Indledning
Sønderjylland, landet mellem den nuværende grænse og Kongeåen, er mærkværdigt fattigt på teglværker, når man lige ser bort fra egnen omkring Flensborg Fjord og Nybøl Nor, normalt i teglværkssammenhæng kaldet Egernsund-området. Måske den voldsomme koncentration af teglværker omkring Egernsund har taget lysten fra iværksættere til at starte teglproduktion i Sønderjylland uden for Egernsund-området, hvor leret var ideelt til mursten!
Gram-leret
Mens råstoffet ved Egernsund er issøler fra sidste istid kun en snes tusinde år gammelt, er leret ved Gram fra Senmiocæn, 12 – 5 millioner år før nu. Leret i Gram Lergrav tilhører Gramformationen, 12 – 9 millioner år før nu. Alle kilder er ikke enige. Dengang var egnen dækket af et mere end 100 meter dybt hav, Gramhavet, hvor bl. a. hvaler og store hajer boltrede sig. Leret kaldes også Astarte-ler efter en karakteristisk musling, der er almindelig i lergraven. Den måler op til to centimeter og ligner lidt en Molboøsters. Den er i øvrigt opkaldt efter en læge på Gram sygehus, der første gang sendte arten ind til geologerne.
Senere tiders aflejringer ikke mindst Istidens har dækket Gram-leret, men Gram Å har i den geologiske nutid skåret sig ned og gjort forekomsten tilgængelig. Astarteler er glimmerler fra Senmiocæn for mellem 12 og 5 millioner år før nu. Det samme ler fandtes i lergrave i Spandet, Spandetgård og Tiset. Om der også her var teglværker, vides ikke. Endvidere fandtes leret i lergravene ved Alkærsig Teglværk, Nr. Vosborg Teglværk, der senere blev til Skærum Mølle Teglværk. Det er dette ler, der giver murstenene på Vestkystens klitgårde for eksempel på Holmsland Klit den karakteristiske mørkerøde farve. Teglværkerne ved Esbjerg gravede også i yngre miocænt glimmerler, men på dette er betegnelsen Asarteler ikke påhæftet.
Værkets historie
Ved en opstemmet sø i Gram Å ligger Gram slot, hvis ejere i en lang periode havde efternavne med kombinationer af Brockenhuus og Schack, og i øvrigt havde de også grevetitel. 1945 blev godset et aktieselskab. Nord for slottet ligger avlsgården, og på modsat side nord for avlsgården lå teglværket, som også hørte til godsets virksomheder. Gram by strækker sig op over skråningerne syd for slottet og åen.
Grev Schack til Gram startede allerede 1667 gravning af ler til teglbrænding. Den industrielle produktion startede 1857, altså allerede i dansk tid, hvilket vil sige før 1864. Oprindeligt hed værket Gram Dampteglværk, Men senere strøg man damp, så navnet kun var Gram Teglværk.
Allerede i 1905 syner værket stort og velholdt med en markant grav og en spilbane. Det var ikke i drift under første verdenskrig og kom først i gang igen i 1922 fire år efter krigen og to år efter genforeningen. I 1982 eller 83 gik værket konkurs, men det genåbnedes midt på sommeren 1983 for endeligt at blive lukket 1988 som følge af oliekrisen. Værket er revet ned, og lergraven har fået jævnet de stejle sider ud, så den er tilgængelig.
Fire sporplaner tegnet på fri hånd uden målestok. Plan fra 1905 ses øverst til venstre, fra 1927 – 39 øverst til højre, fra 1967 nederst til venstre og fra 1971 nederst til højre. Tandhjulsstrækningen ses på 1971-planen. Kilderne er angivet på planerne.
Gram Teglværk på postkort postgået 1907 fra Thomas Rithmesters arkiv. Til venstre ses Amtsbanen mod Rødding, hvorfra et sidespor fører til værket. På sidesporet står en vogn.
