Jernbaner i Nord- og Sydamerika

INDLEDNING
Jeg har aldrig sat mine ben på det amerikanske fastland, men en enkelt tur til Cuba i Caribien er det blevet til, og Grønland, der også hører til verdensdelen, er besøgt, og indlæg om jernbanerne på Grønland er påbegyndt, men det vil tage år endnu, inden jeg er til bunds i jernbaner på Grønland. De skal naturligvis have deres eget indlæg. Se eventuelt: Jernbaner på Cuba.

De billeder, jeg her bringer, har venner og bekendte sendt mig for at glæde mig. Tak for det. For at billederne ikke bare skal ligge på min pc, eller som papirbillede i mappe eller en æske, offentliggør jeg dem hermed. Alle fotografer hvis mailadresse, jeg havde eller kunne finde, har givet tilladelse til offentliggørelse her.

Og så til billederne, der bringes land for land, men uden en uddybende baggrundsartikel om det enkelte lands jernbanenet. En sådan skulle jeg på nettet for at finde, og ofte vil den hurtigt blive forældet.

Desværre er de fleste hilsener fra USA, jeg har, postkort, hvor der endnu en rum tid er ophavsret. Ærgerligt, for der var eller postkort fra Alaska og Ykonterritoriet i Canada og andre spændende steder.

USA
Landet har et enormt jernbanenet i normalspor, selv om det er svundet siden krigen, Nettet er privat, men lidt persontrafik driver Staten med deres selskab Amtrack på de private linjer, men der er millionbyer i landet uden en banegård med persontrafik. Til gengæld er der en vis skinnebunden nær- og lokaltrafik for passagerer.

Lincoln

I byen Lincoln findes dette denkmal. Oprindelig var her en 3 fods eller 914 mm bane til tømmer og passagerer allerede fra 1874 kaldet The Profil RR, Rail Road. Banen opkøbtes i 1893 af et større selskab og ombyggedes til normalspor, hvorefter B&O, Baltimore and Ohio Railway varetog trafikken. Ejerne kaldte sig EB&L, East Branch & Lincoln. Lokomotivet har saddeltank og er fra Baldwin. Det har hjulstillingen 1B1T. På nutidige billeder ses det med en godsvogn og en personvogn, men det ved Inge Jensens første besøg var efterspændt en tom tømmervogn. Ved Inges næste besøg i 1996 var der læsset tømmer på tømmervognen. Denne var i øvrigt blot to trucker med drejeskamler, men de holdtes dog sammen med en kæde foruden af tømmeret.

Lincoln er hovedbyen i Nebraska i Midtvesten ikke langt fra Omaha, der er UP, Union Pacifics hovedsæde på linjen Chicago – San Fransisco, som UP driver en del af.

San Fransisco

I San Francisco på F-linien kører flere historiske vogne, blandt andet denne PCC-vogn bygget 1949. Typen blev bygget i hele 3300 eksemplarer, der kørte i 33 nordamerikanske byer.

Til brug på den historiske F-linie har man i San Fransisco købt 12 gamle sporvogne fra Milano i Italien. Vognene er bygget 1928. I Milano kører endnu snesevis af disse vogne i helt almindelig, daglig drift. Nogen er bygget i begyndelsen af 1930’erne. I 2003 kørte der i Milano endnu 150 vogne af denne gamle type.

Forney

I Forney, Denver, Colorado også i Midtvesten sydvest for Nebraska står et tidligere dansk lokomotiv. Et skilt giver en oplysende tekst, der dog ikke på alle punkter holder. Lokomotivet, der ses her, er Henschel 21839/1930 i 785 mm sporvidde. Som det står her, er der flere skæmmende lygter og andre ting placeret på kedelryggen. Også en gyselig præriekofanger er med stivere fastgjort til røgkammerbeklædningen. Skiltet oplyser, at maskine er køreklar. Lidt forsigtigt kan jeg nu anføre: Var køreklar i 1987.

