Banerne ved kulminerne i Ruhr-området

INDLEDNING
Det siger sig selv, at dette ikke kan blive artiklen om Ruhrkohle; thi dertil er emnet alt for stort til denne hjemmeside, men indlægget kan give et vist indtryk af baner ved de tyske kulminer lige før afviklingen virkelig tog fart.

Gerne ville jeg bringe et kort over miner og baner, men jeg er bange for, at der er copyright på alle de kort, jeg råder over. Selv at tegne kort er muligt, men det vil tage flere dage, og det er på vej.

Kullene i Ruhrområdet er dannet på samme måde som kullene i den senere juratid og som brunkullene, der netop har fået deres indlæg. Se Banerne ved De rhinske Brunkulsværker. Kullene i Ruhr er dog stenkul, idet de er dannet langt tidligere i jorden historie end jurakullene og brunkullene, og de har været igennem bjergkædefoldninger med deraf følgende høje temperaturer og høje tryk. Herved er kulstofandelen blevet forhøjet, idet flygtige luftarter er undveget. Stenkullene dannedes i den periode af Jordens historie, der kaldes karbon eller kultiden, og som ligger fra 359,2 til 299,0 millioner år før nu, hvor nu er 1950. Stenkullene er også dannet af andre og knap så udviklede planter som jurakul og brunkul, men også i et fugtigt og varmt klima i to klimabælter rundt om jorden på datidens fastlande. Siden er kontinenterne blevet brudt op og samlet i nye kontinenter, og kullene er blevet spredt over store dele af jorden fra Australien og Sydafrika over Kina, Rusland og Europa til Svalbard.

FOREKOMSTERNE
Tyskland blev sammen med Det forenede Kongerige begavet med Europas største kulforekomster. I Tyskland lå de i jordoverfladen langs floden Ruhr og strakte sig nordpå indtil de ved floden Lippe lå 1000 meter eller mere under jordoverfladen. Kullene strækker sig også hinsides Rhinen ind i Belgien.

Et andet større område med kul ligger i Saarlandet sydvest for Ruhrområdet og i Ibbenbüren nordøst for Ruhrområdet. Her var der særlig ”fine” kul kaldet antracit. Desuden ligger en lille forekomst i Harzen ved Ilfeld i en mine kaldet Rabensteiner Stollen, men kullene her er, skønt de er stenkul, af ringe kvalitet og kan for eksempel ikke bruges som lokomotivkul til den dampdrevne smalsporbane, der kører lige forbi Ilfeld. En femte og større forekomst findes to steder omkring Oelsnitz i det tidligere DDR. Også her er der tale om stenkul. Der var også kul i området Schlesien, som Tyskland tabte til Polen efter Anden Verdenskrig.

I starten var jernproduktionen hovedaftager for kuludvindingen. Syd for Ruhrfloden fandtes også små jernlejer, men de var hurtig tømte, så man tyede til den franske jernmalm i departementet Lorraine, som det så var nødvendigt at erobre først. Det skete sammen med Alsace i 1870 – 71.  Saarlandets kulminer lå tæt på Lorraine, hvor der var mulighed transport af råstofferne ad floderne.

KULBRYDNING
Kullene ligger i lag under jordoverfladen. Sikkert i linser alt efter karakteren af de strandsøer, plantematerialet i sin tid er havnet i. Bjergkædefoldningen har siden krøllet lagene af kul, der ikke mere ligger vandret. Alligevel kan man fra en lodret skakt, der rammer et kullag drive en vandretliggende minegang, en stolle ind i laget, når man kender hældningen og dennes vinkel med nordretningen. Med tiden blev teknikken så udviklet, at man kunne tage hele laget under jorden over mange hundrede m², ligegyldigt hvor skråt det lå. Der skulle hurtigt støtte med store donkrafte, så loftet ikke faldt ned, men når man havde fjernet de tilgængelige kul og lukkede stollen, tog man donkraftene med og overlod minen til en langsom sammenstyrtning. Spændende bliver det, når den når jordoverfladen.

Efterfølgende ses eksempler på en række brydningsmetoder. Selv om jeg har set den helt store kulhøvl i drift, var den ikke til at fotografere.

KUL & STÅL
Den største jernproduktion skete ved kulfelterne, idet jernmalmen var lettere at transportere til kulfelterne end omvendt. Der brugtes dengang to tons kul eller mere til at udsmelte et tons jern. Jern var godt nok lidt tungere end kul, men det blev Ruhr og Saarlandet, der løb af med højovnene. Naturligvis sejlede malmprammene ikke tomme retur, og det gjorde malmtogene heller ikke, men den største jernproduktion skete ved kullene. Da tyskerne tabte Alsace og Lorraine igen i 1918, begyndte man at gå over til skrot og importmalm, og her lå Ruhrområdet igen gunstigt takket være Rhinen, omend de store malmbåde ikke kunne gå op ad Rhinen, men måtte læsse om i de nederlandske oceanhavne.

