Entreprenørfirmaet Petersen & Holm

og deres arbejder og lokomotiver

FIRMAADRESSER
Firmaet hed Philip Petersen & Arvid Holm, og de opgav flere adresser gennem tiderne. Således i 1921 Schlegels Allé 6, København. På et tidspunkt før eller senere var adressen Axel Heidesgade, København B., men gad vide om det ikke blot var adressen på en skurvogn på Islands Brygge? Også den gjaldt først i tyverne, mens arbejdet på Bryggen stod på. Den sidste adresse, der blev opgivet var i 1946 og lød på Mørk Hansens Vej 26, Frederiksberg.

I følge Krak 1946 var indehaverne Arvid Holm og H. F. S. Hartmann. Sidstnævnte kaldes her blot Holger Hartmann.

FIRMADATA
Arvid Holm og Philip Petersen startede firmaet 01.01.1905 i følge Peter Andersen, PA og P. S. Eilertsen, PSE eller 01.10.1905 i følge Alfred Hansen, AH, mens Arvid Holm arbejdede stadig for Vandbygningsvæsenet ved Hvide Sande-projektet, selv om han var blevet selvstændig. Efter 1916 kom han til Sverige på et Petersen & Holm-arbejde.

Hvornår firmaet er lukket, vides ikke. I 1940 døde Philip Petersen, men enken tog over sammen med Arvid Holm. Denne døde omkring 1947, men hvornår enken er død, vides ikke. Omkring 1947 tog Holger Hartmann alene eller sammen med enken over. I firmaet var også ansat Erik Kayser, der senere blev selvstændig. Hvornår firmaet endeligt lukkede, vides ikke.

Midt i tyverne brugte firmaet ikke damplokomotiver mere, og så tabte vi i Industribaneklubben lige som interessen for firmaet.

PERSONDATA
Jørgen Carl Philip Petersen er født 11.07.1866 i København. 1881 – 85 var han først elev og derefter assistent ved De sjællandske Statsbaner. 1891 blev han kandidat fra Danmarks tekniske Højskole som bygningsingeniør og ansat 1891 – 1893 som ingeniør hos Stadsingeniøren i København. 1893 – 1904 var han ingeniør hos entreprenør N. C. Mon­berg og Niels Andersen, København. Han arbejdede her blandt andet på anlæg af dok på Refshaleøen, Køben­havn. 1905 – 1940 drev han ingeniørforretning sammen med Arvid Holm. 04.02.1940 døde Philip Petersen på Frederiksberg, men firmaet fortsattes i følge PSE af hans enke sammen med Arvid Holm eller sammen med H. F. S. Hartman i følge Hanne Hartmann.

Arvid Holm er født 20.04.1868 på Borchsminde pr. Bråskov i Jylland som søn af Lars Christian Bjerring Holm og Johanne Henrikke Georgia Holm. Gift med Emma Ida Anna Holm. Arvid Holm bliver 1891 kandidat fra Danmarks tekniske Højskole som bygningsingeniør. 1891 – 1899 var han ingeniør hos N. C. Monberg & N. Andersen. Altså data parallele med Philip Petersen. 1905 – 1940 drev han ingeniørforretning sammen med Ph. Petersen. 1912 – 1915 ledede han Statens arbejder ved Hvide Sande. 1940 – 194? drev han ingeniørforretning sammen med Ph. Petersens enke. Han døde omkring 1947.

Holger Hartmann er født 11.03.1885 i Hellum i Vendsyssel. I 1910 blev han ingeniør fra Danmarks tekniske Højskole med vej- og jernbanebygning som speciale. Samme år ansattes han ved Petersen & Holm.

Han indsattes straks ved Københavns Hovedbanegårds fuldførelse, idet den indviedes sidst i 1911, hvor Hartmann kom ind i firmaet i starten af 1911. Arbejdet fortsattes dog med forberedelser til anlæg af Boulevardbanen. Fra 1913 kom han til at lede Petersen & Holms arbejder fra Brunbjerg Mergelleje. 1917 – 18 stod han i spidsen for anlæg af Odense Stålskibsværft.

Erik Ejvind Kayser er født 02.02.1891 i København. I 1914 blev han bygningsingeniør med speciale i vej- og jernbanebygning fra Danmarks tekniske Højskole. Samme år ansat hos ingeniørfirmaet Ph. Petersen & Holm, hvor han var ingeniør til 1925. Dansk Civilingeniørstat 1942 lader ham dog første kommet til Petersen & Holm i 1924, men der er fotos af EEK, der beviser, at han var ansat allerede 1914. Mens han var andeningeniør i Brunbjerg, blev han 1917 leder af arbejderne på Hellerup Station. I 1925 havde han med sin bror, Axel Gunnar Kayser, født 05.03.1888 i København oprettet ingeniørfirmaet A. & E. Kayser, København. Her var han medindehaver indtil 1929, hvor han til 1933 blev overingeniør for baneanlæg Irmak-Filias for Groupe Suédois. 1933 – 1940 var han direktør for Consortium Kampsax Iran og 1941 – 19?? leder af Teknisk Central, København.

Fotos ses ovenfor.

OVERSIGT OVER KENDTE ARBEJDER
En stjerne (*) betyder, at der med sikkerhed er anvendt spor.

Det er ikke her tanken at gå i detaljer med de enkelte arbejder, idet der kan findes yderligere oplysninger i mit og i Peter Andersens arkiver, men i hvert fald mit arkiv er ikke offentligt og kun åbent i det omfang, jeg kan nå at søge, renskrive og sende materialerne.

Det første arbejde, hvortil to 900 mm damplokomotiver var købt 1905, kendes ikke. Der kendes i øvrigt ikke mange af firmaets tidlige arbejder.

