Tidlige flyttelige industribaner og deres lokomotiver

DEFINITIONER

Industribaner er entydigt defineret i min termologi: Alle jernbaner, der ikke er Statsbaner, privatbaner og sporveje. Disse tre banegrupper er helt klart definerede, så industribaner bliver bare resten af jernbanesporene.

Industribaner kan uanset sporvidden deles i to grupper: Faste industribaner og flyttelige (midlertidige) industribaner. Definitionen er ikke entydig. Der bliver nogle spor tilbage, der ikke lader sig putte i kasser, og som jeg derfor ikke regner som industribaner. Det er spor, der er en integreret del af en maskine: Et spor til en kran, et spor i forbindelse med en rund- eller båndsav, et spor på en bedding til optræk af både, spor til teglværksovne, tørreovne og imprægneringsovne. Selv her er der undtagelser, men lad nu det ligge.

UDVIKLINGEN

Den faste industribane kom tidsmæssigt først. De flyttelige spor kom senere, da de faste spor ofte var for tunge til flytning, fordi materiellet var tungt. Tidlige flyttelige baner var knyttet til heste, mennesker eller spil som trækkraft.

Den faste industribane som nu Fakse Jernbane eller Grindsted – Grene Mergelbane kunne have enkelte, flyttelige spor. I Fakse var sporene i graven flyttelige, da de flyttedes efter gravningen. Grindsted – Grene Mergelbane brugte de flyttelige spor til udkørsel af mergel direkte på markerne, hvor det lod sig gøre, i stedet for at læsse om til hestevogn for udkørsel.

Den flyttelige bane som nu Grathe Hede Mergelselskabs bane havde flere kilometer fast spor fra mergellejet på morænejorden til Grathe Hede, hvor sporene var flyttelige, fordi herude boede aftagerne. På morænen havde bønderne enten allerede fået mergel fra en andet selskab, eller de mente ikke, at de havde brug for mergel.

De første damplokomotiver til lette, flyttelige baner blev først konstrueret omkring 1909. Forinden, og det var omkring 1906, havde man eksperimenteret med lette motorlokomotiver, idet markedets eksisterende motorlokomotiver også var svære og tunge.

Da de flyttelige mergelbaner 1906 begyndte på dampdrift, var der kun én dansk entreprenør, Hoffmann & Sønner, der havde tilstrækkeligt materiel til sådanne kørsler. De øvrige mergelselskaber måtte ty til udenlandske entreprenører, eller vente til de danske firmaer opdagede markedet og anskaffede sig materiel egnet dertil.

Den efterfølgende oplistning af tidlige lokomotiver på flyttelige spor stopper år 1900. Herefter kan banerne næppe mere betegnes som tidlige.

Selv om det er intentionerne at skrive den fulde sandhed, må der alligevel tages visse forbehold, idet fejltagelser kan opstå som følge af, at en del af lokomotivernes kedelbøger er bortkomne.

ARBEJDER OG LOKOMOTIVER

1870’erne
Lammefjordsudtørringen

Den første kendte industribane med en vis anvendelse af flyttelige spor anvendtes af A/S til Lammefjordens Udtørring. Lokomotivet var købt som nyt til arbejdet. Det var Krauss 398/1874. Maskinen havde 785 mm sporvidde. Den vides at være inspiceret ved Audebo 08.12.1876 og igen 10.05.1878. Herefter er lokomotivet udgået, og vi hører ikke mere til det. Heller ikke billeder af det rummer mit arkiv. Da lokomotivet har været for godt til at skrotte, må det være blevet solgt til udlandet? Og det er lige netop, hvad der skete. Kort efter afslutningen i Danmark købtes lokomotivet af Skånska Cements kalkbrud, Limhamn, hvor det fik nr. 1. Herefter var der forskellige ejere og indsater, inden lokomotivet var udtjent så sent som omkring 1935. Det skiftede nummer flere gange og også sporvidde flere gange, således til 891 mm og 600 mm.

Man blev ikke helt færdig med udtørringen, for en menneskealder senere gjordes arbejdet færdig også med anvendelse af spor. Det eneste, der vides om banen i 1874 – 78 var, at den blandt andet førte til en skibsbro, hvortil der sejledes kul fra England. Disse kørtes videre til pumpestationen og sikkert også til lokomotivets forsyning i selskabets egne sporvogne, som man dengang kaldte tipvognene. Lokomotivet er et halvt hundrede byggenumre fra Fakse Jernbanes nr. II, og et par hundrede fra Hoffmanns Jacob, men da disse to sidstnævnte ligner hinanden, har lammefjordsmaskinen sikkert også set sådan ud?

1880’erne
Nakskov
I årene 1883 til 1888 kendes et mystisk anlægsarbejde i Nakskov. Her anvendtes et lokomotiv bygget af Black, Hawthorn, som vi ikke ved noget om, bortset at den formentlig var bestilt til arbejdet af firmaet P. S. Winschell, Bøttern & Co., Nakskov. Maskinen var mærket PLWB&Co. Arbejdet kaldtes Ringbanen, men hvad, det var, vides ikke. I Nakskov var der et spor fra stationen over sukkerfabrikken og havnen, men om man kan kalde sporet for en ringbane kan diskuteres. Dette havnespor var både normalsporet og smalsporet. Om der var tale om anlæg for Lollandsbanen, vides ikke. Lollandsbanen er fra 1874, men i 1882 må der være sket betydelig udvidelser, idet sukkerfabrikken blev anlagt, og i den forbindelse skulle der anlægges dels roebaner dels en normalsporforbindelse til Lollandsbanen. Nakskov sukkerfabrikkers roebaner var hestebaner, men måske har de kunnet bære et anlægslokomotiv? Anlæg af Rødbybanen og Kragenæsbanen var det ikke, da de er senere. Maskinen gik i 1888 til anlæg af Vestvolden, hvor der er mere om den. Billeder kendes ikke fra denne anlægsbane. Det skal lige bemærkes, at lokomotiver fra Hawthorn og fra Black, Hawthorn i Danmark er blevet blandet, men der var tale om to forskellige fabrikker. Førstnævnte leverede dog kun normalsporede lokomotiver, og de var alle leveret et tiår før Black, Hawthorn.

Kilder og litteratur
Tipvognen 4.15.
Tipvognen 1.18.

Vestvolden
Den næste flyttelige industribane anvendtes ved anlægget af Vestvolden, der i nogle år derefter var Danmarks største anlægsarbejde. Her var hyret mange entreprenører, der mødte op med mange lokomotiver, hvoraf de fleste var købt som nye til arbejde. Arbejdet stod på fra 1886 til 1891 og omfattede kort beskrevet anlæg af forter rundt omkring København både landværts og langs kysten. Landværts var der vold og voldgrav fra Mosede Fort ved Køge Bugt til et punkt nord for København, hvor man nøjedes med forter og oversvømmelser. Arbejdets omfang var undervurderet af de fleste af entreprenørerne, der bød for billigt og gik konkurs på arbejdet.

Kendte er følgende firmaer, men der var sikkert flere, der ikke er nævnte.
N. Madsen & Th. Michelsen.
E. Andersen & S. M. Sørensen.
Birch & Larsen.
Lauritz Petersen & Wätzold.
Hoffmann & Gunnerson.

Der var 1800 – 2000 arbejdere beskæftiget ved arbejdet. En lokalhistoriker nævner, at ti lokomotiver var indsat til jordtransporterne. Kun en del af dem er kendte, og hvor vi har et fabrikat, kunne emnet lige så godt være en lokomobil som et lokomotiv. Vi ved det ikke, for vi kender ikke fabrikkerne. De åbenlyse lokomobiler er dog allerede sorteret fra.

Fra en salgsannonce ultimo 1891 nævnes:
1 á 2 lybekker-gravemaskiner.
4 Krauss-lokomotiver á 11,5 t.
100 – 150 sideværts kassetipvogne.
Sporvidden var ikke opgivet, men den menes at have været 785 mm, Desuden kendes et 800 mm lokomotiv, foruden at et enkelt kunne have været 1000 mm, og så var der lokomotivet Aage, der var normalsporet.

Af de ti angivne lokomotiver kendes kun de nedenfor nævnte seks muligvis otte. Hvorfor salgsannoncen kun nævner fire Krauss’ere, vides ikke. Kun én er der nøjagtige data på, men der er en begrundet formodning om identiteten på yderligere to. Salgsadressen tilhører ikke nogen af de deltagende entreprenører så vidt vides, men adressen kan dække en sagfører fra en konkurserne.

Lokomotiver
Kendt er Bagnall 950/1888. Den havde saddeltank og sporvidden 800 mm. Den havde formentlig navnene Jessie ved anlæg af Vestvolden og i starten efter salget bagefter til N. C. Monberg. Først efter Frihavnen omdøbtes Jessie til Sappeur. Til sidst mistede den navnene og fik nummeret 2. Den leveredes via agenten F. Creutzberg, København. Til hvem og hvor vides ikke. I 1889 deltog lokomotivet i anlæg af Vestvolden ved Avedøre for Andersen og Sørensen. Da arbejdet var slut i 1891 dukker maskinen op ved Frihavnsanlægget i 1892, men nu for N. C. Monberg.  Under Frihavnen er der lidt flere oplysninger og ikke mindst foto, som kun i begrænset mængde kendes fra arbejdet ved Vestvolden. Bagnall selv opgiver lokomotivet som et 1B0 saddeltanklokomotiv, men på fotoene er den  en 0B0 saddeltanker. Endnu værre er sporviden, der her er angivet til 800 mm omregnet fra 31½ engelsk tomme eller 2 fod 7½ tomme. Alfred Hansen angiver 785 mm, men Bo Gyllenberg angiver 891 mm, idet lokomotivet senere sendtes til Sverige. Ejeren i Sverige, NJAB, Det nordiske Jernbanebyggeaktieselskab angiver ca. 750 mm. Da flere britiske lokomotiver havde heddet Jessie, og en af dem var 1B0, er det sandsynligt, at en brite har forvekslet et par maskiner, så denne divergens kan der være en naturlig forklaring på. Hvem Jessie var opkaldt efter, vides ikke.

Endvidere kendes Balduin, Bechstein 131/1870. Formentlig var det et lokomotiv? Virksomheden fra 1870, til det dukker op på Vestvolden, er ukendt. Maskinen kendes fra Husum, hvor ejeren var Hoffmann & Gunnerson, der fik den synet i Husum både 1888 og 1889. Lokomotivfabrikken er heller ikke kendt, bortset fra at firmaet producerede gasmotorer, klaverer og spillekort og sidst maskinel til brunkulsproduktionen. Da russerne i 1945 satte sig i det østlige Tyskland, demonterede de fabrikken og førte maskinerne til Sovjet. Vi har ikke fotos af maskinen.

Dernæst følger i alfabetisk orden som den tredje nævnte en Black, Hawthorn uden kendt byggenummer, men angiveligt fra 1882. Maskinen kunne have været normalsporet, da vi ikke kender sporvidden. Ligeledes ved vi ikke, om det var en saddeltanker, som briterne yndede at bygge. 1883 – 88 anlagde lokomotivet den såkaldte Ringbane i Nakskov, hvor den blev beskrevet. Den synedes sidst i Nakskov kort før jul 1888. I 1889 sendtes den til Vestvolden, for Lauritz Petersen & Wätzold. Hvor vides ikke.

Fjerde kendte maskine er en Hagans uden kendt byggenummer, men bygget 1876 med en 20,9 m² kedel og formentlig 785 mm sporvidde. Den er leveret som ny 20.09.1876 til ukendt modtager. 1886 – 88 dukker den op i Danmark ved anlæg af Københavns Landbefæstning ved Ermelunden for Madsen & Michelsen. I 1888 var den ved anlæg af Vestvolden i Søndre Birk for Petersen & Wätzold. Søndre Birk er en politikreds, hvis beliggenhed i dag er mig ukendt. Der haves ikke billeder af lokomotivet.

Krauss 408/1874 er ikke nummeret her, da kriteriet for dets oplistning her kun er, at hvor skulle det eller have deltaget? Vi ved intet om det, men i 1891 dukker det op i Limhamn syd for Malmö under nummeret 2 med en bemærkning om, at det er købt i Danmark.

Femte maskine fik et langt liv, som vi kan følge fra inspektion til inspektion helt frem til 1931. Det var Krauss 558/1876. Den havde 17,43 m² kedel og 785 mm sporvidde, og så lød den navnet Jacob, hvilket mindst tre andre danske lokomotiver også gjorde. Den leveredes som ny i 1876 til et ukendt tysk teglværk i Ringsleben ved Berlin. 1886 – 88 deltager Jacob ved anlæg af Vestvolden ved Ermelunden ved Jægersborg for Madsen & Michelsen, og 1888 – 89 ved anlæg af Vestvolden ved Husum for Hoffmann & Gunnerson.

Fire kraussere var til salg efter ejernes konkurs i 1891, men Jacob var ikke heriblandt, idet den forblev i Hoffmanns besiddelse mange år fremover. Der har således været mindst fem kraussere ud af de ti opgivne lokomotiver!

Sjette maskine var Krauss 1842/1887 med 15,7 m² kedel og 785 mm sporvidde. Den er bestilt som ny til arbejdet 29.03.1887 og leveret 26.04.1887 via agenten Arthur Koppel, Berlin. Første ejer eller bruger var entreprenørerne Madsen & Michelsen, der arbejdede på Vestvolden, indtil det gik fallit. Hvor firmaet arbejde, vides ikke. I 1887 indsattes den ved anlæg af Ermelundskanalen i forbindelse anlæg af nordflanken af Københavns befæstning. Ejer eller bruger var nu 4. ingeniørdirektion. Formentlig gjorde Hæren selv arbejdet med kanalen færdigt, efter at den private entreprenør, der ikke kendes, var gået fallit. Det er således muligt, at lokomotivet hele tiden havde været ved udgravningen af Ermelundskanalen?

