Danske og tyske Sodafabrikker med jernbane

Indledning

SODAENS HISTORIE OG BRUG
Selv om soda forekommer naturligt i små mængder rundt om på jorden, fremstilles verdens forbrug i dag syntetisk.

Romerne havde forekomster, som de brugte i glasfremstilling. Egypterne kendte det endnu tidligere, men de brugte det til at udtørre deres faraoer og andre væsener, der fortjente en mumificering.

Soda bruges i dag stadig i glasfremstillingen, og min mor drøjede i min barndom sin dyre sæbe med soda, idet det var billigere at lade sodaen tage kalken i vandet, end at lade sæben gøre det. Vores første soda fremstillige vi af kryolit, men også kryolit, der kom fra Grønland, var sjældent og skulle bruges i aluminiumsfremstillingen, hvor det bedre betalte sig end blot til en anvendelse til sodafremstilling.

Ud over glas anvendes soda i dag som råstof i produktionen af papir, vaskepulver, sæbe, opvaskemiddel, blegemidler, garvemidler, farver og nylon.

SODAENS KEMI
Soda er kemisk natriumkarbonat, der er saltet efter kulsyres reaktion med natrium, og har den kemiske formel Na2CO3. Teoretisk fremstilles soda ved at kalk, der kemisk er calsiumcarbonat blandes sammen salt, der kemisk er natriumclorid. Kunsten er så at få metaller og syrerester til at bytte plads, så man får natriumcabonat eller soda. Restproduktet bliver så calsiumclorid, der i dag også kan bruges, blandt andet som vejsalt, som affugter samt til at neutralisere syre i rabarber og spinat. Som katalysator ved processen anvendes ammoniak. Det store kulforbrug tyder på, at der også skal en hel del varme til processen?

Soda optræder i flere varianter, men kaustisk soda må ikke forveksles med soda.

At få metallerne til at bytte plads, var ikke helt lige til, men i 1860 fandt kemikeren Ernest Solvay en metode til at fremstille soda syntetisk. Processen var ikke uden bivirkninger. Ikke bare skulle der bruges store mængder vand til processen, men da der også anvendtes lige så meget salt, som der kom soda ude af processen, gik det ude over spildevandet, der saltede søer og floder ved fabrikken. Disse problemer er dog efterhånden løst.

SODAFABRIKKER
Sammen med sin bror grundlagde Ernest Solvay Solvaykoncernen, der opførte fabrikker i Frankrig og Tyskland. Koncernens tyske del blev dog beskåret efter Første Verdenskrig, da Tyskland tabte Alsace og Lorraine til Frankrig, og en tidligere tysk fabrik her tilgik Frankrig. Igen efter Anden Verdenskrig blev koncernen beskåret, idet fabrikkerne i Østtyskland faldt fra. Forinden havde nazisterne nationaliseret de tyske fabrikker.

Verdensproduktionen svinger naturligvis, men en årsproduktion på 30 millioner tons er nævnt.

Af gode grunde skal denne fremstilling kun omfatte de få værker, jeg har set. Det drejer sig i Danmark om Sodafabrikken på Ottiliavej i Valby, et fabriksanlæg i Rheinberg i det gamle Vesttyskland samt fabrikkerne i Stassfurt og Bernburg i det gamle Østtyskland.

Aktieselskabet Sodafabrikkerne

FABRIKKENS HISTORIE
Firmaet, der bestod af flere fabrikker, hvor soda kun var et af produkterne, er grundlagt af en kreds af københavnske investorer i skarp konkurrence med Øresunds chemiske Fabrikker, der havde fremstillet soda af den grønlandske kryolit. Imidlertid havde man forhåbentlig allerede opdaget, at kryolitten var alt værdifuld til blot at fremstille soda af, og derfor forhandlede Øresund importeret soda, som solgtes af underforhandlere.

A/S Sodafabrikkerne havde allerede i 1896 fabrikker i Nansensgade og i Utterslev i København, men begge steder var der ikke udvidelsesmuligheder.

Firmaet Sthyr & Kjær byggede en nye fabrik i 1907 på en grund i Valby på Ottiliavej nær ved Statsbanerne og ved Gammel Køge Landevej, Kløverbladsgade, Gerdasgade og Carl Jacobsensvej. Fabrikken kom dog først i gang 1908.

I 1897 præsterede de gamle fabrikker godt 6000 t soda. Året efter kom man op på godt 11 000 t og i 1899 kom man op på godt 13 000 t.

Ud over en krystalsodafabrik fandtes fabrikker for fremstilling af eller måske rettere viderebehandling af biprodukter fra sodafremstillingen. Det gælder: Boraks, Borsyre, Glaubersalt og Salpetersyre. Fabrikken havde eget kraftværk, der via dampmaskine og generator fremstillede elektricitet til driften, selv om man dog til tider måtte trække på de nærliggende Sukkerfabrikkers kraftværk. Man havde eget bødkeri til fremstilling af tønder til forsendelsen. Hertil eget savværk og maskinværksted. Der fandtes desuden et mineralmølleri og en vaskepulverfabrik. På grunden lå også en remise foruden stalde og velfærdsbygninger og kontorer.