STARTEN
Den første kulproduktion skete i egne haver, idet kullene lå direkte under mulden i det sydlige Ruhr, men efterhånden blev det nødvendigt for de små producenter at samarbejde for at kunne grave lodrette skakter og herudfra vandrette stoller. Omkring 1800 var der 200 kulproducenter alene i byen Essen.

En af de første større sammenslutninger af kulproducenter var Hibernia nord for Essen. Sammenslutningen, der var dannet allerede 1913, var opkaldt efter Irland, der hedder sådan på latin. Når de tyske kejsere ikke kunne tæve deres familie på Det forenede Kongeriges trone, kunne de altid stikke til englændernes undertrykkelse af blandt andet irerne. Tidligere var man dog bedre venner og kunne opkalde tyske miner efter engelske dronninger.

RAG DANNES
Efter Anden Verdenskrig dannedes i 1968 en næsten altomfattende sammenslutning af miner i Ruhr, Ruhrkohle kaldet RAG, der står for Ruhrkohle A/S. I Ruhr stod kun EBV, Eschweiler Bergbau Verein og minerne Auguste Viktoria og Sophia Jacobi udenfor. Den sidste producerede antracit, der uden problemer kunne sælges. Det samme gjaldt Preussag i Ibbenbüren, der ligger uden for Ruhrområdet.

Dannelsen af RAG nedsatte ikke lukningstakten for minerne, for nu var der tværtimod basis for rationalisering.

I starten af 1900-tallet var der både 20 og 30 miner i hver af Ruhrområdet store byer, men op gennem 1900-tallet reduceredes sammenslutninger antallet kraftigt. Endnu var der mere end 50 miner tilbage, da RAG dannedes i 1968. Da jeg omkrig 1980 begyndte at interessere mig for emnet, lukkes én mine om året. I 2005 var antallet af kulminer i Ruhr 5!

Det var ikke blot over jorden, minerne lagdes sammen, for også under jorden nåede stollerne sammen, da de jo udnyttede de samme kullag. Selv lukkede miner kunne have elevatorerne kendetegnet ved de store hjul i skakttårnet til stadig at køre, fordi der sendtes mandskab op og ned herfra, pumpedes vand op her eller sendes frisk luft ned.

Efter RAGs dannelse sluttedes minerne sammen i syv grupper, med Gruppe 1 vest for Rhinen. Gruppe 2, 3 og 4 omkring Essen, Gruppe 5 i det centrale Ruhr, mens gruppe 6 lå ved Dortmund og Gruppe 7 længst mod øst ved Hamm. Hver gruppes lokomotiver fik numre, der startede med guppenummeret efterfulgt af to cifre.

Ret hurtig samlede man grupperne 2 – 4 i BuH, Bahnen und Häfen GmbH. Det hed dog først ZuH, Zechen und Häfen og endnu tidligere Ruhr Mitte, idet banesystemet byggede på før-RAG-sammenslutningen Hibernia. BuH havde i sine velmagtsdage, mens jeg kørte områderne tynde, 1350 ansatte og 453 km bane, hvoraf 192 km er elektrificeret. Ved RAG’s dannelse var der 11 minebaner, der blev sluttet sammen til én bane ved hjælp af aftaler om medkørsel på Deutsche Bundesbahns strækninger. BuH havde 120 lokomotiver, hvoraf 15 var elektriske. 70 lokomotiver benyttes i den daglige drift! Der var 3300 godsvogne, hvoraf de 1000 var rent interne. Desuden havde RAG 14 specialkøretøjer. Et eller andet sted dækker opgørelsen også et køreklart museumsdamplokokomotiv. Der var 11 moderne komandoposter til sporkifter og signaler.

Det samlede net havde 24 forbindelser til DB samt 6 forbindelser til andre baner, der her skal forstås som privatbaner og kommunale godsbaner, således Wanne – Herner Eisenbahn, tidligere Wanne – Herne – Bochumer Eisenbahn. Endelig var der 60 forbindelser til private firmaer, hvor RAG var operatør på sidesporet og dannede forbindelse til DB.

De brudte stenkul afsattes direkte eller forædledes til koks. 75 % af kullene brugtes i kraftværkerne og 25 % af brugtes af stålindustrien. En brøkdel af en procent gik til fjernvarme. Koks solgtes i nogen grad til opvarmning, men hovedparten endte i højovnene. Gassen fra koksfremstillingen endte ofte som bygas til madlavning. Formentlig solgtes der foruden kogegas også belysningsgas til datidens gaslygter. Overalt reklameredes der dengang for Ruhrgas! De tidligere gasbeholdere er nu anvendt til alt fra kunstgallerier til sportsdykning!