I 1888 deltog lokomotivet ved anlæg af Vestvolden ved Glostrup for Andersen & Sørensen. Efter Vestvolden er der ikke noteret noget om lokomotivet, før den i 1895 formentlig er på Egtvedbanens anlæg, men fotos viser, at den efter al sandsynlighed har været med ved frihavnsanlægget. Da ejeren ved Egtvedbaneanlægget og anlagde  banen mellem Hillerød og – Frederiksværk, er det muligt at den også har deltaget her? Danske og tyske entusiaster er uenige om, hvordan lokomotivet så ud. Se fabriksfotoet nedenfor.

Ovennævnte Krauss 1842 kunne være en af de fire Krauss-maskiner, der var til salg i 1891. En anden kunne være Krauss 1841 og en tredje Krauss 1874 begge i givet fald bygget til arbejdet i 1887. Krauss 1841 deltog formentlig også i anlæg af Ermelundskanalen, men efter, at denne var færdig, solgte hæren den til Petersen & Wätzold, der også arbejde på Vestvolden i Søndre Birk. Første ejer var muligvis Madsen & Michelsen, der imidlertid gik ned samme år, som lokomotivet leveredes.

Hvis formodningen om lokomotiverne 1841 – 42 samt 1874s deltagelse i Vestvolds-byggeriet holder, har vi lokomotiv nr. seks til otte. En niende maskine er kendt, men den var normalsporet. Der mangler, hvis lokalhistorikeren har ret i sin angivelse på ti maskiner således et lokomotiv, der ikke kendes, men da Kedeltilsynet ikke eksisterede, og det var det lokale politi, jævnfør Søndre Birk gennem byfogeden, der stod for godkendelserne, kan dataene være gået tabt, idet det ikke i alle tilfælde er lykkedes at finde byfogedarkiverne trods ihærdig søgning fra mindst to forskere. Imidlertid er mindst et angivet lokomotiv fjernet fra listen, idet det menes at have været en lokomobil. Har den været talt med som lokomotiv, passer antallet.

Den nævnte normalsporede var Aage, Black, Hawthorn 921/1887, der var en maskine med saddeltank. Byggeåret er i forskellige kilder angivet forskelligt startende med 1879. 1889 er den noteret for anlæg af Vestvolden for Lauritz Petersen & Wätzold. Næste kendte indsats er først 1898 ved anlæg af Odsherredsbanen. Hvorfra byggeåret 1879 stammer vides ikke, men det kan være fra Holger Jørgensen. Alfred Hansen nævner 1889 som byggeår. I følge P. S. Eilertsen nævner Kedeltilsynet tallet 188, som vi længe spekulerede os gale på betydningen af. Vi mener nu, at Kedeltilsynet har glemt sidste ciffer i et årstal i 1880’erme. Kedelsynet videreførte tilsyneladende forgængeren, byfogedens inspektionsnotater. Lokomotivet leveredes via agenten A. Vang, København, men her er dataene angivet som 921/1887. Det gik som nyt til Lauritz Petersen & Wätzold. Det synedes 04.05.1889 i Nordre Birk i København. Aage menes at have deltaget i transporter af blandt andet grus til arbejdspladserne via et normalspor langs volden udgående fra Glostrup til Mosede mod syd og til Frederikssundbanen mod nord. Store mængder mursten og cement tilkørtes ligeledes. En anden kilde angiver, at der anvendtes heste som trækkraft, da sporet var for svagt til lokomotiv? Da salget af sporet ikke kunne betale optagelsen, fik det lov at ligge og anvendtes senere til batteritoget, der også skulle have været hestetrukket? Hvad Aage har bedrevet ved byggeriet, hvis han ikke kunne køre på normalsporet bag volden, vides ikke. Andre kilder er imidlertid lidt mere nuancerede. Disse kilder mener, at Aage har kørt på banen under byggeriet. Efter færdiggørelsen hentede entreprenøren sit lokomotiv, og et rangerlokomotiv fra Brøndby, en Litra Hs, skulle herefter lånes/lejes til at trække toget. Men allerede i 1895 klagede chefen for batteritoget over skinnernes tilstand. Han forbød kørsel med toget længere end uden for remisen. Samtidig klagede Statsbanerne over at nedhængende grene skrammede lokomotivets kulkasser. Gad vide, om der var nogen station, der hed Brøndby og om den i givet fald var bestykket med rangerlokomotiv. Mentes der Glostrup? Kilden fortsætter: I 1902 var kun de 2200 meter fra Vestbanen til punkt VIII, der lå sydvest for den gamle Brøndbyøster landsby, der var så gode, at der kunne anvendes lokomotiv. På de strækninger hvor skinnerne var for ringe, måtte artilleristerne selv skubbe deres batteritog. I 1914, hvor Første Verdenskrig brød ud, blev der anskaffet 1000 skinner og forbindelsen til Nordvestbanen genoprettet. Enceintesporet blev også forlænget i den anden ende til punkt 0. Der var anlagt 720 meter vigespor ved Paradis og Poppel Batterier samt punkt IX, Hvissinge og Tinderhøj Batterier. Nordvestbanen var dengang Frederikssundbanen, og ikke det, vi i dag kalder for Nordvestbanen, menlig Kalundborgbanen.

Kilder og litteratur
Ole L. Frantzen og Bjørn A. Nielsen, Københavns Befæstning 1886 – 1986. Tøjhusmuseet.
Natur & Miljø 03.01.1985.
Richard Willerslev, Danmarks største arbejdsplads. Amadeus 1986.
Peter Thorning Christensen, Guide til Københavns Befæstning. Miljø- og Energiministereiet, Skov- og Naturstyrrelsen 1996.
K. Bräuner, Mølleåens vand. Byhistorisk Samling, Lyngby-Tårbæk Kommune.
Arbejdsmandens historie i 100 år.
Vestvolden – og historien bag. Hvidovre Avis 26 maj 1982.
Erik Wassard, Vestvolden. Hernov 1982.
Lyngbybogen, 5. bind hæfte 3. 1962.
A. N. Hvidt, Vestvolden, Glostrupegnens største historiske minde. Glostrupbogen 1965.
Turistforeningens Årbog 1954.
Georg Nørregaard, Entreprenørforeningen 1892 – 1942. København 1942.
Rigsarkivet. Dampkedelprotokoller 1875 – 90.
Hærens Arkiv.
Lokalhistorisk Arkiv, Rødovre.
Peter Andersen.
Svend Guldvang.
Niels Munch.
Matthias Lentz
Jernbanebladet ?.1965.
Signalposten 1.1965.
Københavns Kommunalbestyrelse, Historiske meddelelser om København. 1964.
Københavns Befæstning 1880 – 1920. (Netmedie.)

Om navngivning af smalsporede entreprenørlokomotiver
Ofte kaldte en entreprenør sine lokomotiver op efter sin hustru og sine børn, men det ved vi ikke noget om. Lokomotiver med familienavne havde ofte støbte navneskilte. Når en lokomotivfører opkaldte “sit” lokomotiv efter sin kæreste/hustru, skrev han ofte med kridt eller malede, hvis det var stort, og han i øvrigt havde hvid maling ved hånden. En fører havde således døbt sit lokomotiv Augusta, men ikke officielt og kun påført med kridt. Da forlovelsen røg, tørrede han navnet ud med ærmet, men fik det ikke helt fjernet. Da så en ny forlovet besøgte ham på arbejdspladsen og så navnet på forgængeren, som hun godt kendte, var en vis mand løs. Det endte dog godt, idet de blev gift. Værre var det ved Kanaltunnellen, hvor der var massedåb af lokomotiver med overværelse af byggekonsortiets ledelse.  Andet ledelsestrins direktører havde fået lov at opkalde lokomotiver efter deres hustruer. En del af disse deltog i ceremonien, og en af dem studsede, da hun så, at hendes navn ikke figurerede på listerne. Helt galt blev det, da mandens lokomotiv så blev døbt – med navnet på hans sekretær!

Hvad Sappeur betyder, er uklart. Monberg var ret meget for det franske. Tysken havde lige mulet franskmændene (1870 – 71) efter at have øvet sig på danskerne (1864) og østrigerne (1866.) Er Sappeur fransk, har han stavet Sappeur forkert. Sapeur med kun ét p betyder på fransk militært sprog pioner, et navn, der jo allerede på dansk var optaget. Når militære termer var populære blandt lokomotiver, skyldes det, at vi i den periode lededes af godsejere med Estrup i spidsen og mange andre godsejere i regeringen. Disse var både nationale og militaristiske, hvad anlægget af Vestvolden bevidner. Oppositionen var inderligt imod. Blandt entreprenørerne var der baroner, omend titlen var købt, nationalbankdirektører, hofjuvelerer, etatsråder og andet godtfolk, hvis hustruer og døtre var selvskrevne i den tids Billedblade. Der var dog også almindelige mennesker blandt entreprenørerne. Således Lauritz Petersen, der selv havde været arbejder, samt den gamle Hoffmann, der var indvandrer fra Schlesien og Gunnarson, der kom fra Sverige, hvorfra de udvandrede fra Småland i hundredetusindvis.

1890’erne
Anlæg af Frihavnen
Vestvolden var netop færdig, da det næste store entreprenørarbejde, anlæg af Frihavnen gik i gang. Også her var mange entreprenører inddraget med adskillige lokomotiver. Havnebassinerne gravedes ud på havbunden og landområderne anlagdes hovedsagelig ved opfyld på havbunden. Hele arbejdet udførtes i en tørlagt byggegrube. Foruden havnebassiner og kajer, blev der anlagt en færgehavn, og der blev anlagt en jernbane fra Nørrebro til området. Den kommende Østerport Station blev også forberedt, selv om Boulevardbanen og Kystbanen lod vente på sig. Jorden blev blandt andet taget ved at fjerne den nordlige del af Københavns gamle vold og køre jorden ud i Øresund. Formentlig sporlagdes havneområdet ved Nordre toldbod ned til Larsens Plads via en bane der til dels var gravet gennem Kastellet ved samme lejlighed. Der ses smalspor på fotos fra Gamle Langelinje omkring Havfruen og lystbådehavnen, hvor der gravedes ud og fyldtes op i følge fotoene. Et ikke her gengivet foto herfra i Københavns Bymuseums Fotosamling er dateret: 14.02. 1894.

Arbejdet blev vedtaget 1891 og gik i gang 1892 og varede til 1894, idet færgehavnen dog først var færdig 1895. Første etape omfattede anlæg af Søndre Frihavn, der bestod af et øst- og et vestbassin samt et mellembasin samt et mindre bassin nord herfor.

Entreprenørerne var et joint venture bestående af Gluud, Werner, Winkel, Madsen og Johannsen. Færgelejet anlagdes af Andersen, Sørensen & Jessen. Desuden deltog materiel fra N. C. Monberg med anlæg af Frihavnsbanen fra Nørrebro over Svanemøllen til Østerport og derfra videre til Frihavnen. Det var 1894. Også materiel fra Hoffmann deltog, så formentlig har dette firma også haft en delentreprise?

Da der var flest arbejdere i sving, var der 500. Frihavnen optog 40 tdr. land og omfattede 1 503 000 m³ jordarbejde.

Anlægsmetode
Hele området, hvor havnebassinerne skulle ligge, samt områderne udenfor havnen, hvor der var svejebassiner, og hvor der skulle uddybes, blev inddiget dels med jord dels med en trævæg. Området indenfor pumpedes tørt, hvilket lykkedes i andet forsøg efter et enkelt dæmningsbrud efter en storm i starten. Den store gravemaskine sattes nu ind på havbunden, hvor den udgravede jord – eller var det kalk? –  kørtes mod land til brug ved opfyldning. Har jeg forstået billeder ret og tolket avisnotitserne korrekt, var der her 900 mm spor. Der var mindst to stammer tipvogne, hver med to lokomotiver, der kørte i forspand. Togene skulle trods alt fra havbunden op på det faste land. En vis stigning over en ret kort strækning. Gravemaskinen var en spandekædemaskine, så man ikke behøvede at køre togene helt ned i bunden af udgravningen for at læsse, men kunne læsse på havbunden i stedet for på bassinbunden. Af disse fire 900 mm lokomotiver kendes kun Birger og formentlig også Elisabeth samt muligvis også Wilhelmine. Der kan selvfølgelig være tale om lejede maskiner. Således Monbergs Rolf, Rosa, Pioner og Minør, der også havde 900 mm sporvidde, men hvor de to sidstnævnte af en enkelt kilde var tilskrevet Hoffmann.

De tre store havnebassiner samt et mindre blev udgravet med håndkraft, da gravemaskinen ikke kunne komme ind mellem kajerne. Formentlig brugtes hertil 785 mm materiel. Kendt er her kun Oscar i 785 mm tilhørende konsortiet, men andre 785 mm maskiner tilhørte andre entreprenører, men kan have været lejet?

Vi mangler stadig lokomotiver brugt til bolværker, byggemodning, vej- og baneanlæg samt til anlæg af færgehavnen. Der beskæftigedes tømrerfirmaer til bolværker og stenhuggere til kajmure mv. Disse har i følge billeder anvendt tipvogne, men ikke ejet lokomotiver.

En stor del af pressens omtale går på referat af ulykker, og dem var der mange af, og de var en katastrofe for arbejderen og navnlig for hans (efterladte) hustru og børn, der mistede deres eksistensgrundlag. Der var ikke noget velfærdssikkerhedsnet, men det hændte, at arbejdskammeraterne samlede ind til den første svære tid. Tilsyneladende havde arbejdsgiveren en ulykkesforsikring, så den forulykkede trods alt kom på hospital. I hestevogn eller på trillebør. Blandt arbejdsgiverne var der mange af samfundets spidser, og selv om der også var folk, der selv var begyndt fra bunden, havde de for længst på de bonede gulve glemt deres fortid. Nok havde vi folkestyre først i 90’erne, men godsejerne sad på magten. Magtens tredeling eksisterede på papiret, men der var endnu næsten ti år til systemskiftet, parlamentarismens indførelse, og så kom bønderne til magten, men arbejdere kunne næppe se og slet ikke mærke forskel. Underligt, at socialsisterne skulle vente endnu nogle tiår…. Sidstnævntes avis omtalte konsekvent de mange ulykker med overskriften “Pligtens ofre.”

