv om der også er dieselmotorvogne, er trækkraften i dag nye damplokomtoiver fra 1992 af næsten samme type, som Brienz – Rothorn Bahn også har. To af de originale damoplokomotiver fra 1893 og 1894 er stadig i behold.
ÖBB 99 906 i St. Wolfgang, der er dalstationen. Foto Min far 1955.
ÖBB 99 7306 på vej til toppen. Billedet er af ukendt oprindelse, men sikkert ældre end ovenstående fra 1955.
Hungerburgbahn
Banen fører fra Innsbruck op til Hungerburgplateauet 300 meter over Inndalen. Stationen lå på sydsiden af Innfloden. Senere er banen udbygget og endestationen flyttet tættere på centrum. Vi kørte med banen i 1953 og igen i 1976, hvor vi dog kun kørte op og gik ned.
Banen var en Standseilbahn, hvor to vogne holder hinanden i ligevægt, så en motor på godt 200 kW kun skulle trække forskellen på passagerenes vægt. Det foresvæver mig dog, at man fyldte tanke med vand op i den øvre vogn og lukkede det ud igen nede. De to vogne krydsede på midten. De yderste hjul var dobbletflangede, mens de inderste hjul blot var ruller. Derfor skulle der ikke skiftes spor. Banen var 839 meter lang og overvandt 287 højdemeter med en maximumstigning på 48,7 %. Banen var i drift 1906 – 2005. 2007 åbnede en udbygning, der udgår tættere på centrum. Den er nu 1838 meter lang.
Hungerburgbahn, som de så ud ved besøget i 1953. Foto: Ukendt.
I 70’erne havde banen fået nyt materiel, men broen over Inn er stadig den samme. Foto: Ukendt.
Endnu engang er materiellet fornyet, for denne vogn udstillet på et begyndende museum i Jenbach er ikke den samme som 70’ernvognen. Foto: BH 2013.
Wiener Lokalbahn
Denne lille privatbane i de sydlige Wien har jeg ikke fotograferet, men jeg har dog ses lokomotiver fra banen. Banen var ikke sen til at udnytte situationen, da EU næsten gav jernbanetransportfirmaerne samme vilkår som vognmændene. Lokalbanen i Wien oprettede Wiener Lokalbahn Cargo GmbH, der tog sig af østrigske transporter ude i verden blandt andet til og fra Hamborgs havn, hvor jeg ofte har set deres lokomotiver. Østrigerne har sværget i Siemens Taurus og senere til Vectron. Maskinen her er da også en Siemen Taurus omend det er et dispolok. Banen har dog mindst 18 egne lokomotiver af samme type. Den oprindelige lokalbane førte de 27 kilometer fra Wien til Baden. I dag er den indgået i U- og S-banenettet. Baden have også lokomotiver til lokale godstransporter.
Wiener Lokalbahn Cargo GmbH Es 64 02021, et lejelok i Hamburg-Waltershof i 2009. Desværre holdet det under en bro med vanskelige skyggeforhold. Den skæve siderude for og bag er typisk for Taurus-typen. Vectron har slet ikke sideruder, kun en dør med vindue lidt længere bagude.
S-, U-BANER OG SPORVEJE
Kun to byer med sporvogne er besøgt i Østrig, Wien og Innsbruck. I Salzburg var der, så vidt jeg husker, trolleybusser. I Wien havde jeg et ugekort og kørte jævnlig med sporvognen ind til byen, men oftere tog jeg u-bane eller s-tog. I Innsbruck har jeg kun nogle få gange kørt med sporvogn. I begge byer, Wien og Innsbruck var sporvejene stærkt integrerede med henholdsvis bybanerne og oplandsbanerne.
Wien
Ældre vogntog på linje 62 på sløjfen i Lainz. Foto: BH 1996. Bemærk, at der kun er døre ind mod fortovet!
Samme type som ovenstående? sås også på U-banen her U6. Midt i toget nyere materiel. Der er overledning, selv om fugleburet ikke ses. Foto: BH 1996.
Moderne materiel på U6 på Volksoper.Foto: BH 1996.
Sporvejene havde masser af vedligeholdelsesmateriel. Her en selvkørende overledningsbyggevogn med dieselmotor, WVB 6123 Foto: BH 1996 på depotet ved Volksoper.
Materiellet på U1 lignede mere u-banemateriel. Foto: BH 1996 på Alte Donau.
ÖBB 4020 025-5 som S1 på Neue Donau. Vi er nu på S-banen. Foto: BH 1996.
Innsbruck
Sporvogn af ældre type ved Maria Theresias Triumfbue. Sporvognen er her siden forlagt. Foto af ukendt oprindelse.
Heller ikke forbi Annasøjlen kører der sporvogne mere. Her er gågade og fortovscafeer. I baggrunden Nordkette, der hæver sig 200 meter over gaden. Foto af Ukendt oprindelse.
I 2013 sås igen nye sporvogne. Denne kører til Fulpmes. Denne er sikkert mere behagelig, men knap så romantisk, som den mere en 100 år gamle model, vi kørte med. Og så kan man jo spørge, er denne jævnstrømsvogn mere moderne end de gamle vekselstrømsvogne?
Her ses Überlandstrassnbahn’en til Solbad Hall in Tirol. Sol er salt! Saltlag, som også skulle være sundt at bade i, blot man tror på det. I baggrunden ses Hungerburgbanen og til venstre bygningen med Riesengemälde, det jeg kalder kæmpemaeriet, som vi også så. Da ÖBB også kørte til Hall, blev banen her tidligt nedlagt. Foto af ukendt oprindelse.
