INDLEDNING
Et dansk industribanedamplokomotiv er gået til filmen, idet det optræder i en gammel dansk stumfilm med Fy & Bi. Filmen hed Tordenstenene og var fra 1927 og med det navnkundige stumfilmpar, der fuldt udskrevet hed Fyrtårnet og Bivognen.
Hvis du er for ung til stumfilm, så må du google Fy & Bi, men i min barndom var de en tegneserie, og i mine forældres ungdom et komikerpar ved stumfilmen.
Først nogle billeder fra filmen, der viser komikerparret i og ved et gammelt lokomotiv. Billederne optræder i flere kilder: Filmselskabet, Erik V. Pedersen og andre. Mine kilder er Holger Jørgensen og andre, og formentlig har Holger Jørgensen takket være sin arbejdsmetode fået billedet af ansatte på det teglværk, der i sin tid lagde lokomotiv til filmen. Hvor arbejderne så har fået billeder fra, er ikke oplyst, men i øvrigt er billederne også for længst faldet for ophavsretten.
Filmen, som jeg aldrig har set, hverken i sin helhed eller som udpluk af den interessante del af filmen, var optaget på Bloustrød Teglværk i Nordsjælland, idet Fy & Bi i filmen var teglværksarbejdere på værket.
I øvrigt er flere af de langt senere film om soldaterkammeraterne og optaget på teglværkerne i området, men i motortiden.
Fy og Bi kører formentlig i Jung 17/1886 på Bloustrød Teglværk. Maskinen levede længe nok til at kunne deltage i optagelserne. Det er meget nær den eneste af alle de maskiner, der har været nævnt i forbindelse med Bloustrød Teglværk, at jeg ikke har foto af til sammenligning. Alle Bloustrøds andre lokomotiver havde anderledes udseende. Der er endnu en spidsfindighed. På filmen på billede 2 og 3, holder lokomotivet på en tippe, men et øjeblik efter de to billeder er taget, bakker lokomotivet yderligere en kende og vælter baglæns ned ad tippen. Efter denne tur har lokomotivet nok næppe været til pæn brug mere? Det er efter nedturen kørt direkte til ophug. Situationen passer godt med, at lokomotivet netop på tidspunktet her ikke nævnes mere hos Kedeltilsynet!
Værkets historie gemmes til et senere indlæg. Den er indviklet med mange ejere og mange teglværker. Hvad endnu værre var også mange sporvidder. Lidt firekantet sagt er der nævnt et halv dusin sporvidder på hvert lokomotiv og på hvert værk. Forvirringen understøttes i nogen grad af de tyske fabrikslister over leverede lokomotiver, og også af det faktum, at der har været briter inde i billedet. Jernbanehistorisk Selskab arbejde i sin tid sammen med briter om en bogudgivelse om danske industribanelokomotiver. Her oversatte briterne så de danske mm til fod og tommer, og da så bogen udkom, oversatte nye danske forskere så tommer og fod tilbage til mm. Det gik galt i Fakse, og det er helt givet også gået galt her. Man har ikke været omhyggelig nok med antallet af decimaler, før man har kastet disse væk og eventuelt forhøjet.
Da nu indlægget handler om lokomotiver, får du en fortegnelse over de aktuelle lokomotiver i og omkring Bloustrød Teglværk.
De ældste lokomotiver i Bloustrød startede deres karriere på Frederiksholm Teglværk i Sydhavnen i København, inden de flyttedes til Bloustrød. Det sidste fra Bloustrød kunne til gengæld sendes til Hammersholt gamle værk. Naboteglværket Allerød Teglværk periodevis med samme ejer havde bane, der delvist krydsede Bloustrøds bane, idet det to baner ikke havde samme sporvidde. Frederiksholm Tegl- og Kalkværker angives at være under nedrivning i 1918. Da byggedes der på stedet havn blandt andet i gamle teglværksgrave og foretoges opfyldning, så hele området kunne byggemodnes. Lokomotiverne flyttedes herefter til andre af firmaets teglværker, blandt andet det i Bloustrød.
