Tørvefabrikken Phønix

Starten
Fabrikken havde på Boilesens kort positionen L. Navnet refererer til Fugl Phønix, der rejste sig i følge gamle græske sagn af asken, så navnet skyldes formentlig Steenberg? Selvfølgelig er nettet vildt uenigt. Andre på nettet vil, at Fugl Fønix er ægyptisk, men i alle tilfælde er Fønix et symbol på genfødelse, og det var lige netop situationen for Steenberg, der få år forinden var gået ned med sine tørveværker sammen med Moselundgård.

Værket blev færdiggjort i påsken 1918, da smed Kristian Boilesen monterede vertikale snegle til dyndtransport som noget helt nyt. Normalt anvendtes dengang elevatorkæde. Anlægssummen var 300 000 kr., idet der var en ret lang afstand mellem mosen og et højtliggende tørveværk. Adgangen til stationen for afsendelse af tørvene var også vanskelig, men herom senere.

Værket havde driftstid fra 1. maj 1918 til sæsonafslutning 1935, hvor tørvejorden var opbrugt og det ikke var muligt at købe eller leje mere. Noget taler dog for, at en af ejerne videreførte dele af værket.

Drivkraften var en stationær dampmaskine, og værket var et fast værk. På værkstedet var opstillet en lille dampmaskine, der trak drejebænk, slibesten og koldsav. Maskinen havde sikkert tilførsel af damp fra den store kedel til ælteværkets og spilbanens dampmaskine? Andre kilder taler om en dampmaskine fra det ene Esbjerglokomotiv?

Ejere
Ejerne var:
• 1918 – 20 Et københavnsk konsortie med købmand Erik Steenberg, Randers kaldet Den yngre Steenberg som entreprenør. Lokale vil ham dog som nævnt være ejer 1918 – 20.
• 1920 – 28 Frederik Henriksen, Moselundgård.
• 1928 – 35 Et nyt konsortie med uklare ejerforhold. Følgende er nævnt som deltagere med mere eller mindre sikkerhed: Marius Dam, Hans Laursen, Jens Hårup, Kristian Boilesen og Tobias Lassen. Jens Hårup vides at have været lokomotivfører på et af værkets lokomotiver. Mens alle kilder er enige om de tre førstnævnte, nævnes de to sidste ikke af E. Boilesen, der i stedet angiver Niels Sjællænder, hvis efternavn er ukendt og med spørgsmålstegn Thøgersen. Kristian Boilesen var smed i Moselund. Han har over for sin søn E. Boilesen nævnt, at han deltog. Tobias Lassen deltog i følge E. Boilesen næppe, da han, som flere af de øvrige, havde andre værker i området.

Der er åbenbart to versioner af værkets start: Boilesen havde en anden version end andre lokale havde. Formentlig har Boilesen ret, men jeg gengiver nu alligevel begge versioner. Boilesens version har betegnelsen a) og den lokale b).
a) Phønix var anlagt af et københavnsk konsortium. Entreprenør var Erik Steenberg.
b) Da Erik Steenberg den Yngre solgte Moselundgård i 1907, idet landbruget ikke gik så godt, beholdt han en lille del af den sydlige afsidesliggende del af mosen, hvor han i 1918 opførte værket med det malende navn Phønix, der var lagt stort an. Efter to år var han også fallit her. En af grundene var eksperimenter med to ubrugelige esbjerglokomotiver. En anden grund var, at der ved værkets start i 1918 var kun få år, inden de ”gode” tiden efter krigen var ovre, og kullene kom igen, så allerede 1920 måtte konsortiet og Erik Steenberg opgive.

Der er nævnt flere personer med navnet Steenberg. Der angives betegnelser som far, søn og nevø samt Steenberg den Ældre og Steenberg junior. Alle kilder har ret. Der var nemlig tre med navnet Steenberg. De to hed begge Erik Steenberg! Den første Steenberg var konsul J. F. V. Steenberg, der ejede Moselundgård og Moselund Tørvefabrikker.
Efter ham overtog hans bror, savværksejer Erik A. Steenberg. Phønix tilskrives dennes søn købmand Erik Steenberg, kaldet junior eller den yngre. Hvem Kedeltilsynet mener, når det skriver H. Steenberg, vides ikke. Formentlig sidstnævnte Steenberg junior.