Lokomotivet har sandsynligvis haft flere sporvidder, men det har en kedel på 19,7 m² med 12 atmosfæres tryk. Det var typen Monta. I 1930 leveredes det i Christiansfeld for 1930 – 34 at udføre mergeltransporter fra Thyrstrup Mergelleje for Thyrstrup og Omegns Mergelselskab for Carl Nielsen. 1934 – 36 var det ved anlæg af Storstrømsbroen på Masnedø for Carl Nielsen. Herefter er der ingen meldinger om indsat før 1944 – 47 hvor det deltog i overjords- og brunkulskørsel i Statens Leje 181 e i Grarup for Carl Nielsen. I 1950 inspiceredes det ved brunkulstransporter i Søby for Carl Nielsen og i 1959 ved brunkulstransporter i Fasterholt for Carl Nielsen. Fra et ukendt tidspunkt til 1961 var det hensat på Carl Nielsens oplagsplads i Fasterholt. 1961 – 68 tilhørte det Arthur Seifert, formentlig Long Island, New York. 1968 – 87 Forney Industries Museum, Fort Collins, Colorado. Fra 1987 har det været på Forney Historic Transportation Museum, Denver, Colorado.

Sporvidden er lidt uklar, og muligvis er den blevet omsporet undervejs? 600 mm, 700 mm, 750 mm og 785 mm er nævnt. Carl Nielsen overtog 1930 et mergelarbejde, hvor materiellet bevisligt var 750 mm, så det er muligt, at har suppleret det materiel, han overtog, med 21839, som han så købte, så det senere kunne omspores? Det ses ofte sammen med 785 mm materiel på billederne, men der er arbejder, hvor en samarbejdspartner benytter 600 mm materiel.

Virksomheden 1936 – 1944 kendes ikke, men Carl Nielsen deltog i bygningen af de store broer og mange andre jernbane- og vejbroer på Fyn. Allerede 1940 var han i gang i brunkul og tørv. I 1939 udbrød krigen, og vor forsyningssituation kom under pres, og initiativrige mænd gik i gang i tørvene og brunkullene. Også Carl Nielsen deltog både i tørvene og i brunkullene som entreprenør for initiativtagerne, og lokomotiverne kom til brunkullene ved Brande i Grarup og ved Fasterholt. Efter krigen suppleredes de med nyere, men tilsvarende maskiner beslaglagt fra Værnemagten i 1945. Da brunkulsæraen ebbede ud, blev de hensat på en gård i Fasterholt. Carl Nielsen blandt andre ville ikke skrotte dem, for han regnede med en Storebæltsbro, og til at køre dæmninger og landfæster ud, mente han, at kun damplokomotiver kunne klare dette arbejde. Efter 1960 blev det klart, at fordi politikerne havde snakket Storebæltsbro i næsten 100 år, behøvede de ikke at mene det alvorligt. Desuden var diesellokomotiver efterhånden blevet så gode, at de nu kunne konkurrere med disse aldrende damplokomotiver, så det blev efterhånden klart for Carl Nielsen og andre, at damplokomotiverne nu kunne undværes. Netop samtidig støvede amerikanerne Europa rundt for at opkøbe sådanne lokomotiver til tivolibaneanlæg. Nr. 7 her skulle til en Disneylandlignende tivolipark på Long Island i New York. Det viste sig, at der her ikke var plads til bane og lokomotiv, så lokomotivet måtte afhændes til FTM, der formentlig betyder Forney Transport Museum i Colorado. Også andre af Carl Nielsens lokomotiver købtes af amerikanerne, og de nåede frem til Århus Havn, men mens de ventede på udskibning, fik amerikanerne regnet 785 mm om til deres tommer og konstaterede, at sporvidden ikke passede. Lokomotiverne ophuggedes derpå på Århus Havn. Også to lokomotiver fra Lyrskov syd for grænsen havde været på vej mod USA, og også her blev de ofre for regnefejl. De var dog heldigere, idet Schinznacher Baumschulenbahn i Schweiz købte dem, hvor de stadig kører. Klik eventuelt i linket for at se mere.