Ulykkerne skyldes nok de mange uerfarne ansatte. Omgangen med det nymodens materiel var de ikke fortrolige med, idet de fik fingre, hænder og arme i klemme ved tipningen, og de fik fødder og ben læderet ved, at de blev overkørte af tipvogne.

Gravemaskiner
En maskinhandler, Andreas Vang averterer med gravemaskiner og nævner, at lignende maskiner kan ses i drift to steder ved Frihavnsanlægget. Også pressen beretter om de nymodens gravemaskiner, men importøren Vang specificerer lidt mere i en annonce i Ingeniøren 1895. Hidtil er følgende Whitaker gravemaskiner på 10 tons leveret til og kan ses ved:
1893 til Larsen, Saabye & Schöller – ved Svanemølleviadukten.
1895 til Gunnerson, Hoffmann & Hansen – ved kystbaneanlæget ved Skodsborg.
1895 til Hans og Jørgen Larsen – til udgravningerne af Valby bakke.
1895 til Andersen & Monberg – til afgravning af Østre vold.

Fra Frihavnsanlægget kendes to gravemaskiner af vidt forskelligt udseende, men begge spandekædemaskiner. Den ene maskine, den mindste ses på to forskellige lokaliteter, men ved begge er der noteret kloakering. Jeg er nu ikke sikker på, at den bestemmelse holder.

Fotos
Mange af fotoene stammer fra mit eget arkiv, idet jeg for mange år siden har tilbyttet mig fotoene. Andre fotos er fundet på nettet eller tilsendt af medarbejdere, der har søgt på nettet. Ved fotos fra ikke egne kilder har giveren ofte ikke medsendt kilde eller sendt en utilstrækkelig kileangivelse. Jeg sidder med en klar fornemmelse af, at fotoene, siden jeg for mange år siden modtog/fandt dem, er blevet flyttet til et andet “arkiv.” Tilmed må der være kommet en ny identifikation svarende til det “nye” arkivs politik. I hvert fald kan jeg ikke ud fra mine notater mere finde fotoene i de dengang opgivne kilder! Det gør det svært at angive korrekt kilde. I det formentlig “nye” arkiv kan jeg kun finde nogle af billederne, skønt arkivet rummer 2621 foto. En del er dog udenlanske, og mange er skannet op til fire gange med nyt nummer på hver nu skanning. Tilmed er alt, lige fra tidsangivelse til stedsbestemmelsen vidt forskellig. Jeg er ikke lokalkedt nok til at afgøre, hvad der er rigtigt. Ved billeder, jeg ikke mere kan genfinde after de ældre angivelser, har jeg derfor noteret: Foto: Ukendt.

En del fotos var der copyright på. De var nu heller ikke videre interessante og tilmed fejlbestemt efter min bedste overbevisning. Copyrighten forstår jeg ikke helt. At besidde et billede, giver ikke ret til copyright.
Ældre billeder er frit brugelige efter en kortere årrække.
Visse mere kunstneriske billeder kan først bruges 75 år efter fotografens død.

Fotoene med copyright kan teoretisk være omfattet af de 75 års tidsfrist endnu nogle få år endnu, nemlig hvis fotografen var meget ung i fotoøjeblikket og blev meget gammel. Jeg har i øvrigt også svært ved at se nogen kunstnerisk værdi i disse ofte meget uldne og med tiden medtagne billeder, der tilmed er uden bestemmelse af tid og sted, og hvis der er, er den ikke sjældent forkert.

Billeder med copyright kunne ikke downloades, men ofte eksisterede de i andre skanninger, hvor der ikke var nogen copyright.

De billeder, der er mærket Københavns Bymuseums Fotosamling. kbh-arkiv/nummer, kan søges blot på nummeret, hvis man er gået ind i Københavns Bymuseums Fotosamling, eller blot kbhbilleder.

Lokomotiver
Af de mange lokomotiver, der var indsat, kendes følgende:
Bagnall 950/1888 i 800 mm deltog også ved Frihavnen, men den er allerede omtalt under Vestvolden. Ved Frihavnen 1892 – 93 dukkede den angiveligt op igen stadig under navnet Jessie, men nu ejet af N. C. Monberg. Da der i Frihavnen af konsortiet anvendtes 900 mm sporvidde, må Jessie have kørt for sig selv på sin egen bane med et mindre afgravningsabejde i forbindelse med anlæg af Frihavn. I følge Ingeniøren deltog Andersen & Monberg i 1895 i afgravning af Østre vold. Måske arbejdede Jessie også her fra fra 1892, men gravemaskinen, som Ingeniørens notat går på, kan jo være tilkommet senere? Der kendes ingen anlægsfoto, men der kendes et foto fra efter første frihavnsetapes fuldførelse, hvor maskinen ses hensat på kajen stadig lydende navnet Jessie. Maskinen dukker først op igen ca. 1900, hvor den er på jernbanebyggearbejde mellem Valby og Vigerslev nu lydende navnet Sappeur. Omkring 1903 ses den ved anlæg af Østerport Station, stadig for N. C. Monberg. Efter tidsgrænsen for dette indlæg, der er år 1900, ses maskinen for Brøchner-Larsen på anlæg af Thisted – Fjerritslev Jernbane stadig lydende navnet Sappeur. Herefter i 1905 sendes maskinen til Sverige. Så var man maskinen med denne lidt usamarbejdsvillige sporvidde kvit. Det skal dog ikke nægtes, at var sporets sporvidde rigelig, kunne den køre sammen med 785 mm materiel.

Som det næste kendte lokomotiv nævnt i alfabetisk orden efter fabrik er to søstermaskiner eller rettere søster og bror. Det var Rosa og Rolf. Om det var navnene på entreprenørens børn eller navne fra en nu glemt sæbeopera, vides ikke. Nettet påstår, at det er et par fra “Vild med dans,” men i så fald har parret været opkaldt efter lokomotiverne og ikke omvendt. Den eneste relevante på markedet er Rolf Blåskæg fra den franske eventyrsamler, Charles Perrault, der var forbillede fra brødrene Grim. Rolf Blåskæg havde som Henrik IV af England et stor forbrug af hustruer, men hvad de hed, røber nettet ikke, men det kunne være den sidste, der overlevede? Og endnu værre så kom begge lokomotiver åbenbart på værksted samtidig, og for at komme videre med gravearbejdet igen samlede man det ene lokomotiv først af de dele, der allerede var færdige på værkstedet uanset hvilket lokomotiv, de egentlig hørte til. Maskinerne var jo ens, så delene passede sammen uden problemer. Herved kom kedlen fra det ene lokomotiv sammen med førerhus og vandkasse fra det andet lokomotiv. Lokomotivets navneskilt sad på siden af vandkassen. Hvilken ramme de forskellige dele kom på, vides ikke, og lokomotivets identitet er rammens identitet, og netop den kender vi ikke. Alfred Hansens onkel kørte det ene lokomotiv på et tidspunkt, og han blev fotograferet i førerhuset, og på navneskiltet stod der Rolf, så Alfred Hansen var overbevist om, at lokomotivet var Rolf. Kedeltilsynet havde åbenbart taget kedelnummeret efter byggepladen på lokomotivet. Denne sad ved siden af navnepladen! Tilsyneladende besad lokomotivet også den kedelbog, der svarede til navne- og byggepladen. I Danmark opdagede man aldrig, at der var noget galt. Det gjorde derimod en vaks norsk kedeltilsynsmedarbejder, for søsteren med navneskiltet Rosa var solgt til Norge, og her opdagede medarbejderen, at nummeret på byggepladen ikke svarede til nummeret, der var stemplet i kedlen. Hvilket nummer rammen og dermed lokomotivet havde, melder historien intet om. Derfor ved vi ikke, hvilket lokomotiv, der var Rolf, og hvilket der var Rosa. På den anden side hedder lokomotivet med navneskiltet Rolf vel nu Rolf, uanset hvad det oprindeligt havde heddet. Vi må så leve med, at Rolfs byggenummer er ukendt.

De ene lokomotiv var Hagans 260/1892. 900 mm sporvidde. 29,6 m² kedel. Navnet var enten Rolf eller Rosa. Det leveredes i 1892 via agenten Dolberg til ukendt tysk entreprenør i Rostock. Forholdene er næsten lige som ved Jung 129 og 130. Formentlig samme år blev begge maskiner overtaget af N. C. Monberg og sendt til Frihavnen.

Søsteren eller broderen var Hagans 261/1892. 900 mm, 29,6 m² kedel og navnet Rosa eller Rolf. Historien er identisk med 260s historie, men der er dog lidt flere detaljer, som langt fra klarer forholdene. Tvært imod. 1892 leveredes lokomotivet i Rostock via Dolberg til entreprenør Phillip Holzmann, Frankfurt/Main. Det menes, at Holzmann og N. C. Monberg havde bygget havn i Rostock sammen i 1892. Hvorfor Monberg overtog lokomotivet i Rostock og derefter sendte det til Frihavnen i København, vides ikke. Et notat med ukendt kilde vil vide, at lokomotivet i 1892 omsporedes til 785 mm, men det lyder da vist ulogisk og upraktisk? Holger Jørgensen angiver 1892 – 93 udgravning af Søndre Frihavnsbassin for Gluud, Werner, Winkel, Madsen & Johansen, og her var 900 mm den fremherskende sporvidde.

På et fotos fra Norge ses en stiver på førerhusets bagvæg sikkert til at holde håndbremsen. Denne ses ikke på det danske billede, men stiveren kunne jo være anbragt i Norge. Åbningen i førerhussiden har på tre kendte fotos tre forskellige størrelser, men det kan skyldes den skydbare plade, der kan lukke førerhusvinduesåbningen!

Det ene lokomotiv var i Norge allerede 1910, men det andet angives 1916 – 17 at være ved anlæg mellem Funder – Silkeborg på Den skæve Bane for Hansen & Rambøl og 1919 – 20 ved anlæg af dobbeltspor mellem Næstved og Lov for Nielsen & Høst.

Lokomotivet har fejlagtigt været opgivet som trekoblet. Hos Kedeltilsynet var der opgivet kedelnumre, men med tysk hjælp er byggenumrene gravet frem. Hagans 260 angives oprindeligt monteret med kedelnummer 326/1892, og senere med kedel 327/1896. Hvor de 1896 kommer fra, vides ikke. Fejlskrivning/fejllæsning? For lokomotivet i Norge, der havde Rosas navneskilt, angives i 1922, at lokomotivets papirer viser kedel 327, mens lokomotivets plade viser 326.

Et fjerde kendt lokomotiv ved Frihavnsanlægget var Heilbronn 56/1877 i 785 mm sporvidde med 16,7 m² kedel og kun 11,5 atmosfæres tryk, vægt på 9 t, ydelse på 50 hk og lydende navnet Oscar. Det tilhørte i 1877 entreprenørerne Longoni & Glaudi, Mühlheim/Baden, der samme år solgte det til entreprenør Mahr, Handschuhheim, der var en lille by ved Heidelberg. På et ukendt tidspunkt solgte han til den store Frankfurt-entreprenør Phillip Holzmann, der i 1892 solgte det til en af entreprenørerne Gluud, Werner, Winkel, Madsen & Johansen, der skulle bruge det ved udgravningen af Søndre Frihavnsbassin. Arbejdet stod på 1892 – 93. Det menes, at lokomotivet først i 1892 blev omsporet til 785 mm. Hvem, der mener det, er ikke oplyst, for en makker på arbejdet Rolf eller Rosa havde 900 mm sporvidde. Givet er det, at Oscar på et tidspunkt blev omsporet til 785 mm. 1893 – 94 fortsatte Oscar med anlæg af Vejle – Give Banen for Gluud, Werner & Winkel. 1896 var han igen i København på ukendt arbejde. I 1899 var han på Anholt til havneanlægget der. Fra Frihavnen kendes ingen foto, men herefter er der adskillige. Vi kan følge lokomotivet helt frem til 1934, hvor det afmeldes.

Som femte maskine kendes Birger, der var Henschel 3636/1892. 900 mm. 23,5 m². Birger havde hele 100 hk. Selv om den var bygget 1892, angives den leveret som ny i 1895 til entreprenør Fr. Johannsen, København. Første kendte indsats er 1895 – 96 ved anlæg af Nyborg – Rygård på Nyborg – Svendborg Banen for Winkel, Werner, Gluud, Johannsen & Madsen. Imidlertid kendes den på billeder fra Frihavnsanlægget! Derfor må den jo have været der, hvis billederne er rigtigt tekstet. Birger førte støbt navneplade, der var placeret på kedlen. Fodpladen er beskåret for at gøre plads til omstyringen. Desuden må den kort efter anskaffelsen være kørt på et eller andet og fået buler i taget på sit førerhus. Disse buler kan følges hele lokomotivets levetid igennem og identificerer sammen med navnepladen lokomotivet.

Birger gik ret ofte til fotograf, så der er billeder af ham ved snart hvert et arbejde, men vi holder med disse fire fotos og skrider til næste kendte maskine fra anlægget.

Købt som nyt til arbejdet var Jung 129/1892 i 900 mm sporvidde med 29,3 m² kedel. Den var på 80 hk og lød navnet Minør. Den angives af fabrikken leveret 1892 i Rostock via agenten Dolberg. Det arbejdede dog 1892 – 94 på anlæg af Frihavnen for N. C. Monberg. Hvis navnet Minør forekommer dig bekendt, så er det, fordi lokomotivet senere kom til Island, men med ny kedel og derfor ændret kedelnummer. Når Rostock er nævnt, skyldes det, at N. C. Monberg sammen med tysk entreprenør havde et arbejde på havnen. Se mere under omtalen af Hagans 261 ovenstående.

Samtidig leveredes en søstermaskine, Jung 130/1892 med de samme data og under de samme omstændigheder. Dog var navnet Pioner. Efter Frihavnen var der en ukendt indsats formentlig i København 1898 – 1902. Både Minør og Pioner eksisterer i dag på Island, hvor rester af det ene er udstillet på havnen i Reykjavik. Se Jernbaner på Island.