Som overskriften antyder, skal indlægget her handle om det lokomotiv, Fy & Bi muligvis kunne have kørt i og ikke om teglværkerne. En beretning herom ville jeg næppe være i stand til at skrive, da det foreløbigt indsamlede materieale er alt for mangelfuldt og tilmed med direkte modstridende oplysninger. Alene at fastslå banernes sporvidde, synes umulig ud fra den sporvidde, der er noteret ved de købte lokomotiver. Jeg kan frygte, at den af flertallet af forskerne fastsatte sporvidde blot er gætværk, skønt de tidligste jernbaneforskere i det smalsporede har besøgt både Bloustrød og Allerød og burde have målt sporvidden på stedet.
LOKOMOTIVLISTE BLOUSTRØD TEGLVÆRK
Listen bygger naturligvis på mit arkiv, der har data fra Holger Jørgensen, HJ, Peter Andersen, PA og P. S. Eilertsen, PSE. Desuden er listen afstemt med Alfred Hansens, AH, arkiv og med Jens Merte, JM, der har lagt de tyske lokomotivfabrikkers leveringslister på nettet. Synd at sige, at kilderne er enige!
For hvert lokomotiv er der angivet den af forskerne anerkendte betegnelse for lokomotivfabrikken. Herpå kan søges oplysninger for eksempel på Jernbanen.dk, hvor et underafsnit i fanen Artikler hedder Lokomotivfabrikker. Dernæst følger lokomotivets byggenummer, der er en entydig identifikation. Efter skråstregen står lokomotivets byggeår. Alt gengivet i fed skrift. Stadig i øverste linje følger, hvis oplysningerne kan skaffes: Sporvidden i mm, kedelstørrelsen i m², der egentlig er en angivelse af hedefladen, kedeltrykket i atmosfærer, atm., lokomotivets vægt, antallet af hestekræfter samt en angivelse af lokomotivets styring. Hvis ikke lokomotivet har været tokoblet, står hjulstillingen i en anerkendt kode også i denne linje. Derpå følger en angivelse af første køber samt årstal for lokomotivets tilstedeværelse på en angivet arbejdsplads. I nogle tilfælde har vi kun et årstal for en kedelinspektion på en angivet arbejdsplads. Til sidst oplysninger om lokomotivet udrangering og ophugning. Under Bemærkninger gengives de modstridende oplysninger, eventuelle forklaringer, samt supplerende oplysninger.
Jung 17/1886. 810 mm. 18,8 m². 12 atm. 6 t. 40 hk.
1886 Leveret i København til Petersen & Frimodt.
1886 – 1926 Lertransporter på Bloustrød Teglværk for forskellige ejere. Se bemærkninger.
Bemærkninger
Leveringsdato 28.04.1886. JM kalder Frimodt for Frimolt. 1889 ændredes ejerbetegnelsen til Ny Kalkbrænderi, men stadig med P&F som ejere. Igen 1911 ændredes ejerforholdene efter et mageskifte mellem Ny Kalkbrænderi og Frederiksholm Tegl- og Kalkværker. Lokomotivet fortsatte imidlertid på Bloustrød Teglværk. Kedeltegning haves i kopi. Lokomotivet er sidst noteret prøvet i 1926, hvorefter det kunne køre i fire år. Ingen meddelelse om ophug, men dets medvirken i filmen bliver nok dets sidste indsats?
Jung 48/1888. 720mm, 820 mm og 1000 mm. 16,5 m². 12 atm. 50 hk. 7,25 t.