En detaljeret, meget imponerende sporplan findes på:
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Gladbeck
Det drejer sig om et almindelig Google-kort fra 2009 fundet på en søgning på Firefox på “Gladbeck.” Desværre lykkedes det et søgeprogram som f. eks. Bing ikke at finde kortet umiddelbart. Finder du kortet, forstørrer og skroller rundt, ses sikkert ethvert spor omkring Gladbeck og i Ruhrområdet, og det er ikke så lidt!

DSK DANNES
I 1998 fandt også de uden for RAG stående miner, Eschweiler Bergbau Verein, Auguste Viktoria og Sophia Jacobi samt Preussag Anthrazit GmbH og Saarbergwerke AG sammen i DSK, RAG Deutsche Steinkohle AG. Sjovt nok indgår navnet RAG stadig i betegnelsen for sammenslutningen. Formålet var egentlig mest at råbe politikerne op for at begrænse kulimporten, idet man var begyndt at importere billige udenlandske kul til Tyskland! Denne import fik sammenslutningen dog ikke held med at stoppe, men den fik skaffet sig statstilskud til den tyske drift.

Da sidste mine lukkedes, opløstes DSK i 2019.

DE SIDSTE KULMINER
DSK rådede ved starten i 1998 over følgende bjergværker:

Bergwerk Auguste Victoria Blumenthal
Værket var et Verbundbergwerk bestående af bjergværket Auguste Victoria, 1906 – 2007 og General Blumenthal, 1873 – 1991. Sammenslutningen dannedes 2001 og 2015 lukkedes minen. Når General Blumenthal kunne indgå som Verbundbergwerk efter lukningen, skyldes det, at brydningen efter skakternes lukning over jorden fortsattes under jorden, hvor minegangene hang sammen. Efter dannelsen af DSK hentes årligt cirka 3,4 millioner tons kul fra mere end 1000 meters dybde. Minen Auguste Victoria er opkaldt efter den sidste tyske kejser, Wilhelm IIs hustru, Augusta Viktoria Friederike Luise Feodora Jenny af Slesvig-Holsten-Sønderborg-Augustenborg, 1858 – 1921. Tyskerne har åbenbart et problem med stavningen af navnene, der er forskellig fra kilde til kilde, men jeg kan ikke gøre andet end at gengive kilden. Kullene hentedes til dels under Marl ved Lippe. Minen General Blumethal var  meget stor. 11 skakter er talt. Navngiveren var preussisk general, der deltog i Preussens mange krige i 1800-tallet. Han levede 1810 – 1900.

Bergwerk RAG Anthrazit Ibbenbüren
Bjergværket RAG Anthrazit Ibbenbüren, 1846 – 2018 var den nordligste kulmine i Tyskland. Årlig blev der her hentet cirka 1,9 millioner tons anthrazitkul fra 1400 meters dybde. Anthrazit er særligt rent kulstof.

Bergwerk Ost
Bjergværket Ost ligger i Hamm, og her hentes årligt cirka 1,3 millioner tons kul op. I dette afsnit bliver størstedelen af kullene forædlet til koks og sendt videre til stålindustrien. Bjergværk Ost er et Verbundbergwerk dannet 1898 af de tidligere selvstændige miner: Heinrich Robert, Radbod, Königsborn, Werne, Monopol, Grimberg 3/4, Victoria 1/2 og Haus Aden. Brydningen skete til sidst i 1200 meters dybde fra bjergværket Heinrich-Robert og i indtil 1470 meters dybde fra Monopol. Sidste angivelse viser den dybeste kulmine i Tyskland, idet her heller ikke alle kilder er enige. Nogle kilder angiver mere end 1600 meter. DDRs uranminer havde samtidig dybder på omkring 2000 meter. Gangenes samlede længde er 77 kilometer i et grubefelt på 285 km². Forbundets første mine åbnedes 1873 og sidste mine lukkedes 2010. Minen Minen Monopol  i Bergkamen skiftede navn efter en modernisering til Neumonopol, men efter yderligere en grundlæggende modernisering i min tid blev den igen til Monopol, da ingen syntes om navnet Neu Neumonopol.

Bergwerk Lippe
I bjergværket Lippe og omkring Gelsenkirchen blev der årligt hentet cirka 1,6 millioner tons kul fra 1300 meters dybde op. Lippe var et Verbundbergwerk opstået ved sammenlægning af flere tidligere selvstændige miner. Allerede sidst i 1800-tallet startede brydningen her. Sidste værk lukkede 2008.