Her ses Henschel 21839/1930 i sine velmagtsdage ved anlæg af Storstrømsbroen på Masnedøsiden 1933 – 38. Gravemaskinen er en Menck & Hambrook.

Her ses Carl Nielsen nr. 7 endnu engang samme sted som ovenfor. Bemærk, at skiftet er et stubsporskifte.

DOMINIKANSKE REPUBLIK
I Det caribiske Hav mellem Nord og Sydamerika ligger nogle større øer samt et utal småøer. En af De store Antiller hedder Hispaniola, og på den østlige halvdel af øen ligger Den dominikanske Republik. På den vestlige halvdel ligger Haiti. Den dominikanske Republik er selvstændig. Der har været mindst 21 sukkerfabrikker i landet, der har haft bane. Sporvidden var 1 fod 1o½ tomme, 2 fod, der er 610 mm eller 2½ fod, der er 762 mm. I 1997 var der endnu 12 baner i drift. Den gennemsnitlige banelængde for fabrikkerne var 48 kilometer. Offentlige jernbaner i landet opererer internettet ikke med.

Som på Cuba brugtes til transport fra mark til bane ofte hestekøretøjer, og her er de endog trukket af stude. Lokomotivet er fra GE, General Electric, og det og dets søstre vejer 70 t. De har dog fået nye motorer. Der findes 20 af dem foruden rangermaskiner. Banen har 900 vogne, der kan transportere op til 22 000 t sukkerrør om dagen.

Banen her tilhører CR, der står for Central la Romana, der ligger i østenden af landet ved en by af samme efternavn. Central er det spanske ord for sukkerfabrik. Da sukkerproduktionen ofte i staten var todelt, var der saftstationer, der pressede sukkersaften ud af sukkerrørerne, mens et fælles sukkerkogeri, en central (fabrik) inddampede sukkeret fra saften. Banelængden ved CR er 345 kilometer, hvoraf de 140 kilometer er hovedspor og resten sidespor og læssespor. Toget holder på et krydsningsspor, og der er sporskifteviser, men næppe signaler? Det forekommer mig, at Hedelands Veteranbanes spor ligger bedre end sporet her?

Tak til Jacob Stilling for oplysninger og billeder.

Et kig på nettet afslører en indskannet bog om selskabet, hvor det oplyses, af firmaet ud over sukkerbaner er leveringsdygtige i pølser og  bøffer, og at de driver golfbaner. Endvidere oplyser bogen, der for enkelte afsnits vedkommende er på amerikansk, at firmaet er fra 1912, at sporvidden er normaspor, 1435 mm, eller som firmaet opgiver 56 ½ fod, at der nu resterer 17 styk 70 t lokomotiver. Der er 354 vogne til banen og 1800 vogne til studene. Banen klarer pr. år 3½ millioner t sukkerrør.

DE AMERIKANSKE JOMFRUØER. TIDLIGERE DANSK VESTINDIEN
Sukkerproduktion
I havet mellem Nord- og Sydamerika ligger en række såkaldte øbuer med fællesnavnet Antillerne. Blandt de mange små Antiller ligger et større antal virkelig små øst for den store Antil, Puorto Rico. Området kaldtes af opdageren, Christoffer Columbus for St. Ursula, der i starten af vor tidsregning blev martyr sammen med 11 000 jomfruer. Af en eller anden grund er navnet Jomfruøerne blevet hængende. Mange øer har nederlandske navne, og i dag er øerne delt mellem USA, UK og Spanien. De tre tidligre danske øer, Sankt Thomas, Sankt Jan og Sankt Croix blev under Første Verdenskrig afhændet til USA, der har gjort dem til et territorium. Kun St. Croix, den største af øerne og måske også den fladeste, havde i dansk tid sukkerrørsbaner.