Gram Teglværk omkring 195. Spilbanen ses i baggrunden, men det ses ikke, om der er yderligere spor i baggrunden. Der graves åbenbart ler i østskråningen af graven. Der graves i meget små terrasser. Skal jorden nå tipvognene, skal der sikkert kastes mere end én gang? Fotoet angives at være fra Lokalhistorisk Arkiv for Gram og Omegn, der dog ikke har lagt det på Arkiv.dk.
Lergraven i dag
Ved landevejen Rødding – Gram tæt ved gravens nordende er i dag opført et museum for nogle af alle de forsteninger, der er fundet i lergraven. Museet åbnede i maj 2005. Her er det meningen at vise det 10 meter lange hvalfossil, der fandtes i lergraven i 1971, men om industribanetransporter i denne forbindelse senere. Udstillet er i hvert fald et 14 meter langt skelet af en af kaskelothvalerne, der strandede ved Henne Strand i 1984. Mod erlæggelse af gebyr kan du selv få lov at gå på fossiljagt med spade i et hjørne af graven, men efter et regnskyl ligger adskillige fossiler tilgængelige spulet fri af regnvandet. Der er i øvrigt også gebyr på blot et besøg i lergraven.
Værkets baner
Lige op ad værkets vestside forløb fra 1899 HAJ, Haderslev Amts Jernbaner. Det var linjen Gram – Rødding. Banen Gram – Øster Lindet – Vojens – Haderslev var grenet fra lige syd for værket. Allerede fra Amtsbanernes start 1899 fik værket sidespor på godt 100 meter fra Rødding-linjen. Sidesporet blev udvidet i både 1903 og 1908 og målte efterhånden næsten 500 meter og havde to tilslutninger. Amtsbanerne forsvandt imidlertid i 1938, men forinden var murstenstransporterne med banen ophørt.
Lerbanen har formentlig alle dage haft 600 mm sporvidde. Vi ved ikke, hvornår det første spor er lagt, men før HAJs anlæg, der gav værket mulighed for at komme i forbindelse med et større marked, har der næppe været basis for drift i større stil og derfor behov for lertransportbane. I 1905 var der i hvert fald bane, og det var en spilbane. På et foto dateret 1905 kunne banen godt se ud til at være seks år – altså fra samme tid som Amtsbanernes start. Leret blev efter den tid principper taget ind i værkets øverste etage for at udnytte tyngdekraften ved lerets videre passage gennem værket. Jeg vil formode, at man, idet man også gravede bredden, havde vogndrejeskiver og hestekraft i gravens bund, men jeg har intet belæg for påstanden.
Gamle kort viser, at lerbanen havde en sidegren, der drejede 180 grader og førte mod syd gennem værket og under HAJ via en 2,5 meter underføring til en sandgrav, der lå lige øst for punktet, hvor Rødding- og Haderslev-linjerne skiltes ca. 500 meter fra Gram Å. Det var ikke ualmindeligt, at man blandede sand i murstenene.
Efterhånden blev lergraven længere og længere. Værket måtte grave mod nord, da man af hensyn til HAJ ikke kunne grave mod vest og af hensyn til Røddingvejen ikke kunne grave mod øst. Værket selv spærrede i syd.
Da man fik gravemaskine, formentlig spandekædemaskine, flyttedes sporet op langs gravens vestlige kant, hvor HAJ havde ligget. Spilbanen blev hermed overflødig, idet det dog fortsat var nødvendigt at tække vogne ind på første sal, indtil et nyt lerbehandlingsalæg, et såkaldt homogeniseringsnanlæg var taget i brug. Gravemaskinen angives at være fra Carl B. Hoffmann i Esbjerg.