• 1906 eller 1907 opfyldning i Kolding for A. L. Johansen.
• 1907 – ?? Anlægsarbejder ved Københavns Personbanegård sammen med Saabye & Lerche.
• 1907 – ?? Parcel 39. Udførelsen af gennemløbene m. v. ved dæmningen for Frederikssundsbanens mellem Vanløse og Roskildevej. Entreprenørfirmaet Saabye og Lerche, Arvid Holm og Ph. Petersen. Kontrakten er underskrevet 12.04.1907.
• I 1908 foretoges udvidelse af Kystbanedæmningen langs Frihavnen, hvorved et lokomotiv væltede ned fra dæmningen 17.09.1908. Petersen & Holm stod for arbejdet. Lokomotivet er et af firmaet to fra 1905.
• 1909 – ?? Parcel 37. Udførelsen af jordarbejdet ved fremstillingen af en dæmning for Frederikssundsbanen mellem Vanløse station og Roskildevej. Dæmning fra Vanløse station til Finsensvej og fra Peder Bangsvej til Roskildevej. Kontrakt om arbejdets udførelse underskrevet 30.03.1907 af entreprenøfirmaerne Saabye og Lerche, Arvid Holm og Ph. Petersen.
• 1909 – ?? Parcel 101. Udførelsen af Frederikssundbanen fra Godsbanegården til Roskildevej og forandring af godsbanen Godsbanegården-Vigerslev til personbane m. v. Kontrakt om arbejdets udførelse underskrevet 22.07.1909 af entreprenørfirmaerne Saabye & Lerche, Ph. Petersen & A. Holm.
• 1909 – 11 Parcel 105. Levering og anbringelse af perronindfatninger og perronbelægning på den nye Centralbanegård i København. Arbejdet omfattede kun de høje perroner. Kontrakt om arbejdets udførelse underskrevet 30.09.1909 af entreprenørfirmaerne J. Saabye & O. Lerche og P. Petersen & A. Holm her af staden. Et billede viser perron med normalspor, men i normalsporet ses et 900 mm spor som tredjeskinne. *
• 1914? Anlæg af Bolværk i Svanemøllebugten for Københavns Kommune. Jorden kom sikkert fra Boulevardbanen? Fyldet kørtes dog ud af entreprenørerne Hultberg, Møller & Janssen og eventuel også entreprenørerne Sørensen & Bach.
• 1914 – 17 Mergelkørsel fra Damholt Mergelleje for Brunbjerg og Omegns Mergelselskab *
• 1918 – 21 Landvindingsarbejder på Islands Brygge for Københavns Havnevæsen *
• 1917 – 21 Brunkulsgravning i Fasterholtgård brunkulsleje for Brændselsnævnet. *
• 1917 – 18 Anlæg af Odense Stålskibsværft for A. P. Møller.
• 1921 – 22 Dobbeltspor, Hellerup – Klampenborg, parcel c for Statsbanerne. Senere fik firmaet også parcel d. *
• 1922 – 22 Jernbaneanlæg ved Frederikssund Stations udvidelse for Statsbanerne. *
• 1921 Ukendt arbejde omkring Vanløse/Flintholm formentlig, hvor der kørtes jord fra via Frederikssundbanen. Henschel 17819/1921 i 785 mm ses på broen over Finsensvej på Frederikssundbanen. Entreprenør strengt taget ukendt. *
• 1922 – 26 Jernbanedæmning ved østlige brofæste ved Frederikssundbroen for Statsbanerne. *

Petersen & Holm gav 1905 et tilbud på vedligeholdelse af høfderne syd for Thyborøn, men fik ikke arbejdet.

Arvid Holm deltog for Vandbygningsvæsenet 1908 – 10 i åbningen af den første Hvide Sande Kanal og derefter 1910 – 15 i lukningen af den mislykkede kanal igen.

Til mergelarbejdet fra Brunbjerg Mergelleje anskaffede Petersen & Holm i følge Hanne Hartmann fra Tyskland 120 styk 3 m³ tipvogne. De skulle nok supplere den bestand, som firmaet allerede havde købt i 1906? Desuden en stor ny gravemaskine også tysk med 9 meters gravedybde samt yderligere to gravemaskiner. Alle dampdrevne og den ene af spandekædetypen. Alt ankom til Bording Station og transporteredes på udlagt spor fra stationen til lejet. Hanne Hartmann angiver også køb af fire nye damplokomotiver i Tyskland.

BILLEDER FRA ANLÆGGENE

Fra arbejdet omkring Vanløse/Flintholm kendes kun et foto, og det bringes under omtalen af lokomotiv 10.

UDSKRIFTER AF KILDER HERTIL

• Uden angivelse af navn ønskede et firma 1906 at købe to 900 mm damplokomotiver og 30 – 40 tipvog­ne á tre til fire m³ til et større jordarbejde. Kilde: Ingeniøren 1906. Firmaet kan være Holm & Petersen i følge AH. Det tror jeg nu ikke, da begge Petersen & Holms lokomotiver købtes som nye 1905. Der foreligger intet om, hvad der skal bygges. Lokomotiverne Henschel 6970/1905, Odin og Henschel 6971/1905 købtes ikke brugte, men som nye i følge lokomotivfabrikkernes lister. Der var simpelthen ikke brugt materiel i den sporvidde til salg på det tidspunkt. Alle senere lokomotiver i firmaets besiddelse var yngre end 1906, så muligvis gav annoncen fra 1906 intet resultat? Eller også er det et helt andet firma, som jeg dog imidlertid ikke kan oplyse identiteten på.
• I efteråret 1906 eller 1907 foretoges opfyldningsarbejde i Kolding til A. L. Johansens nye fabrik ved Kolding Å. Det fremgår ikke om der brugtes damplokomotiv eller heste, men arbejdet ansloges til ca. 3000 kubikfavne jord og 2½ måneds varighed. *
• Parcel 105. Levering og anbringelse af perronindfatninger og perronbelægning på den nye Centralbanegård i København, (høje perroner) Entreprenørfirmaet J. Saabye & O. Lerche, P. Petersen & A. Holm her af staden. Kontrakten blev underskrevet 30.09.1909. Arbejdet omfattede kun personperronerne. Rejsegodsperronerne, der var lavere, gik til andre firmaer.
• DSB, Baneafdelingen anlægger tipvognsspor for Brændselsnævnet. Kilde: DSB Beretning om driften 1917 – 18.
• Baneafdelingen, arbejder for fremmede: P. Pedersen & Arvid Holm, anlæg af sidespor, Fasterholt. Kilde: 1920-21 – DSB – Beretning om driften.
• 16.06.1920: Ingeniør Hartmann fra Petersen & Holm forhandler med DSB om anlæg af sidespor i Fasterholt. Entreprenørerne har selv 22,5 kg skinner, men mangler et sporskifte. Kilde: Evald Eybye 2003. Her er tale om et normalsporet sidespor på Fasterholt Station.
• DSB, Baneafdelingen aflægger sidespor for Brændselsnævnet. Kilde: DSB Beretning om driften 1922 – 23. Aflægger betyder, at sporet fjernes igen.
• Maskinafdelingen, arbejder for fremmede: Ph. Pedersen & Arvid Holm, istandsættelse af et lokomotiv. Kilde: 1920-21 – DSB – Beretning om driften. Det vides ikke hvilket lokomotiv, der er tale om. Statsbanerne var nok bedst til normalsporlokomotiver, men det har vel her været et smalsporlokomotiv, muligvis et nyindkøb, der skulle have en overhaling, inden det sattes i drift? Det er Statsbanerne, der skriver Pedersen. BH 2022.
• Notits: Det nye dobbeltspor til Klampenborg. På Statsbanernes overingeniør-kontor er der blevet afholdt licitation over jordarbejdet til nye dobbeltspor mellem Hellerup og Klampenborg på strækningen fra Charlottenlund Station nord på til fæstningsgraven. Det er tredje entreprise af arbejdet, der udbydes, og det skal være tilendebragt inden 1. april næste år. Tredje etape kaldes c og omfatter strækningen far Charlottenlund Station til Fæstningsgraven. Der indkom 11 tilbud, af hvilke de tre laveste var fra ingeniør Philip Petersen og Arvid Holm med 133 000 kr, entreprenør C. G. Hansen, Charlottenlund, med 149 500 kr. og entreprenørerne P. Sørensen og Chr. Bach med 167 000 kr. Det højeste tilbud lød på 265 000 kr. I løbet af et par måneder udbydes den sidste strækning af det ny dobbeltspor, altså fra fæstningsgraven til Klampenborg, der antagelig deles i to entrepriser. Desuden vil der blive udbudt i licitation tre viadukter på strækningen mellem Charlottenlund og Klampenborg, ved Jægersborg Allé, Hyldegaardsvej og Christiansholms Batteri. Kilde: Politiken 10.08.1921. I følge PA fik Petersen & Holm arbejdet på parcel 3.
• Tipvogne. Tilbud ønskes på levering af 12 stkr. 785 mm tipvogne med jernkasse og træunderdel. Petersen & Holm, Axel Heidesgade, København B. Kilde: Jyllandsposten 16.09.1921.
• Dobbeltspor Hellerup – Klampenborg, parcel c: Philip Petersen & Arvid Holm. Arbejdet begyndt 15.08.1921. Kilde: Entreprenøren 25.10.1921.
• Notits: Det nye dobbeltspor på Klampenborgbanen. Ligeledes afholdtes licitation over udførelsen af jordarbejde m. m. for 3. og 4. spor på banestrækningen Hellerup – Klampenborg, parcel d. Herpå forelå 10 tilbud, hvoraf det højeste var på 92 000 kr., og de tre laveste var fra Ph. Petersen & Arvid Holm med 66 870 kr., Fibiger & Villefrance med 67 000 kr. og C. G. Hansen, Charlottenlund, med 68 800 kr. Kilde: Politiken 26.11.1921.