FABRIKKENS BANE
Valby Rangerstation og A/S Sodafabrikkerne er vanskelige at skille. Der er ingen tvivl om, at Sodabrikkerne var primusmotor i rangerstationen, og sodafabrikkernes direktør var også leder af rangerstationen, og det ser ud til på bevarede papirer, som om af det er sodafabrikkerne, der har købt lokomotiver og spormaterialer. Det er så underforstået, at det var på vegne af rangerstationen.

Hvornår sidesporene er etableret, er uvist, men i december 1913 køber A/S Sodafabrikkerne små 150 meter 32 kg/m spor af Statsbanerne. Det skulle række til anlæg af eget sidespor, så allerede da må rangerstationens spor være etableret.

I sommeren 1919 prøvede man lokomotivdrift på rangerstationen. Det er muligt, at man inden havde klaret sig med heste, eller at Statsbanerne har rangeret på sidesporene. Jeg ved det ikke.

Flere forskellige lokomotiver blev der indhentet tilbud på, og nogle blev afskrevet ubeset, idet deres formåen simpelthen ikke blev anset for tilstrækkelig. Der er derfor en vis divergens forskerne imellem om hvad der blev købt hvornår. En af forskerne oplister simpelthen alle lokomotiv, der har været på tapetet, og da nogle kun er identificeret ved deres navn, der ofte var stavet forkert, så bliver listen lang og omfatter blandt andet tre smalsporlokomotiver foruden alle lokomotiver med navnet Marie og Maria.

Smalsporlokomotiverne kan vi se bort fra. Hvilken Maria, der var tale om, er ligeledes afklaret.

Firmaerne tilsluttet rangerstationen skiftede fra tid til anden. Blandt de store kunder var A/S De danske Cikoriefabrikker, C. F. Richs og Sønner A/S,  Trifolium Frø, der aflæste at andet frøfirma og A/S Københavns Sukkerraffinaderi, foruden endnu et vaskepulverfirma, A/S Henkel, hvis vaskepulver senere hed Persil.

Da jeg besøgte stedet, sang fællesrangeringen på sidste vers, og da var der ikke mere remise på Sodafabrikkerne med på en lille grund nær Sukkerfabrikkerne.

I Jernbanen 6.97 fandtes en artikel om rangerstationen, der blandt viser et kort over sidesporene 1936.

Et kort sikkert fra samme oprindelige kilde gengives her:

FABRIKKENS LOKOMOTIVER
Tilbudt materiel
De to første tilbudte maskiner var de ombyggede maskinboggier fra GDS, Gribskovbanens Driftsselskabs dampvogne A 11 og A 12. Dampvognene var fra Kitson, men efter nogen tid blev dampmaskinerne taget ud og ombygget til lokomotiver, der blev til GDS I og II. Dampmaskinerne fik desuden samtidig, før eller senere nye kedler fra Ottensener Maschienenfabribrik. Dampvognene og lokomotiverne havde ikke kendte byggenumre, men de nye tyske kedler var forsynede med kedelnumre: Ottensener 673/1892 og Ottensener 694/1892. Hvilken kedel, der gik i hvilket lokomotiv, er ikke helt klart. Begge lokomotiver havde lodretstående kedler. Den afdøde danske forsker, P. S. Eilertsen har begået en sammenlignende liste over udsagn om det to dampvogne/lokomotiver fra ikke mindre en syv af de ældre danske og udenlandske forskere. Fra en af dem er der endog data med 25 års mellemrum. Man kan jo blive klogere med tiden? For at sige det mildt, stritter forskningsresultaterne i alle retninger, og selv om man prøver at forklare divergenserne ved at antage, at dampvognenes/lokomotivernes data er forbyttede, falder brikkerne ikke på plads. Ingen af de tidligere syv forskere har opgivet kilder i nævneværdig grad. Nu er emnernes tidligere liv jo også ligegyldigt her, idet A/S Sodafabrikkerne ikke købte de to emner, men de skal trods alt have en identifikation, og her har jeg gengivet de få data, forskerne trods alt var enige om. Desuden er nogle helt anderledes data, som de syv tidligere forskere næppe har kendt, gengivet her. De stammer fra PSE, der her har angivet, at de stammer fra A/S Sodafabrikkerne. De må trods alt vide, hvor har ses de tilbudte lokomotiver, så angivelserne her må betegnes for første hånds oplysninger.