Ved mit første besøg i Gram i 1967 rådede værket over to Nagbøl-lokomotiver. Spilbanen endnu for længst borte, og en speciel bygning med et homogeniseringsanlægget var opført. Her endte tipvognssporene, og her opstaldedes reservelokomotiv og -vogne. Tilsyneladende var skiftet til homogeniseringsanlæggets andet spor fjernet. Til gengæld var der spor uden for hallen, der dels anvendtes til hensætning af materiel dels til krydsning, så der kunne køres med to tog. Skiftet var fjernbetjent, idet trækbukken stod godt en toglængde ude ad banen til graven, og et wiretræk forbandt tungerne. Man kunne således skifte spor fra kørende tog ud at bekymre sig om, at men skiftede for sent, så lokomotivets ene hjulsæt var kommet ind på det ene spor, mens det andet hjulsæt kørte ind på det andet spor med afsporing til følge. Finessen var nu nok snarere møntet på tog, hvor lokomotivet skubbede toget og altså var bagest! I 1967 var den gamle grav delvist under opfyldning. I årene 1950 – 65 har der været et separat affaldsspor langs gravens sydkant. 1967 var det imidlertid flyttet op i gravens midte, hvor det stadig udbyggedes for til sidst at blive fjernet i 1970, hvor banen flyttedes fra gravens kant til gravens bund.
Da man så gik over til slæbeskovlsmaskine, rykkede man banen ned i gravens bund igen, men graven var efterhånden temmelig dyb, så for at få vognene op, anlagde man en tandhjulsbane. Man kunne også have valgt en spilbane, men denne ville komme til at ligge midt på strækningen og i værste fald kræve et lokomotiv både oppe og nede. En regulær “bjergbane” med rebroussement undervejs overvejedes også, men sagen endte med en tandhjulsbane, der udtænktes af greven selv i samråd med smeden i Tiset, en landsby sydvest for Gram. Sidstnævnte udførte banens tandstang, en skinne med påsvejsede små stykker svært rundjern. Tandhjulstrækket var påmonteret lokomotivet og sænkedes under kørslen ind på tandstrækningen og hævedes igen efter passagen. Et stykke tandstang fra banen er i øvrigt indgået i Industribaneklubbens samling og vises i Hedelands Veteranbanens Museumshal i Hedehusene ved Roskilde. Uden kildeangivelse har jeg noteret tandstækningen som værende taget i brug 1970.
I 1971 havde jeg åbenbart fået nys om tandhjulsbanen formentlig gennem SAG og J. Guldbæk Christensen, der var fabriksinspektør i Esbjerg, og som åbenbart har haft tilsyn med værket. Værket var i 1971 i øvrigt under ombygning. I gravens bund havde sporene et fald på ca. 1 : 20, mens tandstrækningen var 1 : 8. Der kørte et ottevognstog med 0,5 m³ tipvogne. I følge andrekilder var der tale om ¾ m³ vogne, men i begge tilfælde små vogne. Tandstrækningen var ca. 100 meter lang, men stigningen var langt fra konstant over hele linjen. Banen var på det tidspunkt 700 meter. Tandhjulstrækket sænkedes til indgreb, idet føreren drejede et håndtag, der via en skruespindel sænkede den “arm,” tandhjulet sad på. Kraften overførtes fra det normale drev til tandhjulet via et kædetræk. Sænkning og hævning foregik under kørslen, og som jeg husker det, skete det betydeligt mere lydløst end ved en personbil, der ikke er koblet helt ud, når gearkassen betjenes.
I 1976 var jeg på besøg igen. Tandhjulsbanen for længst fjernet, fordi graven nu var så lang, at stigningen var mulig at overvinde ved almindelig adhæsionsdrift, men lokomotivet kørte fremdeles med sit tandhjulsudstyr.
Hvaltransport
Industribaner kan byde på næsten de samme oplevelser som Statsbaner. I lang tid måtte jeg dog erkende, at industribanerne i Danmark aldrig havde transporteret elefanter og hvaler. Statsbanerne havde i gamle dage jævnligt transport af cirkuselefanter, og i min barndom kørte en ildelugtende hval rundt i landet på en jernbanevogn, hvorom der rejstes et teltdugshegn, så man var nødt til betale for at bese vidunderet. I 1971 transporterede teglværksbanen ved Gram Teglværk så en hval, og nu havde den normalsporede jernbane ikke dette monopol mere! Hvalen, hvoraf dog kun skelettet resterede, var forhistorisk, idet den var 6 millioner år gammel og fundet i Gram-leret. Den savedes ud i blokke, som kørtes op til vejen på fladvogn, hvor den læssedes om på lastbil for at blive kørt til konservering.