Af annoncerne følger, at firmaet både betjente sig af 900 mm lokomotiver og af det noget mere håndterlige 785 mm materiel. BH 2022.

LOKOMOTIVERNE
Indledning
Listen indeholder fejl, men jeg kan ikke sige, hvad der er rigtigt eller forkert. Den bygger ud over på oplysninger fra Kedeltilsynet på Alfred Hansen og Holger Jørgensens liste. Desuden er der data fra Jens Merte, JM og Christopher Wulfgramm, CW.

De lokomotiver, der fejlagtigt af forskerne var tildelt firmaet, har vist sig at være lokomotivkedler til andre lokomotiver, og gravemaskinekedler har været tillagt firmaet som lokomotiver. Ikke alle problemer er dog indtil nu ryddet af vejen.

Lokomotiverne identificeres ved deres byggenummer, men med disse havde de tidlige forskere, AH og HJ, store problemer. Det menes dog nu, at dataene efterhånden delvist er reddet ud. Byggenummeret har vi fra Kedeltilsynet. Også lokomotivfabrikken kan havde givet oplysninger fra sig. Som oftest dog kun om køberen. De angivne arbejder skyldes også Kedeltilsynet, der har noteret, hvor de hvert fjerde år har inspiceret lokomotivkedlen.

Som kilde til navne og numre og i øvrigt også bestemmelse af fotoene har vi kun os forskere. Kedeltilsynet bekymrede sig om kedelnumre og ikke om driftsnumre, lokomotivnavne eller byggenumre.

Petersen & Holm startede med 900 mm lokomotiver, men suppelerede senere med 785 mm materiel.

I 1905 købtes to 900 mm damplokomotiver, mens alle øvrige er købt senere. Efter 1926 hører vi ikke mere om lokomotiver ved firmaet.

I følge HH deltog fire 900 mm damplokomotiver i merglingen fra Brunbjerg. En gammel lokomotivfører erindrer i følge AH fem lokomotiver i lejet. Et billede af remisen ved lejet viser kun fire røgaftræk.

Tankespin
Var det mig, der købte lokomotiver til firmaet og navn- og nummergav dem, ville jeg døbe de to først indkøbte nr. 1 og 2 med navnene Odin og Thor eller eventuelt Odin og Sif. Sådan forholder det sig ifølge kilderne ikke. Mine nu afdøde forskerkollegaer har blandt andet kaldt et firmaet tidligere lokomotiver for Tyr, men alt tyder i dag på, at ingen af firmaets to første lokomotiver hed Tyr.

Det kunne se ud til, at det var firmaets intentioner at købe lokomotiver til et arbejde. Nye eller brugte, og så efter arbejdet sælge dem igen! Heller ikke den påstand holder hele vejen, men med firmaets 785 mm materiel ser den dog ud til at holde. De to 785 mm lokomotiver til Hellerup – Klampenborg købtes til arbejdet og solgtes derefter. Der er desværre ingen oplysninger om dem, selv om der er enkelte fotos af dem. Ud fra disse turde de være fra Henschel. Firmaets tredje 785 mm maskine købtes som ny i 1921 til et kortvarende arbejde og solgtes samme år igen.

Først fra 1910 med merglingen fra Brunbjerg, er der lidt styr på lokomotiverne. Der anskaffedes nu fire maskiner til Brunbjerg i 1910. Firmaet havde nu seks lokomotiver og det sidste kaldtes rent faktisk for Sixtus! Maskinen, der anskaffedes og solgtes i 1921 kunne have været firmaets niende lokomotiv, og det havde rent faktisk nummeret 9.

Efter Brunbjerg i 1917 gik nogle af lokomotiverne (mindst to) til brunkullene ved Fasterholtgård, mens resten gik til Islands Brygge. Da disse arbejder var slut omkring 1920, indsattes en del maskinerne ved midtbaneanlægget i og ved Frederikssund, men ikke alle. De, der ikke var brug for, sattes til salg. Der ses annoncer for to lokomotiver, hvor sælgeren dog var Københavns Havnevæsen. Efter midtbaneanlægget solgtes resten, og herefter (fra 1926) hører vi ikke mere om lokomotiver i forbindelse med firmaet.

Det var Københavns Havnevæsen, der solgte lokomotiverne. De havde dog et vist besvær dermed, og et af lokomotiv lykkedes det ikke at sælge, hvorefter det meldtes ophugget.