Der er på grund af de mange kolonimagter i området navne på den samme lokalitet på flere sprog. Navnene kan være så forskellige, at det ikke altid er til at gætte, at der er tale om samme lokalitet bare angivet af to forskellige sprog. Her skal gengives et par eksempler:
Jomfruøerne = Virgin Islands.
Jan = Johan = John. St. Jan er opkaldt efter formentlig apostlen Johannes.
St. Cruix = Santa Cruz. Cruz = kors.
Juicestation = saftstation.
Central = Sukkerkogeri = Sukkerfabrik.

Sukkerproduktionen på De dansk vestindiske Øer begyndt tidligt og har været alle udviklingsfacer igennem, oksegange, vindmøller og dampmaskiner til træk af møllen til presningen af sukkersaften. Når denne så igen skulle inddampes til råsukker, var der på St. Thomas kun få egentlige sukkerkogerier, som sukkerfabrikkerne kaldtes.

Nu var vore vestindiske besiddelser heller ikke velegnede til sukkerproduktion. Der var ret bjergrigt, og øerne lå i læ, i modsætning til øerne i Luvard. Øerne i Læ og Luvard er et ikke mere på dansk brugt gammelt hollandsk søfartsinspireret udtryk. Øerne i Luvard, i vindsiden, fik mere regn, og her voksede sukkerrørene bedre. Desværre lå de tre Dansk vestindiske Øer i læ, men de har så et bedre turistklima.

Alligevel skulle vi før sukkerroernes tid bruge sukker, så vi anlagde sukkerplantager på vore besiddelser. Blandt andet direktør Hagemann fra De danske Sukkerfabrikker, DdS, stod en overgang i spidsen for en større plantage med et sukkerkogeri. Hvor meget DdS var involveret vides ikke, men DdS trak sig ud allerede før salget af øerne til USA i 1917 med den begrundelse, at investeringen ikke betalte sig, og tværtimod kostede DdS penge. Til gengæld måtte den danske Stat betale sukkerproduktionens underskud lige til det lykkedes at likvidere de sidste fabrik i 1922 fem år efter salget til USA.

Bethlehem
Det ene sukkerkogeri  lå i Plantagen Bethelehm centralt på St. Thomas vestlige del midtvejs mellem byerne Frederikssted og Christianssted og blev anlagt efter saftsationsprincippet i 1884 ganske som den nogenlunde samtidige Nakskov Sukkerfabrik. Imidlertid tålte sukkersaften ikke transporten i rørledningerne til Sukkerkogeriet, så i starten af 1900-tallet anlagdes transportbaner til sukkerrørerne til fabrikken ved Bethelehem.

J. Lachmann købte købte Bethlehem med fabrik og plantage i 1903. Han opførte en helt ny fabrik, og det er uden tvivl ham, der har forsynet fabrikken med jernbane. Fabrikken ses færdig i 1905, så man brugte formentlig okser som trækkraft indtil lokomotivkøbet i 1906. Der er dog yderst delte meninger om, hvornår banen var klar og navnlig hvornår lokomotiverne indfandt sig. Imidlertid lyver lokomotivernes byggeplade næppe. Selskabet kom til at hedde West Indian Sugar Factory. Den lukkede 1929, men reorganiseredes 1934 som Virgin Islands Company, der endeligt lukkedes 1964 efter dog at have ligge stille under Anden Verdenskrig. Banen holdt næppe helt til lukningen? Fabrikken blev sidst fotograferet i 1966, og da havde et venezuelansk firma købt fabrikken og tog den ned stump for stump for at sejle delene til Venezuela.

Banens længde angives i 1923 til godt 19 kilometer med 1000 mm sporvidde med godt 13 kg/m skinner på stålsveller. Det var et forholdsvis spinkelt spor, der satte sine begrænsningen i valg af lokomotiver. Fabrikken var nødt til at vælge mellem de mindste og svageste for at holde akseltrykket nede.