En avis har en lidt anden udlægning, idet den nævner lokomotiverne 129 og 130 som værende i Frihavnen 1893, ikke for Monberg, men for Hoffmann. Med de angivne numre 129 og 130 kan lokomotiverne kun være Pioner og Minør. Nærmeste byggenummer omtalt i indlægget er 131, der tilhørte Balduin Bechstein, men den deltog ikke her. Det kan undre, at navnene Pioner og Minør ikke nævnes. Også Hoffmann er problematisk, da han heller ikke er nævnt blandt de kendte Frihavnsentreprenørerne. Navnet på lokomotivførere nævnes derimod, og lederen af arbejdet, ingeniør Hansen nævnes. Hoffmann havde en ingeniør Hansen ansat. I årene 1899 til 1902 er visse af Hoffmanns arbejder udført af firmaet Hoffmann, Hansen & Co.

Der er ingen direkte beviser, men en gravemaskine, der ses sammen med Pioner, ses alene på et foto mærket “Udgravning til Frihavnsbanen 18. september 1894.” Så er spørgsmålet, om både Sappeur i 800 mm og Pioner i 900 mm begge benyttedes ved anlæg af Frihavnsbanen. Skal jeg kun vælge én, må det blive Pioner og henvise Sappeur til et andet arbejdssted, nemlig afgravning af volden ved Østerport.

Som ottende maskine hører den normalsporede Jung 209/1895 på 60 hk. og med 24,5 m² kedel lydende navnet Thor ikke hjemme i denne oplistning, selv om den deltog. Thor leveredes 1895 som ny til Madsen & Johansen, København, og efter Frihavnen gik den samme år til anlæg af Langå – Nyborg for Madsen og Johannsen og 1899 til anlæg af Præstø – Næstved Banen for Werner, Winkel & Madsen. Herefter overtog Madsen den og anvendte den til rangering på sin skærvefabrik i Hedehusene.

Niende kendte deltager var Krauss 558/1876. 17,4 m². 12 atm. 785 mm. Navn: Jacob.
Ejeren var Hoffmann & Gunnerson. Der var andre lokomotiver med kun 785 mm sporvidde ved anlægget. Som allerede nævnt var lokomotivet beskrevet under anlæg af Vestvolden, hvorfra det kom til frihavnsanlægget, hvor det inspiceredes 1891 og 1893. Efter Frihavnen finder vi det igen 1895 ved anlægget af Svendborg – Nyborg Banen. Hoffmann deltog ikke i Frihavnskonsortiet, og det er ikke kendt, hvilken anden entreprise eller underentreprise, Jacob deltog i. Den kendes formentlig fra fotos fra anlægget, og Kedeltilsynet har inspiceret den ved anlægget, men uden at angiv detaljer. Under Vestvolden fandtes en del foto, og her skal bringes endnu et dog fra en anden kontrakt; thi Jacob var ligesom Birger også lidt af en linselus. I dette afsnit ses Jacob på AH 04005 sammen med Oscar. I afsnittet om Vestvolden bragtes et aktuelt foto samt AH 01077 fra Hornbækbanens anlæg.

En mulig tier var Krauss 1842/1887, der kom fra Vestvolden, hvor den var beskrevet. Det var et af lokomotiverne i 785 mm sporvidde, selv om normalsporvidden i Frihavnen var 900 mm. Efter den sandsynlige konkurs på Vestvolden, er ejeren i Frihavnen ikke noteret, og hvad værre er: Der er også alvorlige uoverensstemmelser mellem danske og tyske forskere om lokomotivets udseende. Har tyskerne ret, må vi erkende, at vi ikke kender byggenummeret på det lokomotiv, vi kalder Krauss 1842. I Frihavnen er lokomotivet i øvrigt ikke noteret, men det kendes fra et foto fra Frihavnen eller rettere fra arbejdets ophør, hvor det se på havnen sammen med Bagnals Jessie. 1842 afventende næste indsats på Kolding – Egtved Jernbane. Se billedet her under omtalen af Bagnal 950 samt under omtalen af Krauss 1842s indsats ved Vestvolden. Her har jeg valgt et langt senere foto af lokomotivet, da der som nævnt kun kendes et sporadisk foto fra Frihavnen og ikke noget fra Egtvedbaneanlægget.

Som ellevte kendte lokomotiv ses Krauss 2600/1892 i 900 mm og med 35,165 m² kedel, en tomvægt på 12,67 t og lydende navnet Elisabeth. Lokomotivet var bestilt til Donauregulering ved Orsova, på originalsprog G. B. d. Donau Kataravte Regulierung, Orsova den 12.10.1891, afbestilt inden 01.04.1892, og i stedet 14.04.1892 leveret i følge Krauss til Johansen, Kopenhagen. I følge andet Krauss-notat leveret til Lund, Werner, Winkel, Madsen & Johannsen, København. Hvem denne Lund er, vides ikke, men det er uden tvivl en misforståelse. Johannsen var også med to n, så Krauss kunne også skrive forkert! Lokomotivet ses sandsynligvis på et foto taget af Svend Bergsøe i Frihavnen 18.06.1892. Lokomotivet havde da støbt navneplade. Det er kun nævnt i 1892, men hvis der ikke skete nedbrud på lokomotivet, har det haft fire år efter inspektionen i 1892, inden der behøvede at komme nye notater i Kedelbogen. Den næste kontrakt kendes først fra 1901, hvor det indtil 1902  var på ukendt anlægsarbejde i Odense for N. C. Monberg. Senere, hvornår vides ikke, solgtes lokomotivet til Tyskland. Ejeren her på et ukendt tidspunkt var Theod. Wehrmann, Diedenh. Da Diedenhofen ligger i Elsass, må salget være sket inden Elsass i 1920 blev til Alsace i Frankrig.

Nummer tolv var måske Krauss 2604/1893. Den havde sporvidden 900 mm med en kedel på 21,5 m²  og lød navnet Wilhelmine. Men eller ved vi ikke noget om lokomotivet. I hvert fald er der ikke noget elektronisk på lokomotivet. Tilmed er det muligt, at maskinen er forvekslet med Krauss 5604?

Opsummering
I en beretning fra anlægget nævnes ti lokomotiver, men nogle kunne være udskiftet undervejs, og måske nævner den adspurgte talsmand kun egne lokomotiver og ikke konkurrenternes. I alle tilfælde må bestande på ti maskiner ses som antallet på skæringsdagen. Det ville derfor ikke genere mig, hvis oplistningen her viste flere maskiner.

Endnu et lokomotiv er en mulighed , men der vides næsten intet om det, så en indsats i Frihavnen kan ikke udelukkes. 1891 køber den danske entreprenør F. F. W. Johannsen Heilbronn 280/1891 i 785 mm sporvidde og med 16,9 m² kedel. Maskinen leveredes i København. Desværre er notaterne om indstaserne faldet ud af kedelbogen, der kun opgiver lokomotivet data. Mellem 1891 og 1903 kender vi ikke en eneste kontrakt på lokomotivet. Det er nok købt for sent til anlæg af Vestvolden? At gætte på indsatser vil jeg helst ikke, og noget foto af lokomotivet, der kunne hjælp med en kontrakt, kendes ikke. Nu var Heilbronn også en af de problematiske lokomotivfabrikker, hvor kedelnumre af de første forskere ofte forveksledes med byggenumre, idet disse undtagelsesvis ikke var identiske med kedelnumrene. Fra 1903 kørte maskinen på Hedehusteglværket, men her blev den ikke fotograferet.

Kilder og litteratur
http://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benhavns-Frihavn
Anton Verner, Frihavnsanlægget ved Kjøbenhavn. I Nordstjernen nr. 51 fra 1892.
John Poulsen, Byens Baner. banebøger 1995.
Peer Thomassen, Nørrebros stationer gennem 100 år 1. juli 1886-1986.
Thomas Boberg Nielsens hjemmeside. http://www.havnebaner.dk/home/frihavnen
Peter Andersen.
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
Niels Munch.
Politiken 01.05.1891
Politiken 11.11.1891.
Politiken 18.02.1892.
Politiken 09.03.1892.
Politiken 18.05.1892.
Politiken 13.05.1893.
Politiken 22.09.1893.
Politiken 11.10.1893.
Politiken 15.10.1893.
Politiken 21.10.1893.
Politiken 03.11.1893.
Politiken 21.11.1893.
Politiken 03.12.1893.
Ingeniøren 06.01.1894.
Jyllands-Posten 07.11.1922.
Jyllands-Posten 10.05.1924.
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=22070
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=22024
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=22000
http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=16792
Copenhagen Free Port. Udgivet af G. E. C. Gad for The Free Port Company Ltd. 1896.
Det kongelige Bibliotek, Privatoptagelser med familien Bergsøe i 1890’erne. Album 524 4o
Museet for Søfart.
Kedeltilsynet.

Der er kigget i betydeligt flere aviser, end de her opgivne, men i de ikke medtagene kilder var der kun tale om små notitser som for eksempel om et uheld eller en ulykke.

STATUS
Ved starten af denne æra, der begyndte med anlæg af Vestvolden, fandtes i Danmark to entreprenørlokomotiver, nemlig maskinen fra Lammefjordsudtørringen og maskinen fra en det mere eller mindre ukendte anlæg i Nakskov. Sidstnævnte dukkede op ved Vestvolden, mens maskinen fra Lammefjordsudtørringen blev solgt til udlandet. Maskinen far Vestvolden fortsatte formentlig på Frihavnen, idet dog entreprenørerne her foretrak 900 mm. Derfor anskaffede entreprenørerne et antal nye 900 mm maskiner.

Da anlæggene af Vestvolden og Frihavnen var slut, stod de store danske entreprenører med en række 785 og 900 mm lokomotiver beregnet til flytbare spor, men det trak ud, inden behovet for flytbare baner for alvor viste sig, og da endelig behovet i det næste årtusindes første tiår eskalerede, måtte forbrugerne ty til udenlandske entreprenører, fordi kun ét dansk firma, Hoffmann, havde den fornødne flåde af materiel. De udenlandske, tyske entreprenører medførte deres sporviddestandard, der var 600 mm, 750 mm og 900 mm. Da tyskerne efter endt arbejde rejste hjem, efterlod de ofte deres materiel her, så vi også fik materiel i disse sporvidder. Sjovt nok valgte Hedeselskabet, da de i samme tiår påbegyndte deres store landsdækkende mergelprojekt sporvidden 700 mm.

I forvejen var der en række faste smalsporede baner i landet med deres egne helt personlige sporvidder. Nævnes kan sidst i 1800-tallet Fakse Jernbane, 785 mm, Grindsted – Grene Mergelbane, 755 mm, en række nordsjællandske teglværker med lige så personlige sporvidder og en enkelt bane til kystsikring, men den var normalsporet. Dog havde en række smalsporede spilbaner været anlagt til høfdebygning omkring Bovbjerg og Ferring. Roebanerne bredte sig, men også de var hestetrukne. Her var sporvidden valgt til 700 mm. Der var også endnu en fast mergelbane, men den var hestedrevet. Brunkulsbaner, militære baner, kalkværksbaner ud over Fakse Jernbane var endnu ikke i brug. Baner i moserne til transport af tørv begyndte at brede sig, men her var lokomotiver stadig alt for tunge til mosernes bløde bund. Enkelte meget store tørveværker havde damplokomotiver, men de var hjemmebyggede. En artikel om disse har været i Tipvognen for år tilbage, og en version 2.0 ligger på hjemmesiden med titlen Tidlige, letbyggede og lokaltbyggedelokomotiver i Danmark. Også mergelbanernes forsøg med lette, danskbyggede motorlokomotiver er det tanken at skrive om.

DE FLYTTELIGE SMALSPORBANER STARTER DERES SEJRSGANG
Kort efter, at Frihavnen er anlagt, begynder der at blive efterspørgsel efter den indsats de små damplokomotiver kan yde. Sjovt nok sker de fleste indsatser på jernbaneanlægsområdet.

1890. Anlæg i København
Som født i Jylland og stadig boende i Jylland har jeg svært ved at overskue Københavns udvikling og også svært ved at finde entydige fremstillinger af udviklingen. Bymuseets fotosøgesystem melder pas på de fleste for mig relevante søgninger, mens der, hvor der endelig er bid, kommer absolut fejlplacerede poster ud. Misseren kan skyldes, at billederne har flere søgeord, og en søgning reagerer på alle også de her uvedkommende.

I Middelalderen lå kystlinjen for København inden for voldene ved Gammel Strand, men siden er der blevet bygget ud i en grad, man som udenbys har svært ved at forestille sig. Da Roskildebanen anlagdes i 1847, var der 100 meter fra havet ved Kalvebod Strand op til jernbanen. Ved skydebanerne mellem Vesterbro og Istedgade løb Roskildebanen endog umiddelbart i strandkanten ved anlægget de første mange år, formentlig frem til 1874? Både i og nord og syd for centrum har man løbende fyldt op for at skaffe plads til byudvidelser og navnlig havne, industri og samfærdselsanlæg. Ofte skete udbygningerne efter behov uden den store planlægning for fremtiden, men ind i mellem for man indtryk at, at der trods alt var visse langsigtede planer.

Det er mig ret svært at finde fyldestgørende kilder til disse entreprenørarbejder. Kilderne undgår ofte at nævne entreprenørerne ved navn, og deres materiel er stort set en by i Rusland. Når således forskellige kilder skal parres, kan det være svært at få dem til at passe sammen. Opgaven bliver ikke lettere af, at jeg begynder ved omkring 1870, og jeg stopper granskningen ved år 1900, da det jo kun var de tidlige danske flyttelige entreprenørbaner og fortrinsvis kun de med damplokomotiv, jeg ville belyse.

Reelt kender jeg her ikke ret mange kontrakter, jeg kan hænge historierne op på.

Der er som sagt tale om anlæg med brug af tipvognsspor ved havneanlæg og ved jernbaneanlæg. Desuden er der i mindre grad tale om afgravning af Københavns gamle befæstningsanlæg, idet dele af volden blev anvendt til Frihavnen, Østerport Station, baneudvidelser mellem Østerport og Hellerup og Nørrebro samt opfyld ved Kalvebod Strand.