Det ene lokomotiv hed NONA og det andet Norma, men hvilket, der hed Norma, vides ikke med sikkerhed. Her har jeg en klar fornemmelse af, at der kun er tale om et navn, der bare er fejllæst. Navnet NONA skyldes papirer fra A/S Sodafabrikkerne i 1919, men også med navnet Jacob, var der tale om fejlskrivninger, rettelser og misforståelser. Det ene lokomotiv henstod ved AFB, Arbejdernes Fællesorganisations Brændselsforretning, Kalvebod Brygge, mens det andet henstod ved GDS. Således meddeler A/S Sodafabrikkerne. Kedeltilsynet er nu ikke helt enig i placeringerne, men A/S Sodafabrikkerne må vel vide, hvor de så lokomotiverne.

Videre i sodafabrikkens skrivelse angives, at lokomotiverne var for små og kun kunne trække otte til ti vogne. Det ene, det hos AFB, var bulet og stod for inspektion, men den kunne ikke fortages, da kedlen var så fyldt med kedelsten, at lokomotivet ikke kunne fyres op til det for kedelprøven fornødne tryk! Lokomotivet må være blevet hos AFB, da sodafabrikkerne ikke ville have det. Det må været blevet sat i stand, og det kørte endnu hos AFB i to år.

Formentlig i følge P. Thomassen ses her maskinboggien fra Gribskovbanens tidligere dampvogn ombygget til lokomotiv GDS 1, her som AFB 2 formentlig på Enghave Brygge. Man ser det lodretstående dampkedel og ejer og nummer, men ikke nogen af de pigenavne, der jongleres med. Arbejdernes Brændselsforretning havde også et lokomotiv nr. 1, der var en søstermaskine til her viste nr. 2. I følge P. S. Eilertsen ses her Kitson T 13 eller T 14 fra 1879. Kedlen er dog Ottensener Maskinfabrik 673/1892. Foto: Arkiv Finn Sørensen B 1362.

Det tredje tilbudte lokomotiv kaldte sodafabrikkerne Marie. Navnet skal formentlig være Maria, der var Hohenzollern 42/1878. Dette lokomotiv krævede imidlertid også så mange reparationer, at det ville blive for dyrt, selv med afslag i prisen. Blandt andet stod fyrkassen for udskiftning. Ikke desto mindre tillægges lokomotivet senere af nogle af de tidlige forskere et liv ved A/S Sodafabrikkerne, efter at andre købere havde repareret det. Påstanden holder dog næppe. Jeg noterer ikke i denne fremstillet Maria i Valby, selv om hun godt nok udrangeres i 1927 passende med Jacobs udrangering, og Maria først ophugges i 1942, hvor der i øvrigt ingen notater er om maskinen hos Kedeltilsynet mellem 1927 og 1942.

Hohenzollern 42/1878 med navnet Maria i det dansk entreprenørfirma Saabye & Lerches besiddelse. Firmaet anlagde 1903 – 17 en række jernbaner i Sverige, således 1903 – 04 Kävlinge – Sjöbo Järnväg, 1906 – 07 Kävlinge – Barsebäck Järnväg, 1908 – 11 Varberg – Ätrans Järnväg, hvor billedet er fotograferet og 1914 – 17 Borås – Ulricehamn Järnväg. Kun kedlen havde det nævnte byggeår. Rammen var to år ældre. Foto: Arkiv P. S. Eilertsen. Fotoet findes i utallige versioner også i mit arkiv.

Købt materiel
Henschel 1025/1879
Det lokomotiv, der købtes efter moden overvejelse, var Jacob. Alle de tidlige forskere er ikke enige, men måske er de blevet det siden, og angivelsen her stammer fra A/S Sodafabrikkerne, og de burde vel vide, hvad det havde købt? Jacob havde 34,4 m² kedel. I 1917 – 19 benyttedes det til brunkulsgravning i Fasterholtgårds Brunkulsleje for Statens Brændselsnævn. Det var her, A/S Sodafabrikkernene så det og købte det. De brugte det på Valby Rangerstation 1919 – 27. Nu var den aldrende maskine opslidt og blev i 1927 ophugget hos Petersen & Albeck.

Jacob, Henschel 1025/1879 på arbejde med ballastkørsel 1917 på Brande – Grindstedbanen for entreprenørerne Bodilsen & Sandager. Billedet ses her i en udgave fra P. Thomassen arkiv, men det findes i også i en flere gange offentliggjort udgave fra Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen, hvor jeg har nummereret det 01015. Her er lokomotivet uden skorsten, og flere betragtere troet, at den har været afmonteret, men det er altså en kopieringsfejl, selv om skorsten heller ikke her er tydelig, så ses den dog.

Nu er Jacob så kommet til Sodafabrikkerne. I følge fotoets bagside er der noteret  “Othiliavej Valby, Sodafabrikkerne 1921” samt endvidere fotografens navn: Elfelt. Man ser i hvert fald en af fabrikkens vogndrejeskiver, der nok næppe kunne tage både lokomotiv og vogne, men med hjælp fra heste eller reb og pullerter kunne lokomotivet sagtens trække en vogn ind på drejeskiven fra siden og dreje den. Jeg har endog overværet en sådan proces, men ikke her. Foto: Arkiv S. A. Guldvang, der sikkert har det fra Sodafabrikkerne. Billedet findes også som kbh-museum 27643.