Banen ved Bethlehem førte sydpå med sidelinjer fra Bethlehem mod øst og vest samt sidelinjer i syd mod øst og vest. Banen havde ret hurtigt tre lokomotiver, hvoraf det ene var ret kraftigt, men det kunne kun køre i nord. Et eller andet, en bro måske tillod det ikke at befare banens sydlige strækninger.

Banen angives lokalt lukket omkring 1950, men på et luftfoto fra ca. 1950 ses banen dog ikke.

Lokomotiver
Fra banen ved Bethlehem kendes fem lokomotiver med overvejende sandsynlighed, men ikke samtidig. Det ene var et diesellokomotiv, der tilkom senere. De tre var damplokomotiver, hvor det ene af de to først anskaffede åbenbart erstattedes med et andet ret hurtigt. Desuden findes flere rygter om lokomotiver.

De første tre lokomotiver havde navne: Olga og Johan opkaldt efter ejeren, J. Lachmanns børn. Det tredje lokomotiv hed Blaere, men det vides ikke, hvad der var baggrunden for dette navn. Hvilket af dem, der blev udskiftet, vides heller ikke, men tidspunktet er nok efter 1921.

Nr. 1. Olga. Porter 3420/1906 Tokoblet med efterløber. 10 t. Kulfyret.
Nr. 2. Johan. Porter 3421/1906. Tokoblet med efterløber. 10 t. Kulfyret.
Nr. 3. Blaire. O&K 6934/1913. Firekoblet. 90 hk. 18 t. Kulfyret. Eksisterede 1923.
Uden nr. og navn. Vulcan 3145/1921. To-koblet med efterløber. 10,9 t. Oliefyret
Uden nr. og navn. Brookwille 2237/1937 . Tilkom som nyt lokomotiv. 1000 mm. Type BDM. 12 t. PD-80 diesel.

1 og 2 samt Vulcan-lokomotivet er leveret via agenten Melchior, Armstrong & Dasseau, New York. Numre og navne holder, men muligvis ikke som angivet her. Ligeledes er der uklarheder om de øvrige data. En kilde angiver kun to aksler, men den medregner muligvis kun drevne aksler?

Vogne
130 Koppel med 4 t lasteevne. Koppel er nok O&K?
20 Greg med 5 t lasteevne.
25 Greg med 4 t lasteevne.

Lokomotivrygter
Hvorfra rygterne stammer, ved jeg ikke, men nu gengiver jeg dem som rygter. Det har nemlig vist sig, at rygter, der har været noteret et eller andet sted, har det med at dukke op igen som sandhed. Også 50 år senere. Desværre har jeg ikke erfaringer med, at gengivelse af rygter maner dem i jorden én gang for alle. 
1, Baldwin 34607/1910. 0B1T
2, Baldwin 39161/1913. 0B1T
Følgende byggenumre har været nævnt for lok 1: 34697, men det var en 1DD1 leveret 1910 til Norfolk & Western Railroad. 34607 og 39161 med 9 x 14″ cylindre og 30″ drivhjul samt sporvidden 1000 mm er leveret 1910 og 14 til Carlos Rohr. Sidstnævnte kendes ikke, og der er ikke angivet noget leveringsted. Mindst den ene af dem er dog også nævnt som rene tokoblere.

Landevejskøretøjer
Følgende personbiler nævnes: En Overland, en Studebaker og fire Ford.
Dertil to Signal lastbiler med  fem påhængsvogne med 4 t lasteevne. Billeder viser lastbiler med to påhængsvogne på slæb.

La Grange
En anden plantage, La Grange, lige udenfor Frederikssted havde en kort bane, men anlagt med stude som trækkraft. Også her var et sukkerkogeri. Denne banen er anlagt omkring 1910 og nedlagt før 1950. Den var var kun få kilometer lang.