INDUSTRIBANER
Dette store emne er kun sporadisk besigtiget. En enkelt saltmine og en bane på et alderdomshjem har jeg kunnet svinge mig op til. Kun sidstnævnte i Wien har været et ærinde med det ene formål at se netop denne bane, men besøget i Hallein gjaldt et generelt minebesøg.
Salzbergwerk Hallein
Siden mit besøg i 1955 er besøgene sat mere i system. Mit besøg er omtalt i rejsedelen. Fra 1974 kørtes de besøgende ind i tog fra 1976 fremført af to dengang helt nye Knotz-akkumulatorlokomotiver. De besøgende kørtes 800 meter med minetog og gik så resten af vejen. Sporvidden var 500 mm. 1989 opgav man saltudvindingen, der de sidste år omfattede 50 000 t industrisalt pr. år. Til vedligehold af besøgsminen ligger der endnu spor i 14 km minegange. I alt 40 km spor har der været i minen. Til vedligehold bruges et Bartz-akkumulatorlokomotiv fra 1963 samt et antal diesel-lokomotiver fra Jenbach af typerne JW 8, 10 og 20. Normalsporlokomotiver til rangering med Statsbane-vogne var der vist også.
De sidste to lilometer ud ad saltminen kørte vi på dette køretøj, der blev drevet af tyngdekraften. En bremser kørte dog med. Et lokomotiv må have trukket køretøjet retur. Sporvidde var formentlig 500 mm. Officielt foto af deltagerne fra 1955.
Wiens hospitaler
Tidligere havde Wien tre hospitaler med smalspor til ud- og indkørsel af mad og sengetøj. Ved mit besøg i Wien 1996 havde kun ét hospital eller snarere alderdomshjem sin bane i behold, og her kørtes kun mad ud samt brugt service retur. Lokomotiverne var akkumulatorlokomotiver. Et af de andre hospitaler havde elektriske lokomotiver med overledning.
Banen etableredes 1904, og senset udskiftedes lokomotivparken 1966 og 1993. Sidst i 2011 gik man over til cartering og lukkede storkøkken og dermed bane. 2014 kom et af lokomotiverne (nr. 7) på Teknisk Museum i Wien.
Ved indgangen til alderdomshjemmet i bydelen Lainz i Wien stod dette denkmal, et akkulokomotiv i 500 mm med nummeret 4. Foto: BH 1996.
Lok 7 med tog er ved at blive lastet med varm mad. Lokomotivet står i dag (2021) på Teknisk Museum i Wien.
Efterhånden som madcontainerne lastedes rykkede tog frem. Hver blok fik et antal containere. Nu er lok fem også kommet retur og afventer sit tog.
Billeder ude fra banen kunne jeg ikke tage. Dels kunne jeg ikke følge med toget, dels var der altid biler i vejen.
En enkelt madlevering lykkedes det mig dog at løbe op, men ak, så lå fotostedet i dyb skygge.
Banen er fire kilometer lang, og maden køres ud til middag. Senere hentes containerne med det snavsede service igen. Der skulle være fire akkumulatorlokomotiver og to diesellokokomotiver på banen. Ikke alle blokke er tegnet ind på skitsen. I dag, og det er 2016, er banen lukket.
MUSEER
Elektrisk grubelok fra 1894 bygget af østrgiske Schukertwerke og ungarske Ganz. Ombygget i Østrig 1939 og siden havnet på minemuseet i Bochum i Tyskland. Foto: BH 1983.
FRA OVERDREVET
Prater
I Prater var damplokomotivet pakket ned for vinteren. Jeg kunne derfor ikke komme til at se det for rockwool og plast – sagde personalet. Et dieseltog kørte dog stadig i efteråret. Foto: BH 1996.
Donaupark
Donaupark D1 stod i remisen. 381 mm sporvidde. Foto: BH 1996.
Ved siden af stod D2 med tog.
D3 var i drift den dag. Det ses her tomt mellem to tog.
Banetjenestevogn. Der læsses skærver.
EN BEMÆRKELSESVÆRDIG JERNBANE
Om vognen stammer fra Tjekkiet eller i Østrig, ved jeg ikke, men billedet er taget på Trafikmuseet i München 2013.
De europæiske Fastlands første jernbane var en hestebane, der fra 1832 førte fra Elben til Donau, hvor de to sejlbare floder var tæt på hinanden ved Linz i Østrig ved Donau og ved Ceské Budejovice (Budweis) i Tjekkiet ved Elbens biflod Vltava (Moldau.) I 1832 var det hele Østrig-Ungarn, hvorfor stednavnene også er tyske. Vognen her hed Hannibal, som jo også krydsede om ikke Europa så Alperne i en fjern fortid. Banen forsvandt hurtigt i glemslen, men er i dag stedvis udgravet, og du kan køre i hestetrukket veterantog på istandsatte dele. Også denne vogn er en kopi bygget 1920. Banen har været beskrevet i en artikel i Tipvognen for mange år siden.
Mere om Østrig også om jernbaner i rejsedelen. Klik i ordet, der er farvet.
Bent Hansen. Sidst opdateret 14. februar 2016.
Pingback: Østrig. Oplevelser i Østrig | Bents bane