Bergwerk Prosper-Haniel
Bjergværket Prosper-Haniel var med en årsproduktion på 3,5 millioner tons og et strækningsnet under jorden på 151 kilometers længde et af de største. Værkets historie uddybes senere i indlægget.

Bergwerk Saar
Bjergværket Saar i Ensdorf er med en årsproduktion på 3,7 millioner tons kul også et af de større bjergværker. I Hirschbach er RAGs Teknik- og Logistiktjeneste koncentreret. Lukning var imidlertid planlagt til 1. juli 2012, hvilket også skete. I Saar var der adskillige miner. De første kul blev taget i åbent brud allerede 1730, og den første skakt er fra 1815.

Bergwerk Walsum
Fra bjergværket Walsum ved Duisburg hentes årligt cirka 2,1 millioner tons kul af høj værdi op fra 700 meters dybde. Bjergværket blev grundlagt af Dr. Heinrich Thyssen-Bornemisza i 1927 og gik 1969 ind i RAG. Koksene anvendtes i Duisburgs mange stålværker, men der var også knyttet et kraftværk til minen. Sidste driftsår var 2008. Også dette værk får senere et par yderligere ord med på vejen.

Bergwerk West
Også Bjergværk West var et af de større, idet der årligt hentedes 3,3 millioner tons kul op. Allerede 1854 konstaterede kulpioneren Franz Haniel, at der også på Rhinens vestside fandtes kul, men det første bjergværk på vestsiden åbnedes først 1912. Bjergværket bestod Friedrich Heinrich, Niederberg, Rossenray, Rheinpreussen og Pattberg på vestsiden af Rhinen. Nogle miner var allerede sluttet sammen i Verbundbjergværket Rheinland inden dannelsen af Bergwerk West. Kulfeltet strakte sig ikke bare ud under Rhinen, men også østsiden. Disse felter lagdes efter dannelsen af DSK under Walsum. Lukning var planlagt til årsskiftet 2012/2013. Kullene her betegnedes i kilden som Fett – und Esskohle, men det er de almindelige kul i Ruhr. Brændværdien fejler ikke noget, men der er et ret højt indhold af gas, svovl, tjære, vand og klippe, der siden bliver til aske. Mest i Fettkohle, mindre i Esskohle. Minerne åbnedes i 1905, 1911, 1927 og så sent som 1963, men først 2001 var alle området miner gået op i DSK. Lukningen skete 2012.

Medarbejdere:
I Tyskland var der 30 000 ansatte i 2007. Deraf var der
4000 medarbejdere i Bottrop i Ruhr Mitte
3800 medarbejdere i Marl i Ruhr Mitte
3000 medarbejdere i Hamm i Ost
5900 medarbejdere i Ensdorf i Saar
2800 medarbejdere i Duisburg i Walsum øst for Rhinen
3580 medarbejdere i Kamp-Lintfort i West vest for Rhinen
Yderligere 460 medarbejdere i Bottrop i Ruhr Mitte
800 medarbejdere i Sulzbach i Saar
2600 medarbejdere hos Preussag i Ibbenbüren
2900 medarbejdere i Gelsenkirchen i Ruhr Mitte.

Omsætning:
DSKs omsætning var 4087 millioner Euro i 2007.

AFVIKLINGEN AF DEN TYSKE KULPRODUKTION
Denne har allerede været berørt, men da jeg begyndte at komme i området, var der lukningstrusler hængt over minerne. Langtidsplaner for arbejderne og kommunerne om skånsom afvikling blev udtænkt, men fælles for alle var, at planerne ikke holdt. Men til sidst var alle miner alligevel lukket.

Helt stille gik lukningen dog ikke af sig. En storby som Duisburg gik ganske enkelt fallit, da minerne var lukket og antallet af stålværker var reduceret.

Den sidste mine, der lukkede, var Bergwerk Prosper-Haniel i Bottrop, der som navnet siger, var et Verbundbergwerk dannet i 1974 af Ruhrkohle af minerne Prosper, Jacobi og Haniel. Den officielle lukningsdag var 14. september 2018, men de allersidste kul hentedes op 21. december 2018 og blev overgivet til forbundspræsidenten, Frank-Walter Steinmeier. Mon ikke han har skænket gaven videre til et museum?

Som grund for lukningen angives dels, at minerne var tomme, og dels at opinionen var imod kul, så den tyske stat havde langt om længe også stoppet statstilskuddet til kulproduktionen i 2018. Kullene i Ruhr hentedes i 1400 meters dybde eller mere og kunne ikke konkurrere med kul fra det stor åbne kulbrud, som fandtes i blandt andet Australien. Så er der kun to spørgsmål tilbage: Er de udenlandske importkul eller olien billigere end landets egne kul, når prisen for anskaffelsen af valuta til betalingen regnes med? Og forurener 1 t tysk kulstof mere end 1 t kulstof i olie eller 1 t importkulstof?