I pressen fokuseres ofte på ulykker, hvilke giver et fingerpeg om, hvornår der arbejdedes, men sjældent detaljer om arbejdet.

Fra pressen kendes en række neden for oplistede arbejder, hvor der kunne have været indsat smalspor og damplokomotiver. En del af anlæggene falder senere end år 1900, men nævnes for at præcisere, at der ikke her skal søges mere efter de tidlige baner og deres lokomotiver. At der nævnes smalspor, er ikke ensbetydende med, at der også var lokomotiver. Følgende anlæg skal nævnes:

• Københavns 2. banegård samt strækningerne herfra til Nørrebro – Østerport/Hellerup – Klampenborg/Hillerød – Helsingør åbnede 1864. Anlæggene er dog nok for tidlige til anvendelse af smalspor med små lokomotiver.
• Den første Gasværkshavn er fra 1874 – 75.
• På Refshaleøen var der tipvogne i 1890 og 1894, og der omtales ulykker ved arbejder her.
• Tuborg Havn blev bygget eller udviddet omkring 1892. Her er intet om smalspor.
• På Larsens Plads omtales arbejder med tipvogne 1899.
• På Orlogsværftet arbejdes der 1901.
• I Kalkbrænderihavnen omtales ulykker 1904 og igen først i 1920’erne. Et foto viser opfyldning i havnen i 1916, men med sandpumper.
• Svanemøllebugten fyldtes op igen i årene efter 1912 Nu var det jord fra udgravningen af Boulevardbanen. 1912.
• I Havnegade omtales først anlægsarbejder med tipvogne 1914.
• Sydhavnen er ikke nævnt i pressen, mens der med andre kilder, hovedsagelig fotos uden tidsangivelse nævnes et arbejde, hvor der anvendtes et Heeresfeldbahn-lokomotiv sikkert tilhørende Højgaard & Schultz. Teglholmen ses i nabolaget. Med lokomotivtypen er vi efter 1920. Noget HF-loko ses ikke tilhørende firmaet, lige som der ikke haves en liste over udførte arbejder. Der ses også fotos af jerntipvogne af amerikansk tilsnit, almindelige tipvogne og heste måske fra arbejder i Sydhavnen. Jeg tror nu snarere, at vi er ved Gasværkshavnen? Men kilden har ingen billeder, der er tekstet som værende herfra. Det samme gælder i øvrigt Islands Brygge. Det meste af Sydhavenen er anlagt under og efter Første Verdenskrig og senere.
• Voldsløjfning. Se nedenfor.

Voldsløjfning
1872 blev volden nedlagt og bortgravningen påbegyndtes.

En bastion ved Vesterbropassage sløjfedes 1886, hvor tipvogne var i anvendelse.

Christianshavns voldgrav opfyldtes 1904. Det har dog kun været dele af den, for det meste ligger endnu?

1889 og 90 fjernedes Gyldenløves Bastion blandt andet af entreprenørerne N. Madsen og Th. Michelsen. Her brugtes hestetrukne tipvogne. Tilsyneladende normalsporede?

Østervold afgravedes 1895 og 1896. En tegning viser et damplokomotiv, kassevogne og en dampgraver uden hus. Teksten oplyser intet. Ingeniør Andreas Vang beretter om en 10 tons Whitaker gravemaskine i 1895 solgt til Andersen & Monberg til afgravning af Østre vold. Ved dette arbejde skete rigtig mange ulykker. 1896 opfyldtes Østre Glacis.

1908 er Tivolisøen udtørret, og mudderet er bortkørt på tipvogne. Man venter at gøre et eller andet fund på bunden af den gamle fæstningsgrav. Senere har man åbenbart fyldt vand i igen.

Igen i 1912 gravedes der. Et billede med den her gengivne tekst beretter: Da faldt voldens gamle træer ved Nyboder, og den sidste rest af Københavns ældre fæstningsanlæg jævnes med jorden. Tipvognene venter på deres spor, parate til at bringe fylden ud i Svanemøllebugten. Det kan været Boulevardbaneanlægget.

Kilder og litteratur
Entreprenørforeningen 1892 – 1942. Georg Nørgaard. København 1942.
Nordstjernen 21.1896.
Ingeniøren 26.1895.
Ålborg Stiftstidende 10.11.1908.
Århus Stiftstidende 10.08.1886.
Morten Flindt Larsen
Peter Andersen

1891. Himmerlandsbanerne
Banerne bestod af to strækninger: Hobro – Løgstør og Viborg – Ålestrup. Førstnævnte var opdelt i to entrepriser: Hobro – Østrup, der byggedes af Wätzold og Østrup – Løgstør, hvor Hoffmann & Gunnerson er nævnt som entreprenører. Viborg – Ålestrup anlagdes af Hoffmann & Gunnerson, der kunne aflevere banen 30.08.1893, Hobro – Østrup åbnedes 15.07.1896. Hvornår Østrup – Løgstør åbnedes, vides ikke i øjeblikket.

Hoffmann & Gunnerson havde to Black, Hawthorn-lokomotiver i brug. Det ene var nyt leveret gennem A. Vang, Black, Hawthorn 921/1887, og det andet var brugt, idet det stammede fra Ringbanen i Nakskov, Black, Hawthorn med ukendt fabriksnummer og byggeår 1882. Det var mærket PLWB&Co. Begge lokomotiver kom fra anlæg af Vestvolden. Nr. 921 kom videre til anlæg af Odsherreds Jernbane. Yderligere data ses dels under ringbanen dels under Vestvolden.

Hvad Wätzold benyttede af lokomotiver, er uoplyst, men tidligere er jo nævnt et par stykker, der måske har deltaget uden inspektion og dermed notat? Også Hoffmann kunne tænkes at have brugt flere lokomotiver end de to nævnte? Desværre ved vi det ikke og vil ikke gætte.

Kilder og litteratur
Mogens Duus, Kampen om Himmerlandsbanerne. bane bøger 2013.

1893. Kalkbrænderihavnen
Denne er anlagt 1893 – 95. Der er overhovedet ingen oplysninger om lokomotiv- eller sporbenyttelse. Havnen blev formentlig senere opfyldt og flyttet i forbindelse med udvidelserne af Frihavnen?

1893. Vejle – Give Banen
Det næste sted, hvor der byggedes jernbane med hjælp af flyttelige spor, ser ud til at være til anlæg af Vejle – Give Banen for Gluud, Werner & Winkel. Netop entreprenørerne her var næsten det samme joint venture, som havde anlagt Frihavnen, idet et par deltagerne i frihavnsanlægget ikke er med her. Entreprenørsammenrendet stod med et større antal 900 mm damplokomotiver, som enten skulle sælges eller anvendes til noget fornuftigt. På banen, der startede som privatbane, inden den senere eksproprieredes af Staten og udbyggedes til Holstebro som landsdelsbane, anvendtes et af problembørnene, Rolf eller Rosa, registreret som Hagans 261/1892, hvilket stod på byggepladen på siden, men hvor der er formodning om, at der godt kunne have stået noget andet på rammen og på kedlen. Indsatsen varede fra 1893 til 1894. Herefter sendes lokomotivet til et ukendt arbejde i København, hvor det inspiceredes 1896 nu kun for Gluud og Winkel.

Hvem af joint venturet, der egentlig havde købt lokomotivet for at leje det ud det til byggeriet, vides ikke. Kun Johannsen fra Frihavnsanlægget havde mærket i hvert fald et af lokomotiver med nummer og egne initialer.

Ved arbejdet anvendtes også Heilbronn 56/1877, Oscar, hvis data er at se under Frihavnsanlægget. Da det her arbejdede sammen med Rolf eller Rosa, er sporvidden 900 mm sandsynlig. Også Oscar sendtes i 1894 på ukendte arbejder, hvor det i hvert fald 1896 vides at have været i København.

Der er ikke fotos fra anlægget bortset fra billeder af senere udbygninger, men billeder af både Rosa/Rolf og Oscar ses blandt andet under Frihavnen.

1894. Ukendt arbejde
Ved et ukendt anlægsarbejde anvendtes lokomotivet Güstrow 108/1894, der længe var uden kendt byggenummer, men bygget 1894. Det havde 780 mm sporvidde og 21,95 m² kedel, men kun 60 hk. Det tidlige forskere vidste dog, at Güstrows byggenummer lå mellem 108 – 114 og kedelnummeret mellem 705 – 11. Fabrikslisten, der oprindeligt var uden yderligere data, er på det seneste blevet opdateret, så også kedelnummeret er fastslået til 705. Der er en svag mulighed for, at lokomotivet er anskaffet af en udenlandsk ejer, hvilket den usædvanlige sporvidde taler for, men er det købt som nyt til Danmark, er ejeren og indsatserne mellem 1894 og 1920, hvor det tilhører Vandbygningsvæsenet, ukendte. Første gang vi hører om lokomotivet er, da det i 1920 er til salg gennem maskinfabrikken Carl B. Hoffmann i Esbjerg. Hvis det er købt som nyt til Danmark i 1894, kunne man udlede, at de mange “ledige” maskiner efter Vestvolden og Frihavnen allerede havde fået nye opgaver. Lokomotivet kendes ikke fra billeder. Hvis 1894 holder, kan det ikke være nogle af de to andre i Danmark kendte Güstrow-lokomotiver, da de er fra 1895.

1895. Opfyld ved Kalvebodstrand og anlæg af godsbanegården
Arbejdets omfang
Planer om en nyordning af banegårdsforholdene i København havde meget længe været undervejs. Politikerne tog sig god tid og nedsatte talrige kommissioner, men efterhånden begyndte arbejdet med gradvise flytninger. Først anlagdes en ny godsbanegård. Den skulle ligge på opfyldte arealer ved Kalvebod Strand. Her skulle der også gøres plads til et nyt driftsdepot og et nyt værksted for lokomotiver og vogne. Samtidig opfyldte man arealer, der, når politikerne ad åre skulle kunne bestemme sig, kunne bruges til en ny personbanegård. I området lå allerede Gasværkshavnen, så denne måtte flyttes længere ud i Øresund. Arbejdet omfattede således også anlæg af en ny Gasværkshavn. Den nye Gasværkshav er anlagt 1895 – 97, mens den tidligere Gasværkshaven, der nu fyldtes op, er fra 1874 – 75.

Forløbet
I 1895 blev jordarbejdet for godsbanegården udbudt. Tilbuddet fra Gluud, Werner, Winkel, Madsen & Johannsen blev approberet midt i september 1895. Det var det samme entreprenørkonsortium, som havde anlagt Frihavnen. De mange entreprenører kunne undre i en tid, hvor Folketinget og EU går ind for konkurrence, men sandheden er nok stadig, at ingen af entreprenørerne alene havde materiel nok til at kunne udføre så store arbejder. Den eneste, der havde, var Hoffmann, men hans firma omfattede efterhånden også lige så mange deltagere, efterhånden som sønnerne kom ind i firmaet og varetog hver deres kontrakt, som faderen, den gamle Hoffmann skaffede firmaet.

Gluud, Werner & Winkel og Madsen & Johannsen krævede 273 000 kr for arbejdet. Det højeste bud af de seks indkomne var på 366 00o kroner. Da hele arbejdet, da det var færdigt, havde stået i 9 millioner kroner, må der have være mange andre til dels ukendte kontrakter. Byggerierne slugte også en del midler, må der må stadig have været mange penge til rest til de ukendte kontrakter med anvendelse af smalspor for at nå beløbet på 9 millioner? Der kendes kun Monberg og H. & J. Larsen, der havde deltagende lokomotiver.

150 tdr. land skulle bearbejdes. Hermed blev arbejdet det hidtil største i Danmark. Først satte Vestvolden rekord, og så var det Frihavnen, men Opfyldningen her overgik alt. Til personbanegården var reserveret 50 tdr. land og godsbanegården optog 70 tdr. land. De resterende 30 tdr. land reserveredes til fremtidige udvidelser.

Ulykkerne ved arbejdet var som ved Frihavnsarbejdet talrige, og da også Monbergs folk blev ramt af ulykker her, må han haft en entreprise eller en underentreprise, eller i det mindste må hans materiel have deltaget her.

Også en fyrbøder kom til skade, da han kom i klemme mellem lokomotiv og de tipvogne, han skulle koble sammen. Han blev af politiet i en lægevagtstationsvogn bragt til Kommunehospitalet. I 1900 kørte et af de små lokomotiver, der trækker tipvogne, af sporet og væltede. Lokomotivføreren fald ud af lokomotivet, der væltede over ham. Han overlevede tilsyneladende.

Også firmaet Vang er på spil her. Nu annoncerer Andreas Vang i Ingeniøren i 1896 med hele seks Whitakers gravemaskiner i virksomhed på Sjælland, nemlig: to styk ved Kystbanen, et styk ved Østerbro Station og et styk ved Vestre Kirkegård. Desuden en ved Slagelse – Værslevbanen og en ved Faxe Kalkbrud. Whitaker gravemaskinen ved afgravningen gennem Valby Bakke er sat i drift omkring månedskiftet januar – februar 1897.

I følge et ikke digitalt foto i Københavns Bymuseums Fotosamling anvendtes hestetrukne, højbenede tipvogne ved opfyldning ved Kalvebod Strand 1897. Der er 8 vogne i hver stamme trukket af én hest med to mands betjening, en kusk og en bremser?

I november 1897 er den nye Gasværkshavn ud for godsbanegården nu så vidt færdig, at man snart kan begynde at tilkaste den gamle gasværkshavn, hvis areal jo skal indgå i godsbanegården. Arbejdet med fyldningen af den gamle havn udbydes i disse dage i entreprise.

I den entreprise, Monberg havde, skete der et dæmningsbrud i september 1904. Jeg kan ikke umiddelbart gennemskue, hvad der har været tørlagt her og kunne oversvømmes. Så sent har det næppe heller haft med det beskrevne arbejde at gøre.

Arbejdet må have nærmet sig sin afslutning i april 1900, idet der da meldes om de sidste ulykke i forbindelse med arbejdet.