Lokomotivet er Jacob, og vi er sikkert på Ottiliavej. Sodafabrikkerne fremviser deres lokomotiv samt deres lastbiler, der skulle køre soda ud til forhandlere i Københavnsområdet. Samme kilde som ovenstående. Som fotoår er angivet 1923. Fotografen er angivet som Peter Elfelt. Billedet findes også som kbhbilleder 27647.

Her ses fra luften sidesporet fra Otiliavej ind på fabrikken, og den ene vogndrejeskive anes. Jacob ses også. Statsbanens godsbane, Vigerslev – Kalvebod Brygge anes i baggrunden. Fotoet stammer fra Svend Guldvang, der sikkert har det fra sodafabrikken. Som fotoår er angivet 1921.

Fletcher 142/1875
I 1927 købte man en afløser. Det blev den i overskriften nævnte Fletcher 142/1875. Den havde 32,7 m² kedel med kun 8,5 atmosfæres tryl. Den stammede oprindelig fra Statsbanerne, hvor den havde været litra M nr. 83. Den købtes imidlertid fra en anden rangerstation, A/S Sydhavnsarealerne, hvor den havde kørt siden udrangeringen fra Statsbanerne i 1918 til A/S Sodafabrikkerne købte den i 1927. Også den fik navnet Jacob. Måske har man blot flyttet navneskiltet. Den kørte på rangerstationen mellem 1927 og 1937, hvor den formentlig var udtjent og ophuggedes. Ophugning angivet 1937 hos Petersen & Albæk i København. Enkelte kilder vil en fortid som M84 i stedet for M 83.

Da M 83 ikke tiltrak sig den større fotografiske opmærksomhed, må vi tage til takke med en søstermaskine, og i mangel af bedre bringes her et foto fra Risdal Brunkulslejes sidespor 1920. Det viser Skjold, Fletcher 141/1875 , der havde været DSB M 82. DSB er malet over, og slipset er i behold, men også det er malet sort. Lokomotivet fører vandvogn. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Stort set samme tekst som ovenstående. Her er fotografiet taget, hvor sidesporet forlader Skjern – Videbækbanen Foto: Arkiv Evald Eybye.

Her ses M 82 ved anlæg af Hirtshalsbanen 1924 – 25 for entreprenørerne Styrup & Porsch-Jensen. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 01100.

Afløseren var også et Statsbanelokomotiv, nemlig:

Esslingen 2874/1897
Det havde 25,6 m² kedel og tålte 10 atmosfæres tryk. Det havde været rangermaskine for Statsbanerne som litra N nr. 186. Lokomotivet var af anden byggeserie. Det var oprindelig anskaffet af Kalvehavebanen som nr. 1. Her kørte det kun i to år, inden man fandt ud af, at det var for lille. Rangerstationen havde det til 1965, hvorefter DJK, Dansk Jernbaneklub overtog det. De udlånte det i 1984 til Aalholm Automobilmuseum, hvor det var til 2012, hvorefter det kom til Marslev, hvor det henstår ukøreklart i en af hallerne i Marslev.

Sodafabrikkernes tredje lokomotiv hed ikke Jacob. Det var mærket Valby Rangerstation og det tidligere Statsbanenummer. N 186. Det er fotograferet et eller andet sted på rangerstationens område uden tidsangivelse. Foto: Formentlig Svend Jørgensen, men her fra O. W. Laursen Arkiv. Alfred Hansen og Holger Jørgensen har også billedet som nr. 05105.

Lokomotivet uden for remisen i 1959. Lokomotivet er i drift. Der kommer røg op af skorstenen. Foto: Erik Schou Andersen.

Lokomotivet på Ålholm Automobilmuseum spændt for en salonvogn. Nummeret er i behold, men Valby Rangerstation er malet over. Lokomotivet var i Ålholm 1984 – 2012. Foto: BH 1987.

Som erstatning for N 186 købtes nu et motorlokomotiv:

Ruston & Hornsby 499518/1965
Det var et dieselmekanisk firecylindret motorlokomotiv af typen Planet med 2 aksler og 48 hk og en vægt på 6,5 t. Det leveredes som nyt i 1965 til Andelsselskabet Valby Rangerstation, hvor det kørte til 1990. Herefter blev det overtaget af Interessegruppen Valby Rangerstation. I 1991 blev det af gruppen opstaldet hos Østsjællandske Jernbaneklub i Køge. I 1998 udlåntes det til Nordsjællandske Veteranbane, der kort efter købte det og 2002 – 2003 satte det i stand. Herefter var det køreklart til 2009 og hensat i Græsted til 2012. I 1917 blev det overtaget af Jernbanemuseet og i 2020 overført til Randers.

Ruston-lokomotivet uden for remisen. Da jeg besøgte banen var lokomotivet i remisen, men jeg har noteret: “Negativ haves.” Hvem, der har taget fotoet har jeg glemt, men årstallet kan være 1984?