Et billede fra transporten ses på et billede i arkiv.dk under betegnelse: Lokalhistorisk Arkiv for Gram og Omegn B452.
Materiel
Vogne
Et af fotoene viser homogeniseringsanlægget, der nu kun har ét spor, men man ser også en af fladvognene fra hvaltransporten, og man ser nogenlunde tydeligt en af tipvognene. Bemærk rammen! Denne er ikke af I-jern men af U-jern, hvilket i og for sig ikke er bemærkelsesværdigt, men profilen vender “forkert”. Den flade side ses tydelig at vende udad! Kun englændere kunne finde på at konstruere en ramme sådan? Vognene er købt via handelsfirmaet Spøer i Middelfart, der i 1962 solgte 10 stk. ¾ m³ Hudson-tipvogne til Gram. Det engelske firma Robert Hudson ligger i Leeds og hedder i dag Hudson-Hunslet. Gad vide, om vi i Danmark har haft ret mange andre engelske tipvogne? Storebæltstunnelen havde nogle fireakslede fladvogne i 900 mm sporvidde fra firmaet. En af dem er i dag restaureret og omsporet og i brug på Hedelands Veteranbane til transport af gravemaskiner.
Lokomotiver
Som nævnt startede værket med spilbane sidst i 1800-tallet. Skulle vognene flyttes i graven, gjorde arbejderne det med håndkraft, eller drejede det sig om flere vogne, anvendte man hest. Billeder tyder på, at heste har været sat ind.
I 1928 købtes Pedershåb 91/1931. Det var det første kendte lokomotiv på værket og af flere grunde sandsynligvis det første overhovedet. En af dem kunne være, at spilbanen nu var blevet så lang, at den var uhåndterlig. Lokomotivet vejede 2 t og havde 600 mm sporvidde. Typen var PCM, og motoren var en Ford benzinmotor på 40 hk af typen AA.
Ved et besøg i 1967 havde man to Nagbøl-lokomotiver. Det ene – det, der fik tandhjulstræk, var fra formentlig 563/1956. Da der stod endnu en Nagbøl i reserve inderst i homogeniseringshallen, er det tænkeligt, at 563 var lidt yngre, og at den første Nagbøl havde erstattet Pedershåben. Desværre tog jeg hverken foto eller notater, da jeg var der første gang. Lokomotivet var af typen KMN 2,5, hvilket vil sige, at det vejede 2,5 t. Motoren var en Fordson, og lokomotivet var anskaffet som nyt. Om disse to lokomotiver kørte på benzin eller diesel, ved vi faktisk ikke. 563 blev som allerede omtalt i 1970 bygget om til tandstangsdrift. Det foresvæver mig, at den dengang havde dieselmotor.
I 1985, da banedriften ophørte, solgtes lokomotivet til Fredericia Kommune, der drev et ambitiøst arbejdsløshedsprojekt. Det var meningen, lokomotivet skulle bygges om og køre på en parkbane i Madsby Legeland. Projektet strandede dog, idet alle de kvalificerede håndværkere fik arbejde. 1988/89 gav man op og solgte lokomotivet til Overgård-Bertelsen som skrot.
Den nyeste Nagbøl var vel næppe opslidt, men sikkert i et forsøg på en rationalisering købte værket i 1977 eller 78 en såkaldt Gütertriebwagen fra Diema. Herefter kunne én mand klare lerforsyningen, og værket behøvede kun en punkt til punkt bane. Køretøjet, der havde to trucker med træk på en aksel på hver truck, havde følgende data: Diema 3219/1971. Type GT 10/2. Den havde en hydraulisk kraftoverførsel med differentiale på drivakslerne. Den var forsynet med en 17 hk Deutz dieselmotor af typen F3L912. Den stammede oprindeligt fra Teglværket Castropfer Dampfziegelei Lessmöllmann, Castrop-Rauxel, Tyskland. I 1990 solgtes køretøjet til en privatmand, idet Industribaneklubben ikke i den periode havde midler til at købe dette unikum. Den private ejer deponerede senere køretøjet på Hedelands Veteranbane, men desværre er køretøjets sporvidde som nævnt 600 mm, og HVB kører på 700 mm spor!