Foruden konsortiet og Monberg kan endnu et firma sættes i forbindelse med arbejdet her, skønt deres kontakt ikke kendes. Der kendes nemlig endnu et lokomotiv. Hos Kedeltilsynet er kun ejeren noteret, men ikke indsatsstedet. Dette er derfor et gæt, men mon ikke? Entreprenørerne H. & J. Larsen købte Güstrow 126/1895 i 900 mm. Når der købtes fra fabrikker som Güstrow, var det fordi, at disse mindre og i Danmark ret ukendte fabrikker byggede smalsporlokomotiver. De store og mere kendte fabrikker havde enten ikke smalspor på programmet, eller de havde hænderne fulde med større normalsporleverencer til Statsbaner. Maskinen anvendtes 1895 – 97 på et ukendt arbejde. På de kun to år i Danmark har der formentlig kun været én ejer, H. & J. Larsen. I 1897 solgtes det til Klagstorps Kalkbrotts AB i Sverige.

Endnu et af firmaets lokomotiver, Krauss 3093/1895 også i 900 mm afhændedes til det svenske kalkværk. Om dette vides, at det havde nr. 1 og leveredes som nyt til H. & J. Larsen, hvor det arbejdede på anlæg af Godsbanegården 1895 – 97. Det er oplyst, at agenten ved salget til Klagstorp var Vulkan i Maribo.

Ingen af de nævnte lokomotiver er foreviget i mit arkiv. Til gengæld er der fundet et par foto, der af ejeren er angivet som værende fra frihavnsanlægget, hvad de tilsyneladende overhovedet ikke er. Det vil sige et eksemplar af samme foto i samme arkiv er angivet som værende fra

Teglværk, hvad det heller ikke er, da teglværket ikke havde sådanne lokomotiver. Også her må der være tale om opfyld muligvis i Sydhavnen eller ved Kalvebod Brygge.

Heilbronn 56/1877, Oscar, hvis data ses i afsnittet om Frihavnsanlægget, deltog 1896 i et ukendt arbejde i København for Gluud og Winkel. Sporvidden var enten 785 mm eller 900 mm. I tidsrummet 1894 til 1899 findes der ingen eksakte oplysninger om virksomheden. I 1899 sendtes Oscar til anlæg af Anholt Havn for Hoffmann, Hansen & Co. De ukendte arbejder har uden tvivl noget med forberedelserne til Københavns nye, tredje Hovedbanegård at gøre foruden anlæg af Godsbanegården og det nye maskindepot samt opfyldningsarbejderne ved Kalvebod Stand og afgravningsabejderne i Valby Bakke, men det er uoplyst lige hvilken af de mange entrepriser, maskinen deltog i. Der var billeder af Oscar under Anholt.

Ukendte Junglokomotiver
De næste to fotos hører ikke hjemme i dette indlæg, da jeg år efter første offentliggørelse har konstateret, at lokomotiverne ikke kører på en flyttelig bane, men på en fast bane, hvor dog den yderste del i lergraven var flyttelig. Da nu billederne var lagt ud her, får de lov til at blive liggende.

De to billeder her er udsnit af to større fotos. De eksisterede i skrivende stund i flere eksemplarer i flere arkiver og tilmed med hver sin tekst. Når jeg har taget udsnit fra to forskellige “billedejere,” er det for at undgå de vandmærker, den ene “ejer” havde sat hen over lokomotivet i den ene billedside og den anden “ejer” i modsat billedside. Stemplerne gør et detaljestudium af lokomotivet vanskelig, men det gør billedernes ringe kvalitet også. En af kopierne er endda med copyright, so det hed dengang, men naturligvis ikke denne version her. Bestemmelserne har været Frihavnsanlægget og Frederiksholm Kalk- og Teglværk. Først for nylig har jeg fundet fotos fra Frederiksholm, så jeg nu er sikkert på, at begge lokomotiver er teglværkets. I teglværkets sidste år omkring Første Verdenskrig byggedes der havn og indrettedes industrigrunde i området omkring teglværket, så ikke underligt, at billederne også er kommet i stakken med anlægslokomotiver.

Noget fototidspunkt er ikke opgivet, men billedet kan tidligst være fra 1886 og senest fra omkring Første Verdenskrig. Fotografen er ukendt og uden held søgt.

Mere om lokomotiverne på Frederiksholm Tegl- og Kalkværker ses på indlægget:
Hidtil uidentificeret smalsporet damplokomotiv i gammel dansk stumfilm

Bygningerne
Godsbanegården afføder ingen bemærkninger, men Centralværkstedet omfattede alene 7 kilometer spor, senere 8,5 kilometer normalspor og 2,6 kilometer smalspor til interne transporter, senere voksede smalsporet. Driftsdepotets kulforsyning blev varetaget af en elektrisk hængebane med 24 vogne á 1,2 m³.

Grustransporterne
Der var tre stor dampgravemaskiner i drift ved gravningen, og jorden kørtes bort i tipvogne. Banen havde syv damplokomotiver til transporterne. Dertil kom heste. Arbejdsstyrken var på 5600 mand, der delvis arbejdede i døgndrift. Der kunne, når det gik bedst, præsteres 7000 m³ jord i døgnet.

På et foto formentlig fra Bymuseet ses Carlsbergbroen, i følge fototeksten taget ca. år 1900 lige før dens nedrivning. Tre á fire tipvognsspor ses i banegraven, hvoraf et har en kolonne vogne. Endvidere ses en remise med to damppladser, men ingen lokomotiver. Der er intet normalspor på strækningen. Et sådant benyttedes 1897 – 1900.

Foruden fyld fra gennemskæringen ved Carlsberg, der alligevel skulle udvides, hentedes fyld i Hedehusene, hvor der i forvejen var store grusgrave. En af dem var ejet af entreprenør P. Madsen nævnt under Frihavnskonsortiet. P. Madsen ejede Hedehusene Skærvefabrik, hvor i dag Hedelands Veteranbane kører. Til disse transporter benyttedes normalsporlokomotiv og normalsporede grusvogne af entreprenørtypen. Dette materiel vil senere blive behandlet. Gruset transporteredes fra et normalsporet sidespor i grusgraven nær stenknuse- og sortereværket nede i graven hinsides hovedvejen. Her læssedes grusvognene fra smalsporede tipvognstog. Ad Hedehusene Skærvefabriks sidespor kørte togene til Hedehusene Station og videre ad Roskildebanen mod Vigerslev, hvor der nu igen var lagt spor på den oprindelige roskildebanes trache fra 1847 via gennemskæringen gennem Valby Bakke. Denne strækning var med Københavns anden Banegård fra 1864 opgivet igen, men den lå stadig, da kommunerne ikke kunne enes om et vejforløb igennem eller enes om anden brug af arealerne. I 1897 blev gennemskæringen igen sporlagt til transporterne. Pressen beretter, at der fra ”Markmandshuset” på Vestrefælledvej – hvilket hus i dag ved auktion bliver bortsolgt til nedrivning – anlægges i disse dage en dobbeltsporet skinnevej til brug for baneanlægget til Vigerslev. Sporene, af hvilke det ene er smalt og kun skal benyttes af tipvogne og mindre maskiner til kørsel med jord, føres over markerne ned til stranden og videre til terrænet bag gasværkerne, og der arbejdes med en større styrke for at fremme skinnelægningen så meget som muligt. Langs den vej, banen vil følge under viadukten ved ”Gl. Carlsberg,” bliver terrænet afgravet og reguleret, og umiddelbart ved viadukten er der anlagt en bred vej op til Valby. Om nogle dage vil sporene blive ført over Enghavevejen, hvor der imidlertid foreløbig ikke vil blive opstillet noget banevogterled, da sporet ikke i den nærmeste tid vil blive befaret efter mørkets frembrud.

Vi må gå ud fra, at det andet spor var den senere normalsporede jernbane, der skulle lægge spor til grustransporterne Hedehusene – Godsbanegården, men den kom ført i gang 1897. Andre dele af pressen meddeler som om, at begge spor var normalspor, med der var helt sikkert også en smalspor.

Ved afgreningen i Vigerslev lå en ”station,” der med signaler vogtede afgreningen. Der kørtes op til fire tog i døgnet. Samtidig gravedes der som nævnt af udgravningen i siden, idet der var planlagt tre spor igennem. Et til persontog og to til godstog. En overgang kom afgravningen nær på Vestre Kirkegårds arealer til udvidelser. Efter en til tider voldsom strid mellem parterne, kom man overens om arealerne. Da godsbanegården og maskindepotets opfyldninger var færdige, lå aktiviteterne en kort overgang stille, idet kørslerne blev genoptaget, da man nu var begyndt for alvor på Københavns tredje Banegård, den nuværende Hovedbanegård. I 1909 ophørte trafikken til og fra Godsbanegården, idet der nu var bygget en ny godsforbindelsesbane syd om Valby Bakke og Vestre Kirkegård forbi det langt senere Ny Ellebjerg. Freden varede dog kun kort. Allerede i 1911 kørte alle persontog fra den nye Hovedbanegård gennem gennemskæringen.

Normalsporede grustransporter
Ingeniøren beretter i september 1897: Den i så mange år ubenyttede jernbanelinje fra Valby til Vigerslev er nu atter kommen i brug, idet der fra den nuværende vestbanelinje er lagt et dobbeltspor ind på den gamle linje, således at der kan foregå transport af grus til den nye godsbanegård direkte pr. tog fra de store grusgrave i Hedehusene. Til sikkerhed for toggangen på Vestbanen er der oprettet en signalpost ved Vigerslev.

Fra 1936 eksisterer en øjenvideberetning fra en stationsforstander, der havde haft med transporterne at gøre som ung trafikekspedient i Vigerslev. Til transporterne benyttedes skærvefabrikkens materiel, et lokomotiv kaldet Hyttefadet samt omkring 10 entreprenørgrusvogne, og da de var uden bremse, førte toget en Statsbane E-vogn som bremse. Lokomotivføreren var Skærvefabrikkens mand, men fyrbøderen var Statsbanernes, idet han også fungerede som lods på Statsbanestrækningen. Transporterne strakte sig over 450 arbejdsdage mellem 6 morgen og 18 aften. De kom således til at strække sig over tre kalenderår, 1897 – 99. Hovedparten af af fyldmaterialerne opfyldningerne ved Kalvebod Strand kom via normalsporet.

Selv om der er mange beretninger om transporterne her, er kilden tilsyneladende den samme. Dog har de forskellige forfattere, der har brugt kilden, fået lidt forskelligt ud af den. Således angiver en enkelt kilde lokomotivføreren på Hyttefadet som Statsbanernes mand, og fyrbøderen som skærvefabrikkens. Jævnfør billedet nedenstående.
Denne detaljerede beretning lyder yderst troværdig, og havde vi ikke andre kilder, var der ingen problemer.

Trækkraft på grusbanen
Selv om der ikke foreligger noget eksakt på tryk, og trækkraften var normalsporet, skal den dog alligevel behandles her, selv om den var normalsporet. Banen var dog trods alt en entreprenørbane. Antallet af lokomotiver på banen er ikke kendt, men med de givne angivelser af driftsdage, antal tog, pr. dag, vogne pr. tog og hver vogns formåen kan banens præstation beregnes. Vi ved bare ikke, hvor mange kubikmeter det samlede arbejde var på, så der er ingen mulighed for at se, om der havde været et eller tog i drift på grusbanen samtidig, Så er spørgsmålet blot, om et lokomotiv kan nå det givne antal kørsler pr. dag. Selv om et lokomotiv måske rakte, kan det dog have haft nedbrud og krævet en erstatning, så banen har haft flere lokomotiver, bare ikke samtidig.

Følgende tre lokomotiver kan komme på tale på banen.
1) Et lokomotiv, der kun kendes fra ét billede fra transporterne. Jeg har her valgt at kalde det Vigerslevmaskinen, for at kunne henvise til det i teksten her. Navnet er absolut uofficielt.
2) En ukendt maskine i et enkelt stykke litteratur kaldet Hyttefadet og
3) Hedehusene Skærvefabriks eget lokomotiv, Thor.

Lokomotiv 1) og 2) har i litteraturen været gjort identiske. Antog man på grusbanen kun ét lokomotiv, og man havde to kilder, var det absolut naturligt, at parre disse to kilder og dermed gøre Vigerslevmaskinen og Hyttefadet til et og samme lokomotiv.

Den omtalte litteratur er Vestegnen og Jernbanen gennem 150 år. Her mente de tidlige forskere, at der bag på billedet af Vigerslevmaskinen med blyant var tilføjet Hyttefadet. Det har nylig vist sig ikke at være rigtigt. Hyttefadet og Vigerslevmaskinen er formentlig to forskellige lokomotiver.

1) Vigerslevmaskinen
Den maskine kan stamme fra en entreprenør, der burde være P. Madsen, der ejede Hedehusene Skærvefabrik og deltog i arbejderne som en del af et konsortium bestående af Gluud, Werner & Winkel, Madsen og Johannsen. Madsen kan have købt Vigerslevmaskinen a) som ny fra en af lokomotivfabrikkerne på markedet, b) brugt fra en anden entreprenør i Danmark eller c) købt eller lejet den ved Statsbanerne eller d) købt/lejet den ved en privatbane. Som mulighed e) er der et lejemål fra en udenlandsk jernbane. Hvis Industribaneklubbens arkiv er komplet, kommer punkterne a) – d) ikke på tale, med mindre, at lokomotivet er ombygget, hvilket meget på billedet taler for. Spørgsmålet er bare, hvor meget?

Billedet, hvor den kun ses bagfra, viser et lokomotiv med mange karakteristika, der skal opfyldes, hvis c) og d) skal komme i betragtning. Det kniber det med i en sådan grad, at forskeren skal acceptere en vis ombygning, hvis Stats- eller privatbanerne skal have været leverandør.

Lad os se på karakteristikaene et for et.