Når en mine lukkes, hentes alt af værdi naturligvis op af minen. Den største ændring i minen sker, når pumperne stoppes, så grundvandet fylder minegangen. Med tiden vil bjerget, som er betegnelsen for den omliggende klippe og jordlag presse minegangene sammen fra siderne og fra oven. Denne proces kan vare flere hundrede år, men allerede nu ses nogle af resultaterne af kulbrydningen på jordoverfladen, idet denne synker. Dette udnyttede i Duisburg, hvor man uddybede dele af havnen ved at fjerne et højtliggende kullag under havnebassinet. Andre steder slår bygningerne revner, når jorden synker under husene. Hvad værre er, kniber det med afløbet fra de sunkne områder. Først når et indsunket område er opfyldt af så meget vand, at overfladen igen når det oprindelige niveau, begynder vandet igen at strømme, men det er i mellemtiden gået ud over marker, huse og veje.

Ved kulbrydning kan man tage hele kullag på mange meter i bredden og længden, men man er nødt til at lade piller stå tilbage, så loftet ikke styrker ned. Imidlertid ville man gerne have haft kullene i pillerne med også. Derfor tager man så pillerne til sidst, og erstatter dem med en art donkrafte. Når man så til allersidst, inden man går, bjerger donkraftene, begynder dele af loftet at falde ned. Sammenstyrtningen sker så løbende og vil før eller siden nå jordoverfladen. Ligger stedet under en by, har man fyldt op med bjerg fra andre minegange og på den måde stabiliseret jordoverfladen.

EN ENKELT MINES HISTORIE
En af de tidligere lukkede miner, der i dag er ved at blive indrettet som museumsbjergværk, er Zeche Zollverein.

Navnet Toldforening hentyder til den toldaftale, eller skal vi kalde det et intertysk fællesmarked, der var nødvendig i 1800-tallet for at samle Tyskland til ét land igen, efter at landet siden tidligt i middelalderen havde været splittet op i selvstændige byer, bispedømmer, grevskaber, hertugdømmer og småkongeriger, således Bayern og Preussen samt et enkelt kejserrige, Østrig. Alle disse små og større magthavere mente sig berettiget til at opkræve told af den forbipasserende handel til skade for denne, men naturligvis til fordel for magthaverne og områdets eget erhvervsliv.

Haniel stod som ejer af minen i starten og sikkert også grundlægger. Johannes Franciskus Haniel, 1775 – 1868 normalt kun benævnt Franz Haniel, er født i Ruhrort, der er starten af Duisburg, og han dannede et familiefirma, der var aktivt i kulminedriften, jernværksdriften og jernbaneanlæggene i området. Sønnen Hugo førte firmaet videre og fik også opkaldt miner efter sig.

Zollverein startede af Haniel-firmaet med anlæg af Zeche 1/2/8 i 1847. 1851 begyndte produktionen. 1880 – 82 åbnedes Zeche 3/7/10. 1890 – 93 åbnedes Zeche 4/5/11 og endelig det sidste grubeanlæg, Zeche 6/9 i 1895 – 98. I 1920 blev minen overtaget af Phoenix AG. Fra 1926 var ejeren Vereinigte Stahlwerke AG, der 1928 – 32 udvidede med Zeche 12. Ejeren kaldte sig fra 1934 Gelsenkirchener Bergwerks AG. 1953 tog Rheinelbe Bergbau AG over, inden Ruhrkohle i 1968 dannedes. Fra 1974 var minen et Verbundbergwerk mellem Zollverein og Holland. Forbindelsen skete, ved at minegangene under jorden blev forbundet med hinanden, så nogle af de mange skakter kunne undværes. Fra 1983 hed det Verbundbergwerk Nordstern/Zollverein. I 1986 lukkedes også Zollverein. Hanniel-Prospers skakter, der var de sidste, lukkede så i 2018.

Selv om Zollverein var lukket, kørte hjulet på elevatortårnet jævnligt, idet mandskab den vej gik for blandt andet at tilse pumper mv. Minen Nordstern lå nord for Zollverein nær Rhein-Herne-Kanalen ved floden Emscher, hvor minen blandt andet havde sit koksværk.

Da minen først er besøgt som museum, ses fotoene først i forbindelse med omtalen af dette område.

RUHROMRÅDETS JERNBANER
Kulminerne var gode kunder hos de offentlige jernbaner, men kunne minerne komme af sted med det, benyttede de egne jernbaner til transporter af kul til nærmeste kanal eller kraftværk. Allerede fra 1913 havde Hibernia egne baner, lokomotiver og vogne, der senere dannede grundstammen i RAGs eget banenet. Trods skiftende navne og organisationer stod der i min tid altid RAG  på lokomotiver og vogne. Banenettet hed i min tid, altså mellem 1980 og 90 BuH, Bahnen und Häfen.