Værkets videre historie
Allerede i 1920 brændte værket, og tilsyneladende havde konsortiet ikke flere penge, så den nedbrændte ruin blev overtaget af Moselundgård for 20 000 kr.

I 1928 solgte Moselundgård værket til lokalt konsortium, der drev værket til 1935. Deltagerne ses i ejeroversigten.

Moselundgård havde tidligere ejet moseområdet, hvor Phønix lå, idet Steenberg ved sin konkurs kunne beholde denne lille sydlige del af mosen, og Moselundgårds nye ejere har sandsynligvis haft penge i klemme i Steenbergs konkursbo, så Moselundgård tog moselodden tilbage og drev værket videre.

I 1935, hvor værket angives lukket, fordi mosejorden slap op, må en af ejerne alene have ført værket videre til efter anden verdenskrig med sine egne tørvearealer, som han åbenbart ikke delte med det konsortium, han var medlem af?

I følge pressen fra 1957 er Jens Hårup stadig ejer af Phønix og omtaler tørvesæsonen dette år som god med stor efterspørgsel.

Værkets baner
Gravbanen
Denne førte fra mosen til en position lige neden for den højtliggende tørvefabrik. I banen indgik en underføring af Statsbanernes strækning Silkeborg – Herning. Statsbanernes Baneafdeling arbejdede både i regnskabsåret 1917/18 og 1918/19 på en underføring for Phønix. Tidsangivelserne skal forstås således, at arbejdet udførtes i førstenævnte regnskabsårs slutning og i starten af næste følgeden regnskabsår, altså lige omkring april 1918.

Lokalt angives broen, hvor vejen første under banen, indviet 1. maj 1918. Broen havde to buer. En større til vejen og en mindre til tørvebanen.

Denne underføring tager sig godt ud på billeder og ses vidt omkring i det dengang træløse landskab. Efter Phønix’ lukning klagede motorfolket ideligt over broen, idet de havde svært ved at ramme hullet med deres automobiler. Der var nok også kun plads til et automobil ad gangen, og så går det galt, når ingen af to modkørende sanser at vige. Den gamle, farlige bro brugtes helt til 1962, hvor vejen blev forlagt og broen nedrevet.

Kort efter broen passerede tørvebanen også landevejen Silkeborg – Moselund, men i niveau. Efter skæringen lå Tutten og omløbssporet og spilbanen.

Boilesen erindrer to gravspor i mosen, og billeder viser i selve graven flere læssespor, hvor en vogn ad gangen læsses. Da lokomotivet åbenbart altid var foran toget, må det have løbet om ude i mosen, med her brugtes ikke omløbsspor, da der var flere gravspor i mosen, det kunne rangere på. Det sidste stykke ned til gravefeltet i mosen har vognene selv kunnet løbe ved tyngdekraftens hjælp. På adskillige billeder fra værket ses heste. Det er muligvis dem, der har trukket vognene op fra gravefeltet og samlet dem, så damplokomotivet kunne spændes for? Hestene har dog i følge billeder også afløst lokomotivet i perioder.

Spilbanen
Denne førte fra foden af bakkerne syd for Bøllingsø og Funder Ås øvre løb op til værket. Ved foden af spilbanen kaldet dalstationen lå et omløb, så lokomotivet ved ankomsten kunne komme fri af vogntrækket. I det ene spor holdt nu de læssede vogne, mens de tomme vogne firedes ned i det andet spor, hvor lokomotivet allerede holdt klar til at trække de tomme vogne tilbage til læsning i mosen.

Spilbanens stigning og længde kendes ikke, men endnu ved mit besøg i slut 80erne sås dens planum tydeligt. Ved værkets lukning havde man taget skinnerne op, men svellerne lå der stadig, selv om mange af dem var rådnet væk på de 50 år, der var gået. Selv i de helt bortrådnede sveller sås stadig skinnespiger eller huller efter dem. Der var steder, hvor den ene skinnestrengs yderste spiger og den anden skinnestrengs inderste spiger endnu sad, så det var muligt at måle sporvidden på spilbanen. Mit besøg på spilbanen var i slut-80’erne. Desværre glemte jeg at notere sporvidden, da jeg kom hjem. Jeg kan i hvert fald ikke finde notatet. Sporvidden burde dog have været 785 mm. Jeg husker, at jeg i hvert fald ikke var overrasket.