Lokomotivnavne
Lokomotiverne havde i starten navne. Det var i tre tilfælde nordiske gudenavne, mens det sidste af de navngivne fik navnet Sixtus, hvilket skulle betyde seks eller sjette og referere til, at lokomotivet var firmaets sjette lokomotiv? Det kunne også referere til et kongenavn?

Der var i starten af perioden, hvor forskerne begyndte at interessere sig for entreprenørlokomotiver, stor forvirring om hvilke navne, der tilhørte hvilke lokomotiver. De tidlige forskere har ofte ændret på navnene eller rettere givet et navngivet lokomotiv et andet byggenummer end de oprindeligt troede, at lokomotivet havde. Der har simpelt hen ikke været billeder for hånden, hvor man har kunnet læse på navn og byggedata.

Status for lokomotivnavnen:

• Henschel 6970/1905. Odin.
• Henschel 11403/1912. Sixtus.
• Henschel 12518/1914. Thor.
• Henschel ?/?. Tyr.

Fra firmaets øvrige lokomotivpark kendes ingen navne.

Lokomotivnumre
Lokomotiverne burde have haft driftsnumre. Disse kunne være malet på eller påsat som messingbogstaver. Der kendes i skrivende stund kun to af firmaets lokomotiver med numre. Måske var navnet tilstrækkeligt til at identificere et lokomotiv? Måske brugte man lokomotivets byggenummer eller dele deraf? Driftsnummer 1 burde være firmaets første og ældste lokomotiv, og nummer 2 burde så have været lokomotivet anskaffet samtidig med nr. 1. Det er det bare ikke. Det kan selvfølgelig skyldes, at nr. 2 er solgt tidligt, og et andet lokomotiv har overtaget det ledige nummer?

De to sikre lokomotiver med kendte numre er:

• 2, Henschel 12518/1914. Thor, og det er absolut ikke firmaets andet anskaffede lokomotiv.
• 9, Henschel 17819/1921.

Lokomotiverne et for et
Lokomotiverne er af mig forsynet med et nummer, men det er ikke lokomotivets nummer, men afsnittets nummer, så jeg bedre kan holde styr på lokomotiverne, og så jeg har noget knap så kompliceret at henvise til i givet fald.

Firmaets første kendte lokomotiv købtes som nyt i følge fabrikantens liste ved firmaets start i 1905.

01
Henschel 6970/1905 havde 900 mm sporvidde og 32 m² hedeflade. Der angives 150 hk, hvilket kan være rigtigt, samt navnet Odin, hvilket jeg står inde for, selv om tidligere forskere havde tildelt lokomotivet flere andre navne. Først fra 1914 kendes den første kontrakt, men lokomotivet har givetvis deltaget de i arbejder, der ses oplistet i fortegnelsen over firmaets kendte arbejder. 1914 til 17 deltog det i mergelkørsel fra Brunbjerg Mergelleje for Brunbjerg Mergelselskab for Philip Petersen & Arvid Holm. Det inspiceredes i 1914 og 1916, men det oplyses, at materiellet kørtes samlet fra mergellejet til København ved arbejdets ophør i 1917, hvor det deltog i anlæg af Islands Brygge i København for Philip Petersen & Arvid Holm. I 1922 inspiceredes det ved udvidelsen af Frederikssund Station for Philip Petersen & Arvid Holm. Mellem 1922 og 26 var det stadig i Frederikssund, og deltog nu i anlæg af Frederikssundbroens østre landfæste for Philip Petersen & Arvid Holm. Begge arbejder skete i forbindelse med anlæg af Den sjællandske Midtbane. Den sidste kontrakt løb 1922 – 26, og herefter hører vi ikke mere om lokomotivet. Efter 21 års tjeneste kunne det godt være opslidt og ophugget? De 150 hk skyldes Hans Hartmann, men ifølge Henschel havde typen Brauns 125 hk og det næste i rækken, typen Helfmann 160 hk. Typebetegnelserne stammer fra Henschelfabrikken selv, og typerne var opkaldt efter nogle af Henschels helt store kunder. Også med hedefladen er opgivelserne problematiske. De kan dog skyldes beregninger af Kedeltilsynet efter ombygninger. Typen Kassel havde 32,2 m² kedel. Typen Brauns 38,5 m² kedel og typen Helfmann 44 m² kedel. Typeprogrammet fulgtes dog ikke, idet sporvidderne kunne ændres og hedefladen og dermed hestekræfterne også.

Firmaets andet lokomotiv købtes samtidig med det første som nyt fra fabrikken. De to maskiner var i øvrigt søstermaskiner. Da kedelbogen til Henschel 6971/1905 er bortkommet, vides intet om lokomotivet, men det må formodes, at de to maskiner har lignet hinanden. I AHs første og anden udgave af hans lokomotivfortegnelse var 6971 slet ikke nævnt.

02
Henschel 6971/1905. Dataene var formentlig de samme som for maskinen, jeg kalder 01, men kun de 900 mm sporvidde må være helt sikre. Fra fabrikken vides, at det i 1905 leveredes som nyt til Philip Petersen & Arvid Holm. Levnedsløbet må i store træk være identiske med de for 6970/1905 angivne. Hvor længe firmaet besad dette lokomotiv 6971/1905 vides heller ikke.

Der er ikke billeder af dette lokomotiv i mit arkiv. Dog er der et billede af lokomotivet Odin, der af AH har fået de samme data som Tyr, hvilket som nævnt ikke holder. Senere ses et foto af et lokomotiv med navnet Tyr, og Tyr er absolut ikke en af den to maskiner fra 1905!

Da de to 1905-udgaver er lette at kende fra de senere, men ikke er mulige at skille indbyrdes, bringes de uidentificerede billeder under et herunder.