Trods konkurrencen med Statsbanerne havde Ruhrkohle og DB Cargo Deutschland AG et godt samarbejde. Jeg springer let hen over de skiftende organisationer og navne, og nævner blot, at da RAG Deutsche Steinkohle i 2019 opløstes, tilbød Statsbanerne jernbanepersonalet hos DSK ansættelse hos sig. RAGs jernbaner overtoges af Statsbanerne efterhånden, men lokomotiverne var stadig mærket RAG og senere RBH og malet i dette selskabs seneste farver.

I 1980 angaves lokomotivbestanden til mere end 500 lokomotiver, der dog ikke alle var køreklare. Som De rhinske Brunkulsværker, RBW fik RAG udviklet helt moderne vekselstrømslokomotiver på et tidligt tidspunkt. I de senere år gik man dog over til at købe fabriksudviklet materiel. Her prøvede man som RBW enkelte eksemplarer fra fabrikkerne, og var de brugbare, anskaffedes de i større serier.

I skrivende stund 2021 ejer det tidligere RAG nu RBH stadig 62 lokomotiver og 43 Falns godsvogne, hvor Falns er litraet.

Konstruktionen hedder i øjeblikket RBH Eisenbahnverkehr, hvor R står for det engelske Rail, Binnenschifffahrt, der både på engelsk og tysk begynder med B, og H står for Hafenumschlag, der også går for harbour på engelsk. Det tidligere hovedværksted i Gladbeck, jeg ofte besøgte, er lukket, og lokomotiverne er i dag hjemmehørende og vedligeholdes hos DB Cargo i Werk Oberhausen-Osterfeld.

Desværre har jeg barslet for længe med indlægget, så indlægget nu er kommet for sent. Vil du se kulminebaner i Tyskland, må du ty til museumsminer, der er flere af og til de talrige veteranbaner, der også uden for Ruhr fremviser tidligere RAG-materiel.

MINEMUSEER
Et år, jeg befandt mig i området, endnu inden den sidste mine var lukket, havde man i hele Ruhr markeret samtlige tidligere kulminerelaterede steder med en stor gul ballon. Set oppe fra et elevatortårn i området var de flere balloner på himlen, end der under krigen var spærreballoner. Det var imponerende.

Mine brochurer er aldrende, så nogle af de ting, der på museerne vakte min glæde, findes måske ikke mere. Mit indtryk af museumsvirksomheden var ikke just alle steder, at minebaner var noget at vise frem.

Musemuseet i Bochum, Deutsches Bergbau-Museum, Am Bergbaumuseum 28, D-44791 Bochum er imponerende. I kælderen var der fyldt med smalsporede minelokomotiver, og en tur rundt om museet afslørede på udenomsarealerne endnu flere.

I 1998 åbnedes et nyt kulfelt under Haltern nord for Lippefloden. Der byggede nok et par luft- og mandskabsskakter, men kullene blev taget op af minen, General Blumenthal. Forbindelsen var en ti kilometer lang minegang i 1100 meters dybde, hvor kullene kørtes på en 1000 mm bane, Denne var i drift i otte år, og så var feltet tomt. Det var 2006, men banen fjernedes først 2007.

Hovedmuseumskulminen er Zeche Zollverein, Gelsenkirchener Str. 181, D-45309 Essen, der får både omtale og fotos her i indlægget. I Zollverein var jeg nok imponeret, men af størrelsen – ikke af udstillingskvaliteten. Når man skal tilgodese både erhvervsliv, ekstremsportlere, kunstinteresserede og mine- og jernbaneinteresserede, bliver det lidt la, la. Min gruppe er nok heller ikke den gruppe, der er flest penge i for museumsbutikken.

Elevatorerne var minens flaskehals. Vognene kom i en lind strøm fra alle hjørner af minen, men de første elevatorer tog kun én vogn, som skulle hejses flere hundrede meter op og ned igen tom, inden næste vogn kunne få plads. For bare en vogn fra 500 meter dybde  kunne processen tage flere minutter, så elevatorens kapacitet var en snes vogne i timen. Så begyndte opfindsomheden. Flere vogne i elevatorstolen bag hinanden, flere parallelle spor og vogne i to eller flere etager over hinanden. Man har prøvet at erstatte elevatorstolen med en kasse, som kullene læssedes i i bunden af minen, man har prøvet med skråoptræk til vognene og sogar tandhjulsdrift på baner til jordoverfladen. Løsningen forblev dog elevatorer og hunte, der er betegnelse for den karakteristiske type minevogne, der se i alle kulminer. En Hunt staves også på tysk med d, og en vov-vov staves med d også på tysk, men de to ting har næppe noget med hinanden at gøre. Den oprindelige Hunt er flere hundrede år gammel og kunne kun skubbes af mandskabet. Da så Förderbahnwagen til maskinel fremføring kom på banen, blev navnet Hunt hængende i bjergværkerne blandt bjergvæksfolkene og os, der i en menneskealder har haft den interesse.