Banen på fabriksområdet
På bjergstationen øverst på spilbanen var der ingen overflødige spor. Spilbanen endte lige ved maskinhuset, hvor dampmaskinen stod. Herfra var der kun et kort spor til tørveælteren, hvor vognene fra mosen tømtes. Om en hest trak vognen det korte stykke fra spil til ælter, eller en arbejder gjorde det, eller spillet også anvendtes her, vides ikke. Da man firede de tømte vogne ned, før man trak de fylde vogne op, var omløb ikke nødvendigt. Der var åbenbart heller ikke spor til remise eller til hensætning af ekstra vogne heroppe, og en forbindelse til læggepladsen var heller ikke nødvendig. Der var som allerede nævnt dampdrift til spil, og dampmaskinen trak også tørveælteren. Hele sporet med gravvognen tippedes i tørveelevatoren ved ælteværket. På en eller anden måde har værkets dampmaskine sikkert også leveret kraft til tipningen?

Luftbanen
I bakkeskråningerne nordvest for spilbanen umiddelbart ud til vejen Silkeborg – Moselund findes i skoven en rest af en udgravning og i forlængelse deraf en opfyldning. Udgravningen kaldtes lokalt i tidligere tider Luftbanen. Gravearbejdet skulle have været planum for en bane fra læggepladsen til Moselund Station til transport af de færdige tørv fra Phønix til stationen. Vejvæsenet satte sig imidlertid imod flere spor over vejen, selv om Stenberg allerede var godt i gang med jordarbejderne. Folkeviddet døbte herefter banen Luftbanen, sikkert inspireret af Steenbergernes mange luftkasteller.

Statsbanernes driftsberetning fra finasårene 1917/18 og 1918/19 taler om en ikke udført plan om en underføring på Moselund Station. Det må være luftbanen, der i givet fald skulle krydse banen Silkeborg – Herning for at nå læssesporene på Moselund Station.

Banen på læggepladsen
Også denne bane var enkelt. Et spor førte fra tørveælteren ud på læggepladsen, der skulle være højtliggende, så vandet kunne sive væk fra de våde tørv, samt et flytteligt spor fra hovedsporet ud på læggepladsen, var nok. Her behøvedes ikke omløb. Sporskiftet til det flyttelige spor kunne være et klatresporskifte, som det ses under værk 7, Klosterlund.

Når dyndet var bredt ud i et sammenhængende og passende tykt lag, kørte man hen over dyndet med at tromle, der udskar tørvene. Så meget vand var nu løbet af, så dyndet ikke mere flød sammen, men så adskillelserne blev stående. Senere kunne tørvene vendes og stables, til de var helt tørre. Foto: Engesvang Lokalhistoriske Arkiv.

Lokomotiver
Esbjerglokomotiverne
Steenberg købte 1918 ikke mindre end to nye Esbjerg-lokomotiver, skønt han skulle have haft dårlige erfaringer fra sin onkel med et produkt fra netop denne fabrik. Det ene lokomotiv kørte i mosen, og det andet kørte på læggepladsen. Der er kun kendt byggenummer på det ene lokomotiv. De nummereredes i øvrigt i serie med fabrikkens øvrige leverancer af maskiner. P. S. Eilertsen angiver, at de to Esbjerg-lokomotiver kommer fra Esbjerg Jernstøberi og Maskinfabrik, og at de har sporvidden 610 mm, samt at de allerede 1918 blev taget tilbage af fabrikken, fordi de ikke blev betalt. Desværre har Eilertsen ikke opgivet sin kilde, og det ser ikke ud til, at påstanden om returneringen allerede 1918 holder. Også sporvidden på 610 mm, der er to engelske fod, lyder usandsynlig.

Fabrikken hed: Esbjerg Jernstøberi, Jensen & Olsen, N. J. Poulsens Eftf.