1888 Leveret via Orenstein & Koppel, Berlin, til Anker, Bauunternehmer, Marburg.
1915 Til Frederiksholms Teglværk, København. 820 mm.
1919 Lertransporter på Bloustrød Teglværk for forskellige ejere. Se bemærkninger.
Bemærkninger
Sporvidde opgives i leveringslisten til 720 mm og 1000 mm. Leveret 22.11.1888. Sporvidden hos den første ejer er ukendt. Hos Frederiksholm menes den at have været 820 mm, selv om 720, 810 mm og 900 mm også har været opgivet. Om lokomotivet kørte i København, vides ikke. Første prøve i Bloustrød var i 1919, men det kunne jo godt have været i Bloustrød siden 1915? Om ejerne se under Jung 17.
Jung 617/1903. 820 mm. 60 hk. 9,98 t. 1B0T. Nr. 4.
1903 Leveret som ny til A/S Ny Kalkbrænderi
1903 – Kalktransporter for Ny Kalkbrænderi som nr. 4.
1913 – 27 Lertransporter for Bloustrød Teglværk.
1952 Ophugget.
Bemærkninger
Leveringsdato 27.03.1903. AH har uden videre rettet hjulstillingen til B1T. Desuden angiver han sporvidden til 785 mm. Til gengæld lader han maskinen komme til Bloustrød i 1903. Hvorfra intermezzoet i Farum stammer, vides ikke. Jens Merte angiver lokomotivet leveret til AG Nig Kalkbrennerei som nr. 4. Den tyske modtager er på dansk A/S Ny Kalkbrænderi, der også en overgang ejede både kalkværker og teglværker, herunder Bloustrød Teglværk. Lokomotivet er noteret af Kedeltilsynet i Bloustrød mellem 19.04.1922 og 03.02.1927.
Jung 748/1904. 940 mm. 17,6 m². 12 atm. 40 hk. 6,51 t.
1904 Leveret som ny til A/S Frederiksholm Teglværker.
1904 – 16 Lertransporter for Frederiksholm Teglværker.
1916 – 17 Anlægsarbejder på Island? for N. C. Monberg.
1917 Havneanlæg i København for N. C. Monberg.
Bemærkninger
Leveringsdato 10.05.1904. Ved Frederiksholm Teglværker angives sporvidden til 900 mm. Kan Island 1917 være en fejlafskrivning for Islands Brygge? Tidspunktet lyder fornuftigt for dette jf. Københavns Havn. Eventuelt er det et af de to 900 mm lokomotiver, Havnevæsenet senere har til salg på Islands Brygge? Det andet var Jung 749. På Island har man intet om de to maskiner ved anlæg der.
Jung 749/1904. 940 mm. 17,6 m². 12 atm. 40 hk. 6,51 t.
1904 Leveret som ny til A/S Frederiksholm Teglværker.
1917 Anlægsarbejder på Island? for N. C. Monberg.
Bemærkninger
Leveringsdato 10.05.1904. JM skriver dog 10.05.1905. Kan Island 1917 være en fejlafskrivning for Islands Brygge? Tidspunktet lyder fornuftigt for dette jf. Københavns Havn. Eventuelt er det de to 900 mm lokomotiver, Havnevæsenet senere har til salg? Det andet var Jung 748. AH har dog ikke Københavns Havn nævnt ved dette lokomotiv, hvor sidste inddatering er Island.
Krauss 6932/1914. 785 mm. 18,4 m2. 12 atm. Stephenson styring.
1914 Leveret som ny til entreprenørerne Jelstrup & Ladegård.
1915 Anlæg af andetspor ved Hasselager for Jelstrup & Ladegård.
1917 Lertransporter for Frederiksholm Teglværker.
1919 Lertransporter for Hammersholt Teglværk.
1922 Lertransporter for Bloustrød Teglværk.
1957 Ophugget.
Bemærkninger
Fabrikken angiver, at lokomotivet er bygget med 750 mm sporvidde, men at denne ved leveringen er ændret til 785 mm. Frederiksholm Teglværker kan være værket i Sydhavnen eller et andet værk, men det kan også være moderfirmaet, der tænkes på. Hammersholt Teglværk er Hammersholt gamle Teglværk. Maskinen havde sin første inspektion i Bloustrød 19.04.1922. Den sidste kendte inspektion var 24.03.1926.