Firmaets næste lokomotiv var købt brugt syv år efter de to første køb. Det var:
03
Henschel 11147/1912 med 900 mm sporvidde. Det havde 35 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Det leveredes i 1912 som nyt til de københavnske entreprenører, Hultberg, Møller & Janssen, der benyttede det til anlæg af Parcel I, den østlige eller nordlige, om man vil, del af Boulevardbanen mellem København H. og Østerport. Dette arbejde var muligvis færdigt i 1915, og i 1917 var lokomotivet solgt og på anlæg af Silkeborg – Funder Jernbanen for entreprenørerne Rambøll & Hansen. Silkeborg – Funder var en del af Den skæve Bane mellem Bramminge, Grindsted, Brande, Silkeborg og Laurbjerg. Denne delstrækning, der omfattede en niveaufri udfletning med Silkeborg – Herning Banen, åbnede 1920, men jordarbejderne stod formentlig på i 1917 – 18, hvor firmaet Rambøll & Hansen jævnligt søgte folk i Funder. Sikkert allerede inden 1920, da jordarbejderne var afsluttede, angives et ukendt arbejde for Petersen & Holm formentlig 1918. Ingen tvivl om, at lokomotivet er kommet til Islands Brygge, hvor det deltog i udvidelsen af bryggen med udgravning af havebassin og opfyld af baglandet. Der er en svag mulighed for, at lokomotivet i 1916 gik til udkørsel af mergel fra Brunbjerg Mergelleje for Brunbjerg Mergelselskab for Petersen & Holm. Dette firma solgte det så i 1917 til Rambøll & Hansen. I alle tilfælde er kedelbogen tavs, og antagelsen er også ret usandsynlig. Lokomotivet ses ved Islands Brygge, men kun hvor arbejdet var slut. Da en søn af ingeniøren på Islands Brygge angiver, at lokomotiverne til arbejdet ankom med tog fra Bording Station, hvilket vil sige  fra Brunbjerg Mergelleje, så kan maskinen havde været i Brunbjerg, men ikke gennem hele forløbet.

Kun nævnes yderligere en ejer, Chr, Bjørn Petersen, men uden angivelse af årstal og kontrakter. Lur mig dog om Chr. Bjørn Petersen først blev ejer under Anden Verdenskrig. Lokomotivet blev ophugget i 1956. I øvrigt angiver Henschel, eller måske rettere den entusiast, der har skrevet Henschels fabriksliste på gotisk af, køberen som Rultberg, Molke & Samson. Hultberg, Møller & Janssen havde kontrakten på den østlige del af Boulevardbanen. HJ kalder firmaet Hültberg, Jantzen & Müller. PSE betvivler dog sikkert med urette deres ejerskab, idet han mener, at lokomotivet som Henschel 10567 var ejet af Sørensen & Bach. Sikkert fordi dette firma havde naboparcellen af Boulevardbanen?

Firmaets fjerde lokomotiv er også købt brugt i 1914. Her kendes følgende data:
04
Henschel 11403/1912. Det havde 900 mm sporvidde og 27,6 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Det var således lidt mindre end de to første. Hans Hartmann angiver 125 hk. Typen betegnes af fabrikken som Kassel, og firmaet havde navngivet lokomotivet Sixtus. Det er leveret som nyt til det danske entreprenørfirma Hultberg, Møller & Janssen, der formentlig anvendte det 1912 til 14 til anlægsarbejder i København på Boulevardbanens parcel I. Stavemåden her er min og mine medarbejderes. Fabrikken benyttede flere andre, ofte mærkværdige stavemåder for både Møller og Janssen. I 1914 var arbejdet færdigt, og lokomotivet solgtes til Petersen & Holm, der til 1917 skulle bruge det til mergelkørsel fra Brunbjerg Mergelleje for Brunbjerg Mergelselskab. I følge firmaet sendtes materiellet fra Bording Station nær Brunbjerg til Islands Brygge, men denne kontrakt er ikke bekræftet af Kedeltilsynet. Formentlig fordi lokomotivet ikke er blevet inspiceret under arbejdet. Først i 1922 stod lokomotivet igen til inspektion, og denne skete i Frederikssund, hvor Sixtus deltog i udvidelsen af Frederikssund Station og fortsatte 1922 til 26 med anlæg af Frederikssundbroens østre landfæste. Efter 1926 hører vi ikke mere til lokomotivet. Hverken om salg eller ophug.

Firmaets femte lokomotiv var muligvis købt som nyt, idet den her nævnte første ejer sandsynligvis var lokomotivhandler:
05
Henschel 12518/1914. Navnet var Thor. Det var en af de store 900 mm-maskiner fra Henschel på 150 hk med 35,2 m² kedel. Henschels typebetegnelse var Brauns. I 1914 leveredes lokomotivet som nyt til ukendt køber, der altså var Petersen & Holm via Friedenshütter Gesellschaft, Berlin. Egentlig var Friedenshütte et stort stålværk i Schlesien, i dag Slask i Polen, men stålværket handlede åbenbart også med industribanemateriel fra en adresse i Berlin. I 1914 til 17 var der tale om mergelkørsel fra Brunbjerg Mergelleje for Brunbjerg Mergelselskab. Denne maskine sendtes dog ikke med til Islands Brygge, som antydet af Petersen & Holm, men den stod af på vejen i nærheden af Bording nemlig i Fasterholt, hvor den 1919 brugtes til overjords- og brunkulskørsel i Fasterholtgård Kulleje, som Staten stod bag, men hvor Petersen & Holm var entreprenører. I 1922 var lokomotivet i Frederiksund til udvidelsen af Frederikssund Station og det fortsatte 1922 til 26 med anlæg af Frederikssundbroens østre landfæste. Efter 1926 hører vi ikke mere til lokomotivet. Hverken om salg eller ophug. Specielt dette lokomotiv har i tidens løb af entusiasterne været kaldt ved flere navne, men på det seneste er der en vis enighed om navnet Thor. Som et af de eneste førte Thor også driftsnummer 2. Der har også været uklarhed om sidste ciffer i byggenummeret, men det er formentlig 8, altså 12518. Lokomotivet havde et nyere standardudseende. Typen Brauns have i følge fabrikken kun 125 hk.

Anlæggene ved Frederikssund
Når stationsudvidelse i Frederikssund og anlægget af stykket ud ad stationen mod Slangerup og Hillerød kun tog godt et års tid, bruges tre år til det østlige brofæste. Banedæmningen skulle nemlig føres hen over et ustabilt område kaldet Bløden. Herom beretter lokomotivfører Karl Kristian Hansen, Alfred Hansen far:

Udvidelse af Frederikssund Station skete 1921 – 22, og arbejdet udførtes af entreprenørerne Holm & Pedersen. De anvendte følgende damplokomotiver:
Odin, Henschel 6970/1905. 900 mm. 1922 – 26.
Henschel 10569/1911. 900 mm. 1922 – 26. Se senere bemærkninger.
Sixtus, Henschel 11403/1912. 900 mm. 1922 – 26
Thor, Henschel 12518/1914. 900 mm. 1922.

Endvidere beretter Karl Kristian Hansen i følge sønnen, at lokomotiverne også deltog ved broarbejdet. Hermed mener han det østlige landfæste.

Frederiksborg Amts Avis for 10.01.1922 beretter, at dæmningen sank ned i den bløde havbund, så der måtte hentes mere materiel til opfyldningsarbejderne. I følge samme kilde fra 24.10.1922 var forstærkningen først ankommet trekvart år senere. Det drejede sig om 90 tipvogne. 01.12.1922 beretter kilden, at nu skrider arbejdet. Der køres tre tog i timen, og hvert tog er på 20 vogne. Jeg kan tilføje, at præstationen var således 60 m³ eller ca. 100 t pr. tog eller 180 m³ i timen svarende til 300 t.