Fabrikken selv angiver følgende data for lokomotiverne:
Tomvægt: 5 t.
Tjenestevægt: 7 t.
Sporvidde: 600 mm.
Fire cylindre, alle med en diameter på 130 mm. Det vil altså sige, at der ikke var tale om højtryks- og lavtrykscylindre som vanligt ved firecylindrede maskiner.
Hedeflade: 13,3 m².
Kedeltryk: 10 atmosfærer.
Rist: 0,44 m².
Trækkraft: 360 kg, men maskinen kunne kortvarigt presses til 700 kg.
Da en ny, velsmurt tipvogn på flad bane krævede ned til 10 kg at bevæge, skulle specifikationerne for så vidt være i orden. Bane fra graven til spilbanen havde en ukendt, men ret kraftig stigning, og det mangedoblede den kraft, der skulle til for at bevæge en vogn.

Grunden til, at lokomotiverne ikke duede, var også forbindelsen mellem kedel og de fire drejelige cylindre, der jo sad på trucker, der trods kugleventiler og gummislanger ikke kunne holdes tætte selv ved kun 10 atmosfæres tryk. Normalt placerede man de to aksler fast i rammen, så i hvert fald to cylindre var tætte, og de to drejelige forbindelser var til lavtrykscylindrene, hvor trykket var langt mindre. Her var der lagt vægt på, at lokomotiverne var farbare på baner med en meget lille kurveradius.

Fra Kedeltilsynet og eller en gammel lokomotivfører haves også lidt oplysninger, men som ofte, når man er begunstiget med flere kilder, så stemmer de ikke overens.

Jensen & Olsen 186/1918. Hedefladen angives her til henholdsvis 11,70 m² og 13,3 m2 i forskellige kilder. Der var 46 trækrør i kedlen. Kedeltrykket angives til 8,5 atmosfærer henholdsvis 10 atmosfærer i forskellige kilder. Hjulstillingen til B’BT. Dette antyder, at de to akselsæt lå fast monterede i rammen. Den påstand holder nok heller ikke. Andre kilder angiver da også ‘B’BT, der fortæller, at akslerne to og to sad i bevægelige trucker. Maskinen angives leveret som ny i 1918 til H. Steenberg, der altså hed E. Steenberg. I leveringsåret 1918 transporterede den råtørv fra Bøllingsø til spilbanen neden for Phønix. Som lokomotiv blev den opgivet på mindre end et år, men kedlen og dampmaskinen kunne stadig bruges, så disse ting monteredes som trækkraft til spilbanen. Kedlen uvidst om den var lokomotivkedel eller stationær dampkedel blev synet 15. marts 1918 og igen 08. marts 1919. Sidst trykprøve var 15. marts 1919. Fra 4. januar 1922 foreligger fra Kedeltilsynet en Ude af Brug Erklæring. Det gør der igen i 27. oktober 1923. Muligvis må maskineriet have været sat i stand og i drift på Phønix, for først i 1938 melder Kedeltilsynet, at kedlen er kasseret.

Det er indrømmet, at det ikke er let at finde hoved og hale på de modstridende oplysninger, og jeg har ikke forudsætninger for at vælge rigtig og forkert, så som regel er alle angivelser oplistet. Det andet Esbjerglokomotiv var:

Jensen & Olsen ?/1918. Her er angivet 600 mm sporvidde, 11,70 m² kedelstørrelse og hjulstillingen B’BT. Se dog forbehold ovenfor. Igen angives leverancen sket 1918 til H. Steenberg, Tørvefabrikken Phønix. Den brugtes på læggepladsen, men hvor længe vides ikke. En ansat erindrer, at ved Moselundgårds overtagelse i 1920, var lokomotivet hensat.