LOKOMOTIVLISTE ALLERØD TEGLVÆRK
Krauss 1841/1887. 785 mm.15,7 m2. 12 atm.
1887 Leveret til Arthur Koppel til ukendt dansk modtager, der sikkert var 4. ingeniørdirektion under Krigsministeriet.
1887 Anlæg af Ermelundskanalen i forbindelse med Vestvolden for 4. ingeniørdirektion.
1888 Anlæg af Vestvolden i Søndre Birk for Petersen & Wätzold.
1913 – 16 Lerkørsel for Allerød Teglværk.
1916 – 19 Lerkørsel for Bloustrød Teglværk.
1919 – 27 Lerkørsel for Allerød Teglværk.
1927 Ophugget i Allerød for Allerød Teglværk.
Bemærkninger
Første ejer var muligvis Madsen & Michelsen, der imidlertid gik ned samme år, som lokomotivet leveredes. Ved syn 12.05.1887 og 16.05.1888 i Ermelund angives 4. ingeniørdirektion som ejer. Herefter solgtes lokomotivet til Petersen & Wätzold, København. Synet i Søndre Birk Politikreds 31.08.1888. Et billede fra Krauss i Tyskland viser et helt andet lokomotiv som 1841, en lang, lav maskine beregnet til kørsel under gravemaskiner. Intermezzoet i Bloustrød skyldes AH, men de to værker havde jo ikke samme sporvidde, så passer det nu også? Også HJ har dette intermezzo. Desuden opgiver han et kedeltryk på 12 kg.
O&K 5091/1911. 785 mm. 16.71 m². 12 atm. 50 hk. Allan styring.
1911 – 14 Indsat ved ukendte arbejder formentlig i Phöben for Otto Dietrich.
1915 – 17 Anlæg af sydlige del af Kolding – Troldhede – Vejen Jernbane for Brøchner-Larsen & Agge.
1919 – 40 Lertransporter til Allerød Teglværk.
1940 Kedel kasseret og rammen ombygget til motorlokomotiv med B&W-motor.
Bemærkninger
Jens Merte angiver byggeår 1912 og HJ 1911. 1912 var ejeren Otto Dietrich, Ketzin. Samme år var lokomotivet i Phöben, og der var det stadig i 1914, men ude af drift. Phöben ligger vest for Berlin og Potsdam lige syd for Ketzin! Levering til Danmark kan være sket 1914 eller 15. JM angivet lokomotivet leveret med 750 mm sporvidde. Den her angivne er sikkert gættet af HJ og AH, der mente at B-L & A og Allerød brugte denne sporvidde? PSE angiver også 750 mm. HJ angiver Brøchner-Larsen som ejer 1913 – 15, men da var lokomotivet slet ikke i Danmark, passende med at der heller ikke er angivet noget arbejde. AH kalder Axel Agge for Agger. Efter 1919 har hverken AH eller HJ notater om lokomotivet. Ombygningen til motorlokomotiv skete omkring 1940. Omkring 1966 kom lokomotivet til Fakse, hvor man dog kun anvendte motoren. Nummeret 5091 har AH også fejlagtigt anvendt til et lokomotiv fra Smochewer.
Smochewer 707/1923. 785 mm. 17,4 m². 12 atm. Allan styring.
1923 Leveret som ny til sukkerfabrikken Wierzchoslawice i Polen som nr. 7.
1925 Aspa Bruk, Sverige.
192? – 59 Allerød Teglværk
1959 Formentlig ophugget
Bemærkninger
Lokomotivet er leveret med 750 mm sporvidde. Aspa Bruk lå i Olshammar i Närke i Sverige og på 25 km tømmerbane anvendtes 600 mm spor. Lokomotivet er ikke nævnt i L. O. Karlssons bog. AH lader allerede lokomotivet være i Allerød 1923.