Ud fra mine kilder kan jeg ikke forklare, hvorfor der skulle gå så lang tid, inden man begyndte at gøre noget ved den stadig synkende dæmning. Mens spor og vogne efter mine notater skulle have været disponible fra både brunkullene ved Fasterholtgård og fra Islands Brygge, så ser jeg et andet problem. Jorden til opfyld kom formentlig fra udgravninger til Midtbanen mod Slangerup og Hillerød. Frederikssund Station oprindelig fra 1879 skulle i forbindelse med Midtbanens etablering flyttes lidt mod syd og vest, nu hvor den skulle være en gennemkørselsstation og ikke mere endestation. Den nye station indviedes i 1926. Et tipvognsspor fra den nævnte udgravningen øst for Frederikssund til Bløden vest for Frederikssund skulle føre over Frederikssundsbanen, og hertil skulle bruges en bro. Den er der flere billeder af, hvor jeg oven i købet har undret mig over, hvad denne bro skulle bruges til. Det er næppe sådan, man sædvanligvis byggede en vejbro? De mange måneder, der gik med at anlægge fyldbanen, må være gået til anlæg af broen, selv om den på billederne ikke ser særlig avanceret ud. Har du en anden og bedre forklaring, hører jeg gerne fra dig. På den anden side, hvis politikerne først skulle spørges, inden den lange fyldbane kunne bygges, kunne der gå megen god tid?  I følge Frederiksborg Amts Avis lå broen ved lokaliteten Stagetorn, der var en lokalitet i Frederikssund nær det sted, hvor den nye Midtbanelinje fra Slangerup løb sammen med Frederikssundbanen.

Den nuværende S-banestation i Frederikssund fra 1989 ligger, hvor den oprindelige Frederikssundbanestation fra 1879 lå, men med Midtbaneanlægget flyttedes kun personstationen til en nye beliggenhed sydvest for den gamle station, mens den oprindeligere station stadig anvendtes som godsstation.

Problemer med Odin og Susåbroen
Ikke bare er Odins identitet af de tidlige industribaneforskere angivet forkert, men mine forgængere har også fejlbestemt lokaliteten for et eller flere af billederne af Odin. HJ havde dog fat i noget af en løsning med en lokomotivfører som kilde, men desværre ændrede HJ på lokaliteten navn til Bøstofte, der ligger nordøst for Ringsted, hvor Petersen & Holm aldrig har arbejdet. Billedet viste arbejdet i forbindelse med Midtbanens passage af Suså. Heller ikke her arbejdede Petersen & Holm. Stedet kaldes af entusiasterne normalt Vrangstrup. Her byggedes 1921 en bro, der imidlertid ikke var funderet tilstrækkeligt. Den måtte rives ned 1923, idet den først blev sprængt, og en ny bedre funderet bro opførtes og var færdig sidst i 1923. Så vidt jeg er orienteret, var det samme firma, der stod for både førsteudgaven, nedrivningen og andenudgaven, nemlig Monberg & Thorsen. Til genopførelsen måtte dæmningerne også udbedres. Hertil brugte M&T lejet materiel. Firmaet havde lejet Odin af Petersen & Holm. For Monberg & Thorsens arbejde angiver HJ angiver 1922 – 26, der er samme tidpunkter, han opgav for Petersen & Holms Midbaneentreprise, idet HJ mente, at der var tale om Petersen & Holms entreprise, og han har altså blandet de to entrepriser?

06
Henschel 13018/1914 havde 900 mm sporvidde, 34 m² kedel og 12 atmosfæres tryk. På dette lokomotiv haves kun én kontrakt, nemlig 1914 – 16, hvor 16 skal være 1917, hvor lokomotivet som nyt deltog i mergelkørsel fra Brunbjerg Mergelleje for Brunbjerg Mergelselskab for Petersen & Holm. Selv om der ikke var inspektion på Islands Brygge, er lokomotivet nok sendt sammen med søskendeflokken dertil efter arbejdet i Brunbjerg var slut. Efter indsatsen på Islands Brygge kunne det være blevet solgt i lighed med flere af firmaets andre lokomotiver. Der står imidlertid ikke noget derom i kedelbogen.

Der er ikke fotos af maskinen i mit arkiv.

07
Syvende lokomotiv: Det næste, i givet fald firmaets syvende lokomotiv er problematisk, idet byggenummeret ikke kendes, men da der findes et levnedsløb på et lokomotiv med et ukendte byggenummer, må det givetvis have eksisteret. Selvfølgelig er der opgivet et byggenummer for lokomotivet, men det viste sig at være forkert. Derpå gættede forskerne igen, og det nye gæt blev også aflivet. Efter en halv snes gæt ebbede fantasien ud, men vi er stadig uden acceptabelt byggenummer på 07.  Der er dog den absolut ikke udelukkelige mulighed, at byggenummeret i virkeligheden var et af listens andre byggenumre. Noget tyder på, det hænger således sammen, da levnedsløbet er identisk med flere andre af firmaets lokomotiver blandt andet Henschel 12518/1914. Forviklingen kunne ske ved en inspektion, hvor kedeltilsynet mødte op på en byggeplads med deres kopi af kedelbogen, mens lokomotivets eller firmaets kopi af bogen ikke var til stede. Kedeltilsynet påbegyndte så en ny bog på lokomotivet, der jo gerne skulle ligne den bortkomne. Da så jernbanehistorikerne dukkede op langt senere, havde de svært ved at tyde skriften på den “nye,” på stedet udfærdigede kedelbog. Hvis så også Kedeltilsynets kedelbog var kommet på Rigsarkivet, var forskerne ikke klar over, at to af arkivalierne dækkede samme lokomotiv. Om problemlokomotivet haves imidlertid ikke så lidt, der imidlertid næppe er sandhed. Derfor oplister jeg fire forsøg på en identifikation, for derefter at aflive dem igen. Som første bud, det ukendte lokomotiv, der sikkert har eksisteret:

07 a
Henschel ?/19??. 900 mm. 35 m². Også dette lokomotiv har i de første forskningstider været tildelt navnet Odin, men sandelig også både Thor og Tyr. Da både Odin og Thors identiteter nu er fastslået, er det muligt, at dette lokomotiv er Tyr. I så fald  er der et foto af senere i indlægget.