Et par Jung-lokomotiver, der næppe har været ved Phønix
Da Fr. Henriksen i 1920 købte værket var lokomotivbeholdningen i følge et øjenvidne tre til fire lokomotiver. Et uidentificeret lokomotiv stod ved siden af omløbssporet i mosen, og et Esbjerg-lokomotiv stod ved siden af læggepladssporet, så det ikke stod i vejen for de nu hestestrukne tog. Det andet Esbjerg-lokomotiv stod yderst på læggepladsen, hvorfra der skulle bygges bane til stationen. Steenberg ventede blot på vejvæsenets tilladelse, som han i øvrigt aldrig fik. Hvor meget, vi skal lægge i dette udsagn er uvidst, da andre kilder for længst havde bygget det ene Esbjerglokomotiv om til en stationær dampmaskine, men lokomotivets undervogn har måske stået der endnu? Samtidig beretter kilden om hestetrukne tog, og der er da også masser af billeder bevaret med hestetrukne tog. Det undrer mig derfor, hvis konsortiet med Erik Steenberg skulle have investeret i både damplokomotiver og heste? Det kan selvfølgelig være Moselundgård, der har kasseret al mekanisk trækkraft, idet gården formentlig havde nok af arbejdsheste? I alle tilfælde ville det være interessant at fastslå, hvilke lokomotiver, der eventuelt var tale om. Her er vi så heldige, at der netop er to emner, der begge er små og lette lokomotiver, og begge er noteret på eller i nærheden af Phønix på det aktuelle tidspunkt. Kedeltilsynet noterede nemlig den ansvarlige for lokomotivets tilstand. Tilsynet gik ikke op i, hvem der ejede lokomotivet, eller hvor det i den aktuelle situation kørte. Tilsyneladende er både Moselundgård og Phønix af forskellige kilder noteret som ejere. Nogle af billedsamlerne har dog noteret De jydske Kultørvfabrikker i Blåhøj som ejer. Jyske stavedes dengang jydske, og i Blåhøj havde de sandt at sige også et lignende lokomotiv.

Det ene mulige lokomotiv var:
Jung 1284/1911. Det havde meget passende 600 mm sporvidde, en kedel på 15,03 m² med 12 atmosfæres tryk, en ydelse på 20 hk, en vægt på 5,39 t og så var det OC1T -koblet, hvilket vil sige, at der var tre drivende aksler samt en efterløber. Lokomotivet blev 4. august 1911 leveret som nyt via agenten R. Dolberg til ukendt dansk køber. 1913 – 15 udførte det mergeltransporter fra Gludsted Mergelleje for Gludsted og Omegns Mergelselskab. 1916 – 17 mergeltransporter fra Voldum Mergelleje for Voldum Mergelselskab for entreprenørerne Henriksen & Kähler, Korsør. 1918 – 20 angives så meget passende tørvetransporter for Tørvefabrikken Phønix. Den nye ejer på Phønix havde jo sporet om til 785 mm, så han afhændede lokomotivet til entreprenør Carl Nielsen, Fruens Bøge, der ca. 1923 brugte lokomotivet til anlæg af Rejsbydiget sammen med H. Hansen, der var grusgravsejer, men ejede en gravmaskine, Carl Nielsen skulle bruge. 1924 anlæg af ny station i Padborg for Carl Nielsen. 1925 – 27 formentlig anlæg af ny station i Fredericia for Stürup og Prosch-Jensen. Så hører vi ikke mere om lokomotivet bortset fra en Ude af Brug-Erklæring fra 1928, før 1943, hvor Kedeltilsynet bemærker, at de har kasseret kedlen. Først 1948 meldes om ophugning. Rammen var sikkert i følge fabriksnummeret bygget 1908, men kedlen byggedes først 1911 og var fra starten bestemt for Danmark. Lokomotivet kendes på ud over de fire aksler på sin ekstra kulkasse af træ bagtil, men senere blev den forstærket med jern. Ingen af kilderne i Moselund erindrer dog lokomotivet, men de var heller ikke gamle nok til at erindre fra 1920. Der var dog et øjenvide, der nævnte en korsørmaskine med fire aksler. 1284 havde netop fire aksler og ejeren var fra Korsør. Det har måske været påmalet lokomotivet? Det er dog ikke fotograferet i Moselund.

Endnu et lokomotiv kendes fra billeder, der dels er bestemt til Blåhøj, dels til Moselund. Lokomotivet på fotoene var længe ubestemt, men den største anke mod dette lokomotiv var, at det vitterligt kørte i Moselund tilmed for Moselundgård, men på banerne længere nordpå ved Søværket. Sporvidden på dette lokomotiv var uomtvistelig 700 mm, så en tilstedeværelse ved Phønix har nok næppe sin rigtighed. Lokomotivet var:
Jung 1656/1911. Dataene var 700 mm. 6,3 m². 12 atm. 10 hk. 3,64 t. Navn: Krølle. Det leveredes som nyt 1911 til Vorbasse Mergelselskab via agenten Cohrt. Her kørte det til 1917 fra Fitting Mergelleje. Hvornår Moselundgård købte det, er ikke klart, men inspektioner og trykprøver kendes på Moselundgård mellem 1919 og 23. Til 1940, hvor det ophuggedes kørte det tørv for for Fængselsvæsenets Tørveværk Lyngs ved Stakroge.