AH har fejlagtig angivet Smochewer 5091 som leveret til Danmark. Både 707 og 5091 er angivet med samme data. Smochewers lokomotiv med højeste byggenummer var 2603. Dertil kommer så en kedel med nummeret 10364. Fabrikken må have været en maskinfabrik, hvor lokomotiverne er nummereret i samme serie som virksomhedens øvrige produkter. Fejlen kan skyldes en forveksling med O&K 5091.
BILLEDDEL
Billede 1. Jung formentlig 17/1886 på Bloustrød Teglværk 1926, hvor maskinen havde sit sidste hovedeftersyn, hvorefter der det kunne køre i fire år uden inspektioner. Bemærk remisen, der eksisterer endnu og bruges af veteranbanen, Bloustrødbanen. Bemærk også den ekstra vandkasse, der er påsat lokomotivet på venstre side. Strækningen var jo ret lang, så lokomotivet havde brug får ekstra vandmedførsel, selv om der undervejs på linjen på fotos ses et vandtagningssted. Til højre blandt de tre personer på billedet ses filmes to hovedpersoner, Fy & Bi. Tyske forskere angiver lokomotivets sporvidde til 810 mm. Foto: Ukendt arkiv, men formentlig Holger Jørgensen.
Billede 2. Jung formentlig 17/1886 på Bloustrød Teglværk 1926. I førerhuset Fy & Bi selv om de ikke ses. Her er på kedlens venstre side ikke nogen forlænget vandkasse, hvorfor dette billede beskyldes for at være spejlvendt. Hvor denne tippe lå, vides ikke. Foto: Ukendt arkiv, men formentlig Holger Jørgensen eller Jernbanehistorisk Selskabs forskere.
Billede 3. Jung formentlig 17/1886 på Bloustrød Teglværk 1926. Her ses Fy & Bi tydeligt i lokomotivførersiden, og her er heller ingen forlænget vandkasse som på billede 1, og netop derfor menes billede 3 at være spejlvendt. Billedet der er nok det sidste, der er taget af lokomotivet, for et øjeblik efter kører lokomotivet ud over tippen, hvilket det næppe har overlevet? Foto: Ukendt arkiv, men formentlig Holger Jørgensen eller Jernbanehistorisk Selskabs forskere.
I et forsøg på at bestemme lokomotivet, er stort set hele min beholdning af billeder fra Bloustrød og Allerød samlet sammen for at finde et match med maskinen med Fy & Bi. Desværre har jeg ikke foto af Jung 17, hvor lokomotivet med sikkerhed er bestemt. Da 17 imidlertid ikke ligner nogle af de efterfølgende, må den formodede bestemmelse, Jung 17/1886 vel være rigtig? Også de to næste billeder er problematiske.
Billede 4. Det næste lokomotiv i Sydhavnen ses her. Det er Jung 48/1888? Billedet er fra 1910. Da kørestrækningen i Sydhavnen var kort, er der ikke forlængede vandkasser. Tyske forskere angiver sporvidden til 820 mm. Københavns Bymuseum angiver, at toget holder foran slemmerne. Her rørtes leret op i vand, så indholdet af sten sank til bunds og kunne sorteres fra. Foto: Arkiv Holger Jørgensen. Billedet findes også i bog, som jeg imidlertid ikke har set. Det findes desuden ved Jernbanehistorisk Selskabs forskere, hos Erik V. Pedersen og på hos Københavns Bymuseum.
Billede 5. Samme lokomotiv, men ude i graven, hvor der senere blev havnebassin. Billedet angives at være fra 1900. Bymuseet angiver, at Kalvebod Strand ligger bag dæmningen i baggrunden. Foto: Arkiv Holger Jørgensen samt som ovenfor anført.