I 2009 var jeg til veterantræf i Græsted, og her holdt Valbys Ruston uden for remisen sammen med et marcipanbrød.

Ved mit besøg i Valby i 1981 var Ruston-lokomotivet på værksted. Som erstatning havde man fra Statsbanerne lejet Olsenbandens lokomotiv, DSB 57, Pedershåb 457/1953.

Jeg har noteret, at der hentes en vogn på en sæbefabrik. Det må vel være på den forhenværende sodafabrik? Foto: BH 1981.

I 1982 vendte jeg tilbage, og da var Ruston-lokomotivet på sin pind, men det holdt inde i remsen. Porten stod dog åben. Her ses remisen med tilhørende haveanlæg.

KILDER OG LITTERATUR
Svend Guldvang
Banområde Fredericia 1986.
Aktieselskabet Sodafabrikkerne 1896 – 15. Juli – 1921. En moderne dansk Industris Udviklingshistorie. Udarbejdet af Anders Vigen.

Deutsche Solvay-Werke GmbH, Rheinberg

DEN INTERNATIONALE DEL
Den tyske del af den internationale Solvay-gruppe har hovedkvarter i Hannover og omfatter en halv fabrikker, der producerer en halv snes produkter inden for den kemiske industri. Den tyske del hører til den internationale Solvay-Gruppe, der har hovedkvarter i Brüssel i Belgien, hvor grundlægerne, Solvay-brødrene hørte hjemme. Den tyske del skriver sig fra 1880. I 2015 omsatte den internationale Gruppe for 1 milliard Euro og beskæftigede 2500 medarbejdere. Den første tyske fabrik fra 1880 lå i Wyhlen i Baden.

DEB TYSKE DEL
Det største tyske Solvaywerk er Rheinberg fra 1906. I starten havde værket saltmine på stedet, 500 meter under jordoverfladen, men minen måtte opgives på grund af talrige vandindbrud. I dag får fabrikkerne i Rheinberg salt fra Epe via en 60 kilometer lang rørledning. Kalken kommer fra Belgien med jernbane.

Affaldsstofferne afsættes til andre firmaer, som videreforarbejder dem, så der intet ledes ud i miljøet. I forbindelse med de to fabrikker i Rheinberg ligger flere andre virksomheder, blandt andet og den tyske del af finske Kemira.

 

Hvis du kigger på GoogleErth eller lignende, er der billeder i høj opløsning, hvor man kan se endog vogne og lokomotiver.

BANER OG LOKOMOTIVER
I Rheinberg ligger ved Rhinen en havn mellem Xanten og Moers på Rhinens vestbred nord for Duisburg. Herfra fører normalspor til fabrikkerne sydvest for havnen. Her ligger værk Rheinberg, der består af to adskilte dele kaldt værksdel øst og vest. Ved værksdel vest er der forbindelse til Forbundsbanerne i Millingen.

Tidligere førte en bane fra havnen mod nord via den i 1927 lukkede saltmine i Wallasch til en fabrik i Borth kaldet værk Borth med forbindelse til Forbundsbanerne i Büderich. Hvornår fabrikken her er lukket, vides ikke og heller ikke, hvornår banen er optaget.

Ved mit besøg i 1991 rådede Rheinbergfabrikkerne over fem afdelinger forbundne med en værksbane på mere end 50 km spor og 134 skifter. Værk Rheinberg var dengang skrevet for 32 789 meter spor med 95 skifter.

På Rheinberg-havnen anvender Rheinberg-værkerne en privat kørselsudbyder eller som her speditør. Han kaldes kort og godt Hülskens. Dette firma er skrevet for fire lokomotiver, men kun ét er stationeret her. Hvor resten er, vides ikke.

Et salttog fra en af fabrikkerne er på vej til havnen fremført af selskabets lokomotiv nr. 8, MaK 1000 780/1980. Type G1201BB.

Ved Rhinen lå en kaj med fire aldrende kraner, der ikke eksisterer mere. Vognene er af træ, men saltet tærer også træet, så vognen bliver næppe to år, inden de fornyes. Fabrikken brugte speditør på havnen, og han havde eget lokomotiv.

Hülskens 43 varetager driften af havnen og deres lok 43, Schöma uden byggeplade tager over. På billedet ses endnu en kran.

Nærbillede af Schömaen med Rhinen i baggrunden. Der ses en plade, men der står ikke dat på den og heller ikke inde i førerhuset var der talt at læse. Senere har andre fundet ud af, at lokomotivet er Schöma 4831/1986. Type CFL 250 DVR. Den kørte her mellem 1986 og 2015, hvorefter den gik til Italien, hvor sporet er blevet koldt.