Efter intermezzoet med hestene og omsporing til 785 mm indførtes igen lokomotivdrift i hvert fald på gravbanen. På læggepladsen ses kun heste.

Et ofte fotograferet Henschellokomotiv på Phønix
Til gravbanen købte Moselundgård et brugt lokomotiv, som kørte også for de følgende ejere, indtil det var opslidt. Det var:
Henschel 13079/1914. Det havde 785 mm sporvidde, en kedel med 16,0 m² hedeflade og 12 atmosfæres tryk. Fabrikken kaldet denne model Fabian, hvilket for indviede afslører yderligere data. Det var leveret som nyt til entreprenør Matthias Andersen, der 1914 – 18 kørte mergel med det fra Galtho Mergelleje for Galtho og Omegns Mergelselskab. Det fortsatte 1918 – 19 med kalktransporter fra Erslev Kalkleje for Morsø Kalkselskab, idet der på Mors ikke var mergel, men ren kalk. Ejeren var nu Mathias Andersen & Co., idet MA var gået sammen med de tyske entreprenører, Dierking & Eggers. Disse skulle egentlig have været hjem til Første Verdenskrig i Tyskland, men i hvert fald Dierking og familie valgte at blive danske. Omkring 1920 skiftede Mathias Andersen lokomotivparken ud med større maskiner, og 13079 kunne afhændes. Phønix ved Frederik Hensiksen købte nu lokomotivet, der kørte på gravbanen og blev her fotograferet mange gange, inden det 1935 var opslidt og i følge Alfred Hansen solgtes for 250 kr. Sikkert som skrot. Alfred Hansen, der ofte trækkes på som kilde til lokomotiver på min hjemmeside, var i familie med en datter af en af Phønix’ lokomotivførere og sidste ejer. Denne sidste, Jens Hårup oplyste, at lokomotivet kunne suge vand fra grøfter. I graven var der dog en brønd, der leverede vand til tørveælteren, så det var nok der, der hentedes vand? Brøndens vand indeholdt knap så mange haletudser og vandplanter som vandet fra grøfterne?

Rygter taler om endnu et lokomotiv på Phønix, men heller ikke dette er nok mere end et rygte? Lokomotivet er Henschel 17741/19120, men det har næppe været i nærheden af Phønix. Hvordan rygtet er opstået, vides ikke.

Fabrikkens udseende og indretning
Fabrikken var grundmuret og hvidkalket. Der var en stor muret skorsten i forbindelse med bygningen.

Til fabrikken hørte både mandskabsbarakker og kantine kaldet Tutten. Den lå nu neden for sporbanen ved vejen mellem Moselund og Silkeborg. Hvor sovebarakkerne lå, vides ikke.

Foruden maskinhuset med en stor, stationær dampmaskine dog kun med en cylinder og som følge deraf et stort svinghjuls med en diameter på næsten fire meter, var der også et værksted med en lille dampmaskine, der trak slibesten, koldsav, drejebænk, og hvad der ellers var af maskiner på værkstedet.

Vandforsyningen kom fra en brønd i mosen og pumpedes gennem et fire tommers rør, 10 cm, op til æltekassen via en vandbeholder lige foran æltekassen. Vandbeholderen må have været stor, for der er efterretninger om, at Moselunds børn badede her om sommeren. Beholderen ses dog ikke på billederne.

Sporvidden
Som sporvidde på banerne har af forskellige kilder været nævnt 600 mm, 610 mm, 700 mm og 785 mm. Jung 1284 havde 600 mm sporvidde og Henschel 13079 havde 785 mm sporvidde. Også de to Esbjerglokomotiver havde i følge fabrikken også 600 mm sporvidde, så jeg kunne tænke mig, at Steenberg oprindeligt havde anlagt værket med 600 mm sporvidde. Da nye ejere så kom med nyt materiel i anden sporvidde, har man været nødt til at omspore i hvert fald gravbanen, hvor det nyanskaffede lokomotiv kørte. På banen til læggepladsen beholdt man hestene i følge billederne og behøvede derfor ikke at ændre sporvidde. De to lokomotiver med henholdsvis 600 mm og 785 mm sporvidde var ikke samtidig på Phønix, hvilket taler for teorien om en omsporing?