De to ovenstående billeder har i mit arkiv flere bud på en bestemmelse af lokomotivet, og desværre forskellige bud. En enkelt forsker har endog i to forskellige arkivalier to forskellige bud på lokomotivets identitet. Det ene bud er retfærdigvis forsynet med spørgsmålstegn. I stedet for Jung 48/1888 har AH forsigtigt foreslået lokomotivet som værende enten Jung 748/1904 eller Jung 749/1904. Hvis det ene billedes tidsangivelse holder, falder denne bestemmelse, fordi et lokomotiv bygget 1904 ikke kan optræde på et foto fra år 1900!
Selv om begge billeder optræder i en bog med de angivne fotoår og stedsbestemmelsen, kunne jeg godt i et svagt øjeblik tro, at billederne måske kunne være fra Bloustrød? Grunden til denne mulige vildfarelse er tre andre fotos i mit arkiv, som med meget større sandsynlighed er fra Sydhavnen. Disse billeder viser en helt anden gravemaskine end billedet ovenfor.
Ud fra udseendet: Det halvåbne førerhus uden øvre bagvæg og byggeåret 1888 burde lokomotiverne på billede 4 og 5 ikke være Jung 48/1888, men snarere Jung 617/1903 eller Jung 748/1904 eller Jung 749/1904? Hvis det er rigtigt, holder tidsangivelse i den omtalte bog: Fotoår 1900 ikke? Er bogens fotoår forkert, kunne Fy & Bis lokomotiv godt i stedet for Jung 17/1886 godt have været Jung 48/1888. Vi ved bare heller ikke, hvordan de så ud, og vi ved heller ikke, om den overhovedet var i Bloustrød, da filmen blev drejet.
På Bymuseet i København er man ikke i tvivl om, at billede 4 og 5 er fra Frederiksholm Tegl- og Kalkværker i Sydhavnen i København, men der er ikke antydning af en tidsbestemmelse.
Også disse fotos har ligget i mit arkiv så længe, at ophavet er forsvundet. Hos Jernbanehistorisk Selskabs forskere er billederne mærket Holtrup, som jeg også en overgang arbejdede sammen med. Holtrup, var inde på, at et af billederne var fra Sverige, men den antagelse holder næppe. Jeg betegner dog billederne som: Foto. Ukendt kilde, selv om min kilde formentlig er Holtrup.
Billede 6. Billederne fik for mange år siden følgende tekst: Frederiksholm Tegl- og Kalkværkers værk i Sydhavnen. Her var flere lergrave, hvor en lå så nær Kalvebodsrenden, at den senere udnyttedes til havnebassin. Havneanlægget daterer sig til omkring 1917 – 19, og HJ kalder arbejdet Landvinding ved Frederiks Ø. Billedet viser både teglværkets virksomhed og landvindings- og havnearbejdet. Skemaskinen, der er dampdrevet, tilhører formentlig anlægsentreprenøren, der kunne være Sørensen & Bach, mens gravemaskinen i baggrunden er teglværkets. Lokomotivet er for mørkt til bestemmelse. Foto: Ukendt kilde.
Billede 7. Nærbillede af teglværkets gravemaskine, der var elektrisk drevet. Huset ses at være repareret med anderledes farvede brædder, og en lignende maskine også repareret med anderledes farvede brædder ses 1923 – 28 i Blaksmark Mergelleje ejet af entreprenør Lind, der arbejdede for Blaksmark og Omegnes Mergelselskab. I stedet for at sende maskinen til Boustrød efter lukningen i Sydhavnen, har ejerne solgt den. Foto: Ukendt kilde.
Billede 8. Endnu et nærbillede af maskinen, der var bygget af det nærliggende F. L. Smidth & Co., der leverede en hel del af disse toetages sommerhuse med indbygget gravemaskine. Sådanne maskiner ses blandt anden ved gravning af kugleflint på Stevns og ved Rindum Mergelleje. Sidstnævnte maskine flyttedes senere til Klåbygård Mergelleje, hvor jeg nåede at se den i drift kort inden, den ophuggedes. Foto: Ukendt kilde.