1971 besøgte Svend Guldvang og jeg Gram Teglværk, idet vi fra fabriksinspektøren i Esbjerg havde fået et tip om en tandhjulsbane på Gram teglværk. Her ses Nagbøllokomotivet med sit tandhjulsdrev i bunden af graven med et ottevogns-tog. Det giver beregnet ud fra ¾ m³ vogne ca. 6 m³ ler med en vægt på omkring 10 t, som skal forcere spilbanen. Foto: BH 1971.
Tandstangsstrækningen forceredes næsten uden hastighedsnedsættelse, tog kørte også ind på strækningen uden at sætte farten ned. Foto: BH 1971.
Tandstangsstrækningen set fra over, Faldet var ikke 1 : 8 over hele strækningen. I baggrunden til venstre ses en lille spandekædemaskine, sikkert den fra Carl B. Hoffmann i Esbjerg. Den var nu blevet erstattet af en slæbeskovlsmaskine, idet man tog leret i dybden. Der var Astarteler i en mægtighed på omkring en snes meter. Foto: Svend Guldvang 1971.
Nærbillede af tandhjulssystemet. Dette billede ses i flere kilder, men Guldvang lånte som regel gerne billeder eller negativer ud. Foto: Svend Guldvang 1971.
I 1980 lykkedes det for første gang af se Grams Diema 3219/1971, type GT 10/2. Jeg var ellers to gange kørt forgæves. Den ankom nemlig et år eller to tidligere. Den er her tom på vej til graven. Sporet og vejen ligger på den tidligere amtsbanetrace. Det var den eneste af den denne type i Danmark. Foto: BH 1980.
I 1980 ses Nagbøl formentlig Nagbøl 563/1965 som reserve på det vestligste af homogeniseringshallens to aflæsningsspor. Den havde stadig tandhjulsdrevet i behold, selv om de ikke ses. I 1983 var jeg der igen, og det stod der stadig – uændret. Foto: BH 1980.
Kilder og litteratur
J. Guldbæk Christensen.
Ukendt medlem af JMJK.
Günther Barths.
Hans Wegner.
Svend Guldvang.
Peter Andersen.
B. Wilcke, Haderslev Amts Jernbaner I, DJK 28.
Pedershåb.
Peter Andersen, Danske Industrimotorloko II 80.01
Signalposten 1.1971.
Vor Stand 3.1984.
Vejle Amts Folkeblad 3. april 1984.
Jernbanebladet 7.1963.
Bahn-Express 4.1985.
Midtsønderjyllandmuseum Gram Slot. Brochure formentlig fra 2000.
Geologisk set – Det sydlige Jylland. Geus 2004.
Dansk Handel og Industri.
Palle Gravesen, Danske forsteninger fra Tertiærtiden. Natur og Museum 2.1998.
Magasinet Naturen 4.2026.
Tipvognen 4.2005. Det er denne nu forældede artikel, der ligger til grund for dette indlæg.
Da tandhjulsbanen kørte før Industribaneklubben blev grundlagt, kom der ikke noget om den i klubbens tidsskrift Tipvognen, men senere kom der adskillige billeder og notitser og driften i værkets sidste år.
Hverken Lokalhistorisk Arkiv for Gram og Omegn eller Museum Sønderjylland har noget videre om teglværkets baner. I hvert fald ikke noget, der er gjort offentligt tilgængeligt. Et besøg i lergraven i dag giver heller ikke meget om teglværket, men Gram Lergravs museum findes under Museum Sønderjylland: msj.dk .
Bent Hansen 2026.