Fabrikkens videre historie
Lidt mere om lokomotivbestanden
Et øjenvidne beretter, at der i 1918 kørte et lokomotiv i graven. Ovenfor på læggepladsen kørte et andet lokomotiv. Dette havde førerhus, var fireakslet og kaldtes Korsørmaskinen. Denne erindring har en vis sandhed i sig. Korsør skal dog være Esbjerg, og der var i øvrigt to Esbjergmaskiner på værket. Videre erindrer kilden, at der på læggepladsen brugtes fire mand til at flytte sporene. Der var et hovedspor og noget kilden kalder et svingspor til drejning af lokomotivet. Formentlig er der tale om et sporskifte, et såkaldt klatresporskifte til at lægge med oven på hovedsporet, så sporene til aflæsningen af tørvedyndet kunne aflæsses lige nøjagtigt der, hvor man var kommet til. Der er et foto af et klatresporskifte under værk 7, Klosterlund Tørvefabrik.

I 1920 var Søren Almind lokomotivfører. 1926 – 28 var Jens Hårup lokomotivfører. I 1928 blev Jens Hårup medejer af Phønix.

Præstationer
1925 produceredes 7½ millioner tørv.

1926 produceredes 6 millioner tørv.

1927 produceredes 8 millioner tørv.

Annoncer
Statsbanesveller, gode, brugte, ønskes til købs af Fabr. ‘Phønix’, Moselund pr. Engesvang.

Sveller. Gode, brugte statsbanesveller købes. Tørvefabriken ‘Phønix’, Engesvang.

1927 er følgende til salg: To 700 mm 10 hk damplokomotiver sammen med nogle gravvogne. Det er uden tvivl de to Esbjergmaskiner, der igen forsøges solgt, selv nogen har målt forkert på sporvidden, og nogen har taget dele af det ene til drift af værkstedsmaskiner?

1935, da værket lukkedes, er 785 mm hjulsæt til salg. Igen i 1936 averteres hjulsættene til salg.

Efter lukningen
Selve gravsporene lå i mosen endnu 1940, hvor Århus Belysningsvæsen formentlig anvendte dem.

Selv tørveværket var muligvis stadig i drift eller måske igen i drift 1957 og tilhørte Jens Hårup, der stadig anvendte smalsporbanen.

Minder om Phønix
Sidst i 80’erne besøgte den tidligere arbejder på Phønix, Chr. Løhde Jensen sin gamle arbejdsplads sammen med en journalist. Der var da anseelige rester af værkets bygninger i behold, selv om hjemmeværnet fra tid til anden morede sig med at sprænge nogle af fundamenterne. CLJ blev ansat i 1928, hvor han gjorde tjeneste siddende foran på damplokomotivet, der kørte tørv fra mosen op til spilbanen. Hans opgave var at strø sand på sporet foran på maskinen, for at den bedre kunne stå fast på stigningen. Lokomotivet havde ellers sandkasse og sandingsanlæg, men det var åbenbart ikke nok.

Nogenlunde samtidig besøgte både Boilesen og jeg ruinerne og kunne blandt andet se fundamenterne til den store dampmaskine, der trak både tørveælteren, optrækket på spilbanen og værkstedsmaskinerne.

Kilder og litteratur
E. Boilesen.
Peter Brøndum Nielsen.
Laurits Nielsen. Kaldet Konrad. Ovennævntes bedstefar.
Alfred Nielsen.
Holger Jørgensen
Alfred Hansen.
Jens Hårup.
Hanne Christensen, Jens Hårups datter.
Svend Guldvang.
Peter Andersen.
P. S. Eilertsen.
Chr. Løhde Jensen.
DSB – Beretning om Driften 1917/18.
DSB – Beretning om Driften 1918/19.
Dampkedelprotokollerne, kasse 5 – 8 kredsene 1-4.
Jyllands-Posten 18. og 19.08.1920.
Jyllands-Posten 19., 21. og 24.08.1920.
Midtjyllands Avis 08.10.1957.
Midtjyllands Avis 04.06. 198?
Kilde: Mosen 44.
http://www.kampestenshuset.dk/toervevaerker.htm
http://www.engesvangarkiv.dk/artikler/visartikler.php?ArtikelId=96

Dette sidste link indeholder noget steenbergerne i Moselund.

Bent Hansen april 2024.