A/S St. Croix Fællessukkerkogerier
I Christianssted lå et stort centralkogeri, altså en sukkerfabrik, og her var en skibsbro med spor. Der er sikkert transporteret sukker i sække på håndskubbede vogne til udskibning og kul den anden vej. Der findes kun et billede af skibsbroen med spor, og det har tilmed i en enkelt kilde, foresvæver det mig, været bestemt som banen på la Grange.

Planer om offentlige baner
På øen var der lige før Første Verdenskrig også planer om en offentlig jernbane mellem øens to byer Christianssted og Frederikssted. Banen skulle have haft 15 kg/m skinner, godt 30 kilometers længde indberegnet havnespor og fabriksspor. Der var planlagt 3 lokomotiver, 10 personvogne, 2 post- og personvogne og forbavsende få godsvogne, men 100 sukkerrørstransportvogne.

Kultransporter
Også ved øens kulforsyningshavn ses billeder af noget, der kan tolkes som et spor, men med et meget stort antal kullempere, der også ses på billederne, var disse sikkert væsentligt billigere end et baneanlæg. Hvad det så er, der er tolket som spor, vides ikke

Kilder og litteratur
Erik Lawaetz, St. Croix.
Ernst Mentze, Dansk Vestindien. Billede af lokomotiv nr. 3, Blaere.
Vore gamle Tropekolonier IV. Flere forfattere. Redaktør ikke opgivet.
P. P. Sveistrup, Bidrag til de tidligere dansk-vestindisske øers økonomiske historie. København 1942.
David Rollingson, Railways of the Caribbian. Macmillan 2001.
Smith and Ames, Report on the West Indian Sugar Factory. 1923. S & A var rådgivende ingeniører i New York og Havana.
Ålborg Stiftstidende 20.06.1876. Indbydelse til aktietegning i A/S St. Croix Fællessukkerkogerier blandt andet underskrevet af G. A. Hagemann og C. F. Tietgen.
St. Croix Avis 12.05.1906.
St. Thomas Bank.
St. Croix Landmark Society.
Dansk Vestindisk Selskab.
Selskabets medlemsblade. Således 4.2002.
Dansk Folkemindesamling.
Det kongelige Bibliotek.
Nationalmuseet.
Sigurd Trolle.
Per Topp Nielsen.
Martin Murray.
Morten Flindt Larsen, Per Topp Nielsen og John Poulsen, Roer på skinner. Banebøger 2008. Her findes flere fotos fra sukkerbanerne.

En enkelt kilde, britisk tror jeg, påberåber sig ophavsret til tekst og billeder i deres bog. Bogens billeder er imidlertid lånt fra andre kilder, som jeg også kender til. Her er det heller ikke fotoindehaveren, men fotografen, der har ophavsretten. Jeg må naturligvis ikke sakse i bogen, og det er heller ikke nødvendigt. Dertil er gengivelsen af billeder også for dårlig, men kilden er medtaget, for teksten er den bedste om jernbaner i Caribien. Jeg lånte i sin tid bogen på Statsbiblioteket i Århus.

De fleste her brugte billeder er fra Dansk Vestindisk Selskab, men samlingen er større. Søg her videre i Galleri. Vælg her Transport, produktion og handel.

Ved billedsøgning vær opmærksom på, at St. Croix er et almindeligt stednavn, så ikke alle billeder fra St. Croix er fra tidligere Dansk Vestindien. Pas også på teksten. Som regel afholder denne sig fra steds- og tidsbestemmelser, men der ses billeder på det kommercielle net, hvor billederne er til salg, men der angives årstal fra længe før banerne blev anlagte eller fra før lokomotiverne blev bygget.

Billederne benyttet her er fra ikke kommercielle kilder, men både disse og de kommercielle er bortset fra Nationalmuseet ikke meget for at opgive fotograf, tid og sted for billedet, og er der endelig en sjælden gang en tidsangivelse, er den som regel forkert.