For det ukendte lokomotiv angives 1914 – 16 mergelkørsel fra Brunbjerg Mergelleje for Brunbjerg Mergelselskab for Petersen & Holm. 1919 overjords- og brunkulstranporter i Fasterholtgårds Brunkulsleje for Petersen & Holm. 1922 udvidelse af Frederikssund Station for Philip Petersen & Arvid Holm. 1922 – 26 anlæg af Frederikssundbroens østre landfæste for Philip Petersen & Arvid Holm. Det må indrømmes, at Odin vitterligt også befandt sig det nævnte steder.

HJ angiver i stedet for Brunbjerg Mergelselskab indsatsstedet som Damholt – Holdsager Mergeleje og perioden 1916 – 19. Såvel HJs angivelse af mergelleje, mergelselskab og driftstid er forkert. Der kan være sket en forveksling med Damholt – Hodsager Mergelbane? Denne var imidlertid en såkaldt fast mergelbane, der var hestetrukket.

Nedenstående ses en oplistning af de fejlagtige bud, der gennem tiderne har været på at finde som nummer på ovenstående 07 a, Henschel ??/19??. Når forskerne kunne slippe af sted med sådanne gæt, var det fordi, de ikke kendte de tyske fabrikslister. Min første tyske fabriksliste var da også så fejlbehæftet, et den kunne læses som komisk litteratur.

Forslagene var:
07 b
Henschel 10559/1911. Dette var 1’Ct koblet maskine i 950 mm sporvidde ifølge fabrikslisten leveret til Sta Siciliana p. L. ferr. Econ som banens nr. 14. Banen hører hjemme på Sicilien i Italien.

Selv om dette og de andre numre kan ses i litteraturen, holder de ikke. Næste bud var:

07 c
Henschel 10569/1911. Lokomotivet var af typen Fabia i sporvidden 600 mm og leveret til Neue Waldheimer Kalkwerke i Tyskland.

Heller ikke dette bud, hvor et femtal er skiftet ud med et sekstal, holder. Næste forkerte bud er:

07 d
Henschel 19559/1922. Her var tale om en kedel leveret til EZA, Berlin. Nu har man skiftet et nul ud med et nital. Se næste post.

07 e
Henschel 19569/1911. 900 mm. 35 m² kedel. Nu er både andet og fjerde ciffer skiftet. Indsatsstederne er de samme som for Henschel 12518/1914, så et eller andet sted er en kedelbog nok fejllæst af forskerne, eller Kedeltilsynets folk har fejlskrevet nummeret i en kedelbog. Der er også et misforhold mellem det høje byggenummer, 19569 og byggeåret 1911. Byggeåret burde være 1922. Byggenummeret dækkede ifølge fabrikken en kedel leveret til en ramme bygget til det daværende USSR af Hagans. Ingen tvivl om, at kedlen er bygget i 1922 og ikke 1911, idet der uden tvivl har været tale om krigsskadeserstatninger til USSR fra Tyskland efter Første Verdenskrig. Fabrikslisten oplyser: Henschel 19559/1922 er en kedel leveret til EZA, Berlin. Lokomotivet findes ikke i HJs liste.

Selv om adskillige billeder i min samling viser fejlbestemte lokomotiver med numrene 07, 07 a – e er der ingen grund til at bringe sådanne billeder.

Vi har dog stadig et hængeparti: Lokomotivet Tyr, som der er billede af. Nummeret kendes ikke, og det ses, at der ikke er fabriksplade på lokomotivet. Kilden til misæren er formentlig lokomotivføreren, manden i den hvide skjorte, Alfred Hansen, AHs onkel.

Når jeg her gengiver en hel del givetvis forkerte bestemmelser, er det ikke for at hænge mine tidligere, nu afdøde forskerkollegaer ud, men for at vise, at jeg allerede kender dette og hint bud på en lokomotividentitet, og at jeg i givet fald ikke tror på den. Fejl har det med at dukke op igen og igen. Selv efter en påstand har været aflivet i 50 år, kan den dukke op af glemslen som det pure sandhed. Det vil jeg gerne undgå, selv om det er svært.

Tyr har som Henschel 11146/1911 en plade pånittet på førerhusets øverste bagvæg. Da 11146 havde en søstermaskine hos Petersen & Holm med nummeret 11147, som vi ikke har billede af, er det muligt, at Tyr kunne have været netop Henschel 11147/1911. Men der er absolut ikke skyggen af bevis for påstanden. Der er i mit arkiv antydninger af, at Henschel 11147 har deltaget i arbejderne i ved Frederikssund for Petersen & Holm, og i Kedeltilsynets officielle papirer er ikke andre kontrakter at se, så 11147 kunne godt have været i Frederikssund rent teknisk.

Der resterer så kun et spørgsmål. Hvorfor ulejliger Petersen & Holm sig med at få fremstillet et navneskilt med navnet Tyr til at sætte på et lokomotiv, som de sikkert vidste, at de kun ville eje, mens Frederikssundarbejdet stod på?. Havde Alfred Hansen virkelig ret. Havde Odins søstermaskine, Henschel 6971/1905 virkelig heddet Tyr, og nu var den solgt, og i stedet havde man anskaffet en brugt erstatning, Henschel 11147, og så har man simpelt hen inden salget af 6971 fjernet navneskiltet og sat det på erstatningskøbet 11147? Tanken er en mulighed, men ellers var Petersen & Holm karrige med numre og navne på materiellet.

08 og 09
Fra Petersen & Holms arbejde med tredje og fjerdesporsanlægget mellem Hellerup og Klampenborg parcel c og d anvendtes i følge Hans Hartmann to 785 mm Henschel-maskiner, hvoraf ét ses på et billede. Desværre er der ingen data hos hverken forskere eller Kedeltilsyn på disse to lokomotiver.

10
Henschel 17819/1920 med sporvidden 785 mm, 19,79 m² kedel og 12 atmosfæres kedeltryk var af type: Monta, der også er set stavet Montua, og havde hos Petersen & Holm allerede fra fabrikken nummeret 9. Lokomotivet leveredes som nyt i 1921 til Petersen & Holm som nr. 9, idet kedlen først er fra 1921, hvor rammen var fra 1920, men Tyskland var ramt at et metaleksportforbud efter krigen, så der var ingen hast med før 1921 at færdiggøre påbegyndte byggerier. Henschel selv angiver 900 mm sporvidde, men typen og kedelstørrelsen modsiger de 900 mm. Ud fra de andre arbejder, lokomotivet deltog i, anses 785 mm sporvidde for overvejende sandsynligt.

Skal lokomotivet have været Petersen & Holms niende, og jeg her har givet det anskaffelse 10, kræver det, at ét af det ni allerede købte må være solgt igen?