• Lokomotivets tag er stærkt rundet og går direkte over i sidevægge uden tagskæg eller tagrende.
• Lokomotivet har tre runde bagvinduer. Noget tyder på, at hele eller i hvert fald øverste del af bagvæggen ikke er original. Runde bagvinduer var ikke det letteste og ej heller det billigste måde at lave vinduer på, så noget tyder på, at de skulle matche et lokomotiv, der i forvejen havde runde frontvinduer, selv om vi ikke kan bevise det.
• Der ses ikke bremseslanger, men en håndbremse i bagvæggen, idet der er en udbygning i fyrbødersiden formentlig til håndbremsens håndsving.
• Lokomotivet har de dengang ret almindelige håndgreb til personalets af- og påstigning.
  Lokomotivet har en løbeaksel bagtil, der sidder i rammen. Billedet er utydeligt, så der kunne eventuelt være to løbeaksler, men den forreste skulle gerne være et af drivakslerne, for eller er der slet ingen match med i forvejen kendte maskiner.

Som allerede antydet, matcher disse ”krav” ikke mange danske Stats- eller privatbanemaskiner. Nogle kommer tæt på, men på et enkelt punkt falder de. Flere britiskbyggede både Statsbanemaskiner og privatbanemaskiner kommer tæt på, men bedst passer MBJ 1917.

Denne maskine har dataene Robert Stephenson & Co, Newcastle 1917/1869. Driftsnummeret, der burde have været 1, var undtagelsesvis lig med byggenummeret, 1917. Kedlen havde 26 m² hedeflade, og kedeltrykket anslås til kun 8 atmosfærer. Maskinen var en tendermaskine. Tjenestevægten var 15,6 t. Maskinen medførte 1,6 m³ vand og 0,5 t kul. Risten var på 0,5 m². Vandet medførtes i en saddeltank, hvilket ville have røbet lokomotivet, for kun en håndfuld andre lokomotiver i Danmark havde saddeltank. Desværre dækker personalet for både førerhuset og resten af lokomotivet. Højeste hastighed var 30 km/t og trækkraften 1400 kg. På Bandholmbanen var togvægten sat til 100 t, hvilket næppe rakte til ti læssede grusvogne, en vandvogn og en e-vogn med bremse? Vandvognen på billedet skyldes nok den meget lille saddeltank.

Maskinen leveredes som ny til Maribo – Bandholm Jernbane i 1869 sammen med en søster, Stephenson 1918/1869. De varetog trafikken på Bandholmbanen indtil i 1880’erne. De havde tilnavnet Uglerne på grund af deres fløjt og deres runde frontvinduer. Selv om 1917 først købtes af Lollandsbanen i 1894, rangerede maskinen dog i Orehoved ved færgerne der og senere til og fra sukkerfabrikken i Maribo. 1819 solgtes allerede i 1890’erene til en Sydsvensk privatbane, mens 1917 hensattes 1904 og ophuggedes herefter. Roetransporterne var sæsonarbejde, så der havde formentlig været rigelig tid til at leje lokomotivet til P. Madsen og hans grustransporter 1896 – 99 mellem Hedehusene og Kalvebod Brygge. Hvornår maskinen har fået lukket førerhus vides ikke. Formentlig ved samme lejlighed fik maskinen også almindelige buffer, som det ses på fotografiet. Dette sidste var i 1874. Ombygningen kan være sket senest ved overgangen til Lollandsbanen eller måske ved overgangen som rangermaskine?

Jeg kan ikke bevise, at forløbet er, som beskrevet, men maskinen er den, der absolut kommer et bud på en identitet nærmest, når vi nu ikke ved, hvad ombygningerne indebar.

2) Lokomotivet Hyttefadet
Et andet af de deltagende lokomotiver var lokomotivet kaldet Hyttefadet. Der er ingen detaljer om Lokomotivet Hyttefadet. Kedeltilsynet nævner intet Hyttefad. Det havde de for så vidt heller ikke pligt til. Hos Statsbanerne er der intet om et sådant lokomotiv, der skønt privatejet, burde have været godkendt af etaten. Min kilde, Holger Jørgensen, hvis far var lokomotivfører på Skærvefabrikken i en menneskealder, har ikke nævnt noget Hyttefad, idet det i så fald ville være noteret af sønnen. Faderen var ikke aktiv på det aktuelle tidspunkt, men han blev aktiv så tidligt, at han burde have hørt rygter? På det aktuelle tidspunkt 1897 – 99 havde Skærvefabrikken dengang kun ét normalsporlokomotiv, Thor. Der er imidlertid ikke nævnt noget om sådanne transporter for Thor i de mig tilgængelige kilder.

Tilnavnet Hyttefadet må have en årsag? Lokomotivet må have haft en vis opbygning af træ? Skal hyttefadet vører et af lokomotiverne nævnt i mine kilder, kunne det være Aage, Black, Hawthorn 921/1887, dog med omstridt byggeår, der ved anlægget af Vestvolden ses med en bagvæg i førerhuset opbygget af forhåndenværende brædder. Allerede ved næste indsats ved anlæg af Himmerlandsbanerne 1895, har Aage fået et mere professionelt førerhus. Kan det tænkes, at øgenavnet Hyttefadet, som lokomotivet kun levede op til i et par år, skulle være blevet hængende endnu ti år senere? Jeg vil helst ikke tænke sådan, men jeg kan ikke afvise det, og jeg har ikke noget bedre bud på en identitet.

Det er sandsynligt, at både Vigerslevmaskinen og Hyttefadet har kørt på grusbanen Hedehusene – Kalvebodstrand.

3) Thor
Det tredje mulige lokomotiv var Thor, som imidlertid ikke ud som lokomotivet på billedet. Det var det eneste normalsporlokomotiv, skærvefabrikken havde 1899, og det havde formentlig hænderne fulde på fabrikken. Desuden var det næppe egnet til så svære transporter over så lange afstande. Skærvefabikkens lokomotiv Skjold havde to runde bagruder, og Skjold er bygget mere end tyve år for sent til de aktuelle transporter, Man kunne så antage at fotoet er fejlbestemt med godt tyve år, men Skjold havde ikke skrubremsen siddende som på billedet, og Skjolds tag var slet ikke så hvælvet. Det ses imidlertid næppe tydelig på billedederne af Skjold. Skjold havde også kun to runde bagvinduer. De tidlige entusiaster har så forsøgt sig med en tidligere Skjold, der så er solgt igen før 1920, hvor man har taget navneskiltet og påsat det på en ny Skjold. Denne fantasifulde bemærkning er strøget igen. At påstå, at Skjold var mere end tyve år ældre, end Kedeltilsynet har anført, er lige så fantasifuldt som at opfinde en ”ny” tidligere Skjold!

Kilder og litteratur
Eigil Christensen, Morten Flindt Larsen, John Poulsen, Henning Sørensen og Else Trier, Vestegnen og Jernbanen gennem 150 år. Bane bøger 1997.
John Poulsen, Byens Baner. Bane bøger 1997.
Nils Bloch, Hedehusene og jernbanerne. Blochposten 2005.
J. P. Trap, Danamrk. IV. Udgave bind I, København og Frederiksberg. København 1929.
P. Thomassen og B. Wilcke, Maribo Bandholm Jernbane 1869 – 2. nov. – 1969. Dansk Jernbane-Klub 24.
Modelbane Nyt 7 og 8.1958.
Signalposten 1.1970.
Berlingske Tidende 18.10.1895.
Dagbladet 22.10.1895.
Frederiksborg Amts Avis 04.04.1900.
Ingeniøren 16.10.1895.
Ingeniøren 30.09.1896.
Ingeniøren 30.01.1897.
Ingeniøren 29.09.1897.
Ingeniøren 21.11.1897.
Kolding Folkeblad 21.10.1895.
Peter Andersen
Morten Flindt Larsen
Stoumann, stationsforstander.

1895. Svendborg – Nyborg Banen
Banen anlagdes af Svendborg-Nyborg Jernbaneselskab A/S, der selv drev banen 1897 – 1902, hvorefter banen blev forpagtet af SFJ og fra 1949 af DSB indtil lukningen i 1964.

Strækningen var under anlægget delt i tre sektioner, hvor anlægsentreprenører for sektion 1 og 2 Svendborg – Langå på 21,7 km var Hoffmann & Gunnerson og for sektion 3, Langå – Nyborg på 15,7 km Gluud, Johannsen, Madsen, Werner og Winkel.

Hoffmann & Gunnerson benyttede allerede fra 1895 Krauss 558/1876. Den lød navnet Jacob og var beskrevet under indsatsen ved Vestvolden. Jacob kom 1895 fra indsatsen i Frihavnen til anlægget mellem Svendborg og Rygård. Næste indsats var ombygning og udvidelse af Dokhavnen i Esbjerg 1896. Krauss 558 var foreviget allerede under Vestvolden, men jeg vil her henvise dig til Anholt, hvor der er billeder af lokomotivet, både med halvåbent og lukket førerhus.

Bob, Hagans 20/1873 med sporvidden 750 mm var også deltager ved anlægget.

Desuden nævnes Maria af Lars Viinholt-Nielsen. Den ses ikke hos Kedeltilsynet, men må fremgå af SFJ-arkivalierne. Og så hed den i øvrigt Marie. Du får data under Kalvehavebanens anlæg.

På den nordlige del mellem Langå  og Nyborg deltog Henschel 3636/1892, Birger, der er beskrevet under frihavnsanlægget. Birger leveredes 1892 som ny til entreprenør Fr. Johannsen, København. Efter Frihavnen var Birger 1895 – 96 på anlæg af Nyborg – Rygård på Nyborg – Svendborg Banen for Winkel, Werner, Gluud, Johannsen & Madsen. Under Frihavnen ses fire fotos af Birger, som jeg vil henvise dig til.

Krauss 3342/1896 med sporvidden 785 mm og kedelstørelsen 16,9 m² leveredes i 1896 Nyborg til Madsen & Werner, der gav lokomotivet nummeret 1. Samme år indsattes maskinen ved anlæg af Svendborg – Nyborgbanen mellem Nyborg og Langå for Gluud, Werner, Winkel, Madsen & Johannesen. Langå er en stedsbetegnelse ved Rygård.

Desuden var der et par normalspormaskiner, den allerede omtale Thor og så den mere bekendte Thy. På den sydlige del havde Hoffmann lejet normalspor af SFJ.

Begge entreprenører anvendte gravemaskiner. På den nordlige del ses en maskine uden data og med lodret kedel. Fabrikatet er ikke oplyst.

Kilder og litteratur
Lars Viinholt-Nielsen, Svendborg – Nyborg Banen 1897 – 1964. banebøger 2014.
Oplysninger direkte fra forfatteren.

1895. Nyborg – Fåborg Jernbane
Banen var anlagt af Staten, men fra åbningen bortforpagtet til SFJ, indtil Staten selv overtog driften i 1949. SFJ var – bortset fra stationsbygningerne – hovedentreprenør, idet markedets entreprenører alle var travlt beskæftigede med blandt andet anlæg af Svendborg – Nyborgbanen, så SFJ måtte selv optræde som entreprenør på størstedelen af arbejdet. De etablerede entreprenører var skeptiske, men accepterede ret hurtigt denne statslige konkurrence og samarbejdede ovenikøbet med SFJ.

Til anlægget købtes SFJ Güstrow 153/1895 i 785 mm med kun 10,3 m² kedel og et 20 % lavere kedeltryk end normalt, nemlig kun 10 atmosfærer. Maskinen fik navnet Yrsa. Anlægsarbejdet med lokomotivindsats angives at være påbegyndt først 1896, idet lokomotivet ankom til Nyborg og nåede ad landevejen fra Nyborg arbejdspladsen ved Borgeskov lidt uden for Nyborg og var klar til indsats med månedskiftet april maj 1896. I 1897 solgtes maskinen til Wätzold, og han anvendte den i 1898 til anlæg af Odsherredsbanen. Da Yrsa var solgt, kom Bob i stedet.

Arbejdet startedes med håndkraft, men hurtig købte SFJ en gravemaskine af Ingeniør Werner. Det var en Wilson fra Liverpool. Den kørte i følge fotos på spor og havde ske. Kedlen var vandret og maskinen havde intet hus. Der var fire mands besætning. Hvad Werner havde brugt den til, vises ikke. Den kan stamme fra frihavnsanlægget, selv om den ikke ses på fotos her eller er nævnt overhovedet.

Hoffmann lånte SFJ to smalsporlokomotiver til arbejdet, og til gengæld lånte Hoffmann et normalsporlokomotiv sikkert til grusning og sporlægning af SFJ. De to smalsporede må have været Bob og Jacob?

Bob var Hagans 20/1873. Sporvidden var her kun 750 mm og kedlen på 17,2 m². Lokomotivet er leveret som ny 16.11.1873 til Bauunternehmer Stüdti, Cassel. 1895 – 96 var det på anlæg af Svendborg – Nyborg Banen. Kedeltilsynet angivet 1897 flyttedes det til Ringe – Nyborgbanen.

Jacob ses ikke hos Kedeltilsynet og ikke på fotos fra anlægget.

Kilder og litteratur
Lars Viinholt-Nielsen, Nyborg – Ringe – Fåborg Banen. Odense Universistesforlag 1981.
Oplysninger direkte fra forfatteren.

1895. Flytning af Viborg Station
Viborg Station startede som en sækbanegård på den første britiskbyggede midtjyske jernbane, men efterhånden udviklede stationen sig til et jernbaneknudepunkt. I forbindelse med nyanlæggene blev det praktisk at ændre sækbanegården til en gennemkørselsstation. Flere af byens jernbaner skulle over anseelige strækninger flyttes for at nå den nye gennemkørselsstation. Til anlægsarbejderne anvendtes Jung 217/1895, der sandsynligvis var bygget, så den let kunne skifte sporvidde. Der kendes indsatser, hvor sporvidden formentlig har været 700 mm og andre med 900 mm og også indstaser på 1000 mm spor. Maskinen havde 50 hk og førte nummeret 3. Den leveredes som ny i 1895 til entreprenørerne O. Sørensen & Andersen. I 1895 til 96 brugtes den til anlægsarbejder ved Viborg Stations flytning, som udførtes af Andersen, Sørensen & Jessen. Den næste indsats er ikke kendt. Der kendes ikke fotos af lokomotivet.