Fabriksbilleder af lokomotiverne, også af motorlokomotivet haves, men disse billeder er efter al sandsynlighed, som det ofte udtrykkes, beskyttet af ophavsret? I hvert fald bringes de ikke, bortset fra ér, hvortil der er givet tilladelse til offentliggørelse.

EQUADOR
Hovedlinjen er en 1067 mm jernbane mellem havnebyen ved Stillehavet Guayaquil og hovedstaden Quito højt oppe i Andesbjergene. Banen har en pashøjde på mere er 3½ kilometer. For at komme over bjergene findes flere tidsrøvende zigzag, som gør, at de rejsende foretrækker den lidt hurtigere bus eller flyet.

En britisk landevejsbus på skinner på Quitos hovedbanegård. Tilsyneladende er der kun et perronspor.

BRASILIEN
For at holde de tidligste opdagelsesnationer fra hinanden, mæglede paven i sin tid en længdegrad, som grænse hvortil spaniolerne måtte kristne, eller hvordan de nu formulerede erobringerne. Spaniolerne fik områderne vest for denne længdegrad, men portugiserne fik tilkendt områderne øst for. Selv om man ikke dengang kendte landmassernes størrelse, ramte paven nogenlunde i midten, så begge lande fik lige store områder tilkendt. Et lidet tilgængeligt stykke lige ved grænsen, som hverken spaniolerne er portugiserne havde interesse i, deltes senere mellem UK, Frankrig og Nederland.

Mens spaniolerne splittede deres områder op i mindre områder, der fra først i 1800-tallet gjorde sig selvstændige et for et, der så derefter fra tid til anden bekrigede hindanden, holdt portugisernes område, Brasilien sig samlet. Meget af det er regnskov, der i jernbanens guldalder ikke egnede sig til jernbaneanlæg, men der opstod trods alt i syd og øst et sammenhængende net, mens der uden for dette byggedes baner fra kysten ind i landet samt en enkelt dybt inde i Amazonasregnskoven, hvor en flod skulle omgås med en jernbane på et usejlbart sted. Der er eller var forbindelser til Bolivia og dermed til Chile og til Paraguay, Uruguay og til Argentina.

Brasilien kører til dels på normalspor, men der findes baner med meterspor. Normalsporet angives af nogle netskribenter til 1440 mm i stedet for 1435 mm. Det kan være en regnefejl eller en skrivefejl, men er det sandheden, ligger sporet ofte så dårligt, at den halve centimeter ikke spiller en mærkbar rolle for normalspormateriel?

Da brasillianerne anlagde deres nye hovedstad midt i landet, fik den trods alt bane, men ellers subsidierer landets politikere lastbiler, busser og fly, men i ringere grad jernbaner.

En enkelt bane har siden min ungdom imponeret mig:

Ferroviária de Tamoio
Det er en knap 228 kilometer lang, metersporet privatbane i 1000 mm spor i staten Sâo Paulo tilhørende en plantage på mindst 50 000 ha, hvoraf 40 000 ha er beplantet med eucalyptus og 10 000 ha med sukkerrør. Plantagen beskæftiger omkring 10 000 arbejdere. Eucalyptustræet bliver først og fremmest anvendt som brændsel i sukkerfabrikkerne, men tilsyneladende leveres også brænde til et kraftværk. Firmaet er fra  1909, men banen er først fra 1928. Den er opgivet i 2015. Firmaet har gennem tiderne haft flere ejere. På banen var der persontrafik til arbejderne.

Lokomotivbestanden er ukendt, men billedet her fra 1920’erne viser to lokomotiver, der selv om de ser amerikanske ud, var bygget af Beyer, Peacock & Co. Det forreste har nr. 12. Ellers er der ikke yderligere lokomotivdata.

Endnu et billede haves. Et bogforlag påberåber sig imidlertid ophavsret til billedet, hvilket jeg ikke er helt enig i, men jeg diskuterer ikke med sagførere, så indtil videre lægger jeg det ikke ud. Hvis en tilladelse til offentliggørelse kommer i hus, bringes billedet her. Det viser to lokomotiver fra Beyer, Peacock. Det er 1’C0-maskiner begge.