Kortvarigt var det i 1921 på et ukendt arbejde i København, idet det er fotograferet på banen mellem Valby og Vanløse på broen over Finsensvej med et tog med fyld. Allerede samme år var maskinen på dobbeltsporsanlæg ved Hillerød for Hoffmann & Sønner. Dette arbejde stod på 1921 – 25. I 1925 henstod lokomotivet i Gentofte efter endt arbejde. I 1927 henstod det i Vanløse efter ukendt arbejde for ukendt entreprenør. Det henstod i Vanløse helt til Hoffmann, der formentlig var ejer, lejede det ud. Petersen & Holm skilte sig formentlig af med maskinen allerede 1921 efter mindre end et års ejerskab. I øvrigt eksisterer lokomotivet den dag i dag, idet det efter hensættelse på Hoffmanns oplagsplads i Brabrand 1954 – 72 købtes af en jernbaneentusiast og sattes i stand og kørte på en lille bane i Østjylland, inden ejeren af grunden selv skulle bruge denne og forlangte tog og bane fjernet. Lokomotivet kom efter et års hensættelse i Nordsjælland til Hjerl Hede i 1988, hvor det stadig kører på museumstørvebanen der.

LOKOMOTIVER FEJLAGTIGT TILLAGT PETERSEN & HOLM
En række andre lokomotiver har også været tillagt Petersen & Holm, idet forskerne havde gættet på det. Det har senere vist at, at det sandsynligvis var fejlgæt, selv om lokomotiverne har kørt i Danmark bare for andre ejere. Det første af disse fejlgæt er:

Henschel 12972/1914, der havde 785 mm sporvidde og en kedel på 19,9 m² ved 12 atmosfæres kedeltryk. Der opgives 60 hk og en vægt på 9,8 t. Lokomotivet er kendetegnet ved sin Heusinger-styring. Typen hed Monta. Da det som nyt leveredes til Vandbygningsvæsenet i Hvide Sande i 1914, hvor Arvid Holm stadig arbejdede, og han havde begæret inspektion, er det næsten naturligt, at Petersen & Holm fik tillagt lokomotivet, men det var altså Vandbygningsvæsenets ejendom indtil 1916, hvor Staten solgte det videre til et andet af sine børn, Statsbanerne, der lejede det ud til en entrepenrør, der ikke have nok egne lokomotiver, men som alligevel byggede for Statsbanerne. I 1917 brugte Statsbanerne i form af Baneafdelingen det selv til anlæg af sidespor i Fasterholt Brunkulsleje for Brændselsnævnet. Petersen & Holm var også i sving på egnen, men i Fasterholtgårds Brunkulseje, hvor der ikke var normalsporet sidespor ud til lejet, men kun smalsporet. Også her har entusiasterne forvekslet noget. Fabrikslisten angiver dog også Petersen & Holm som modtager, men det kan skyldes, at Arvid Holm bestilte lokomotivet hos Henschel og tog imod, og så har danske meddelere eller de tyske afskrivere troet, at Arvid Holm var Petersen & Holm, men Holm arbejdede jo for Vandbygningsvæsenet, selv om han også var selvstændig.

Henschel 10567/1911. 785 mm sporvidde. Type Fabia eller Fabian leveredes som ny i 1911 til entreprenørerne Brøchner, Larsen & Agger, som fabrikslisten kalder Brehner, Larden & Agger. Hvorfor PSE i sin tid har tildelt Petersen & Holm lokomotivet, vides ikke. Det har givetvis aldrig været ejet af Petersen & Holm eller kørt for firmaet. Fejlen kommer muligvis af, at maskinen var angivet at have været på Island, men det har vist sig, at det har den ikke, så har nogen tænkt, at Island kunne være Islands Brygge. En sådan forveksling er set før, men næppe her?

Krauss 3313/1895. Maskinen har 785 mm sporvidde, 16,9 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Den købtes formentlig i 1912 af Vandbygningsvæsenet, VBV til anlæg af den første Hvide Sande-Kanal for Vandbygningsvæsenet. I den forbindelse optrådte Arvid Holm, hvorfor forskere fejlagtigt har troet, at lokomotivet tilhørte Petersen & Holm. 1920 inspiceredes lokomotivet i Ferring for Vandbygningsvæsenet, og det ophuggedes i 1926 for Vandbygningsvæsenet. PSE angiver dog, at Petersen & Holm ejede lokomotivet til 1915, hvorefter VBV købte det. PSE har ikke angivet kilde til sin antagelse/fejltagelse.

GRAVEMASKINER
01 g
O&K 4568/1911. Kedlen var 49 m² og kedeltrykket 12 atmosfærer. Det viste sig, at denne kedel tilhørte en gravemaskine, så det var derfor, at nogen sporvidde ikke var opgivet. Kedlen blev bygget af O&K, der også byggede lokomotiver, men leveret videre til O&K gravemaskinefabrik i Spandau ved Berlin. Gravemaskinen havde betegnelsen Type 20. Kedeltilsynet har kun opgivet, at gravemaskinen i 1925 var ejet af entreprenørfirmaet Petersen & Holm.

En af maskinerne kalder Hans Hartmann en Lübecker, og O&K ejede ganske rigtigt en afdeling i Lübeck, hvor der byggedes gravemaskiner, men O&K angiver begge gravemaskinekedler leveret i Spandau ved Berlin, hvor der også byggedes gravemaskiner?

02 g
O&K 5563/1912.
Posten findes ikke hos AH, men den må skyldes PSE, der har tillagt den Petersen og Holm. Det viser sig ifølge CW, at der var tale en en kedel til en gravemaskine. Leveret til O&Ks gravemaskinefabrik i Spandau ved Berlin. Petersen & Holm har uden tvivl ejet gravemaskinen? Også her har nogen skrevet Type 20, men det fremgår ikke af hverken Mertes O&K-liste eller CWs ditto. Heller ikke kedelstørrelsen er opgivet. Givetvis var den af de to spandekædemaskiner med den største kedel, maskinen med 9 meters gravedybde. Da vi ikke kender kedelstørrelse på den ene maskine, er vi lige vidt. Fabrikken meddeler blot, at kedlen er leveret videre til “gravemaskineafdelingen.” I værste fald skal de to billeder byttes om, for at byggenumrene passer til kedlerne?

03 g
Menck & Hambrock ?/??.
Maskinen var en gravemaskine med 2 m³ ske. Yderligere data har vi ikke.

Kilder og Litteratur
Peter Andersen.
P. S. Eilertsen.
P. E. Jensen.
Hanne Hartmann.
Hans Hartmann.
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
Dansk Civilingeniørstat 1942.
Tipvognen 5.22.

Bent Hansen påbegyndt 13. november 2022 og afsluttet 26. januar 2023.