Ciech Soda Deutschland GmbH & Co. KG. Stassfurt

KORT OM FABIKKEN
Fabrikken stammer fra 1882, hvor den startedes på grundlag af egne salt- og kalkstensforekomster. Teknikken var dog ikke helt på plads, så allerede 1884 måtte den lukke, for så at genåbnes med ny teknik og andre ejere i 1885. Fabrikken hedder fra 2007 og i skrivende stund Ciech Soda Deutschland GmbH & Co. KG, men ejerkredsen har skiftet så ofte gennem fabrikkens levetid, at en redegørelse ville blive for omfattende. Den nuværende ejer er polsk. Fabrikken har dog en overgang efter murens fald været på Solvey-konzernens hænder. Årsproduktionen er på 560 000 t af produkter lige fra industrisoda til medicinsk soda ud over natron, og på det seneste sælges også el- og varmeenergi fra værket eget kraftværk, der er rigeligt stort.

Som ved næste værk er fabrikkens normalsporede internbaner ikke tilgængelige, selv om entusiasterne længe har vidst, at der var masser af spændende materiel på fabrikken, heraf seks fyrløse damplokomotiver gennem tiderne foruden seks diesellokomotiver. En række akkumulatorlokomotiver af typen ASF fandtes ved mit besøg i 2017 i et antal af mindst to, men hvor mange der har været tidligere, har entusiasterne ikke interesseret sig for. Formentlig tre.

Ud over normalsporet har denne fabrik en længere 600 mm bane til kalktransporter, der er let at gå til. Ingen indtrængende jernbanefotografer ved læsseanlægget i Førderstedt nordøst for Stassfurt er formentlig blevet hældt ud. Banen fører på en bro over statsbanelinjen mellem Magdeburg og Aschersleben/Hettstedt. Desuden passerer banen i Stassfurts nordlige del hen over en større af de indfødte kaldet Umschlagsplatz. Inden smalsporbanen når fabrikken, fører den ind gennem fabrikkens tidligere grave.

Smalsporbanen har 600 mm sporvidde og er 3,8 kilometer lang, og en trækkraftliste udviser nitten lokomotiver, såvel eldrevne som diesellokomotiver. Det ældste noterede elektriske 600 mm smalsporlokomotiv var et AEG fra 1929. Desuden kendes et LEW fra 1959 med nummeret 5. De der kører i dag er formentlig fra LEW fra 1976 og 1983. Der kendes også nogle motorlokomotiver: Seks fra O&K bygget 1938 – 41, og senere fem fra LKM fra 1976 – 83.

Det polske firma har kun købt fabrikken. Smalsporbanen til kalktransporten og kalkgraven er i hænderne på et tysk firma Wesling Handel & Logistik GmbH & Co. KG. Tilbage er nu kun tre driftsklare elektriske lokomotiver. Yderlige to mage til er i behold. Om de står som reserve, reservedele eller er under reparation, vides ikke. Ejerne har i de senere år jævnligt skiftet mening, og således står det ene hensatte lokomotiv komplet nymalet.

Der er ikke krydsningsspor på banen, så der må krydses ved kalkbunkeren.

Ud over besøget i 2017 var jeg også på 600 mm banen i 2012.

Sodawerk Stassfurt 3, LKM 146690/1961. Hensat. CFL. 50 t. Hvor ikke andet er angivet, er billeder taget af BH 1987.

Sodawerk Stassfurt 2, LKM 219188/1969 i drift. Samme data som ovenstående.

Sodawerk Stassfurt 7, LEW 16685/1979. V60 60 t. Lokomotivet er uden nummer eller andre ejerangivelser, men det havde også kun været i Stassfurt siden 2013.

Sodawerk Stassfurt 1, LKM 262264/1970. V22. 24 t. Hensat sikkert siden 2011, hvor fristen for kørsel udløb.

Sodawerk Stassfurt 6, LEW 18848/1986. 12 t. Hensat. I drift var søsteren, lok 5, LEW 20680/1990. Typen er ASF, Akkuschleppfahrzeug, beregnet til at slæbe lokomotiver ud og ind ad driftsdepoterne ved Deutsche Reichbahn, DR (i DDR.)

Sodavogn. Den er uden påskrifter fra Forbundsbanerne, så det må være vogne til interne transporter? Der sås mindst en halv snes rundt om på fabrikken.

Festlige fremmede vogne, der enten skal læsses med produkter fra fabrikken eller er ankommet med råstoffer til fabrikken.

Under besøget møblerede lidt om på vognene. Senere kom Forbundbanerne med flere vogne og hentede andre.

Værksbanegården med tre forbundbanevogne, et par internvogne, fabrikkens to køreklare lokomotiver og i baggrunden to hensatte.

Under besøget så vi gerne togene på smalsporbanen fra Förderstedt, men netop i disse timer var der kun ét tog på banen og ikke lige, hvor vi stod.

Smalsporbanen forlader fabrikken. Om tårnene i baggrunden er en art ovne eller destillationsapparater, skal jeg ikke kunne afgøre.

Smalsporbanen på vej mod Förderstedt gennem gamle gennemgravede områder. Selv om vi stod her længe, kom der ingen tog. Ikke før vi var gået igen.