ARGENTINA
Jernbanenettet i Argentina var stedvis veludbygget, Men nettet led under at være privat anlagt, og selskaberne benyttede hver sin sporvidde. Selv om der også var internationale forbindelser til for eksempel Chile, havde denne bane over Andeskæden to sporvidder, med skift eller omladning mindst to steder undervejs. I den sydlige del indskrænkede banerne sig til kun at føre fra kysten og ind i landet. Det meste af nettet var dog 1676 mm svarende til 5½ engelske fod.

På Ildlandet nær Beaglekanalen allersydligt i verdensdelen ved byen Ushuaia fandtes en 600 mm jernbane fra fængslet ud til de miner, hvor fangerne beskæftigedes. Her transporteredes også tømmer. Fængslet blev nedlagt 1947, og banen var i drift 1909 – 52. Bygningerne anvendtes senere til et lidt af hver museum med navnet: Museo Marítimo y presidio museeo maritimo Ushiaia Argentina. Der er ingen data på materiellet, men personvognen var dog til personalet og ikke til de kriminelle eller de politiske fanger. Toget står i fængselsgården sammen med blandt andet en lokomobil.

Man byggede så i 1996 en turistbane på 7 kilometer ud i nationalparken samme sted. Den fik 500 mm sporvidde. Den førte ud i Teierra del Fuego Nationalpark. Toget her kaldes også: Toget til verdens ende, Tren del Fin del Mondo. Her findes dog, uden det har været mig muligt at finde fyldestgørende data, 1 nyt britisk damplokomotiv, tre diesellokomotiver fra Sydafrika, og to senere tilkomne Beyer-Garrat-lokomotiver, hvilket vil sige leddelte lokomotiver med to sæt cylindre henholdsvis for og bag, men med fælles kedel. Det er det ene af garratlokomotiverne, der ses her. Det hedder  Héctor J. Rodrigues Zubieta og er som motorlokomotiverne bygget i Sydafrika på Grindstone Rail Workshops i Port Shepstone.  Det var egentlig bygget til en australsk kunde i 2006, men allerede samme år kom de til Argentina. Den anden garrat er mage til og hedder Ing. L. D. Porta. Lokomotiverne er oliefyrede. De vejer 12 t og er 7 meter lange. De medfører 2 m³ vand, 700 l olie og præsterer 160 hk. Du kan på nettet finde mange både fantasifulde og modstridende udsagn om lokomotiverne ved Verdens Ende. Jeg har valgt at udelade en hel del og tro på de udsagn, jeg har gengivet.

CHILE
Landet er meget langt og smalt, så der er ikke langt til nogen havn. Derfor indskrænker banenettet i nord og syd til at være baner fra kysten og ind i landet. Omkring hovedstaden, Santiago og dens havneby, Valparaiso er der dog et banenet. Det fleste baner har som i Argentina 1676 mm eller 5½ fod. I nord var der en del minedrift efter kobber og råstoffer til gødning. Banerne fører formentlig stadig til Bolivia, men er der trafik her, er det kun godstrafik. Et besøg ved nogle af disse nordlige baner passerer store lokomotivkirkegårde med hele banens beholdning af damplokomotiver.

Denkmalet her, som hærværksmalere har demonstreret deres evner på, står i Puerto Natales i det sydligste Chile. Mellem byen og haven var der en seks kilometer lang bane, der forbandt byens hovedarbejdsplads slagteriet og havnen med byen, hvor arbejderne boede. Da slagteriet lukkede, blev banen overflødig, og dens lokomotiv opstilledes som denkmal. I de først år var det smukt grønt, rødt og sort, men så kom hobbymalerne til. Maskinen er trekoblet bygget af Avonside Engine Company Ltd. i Bristol med nummeret 1821/1920 i 1000 mm spor.

Bent Hansen 2023.