Til gengæld har du sikkert allerede lagt mærke til, at en mine havde flere skakter. Her i denne mine XII. Selv om nogle var til mandskab og andre til luft og vandlænsning, hjalp det alt sammen på elevatorkapaciteten.

Også i Dortmund er der et minemuseem, som jeg dog ikke har besøgt, men billederne derfra viser flere tog end Zollverein kan diske op med officielt. Museet hedder Zeche Zollern, og minen var i drift 1899 – 1955 under Gelsekirchener Bergbau AG. Museet åbnede 1999 efter mange års opbygning. En del af det udstillede jernbanemateriel ser ret oprustet ud på fotoene, mens andet ser nymalet ud.

I Alsdorf findes en Annapark opkaldt efter kulminen Anna, men hvad den byder på, ved jeg ikke. Der er eller har været museumsdamptog.

Jernbanemuseet i Bochum-Dahlhausen, Dr.-C.-Otto-Straße 191, D-44879 Bochum er ligeledes et besøg værd. Omkring 1980 var jeg der første og eneste gang. Da have det et stort femkoblet damplokomotiv kaldet 41E. Det er Henschel 25684/1942 på 850 hk og med 81 t vægt. Det leveredes sammen med to andre til Hibernia, der anvendte dem blandt andet i Gelsenkirchen, hvor det kørte kul til fremstilling af syntetisk benzin, og det var grunden til, at lokomotiverne overhovedet blev bygget og leveret i 1942 under krigen. 41E hensattes 1970 og kom til Bochum-Dahlhausen i 1971.

Hespertalbahn i Essen-Kupferdreh benytter som spor en tidligere minebane. Lokomotivet i Gladbeck, POERTINGSIEPEN VI stammede i sin tid herfra. Inden for de seneste år er det igen vendt tilbage til Hespertalbhn. Her haves andet tidligere RAG-materiel, der til tider er køreklart: Krupp 3435/1961. Det har blandt andet kørt ved Zeche Niederberg, Neukirchen-Vlyn som NBAG VI og ved ZuH i Gladbeck som D-400. Det var trekoblet og blev museumslokomotiv i 2000, hvor det nu er Hespertalbahn D VIII. Desuden råder banen over Henschel 20143/1923. Type Bismarck. Også det var trekoblet.  Det kom som nyt til Essener Steinkohlenwerke AG, Gewerkschaft Stollberg og indsattes ved Zeche Vereinigte Pörtingssiepen, Essen-Fischlaken som PÖRTINGSSIEPEN VII. Udrangering 1972, men først 1993 kom det til VEH – Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn, Essen-Kupferdreh.

Dampfeisenbahn Weserbergland, DEW
En museumsjernbane grundlagt 1972, der siden 2009 holder til på Rinteln – Stadthagener Eisenbahns spor i Stadthagen. Foreningen har eller havde flere damplokomotiver fra RAG. DEW 2 er Hohenzollern 1962/1906. Type Crefeld. Det er trekoblet og var indtil 1975 Zeche Radbod D-712. Det ses her i Rinteln, hvor foreningen holdt til i 1982. Som nyt gik det til Bergwerks-Gesellschaft Hibernia, til Zeche Schlägel & Eisen, Herten-Langenbochum. Efter flere indsatser, til sidst ved Zeche Radbod kom det 1974 til DEW, der i 1985 solgte den til Hammer Eisenbahnfreunde, hvor det stadig er RADBOD, men nu 3. Her er det nærmere sin gamle hjemmebane. En “ny” DEW 2, Henschel 23897/1938 ses her i følge mine notater sammen med den oprindelige DEW 2. Typen er Essen, og det er firekoblet, og trods presenningen ses et mere moderne lokomotiv med tag og førerhus i et og med rundglider i stedet for fladglider. Indtil 1977 var det Zeche Königsborn D-776. I dag hedder det MONOPOL 8, selv om det dog ved første indsats hos Zeche Monopol hed XIII. I følge DEW gav de det oprindelig nummeret DEW 5. I øjeblikket, og det er 2021, er det til reparation ude i byen. DEW 4 var Krupp 2492/1954. Type Gladbeck. Det var en trekobler med overheder! Som ny 1954 til Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Efter adskillige flytninger blev den til Zeche Diergardt-Mevissen, Rheinhausen, Mevissen 4, idet der havde været to tidligere med dette navn. 1973 udrangering og salg til DEW, som dog i 1977 overførte den til deres søsterbane, MEM, Museums-Eisenbahn Minden e. V., Minden-Oberstadt stadig som MEVISSEN 4. 2017  gik det til LWL, Industriemuseum Westfalen. Landesmuseum für Industriekultur, Zeche Zollern, Dortmund-Bövinghausen. Her skal du søge det under nummeret 51-C. Yderligere lokomotiver har været gennem DEW, og et af dem er solgt videre til Frankrig.