Wesling 1, LEW 16704/1983, type EL 12 afgår fra kalkstensbruddet i Förderstedt til fabrikken med kalktog 2017.

Wesling 2, LEW 15256/1976 ankommer til Förderstedt med tomtog.

Lokomotivet satte vognene før skiftet og kørte end på et sidespor, og når vognenes bremse så løsnedes, trillede vognene selv takket være tyngdekraften til læssesiloen. Herefter rullede lokomotivet ud igen i hovedsporet og bakkede ned til toget.

Wesling 3, LEW 16703/1983 var i reserve på besøgsdagen.

Wesling 3 og et par vogne uden for remise og værksted.

I sin tid havde dette lokomotiv også nummeret 6, og det var LEW15527/1976. En reparation var kommet langt, og lokomotivet var blandt andet nymalet, da man besluttede sig på at bruge det som reservedele. Hjul og strømaftager mangler blandt andet.

Også dette reservedelslager har nr. 2. Det er LEW 16702/1983. Det er her hensat med sneplov i begge ender. Foto 2006.

Vognen var kraftige af 600 mm vogne at være. de var forsynede med to trucker, og de var selvtømmende. Vægt og rumindhold kendes ikke, men de måler sig glimrende med danske roebanevogne.

Tidligere kørtes kalken i lastbiler og læssede fra denne rampe. I dag er der transportbånd hele vejen fra graven til siloen. I flere år efter systemet her blev opgivet, var en hensat vogn her stadig tøjret med et trækkabel.

I 2006 stod formentlig nr. 6, LEW15527/1976 hensat uden strømaftager. Senere blev renovering påbegyndt, men stoppet igen.

Fra tid til anden udskiftedes træsvellerne med nye, moderne betonsveller.

Siloen for kalksten. Her kan nu også læsses lastbiler. Billedet er taget fra remisen og værkstedet, så du aner lige transportbådet, øverst til venstre. Måske knuses kalkstenen til mindre stykker også her. Ellers var min bil næppe blevet så hvis, at jeg ikke kunne finde den. Den var rød, men på p-pladsen stod kun hvide biler.

Fra det allerførste indlæg, som min datter og hendes ven lavede på hjemmesiden, inden de forærede mig siden til min 75-årsfødselsdag, var der dette billede, som de havde hentet i mit arkiv. Det viser i 2006 remise og værksted, hvor en vogn og lokomotiv nr. 2 opholder sig.

Remisen og værkstedet i Förderstedt med lok 1 til højre og Lok 4 til venstre i 1985 altså før murens fald. Foto: ILA. Mit negativ 45.58.86.

Der er på mig tilgængeligt net ikke oplysninger om vognenes vægt eller formåen, men på nyere sider oplyses, at spændingen er 520 V vekselstrøm.

For to år siden blev man træt af at reparere på LEW’erne, og så købte man formentlig i 2019 to nye elektriske lokomotiver til 600 mm banen, så LEW’erne kun står i reserve. De nye lokomotiver er bygget i Slovenien af et firma, der kalder sig Locoprojekt s.r.o. Da jeg ikke har typebetegnelse på dem, kan jeg ikke oplyse yderligere fabriksdata.

Kilder og Litteratur
Oplysninger fra Ulrich Völz.
Bahn-Express. Flere numre samt nettet.
Nettet generelt.

Solvey Chemicals GmbH

HISTORIE
Fabrikken startedes 1880 af Solvay-koncernen. Råstofgraven for sodas ene komponent, kalk åbnedes først 1892, men først 1883 kom kalktransporterne igen, hvilket skete med med smalspor fra grav til floden Saale, og derfra til fabrikken ad floden via pramme. 1912 var en tovbane til transporterne anlagt. 1925 åbnedes en ny kalkgrav, der i løbet af få år blev Tysklands største, idet den dækkede et areal på 83 ha. I 1937 brød tovbanen sammen, og dele af den styrtede i Saalefloden. Herefter tog lastbiler over.

I 1939 forstatsliges fabrikken først af Det tredje Rige og fra 1945 af Sovjet. Under DDRs ledelse fra 1949 åbnedes i 1959 en ny smalsporbane. Først i 1991 gik ejerskabet tilbage til Solvay, nu den tyske gren af firmaet.

SMALSPORBANEN
Smalsporbanen er 1800 meter lang, med 2 km spor, har sporvidden 900 mm og var fra starten elektrisk drevet. Strømstyrken var 1500 Volt, der senere blev sat ned til 700 Volt.

Banen har to tunneler på 385 og 73 meters længde samt en tredelt bro på 110 meters længde.

Der er to nye Bo’Bo’ lokomotiver fra Schalke 2566 og 2567/2006 på 760 kW med 16,67 Hz banemotorer. Hvert lokomotiv vejer 75 t. Det sattes dog først i drift i 2007.
I reserve står LEW 16433/1978. Det er ligeledes Bo’Bo’, men af typen EL3. Opstillet i graven er ”det tekniske mindesmærke” LEW 16434/1978, der er søster til 16433.