Så er det op til dig, om teglværksgraven på de netop viste tre billeder, 6 – 8, ligner graven på første billede, 5? Den store gravemaskine på billedet kunne jo siden 1910 være sendt på landet til Bloustrød og erstattet af en ny, som det ses på billederne her? 6 – 8.
Et lokomotiv mage til det, Fy & Bi kører i, har jeg set i Schweiz på museumsbanen Blonay – Chamby.
Billede 18. Jeg noterede ved besøget i 2018: Et metersporet industrilokomotiv, der brugtes til rangering. Det var privatejet og af typen G2/2 og hed Ticino, idet det havde været brugt til regulering af floden med samme navn i kanton Tessin, der sikkert på italiensk også hedder Ticino? Det var bygget af Jung som 59/1889 med kun 11 atmosfærers tryk.
I følge museet og nettet ses, at lokomotivet strengt taget var bygget af Jung & Staimer OHG. Først i 1913 kunne Christian Staimer stryges fra navnebetegnelsen og fabrikken var: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal. Staimers navn kan faktisk også anes på fabrikspladen på nogle af billederne med Fy & Bi. Maskinen var leveret som nr. 2 til Consorzio Correzione del Fiume Ticino i Bellinzona. Af yderligere data oplyses: Vægt 6,5 t og ydelse: 50 hk.
Det er stadig uvidst, om Fy & Bis maskine var byggenr. 17 eller 48. Når jeg stadig holder på 17, er det fordi, den var i behold, da filmen Tordenstenene blev drejet før 1927. Det vides derimod ikke, om 48 også dengang var i behold eller brugtes på Bloustrød overhovedet?
De to sidste billeder, der var tiltænkt indlægget, fandt jeg for år tilbage i flere eksemplarer i flere arkiver og tilmed med hver sin tekst. Når jeg har taget udsnit fra to forskellige “billedejere,” er det for at undgå de vandmærker, som “ejerne” havde sat hen over lokomotivet i den ene billedside og den anden “ejer” i modsat billedside. Stemplerne gør et detaljestudium af lokomotivet vanskelig, men det gør billedernes ringe kvalitet også. En af kopierne er endda med copyright, men naturligvis ikke denne version, jeg tog ned. Bestemmelserne har været Frihavnsanlægget og Frederiksholm Kalk- og Teglværk. Først for nylig har jeg fundet fotos fra Frederiksholm, så jeg nu er sikker på, at begge lokomotiver er teglværkets. I teglværkets sidste år omkring Første Verdenskrig byggedes der havn og indrettedes industrigrunde i området omkring teglværket, så ikke underligt, at billederne også er kommet i stakken med anlægslokomotiver.
Selv om jeg nu har billedet i en højere opløsning og tilmed uden vandmærke, vil jeg ikke bruge det, da eksemplarerne uden ophavsret var borte, og det ene eksemplar, museet havde lagt ud, er med ophavsret. Jeg vil derfor ikke bruge det, men henvise dig til det gamle indlæg, hvor der ikke var ophavsret. Klik i Tidlige flyttelige industribaner og deres lokomotiver og søg derpå Frederiksholm.
Billede 9. Bloustrøds næste lokomotiv var Jung 617/1903, der her ses i Ravnsholt Skov 1907. Fotografens ankomst er rygtedes, så flere civilister er mødt op endog med husdyr. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05005, der har det fra lokomotivføreren Erland Andersen.
Billede 10. Jung 617/1903. Ikke bare ses her en forlænget vandkasse på højre side af kedlen, men der ses også støtter til montering af afskærmning af gangtøj samt nogle bøjler foran på kedlen til ukendt brug. Foto: Allerød Lokalhistoriske Forening uden nr. Her er billedet dog ikke mere, men flyttet til et andet ukendt arkiv. Billedet findes dog også hos Bloustrødgruppen under Dansk Jernbane-Klub.