1895. Kolding – Egtved Jernbane
Banen var metersporet og blev anlagt af entreprenørerne Birch & Corfixen. Firmaet besad ved anlægget to lokomotiver, hvor det ene var i 785 mm sporvidde, mens det andet også var smalsporet, men i 1000 mm sporvidde, samme sporvidde som Egtvedbanen. Derfor vil jeg antage, at 785 mm lokomotivet tog sig af jordtransporterne, idet det allerede indsattes i 1895.

785 mm lokomotivet, Krauss 1842/1887 kom fra Vestvolden, hvor dataene blev opgivet. Derefter var det i Frihavnen kendt fra et foto indtil 1894 eller 95. Lokomotivet ses både på foto fra Vestvolden og fra Frihavnen,

1000 mm maskinen indsattes svarede til min teori først i 1897, hvor jordarbejderne var færdige. Maskinen anvendtes formentlig til sporlægning og grusning? Maskinen var Krauss 1874/1887. I 1887 leveredes den som ny til Bossmanns frères, Souvain, Frankrig. Først ti år senere kendes lokomotivet fra Kolding – Egtved Jernbane. Der haves ikke fotos af lokomotivet.

1896. Kalvehavebanen
I 1896 anlagdes Kalvehavebanen, og her anvendtes Krauss 3371/1896 i 785 mm med kun 16,9 m² kedel. Lokomotivet lød navnet Marie, men det havde hun tilfælles med flere andre lokomotiver. Marie leveredes 1896 i Masnedsund og var købt af Blom & Hvidt, der kom fra flytningen af Slagelse station, hvor der nok anvendtes gravemaskine, men ikke smalspor. Jorden flyttedes i Slagelse i normalsporede tipvogne trukket af heste.

Kilder og litteratur
Jens Bruun-Petersen og Birger Wilcke, Trafikken til Møn. bane bøger 1991.
Jens Bruun-Petersen, Jernbanen ved Vordingborg og Storstrømmen. bane bøger 2015.

1896. Slagelse – Værslev
Johannsen & Madsen anvendte Birger, Henschel 3636/1892, hvis data tidligere er gengivet til anlægget af Statsbanen Slagelse – Værslev, der for lokomotivets vedkommende stod på 1896 – 98. Lokomotivet kom fra anlæg af Nyborg – Rygård på Nyborg – Svendborg Banen for Winkel, Werner, Gluud, Johannsen & Madsen. Birger ses på flere fotos fra Frihavnen.

1896. udvidelse af Dokhaven i Esbjerg
Ved dette arbejde deltog Hoffmann med Jacob. Jeg har også et foto, men da Jacob har lukket førerhus, er billedet nok fra anlæg af fiskerihavnen for Hoffmann, Hansen & Co., idet Jacob i følge fotoene fik lukket førerhus på Anholt. Fiskerihavnen, der ikke er den nuværende, byggedes i starten af nullerne.

1897. Østerbro – Hellerup udbygning
Det opgivne tidspunkt er her udbygningernes ibrugtagelsestispunkt og ikke som ved de andre anlæg starttidspunktet for anlægget. Mere stof her bør søges om muligt. Også senere byggedes der her med brug af blandt andet Pioner og et motorlokomotiv, muligvis et forhenværende Heeresfeldbahnlokomotiv, der er et motorlokomotiv fra Første Verdenskrig.

1897. Odsherredsbanen
Ved anlægget benyttede Wätzold Güstrow 153/1895 med data som beskrevet under 1896, anlæg af Ringe – Nyborg Jernbane. Den også tidligere nævnte Aage benyttedes ved anlægget, men Aage var normalsporet og derfor her uvedkommende.

1897. Bryrupbanen
Banen, der var metersporet, blev anlagt af Hoffmann & Co. Han anvendte her Heilbronn 148/1882. Den havde konvertibel sporvidde, 20 m² kedel og lød navnet Franskmanden. Det skyldtes, at der på byggepladen stod Weidkneckt, Paris. Ikke desto mindre var lokomotivet bygget af Heilbronn, der 1882 leverede det som nyt til Weidkneckt, Paris. Dette store handelsfirma, der solgte færdige baner med vogne og spor, satte egen byggeplade på lokomotivet. Lokomotivets virksomhed 1882 – 97 er ukendt. 1897 – 98 deltog det i anlæg af Horsens – Bryrup Jernbane for Hoffmann & Co. Foto: Arkiv AH 01104.

Også den flittige Jacob deltog her, men han er foreviget mange andre steder og gengivet tidligere i indlægget.

1898. Odense Fjord
Arbejdet skulle være foregået i Lunde Herred nordvest for Odense, men nøjagtig hvor, vides ikke. Otterup ligger i herredet, men tidspunktet er for sent til anlæg af af Nordfynske Jernbane, men der kunne være tale om inddigninger ved Odense Fjord, idet A. P. Gunnarson med makkeren Elzelingen udførte landvindingsarbejder inklusive digeanlæg ved Odense Kanal fra Stige til udløbet af Odense Fjord 1901 – 1904 ifølge lokalhistorikere. Imidlertid er 1898 til 1901 nævnt af Kedeltilsynet som perioden for arbejdets udførelse, men tilsyneladende var lokomotivet i 1899 ved anlæg af Ålborg – Hadsund Jernbane. Ved arbejdet anvendtes Krauss 674/1877, der havde 785 mm sporvidde, 18,7 m² kedel, men kun 10 atmosfæres kedeltryk. Det var på 50 hk og lød navnet Søren. Ejeren var entreprenør A. P. Gunnarson, der ikke er den samme, som Gunnerson fra Hoffmann & Gunnerson. I 1901 meldte ejeren lokomotivet ude af brug. Det dukker dog op igen i 1909. Gunnarson og Gunnerson menes at være far og søn, idet faderen beholdt sit svenske navn, men sønnen gik over til dansk stavemåde? Der kendes ikke billeder fra Odense Fjord. Ej heller billeder af Søren. Her var tidligere et senere foto af lokomotivet, men det er fjernet, da det efter nyere undersøgelser slet ikke viste Søren.

1899 Anholt Havn
Heilbronn 56/1877, Oscar, hvis data ses i afsnittet om Frihavnsanlægget deltog 1899 – 02 i anlæg af Anholt Havn for Hoffmann, Hansen & Co. Det kom fra et ukendt arbejde i København for Gluud og Winkel, hvor det vides at have været 1896. Mens Oscar sandsynligvis har kørt på 900 mm spor hidtil, mens det ser ud til, at han hos Hoffmann kørte på 785 mm.

Ved arbejdet deltog også Jacob. Se denne under Vestvolden.

Oprindeligt var lokomotivet Franskmanden sat på dette arbejde i følge de tidlige forskere. Da Heilbronn-lokomotiver ligner hinanden, havde Alfred Hansen noteret Franskmanden. Da jeg lånte Oscars kedelbog, bemærkede jeg, at den tilsynførende ude i margin havde noteret med små bogstaver: Lokomotivet er flyttet fra Anholt jurisdiktion. Der havde ikke været tale om inspektioner den korte tid her, men ejeren havde, som han skulle, meldt lokomotivet værende på Anholt – altså i en anden tilsynkreds. Vi var derefter ikke sene til at bytte Franskmanden ud med Oscar.

1899. Års – Nibe – Svendstrup Jernbane
Igen 1897 – 98 er Himmerland i pressen, men nu må det være anlæg af Års – Nibe – Svendstrup Jernbane. Entreprenøren skulle være Saabye & Fr. Johannsen tidligere her betegnet blot som Johannsen eller F. F. W. Johannsen. Firmaet benyttede Bagnall 1581/1899 i 785 mm sporvidde. Maskinen var en saddeltanker, der 1899 var leveret som ny til Saabye & Fr. Johannsen via agenten H. C. Petersen & Co. Et billede af maskinen ses under 1891. Himmerlandsbanerne.

1899. Rønne – Neksø Jernbane
De bornholmske Jernbaner bestod af tre linjer, Rønne – Neksø, RNJ med en sidebane Åkirkeby – Almindingen samt Rønne – Allinge og Almindingen – Gudhjem. Banenettet var metersporet. Kun RNJ var påbegyndt i 1800-tallet og medtages derfor her. Entreprenøren var Hoffmann, Hansen & Co., der fra Bryrupbanens anlæg havde et lokomotiv med konvertibel sporvidde, Heilbronn 148/1882, Franskmanden, der var beskrevet under 1897. Bryrupbanen.

Kilder og litteratur
Jesper Reinfeldt.

1899. Ålborg – Hadsund Jernbane
Lokomotivet Søren, Krauss 674/1877 med data under 1898. Ukendt arbejde var indsat ved Bælum på Ålborg – Hadsund Jernbane. Tidspunktet angives til 1899, hvor lokomotivet var ellers var på arbejde i Lunde Herred. Se under lokomotivet data ovenfor. Ejeren var stadig A. P. Gunnarson, der her var sammen med Roulund.

SÅ SLUTTER VI
Fremme ved århundredeskiftet kan vi næppe mere tale om tidlige lokomotiver, men fastslå at brugen af transportabelt smalspor nu var blevet almindeligt. Da mergelbanerne få år senere begyndte deres virksomhed, blev de flyttelige baner hurtigt de mest udbredte.

Da mit elektroniske arkiv endnu kun nødtørftigt medtager store fabrikker som Krauss og Orenstein & Kobbel, kan der være flere tidlige lokomotiver og baner, der indtil videre vil mangle her. Mange kan det dog ikke være.

PROBLEMATISKE LOKOMOTIVER I
Her skal blot gengives endnu et lokomotiv, der uomtvisteligt er tidligt, men om det er fra en flyttelig bane og derfor hører hjemme i denne fremstilling, vides ikke. Vi kender end ikke fabrikat og har heller ikke lokomotivets byggeår eller -nummer. Lokalarkivet i Grindsted havde i sin tid vedføjede foto af lokomotivet uden nogen som helst data. Vi er nødt til at gætte på, hvorfor fotoet af lokomotivet er havnet i Grindsted, og gættet går på, at Grindsted – Grene Mergelbane har indhentet tilbud på et brugt lokomotiv, som næppe er blevet købt. En gennemgang af selskabets forhandlingsprotokol omtaler nok problemer med de eksisterende lokomotiver, men ikke planer om at erstatte dem med nyindkøbt, brugt materiel.

Billedet kaster én oplysning af sig. På bagsiden var der stemplet: Bünger & Leyber, Maschienenfabrik, Düsseldorf. Heller ikke denne fabrik er det lykkedes af finde, så ad den vej kan vi ikke komme videre. Der findes dog en maskinfabrik med navnet Bünger & Leyrer i Düsseldorf. Det er muligt, at stemplet har været udtværet, så der er læst forkert. Firmaet har under forskellige navne bygget dampkedler, lokomotiver og kraner. De to førstnævnte byggedes først efter århundredeskiftet, men kranerne er ældre. For ti år siden var det ikke til at finde noget på nettet, men i dag ses der mere, uden vi dog bliver klogere.

Formentlig har Bünger & Leyrer ikke bygget lokomotivet, men de har muligvis haft det til reparation og salg? Hvornår vides ikke. Når lokomotivet interesserer her, er det fordi, det i følge norske jernbaneentusiaster har stempler i kedlen efter trykprøver i Danmark. Således i 1898 og i 1902. I 1906 gik det til A/S Nordlandske Malmfelters jernmine på Bjarkøy i Ofoten, der benyttede det til 1910, da minen lukkede, og lokomotivet hensattes. Åbenbart tog man dele fra det og lod resterne ligge på stedet, hvor norske entusiaster fandt det sidst i 1900-tallet og begyndte at samle de fundne dele til et lokomotiv.

Hvis lokomotivet i 1898 har været i Danmark, er der ikke mange muligheder for en indsats på en fast bane, og heller ikke på en flyttelig bane. Der kan selvfølgelig være baner, jeg ikke kender endnu, men ellers er anlæg af Vestvolden og Frihavnsanlægget indsatssteder, hvor vi næppe kender samtlige benyttede lokomotiver. Ingen af de nævnte indsatser harmonerer dog med det indstemplede årstal 1898. Ingen fotos fra Frihavnens anlæg viser et sådant lokomotiv indsat. Billeder fra Vestvolden er så utydelige, at man ikke kan se lokomotiverne tydeligt.

Kilder og litteratur
P. Thomassen.
P. S. Eilertsen.
Thor Bjerke.

PROBLEMATISKE LOKOMOTIVER II
Mens der i afsnittet om Vestvolden var nævnt fire Krauss-maskiner, var der hos Kedeltilsynet nævnt byggenumre på adskillige Krausslokomotiver, der kunne være de i byggeriet deltagende lokomotiver. Det kneb imidlertid med foto, der med sikkerhed viste lokomotiverne. De fleste af gengivelserne af anlægsfotoene var så dårlige, at intet kunne fastslås med bare en rimelig sikkerhed.

Til gengæld rummer arkivet en hel del senere foto af Krauss lokomotiver, der kunne være gamle nok til at have deltaget i byggeriet af Vestvolden. Vi ved bare intet om identiteten af disse lokomotiver ud over, hvor billedet er fotograferet og også omtrentligt hvornår. De uidentificerede lokomotiver gengives nedenstående i håb om, at der skulle dukke data op på dem engang, og at der skulle dukke tydeligere fotos op fra Vestvolden, så “nogle af brikkerne” måske falder på plads?

KILDER OG LITTERATUR
Materialet stammer stort set fra mit arkiv. Hvor jeg har kigget andre over skulderen, er det omtalt i teksten. Nævnes kan dog ud over de allerede nævnte kilder:
W. Bay, Danmarks Damplokomotiver. Herluf Andersens Forlag 1977.

Bent Hansen.

Indlægget har 24. februar 2020 fået en grundig gennemlæsning, hvor blandt andet nogle uheldige autokorrektioner er taget i rette. Beklager, at det har ligget så længe uden at blive rettet.

Et enkelt afsnit – det om godsbanegården er rettet ret kraftigt 18. marts 2020.