Kalken køres i bruddet til et oparbejdningsværk i graven med dumpere. Fra dette værk til en læssesilo i graven fører et transportbånd. Her læsses togene, der er på fem vogne med 150 t kalk. En dobbelttur tager et kvarter. Togene kører 27 km/t, og banens højdeforskel er på 11 meter mellem endepunkterne. Det køres daglig i to skift i alt 20 tog daglig.

Der er ikke på mig tilgængeligt netdata om vognenes vægt og formåen, men ud fra ovenstående må hver vogn kunne laste 30 t kalk. Det er godt skuldret af en 900 mm vogn! Vi har i Danmark haft privatbanevogne, der lastede mindre en en tredjedel!

Solvay 2 af anden besættelse, Schalke 2567/2006 foran remisen ude i kalkgraven. Foto: 2017. Alle fotos her er fra dette år.

Remisen ses til højre. Banen fortsatte ud til graven gennem denne tunnel og endnu en, hvorefter der nu læssedes fra bånd, der forsynedes fra dumperne.

Remisen set fra modsat side. Der har været drejeskive, hvor det halve af graven nu er opfyldt. Skulle det virkelig tyde på damplokomotiver i sin tid? Ellokomotiver skal da ikke vendes?

Reservetoget fremført af Solvay 1, LEW 16439/1978. EL 3.

Flere af vognene var nymalede. Bemærk at der på gavlen er monteret bakkamera. Det læssede tog skubbes nemlig tilbage til værket.

900 mm bane med vogne med centralkobling. Desværre har jeg ikke hverken vægt eller angivelse af formåen på vognene ude over, hvad der allerede er angivet.

Remisen set forfra. Med to spor er drejeskiven nok en luksus? Til venstre reservetoget. Foran porten lok 2 og til højre en hensat vogn. En træt svensk entusiast, der også allerede havde set sig mæt ses også. Jeg må erkende, at jeg med mine dengang 80 også slog mig ned ved siden af.

Så kommer Solvay 1 af anden besættelse med tomtog fra fabrikken. Det var det, vi ventede på. Det er Schalke 2566/2006.

Hinsides tunnelen stod lokomotiv Solvay 2, LEW 16434/1978. EL 3 som såkaldt teknisk denkmal.

Sporene i graven var opgivet, og der kørte dumpere, der var ret velvoksne. Her se en af en halv snes.

Fra de glade DDR-dage ses et sovjetisk levn kaldet både Rambo og Alter Russe. Den var kun halvt så stor som amerikanerne.

NORMALSPORET
Fabrikkens normalspor er 7 kilometer langt og har 33 skifter. Banen ligger i to planer kaldet øvre og nedre. De 20 skifter ligger på øverste plan. Mellem de to planer er der en kort stigning eller fald, om du vil, på 7 %.

Der bruges til daglig to fabriksejede lokomotiver til driften. Det er to V 60 fra LEW. De har i 2005 fået nye catarpillar-motorer. De vejer 60 t og er på 650 hk og oprindeligt bygget 1969. I drift var på besøgsdagen lok 2, LEW 12352/1969. I remisen stod Lok 1, LEW 12280/1969. Et lok 3, LEW 12954/1971 er tidligere set hos MaLoWa i Stassfurt.

Fabrikken har eget stelværk.

Inde på fabrikken i Bernburg stod Solvay 2, LEW 12352/1969. Bemærk stelværket i baggrunden.

Remisen. Vi fik senere lukket porten op.

Fabrikken havde to afdelinger i to planer. her ses forbindelsen. Den var kort, med stejl nok til tandhjul, men de kunne undværet på grund af den korte afstand.

I remisen stod Solvay 1, LEW 12280/1969 V 60. 650 hk. Kobbelstængerne er afmonterede. Et lokomotiv Solvay 3 var hos MaLoWa i Klostermansfeld.

Der er 30 fireakslede selvtømmende sodavogne.
Desuden 02 lejede vogne til transporter af peroxide.
Desuden tre internvogne.

Der modtages årlig 45 000 t kul i form af antracit, der er særlig rent kulstof.
Der afsendes 65 000 t soda.
Desuden 73 000 t peroxid, der kemisk er H2O2, eller på dansk brintoverilte. Dette stoff eksisterer i flere varianter, og det er det er har blegende virkning, foruden det er desinficerende. Det drejer sig dog kun om 1150 vogne.

Koncernen omfatter foruden et sodaværk også et saltværk.

Derudover rummer byen en nærliggende industripark samt en større cementfabrik, hvis grav dog er belagt med transportbånd helt ind til fabrikken.

KILDER OG LITTERATUR
Besøg på fabrikken 2017 og de i den forbindelse udleverede papirer.
Oplysninger fra Ulrich Völz.
Nettet.

Bent Hansen.
Sidst opdateret og rettet 28. december 2021.

 

 

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.