De tre næste billeder viser sikkert samme motiv: Et sammenstød mellem en lastbil eller en hestevogn og et teglværkstog. Selv om dette billede som ovenstående har været i aviser også omkring 1980, har jeg ikke nogen dato for uheldet. Der var i øvrigt flere uheld. Lokomotivet er fremdeles Jung 617/1903.
Billede 11. Ved omtalte sammenstød blev Jung 613/1903 afsporet. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05006.
Billede 12. Lastbilens anhænger eller hestevognen, hvis det var en sådan, blev væltet ved sammenstødet. Også Jung 613/1903 ses. Foto: Arkiv Holger Jørgensen 31334.
Billede 13. Så er Jung 613/1903 bragt flot. En løftestang – en skinne, ses stadig. Hvorfor maskinen nu er anbragt midt i toget vides ikke, men der er vogne både for og bag. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05009.
Billede 14. En fotoopstilling i Ravnsholt Skov, hvor Allerød og Bloustrøds baner løber parallelt, og Allerøds bane skæres af et spor til en af Bloustrøds grave. Til venstre ses Krauss 6932/1914 og til højre ses Jung 617/1903. I midten Allerød motorlok. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05008.
De næste lokomotiver i Bloustrød skulle være Jung 748/1904 og ung 749/1904, og dem troede jeg, at jeg havde billeder, men det tror jeg ikke mere. Billedet forestillet et andet lokomotiv, så jeg må erkende, at de to maskiner ikke i mit arkiv er foreviget.
Billede 15. Krauss 6932/1914 på Bloustrøds bane. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05010.
Allerød Teglværks lokomotiver ses på et foto sammen med Bloustrød lokomotiver, så der er risiko for, at de i kilderne kan blandes, og ikke bare har jeg set billeder blive blandet, men jeg har også selv hos erfarne forskere set, data blive blandet. Derfor medtages Allerød Teglværks damplokomotiver i denne fremstilling. Værkets første lokomotiv er der ikke foto af i min samling. Jeg er ikke dygtigere end de tidligere forskere, der undertiden tog forkert. Jeg har bare langt flere kilder og billeder og medarbejdere at trække på – uden forskningen af den grund bliver lettere!
Billede 16. Det eneste billede, jeg har af O&K 5091/1911, er fra anlæg af Troldhedebanen ca. 1915, hvor maskinen ejedes af entreprenørerne Brøchner-Larsen & Agge. De solgte det efter få år til Allerød Teglværk. Omkring 1940 afmeldtes kedlen, fordi lokomotivet blev bygget om til at motorlokomotiv. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 03088.
Billede 17. Allerøds mest fotograferede lokomotiv var Smochewer 707/1923, som ligeledes købtes brugt et par år efter 1923. Det ses her ude i en af lergravene. Billedet findes også i en lokalhistorisk bog, der røber, at jernbanehistorikeren, der affotograferede originalbilledet, har skåret det halve af motivet af. På originalen ses nemlig også et af Allerød motorlokomotiver. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 05004.
Tillæg
Har du lyst til at se filmen, så er der en adresse her, du kan kopiere over i din søgemaskine: https://www.stumfilm.dk/stumfilm/streaming/film/tordenstenene . Når jeg ikke har set filmen, er det fordi, jeg ikke kan se, hvad udbyderen skal med mine data, som er en betingelse for adgang.
På resterne af Bloustrød Teglværk er der i dag en smalsporet industribaneveteranbane. Søg på nettet under Bloustrødbanen.
Kilder og litteratur
Ud over de og det allerede nævnte:
D. Cole, Danish Industriel Locomotives. 2. udgave. 1961.
Niels Munch.
Københavns Bymuseum.
Tipvognen, Industribameklubbens blad, nr. 3 for 1922.
Bent Hansen 2024.