Gruben- und Feldbahn Museum Zeche Theresia, Nachtigallstraße 27-33, D-58452 Witten kender jeg ikke, men der skulle være tidligere RAG-materiel.

Rheinisches Industriemuseum har en større udstilling i Oberhausen-Altenberg, men jeg mener, at deres omfattende lokomotivsamling allerede i min tid flyttedes til Köln, og i de sidste mange år har jeg slet ikke hørt noget til samlingen, så måske er den spredt for alle vinde. I øvrigt dækker betegnelsen adskillige museer spredt over området samlet under bogstaverne LVR-museerne.

Desuden er de tidligere banestrækninger i nogen udstrækning indrettet som cykelveje og mange af affaldsbjergene som udsigtspunkter, hvor også mountainbikene kan muntre sig. Toppene af affaldsbjergene på tysk i ental Halde kan være udstyret med mærkværdige bygninger, hvis bestigelse giver en storslået udsigt. Jeg har besøgt flere, og en af de mærkværdigste var Halde Tetraeder også kaldet Emscherblick dækker et større område, men gadenavnet Beckstrasse I Bottrop-bydelen Batenbrock er angivet.

Nu vil det være dumt med en jernbaneinteresse at holde sig udelukkende til kulminer. I Ruhr findes lige så mange stålindustrimuseer, hvor man også kan være heldig at falde over tog. Nævnes kan Landskabspark Nord i Duisburg samt Henschels gamle Hütte, Heinrichhütte i Hattingen.

BESØG HOS RAG
RAG er ikke besøgt så flittigt som for eksempel Rheinbraun, skønt interessen ikke var mindre, men dels var RAG sværere tilgængeligt, og de halve af banerne lå under jorden og var af gode grunde ikke besøgbare. Kom man endelig tæt på en mine, kunne der være langt mellem lokomotiverne.

Jeg er flere gange kørt gennem Ruhr både på kryds og tværs. Selvfølgelig er der skilte, når man kører ind i eller ud af en by, men det er ikke sikkert, man ser dem, idet der er mange andre, vigtigere skilte at holde øje med. Langs vejen, hvad enten det er en lokal gade eller en hovedvej, står der bare huse i fem etager. Normalt opdager du, når du nærmer dig et gammelt bycentrum. Gaderne bliver smallere, mere krogede, og der står gamle, gotiske kirker med høje tårne, men ikke alle steder i Ruhr. Mange af Ruhrs bebyggelser er af nyere dato uden en genkendelig middelalderkirke eller et gammelt bycentrum. Du har kun byzoneskiltene at rette dig efter, men som du næppe ser i skilteskoven. Er du heldig, opdager du, at sporvognene har skiftet farve og måske sporvidde, hvilket betyder, at nu er du i en ny by.

Jeg har selv skullet finde vej, og så er det hovedvejsnummeret og stoplyset på klaphatten foran, der som det eneste interesserer. Jeg har også sammen andre kørt gennem Ruhr, men her måtte jeg jo ikke tabe min guidevogn. Selv om jeg har haft en indfødt med et kort ved min side, har jeg alligevel ikke anet, hvor jeg var. Det gjorde min guide heller ikke altid. Som følge heraf, har jeg ingen oplysninger om identiteten på minen, vi passerede og fotograferede lidt ved.

En mine, men kun en del af den, har jeg haft lejlighed til at bese en aften. Det var koksværket Hansa i forbindelse med minen Hansa på Dortmund-kanten.

Måske så jeg senere lokomotivet på sin nye hjemmebane? Er det ikke lige 29723, er det en søstermanskine?

En anden mine, der dog var lukket, kiggede jeg også på en aften, men der var hegn og portene var låst. Det var minen Graf Molkte og formentlig skakt 1 og 2. Kvarterets børn legede imidlertid derinde, og jeg fandt hullet i hegnet, de var kommet ind ad. Selv om jeg gik på et spor, kom jeg alligevel til et hul i jorden omgivet af murede kanter. Brædder var lagt over hullet, men de var så frønnede, at man kunne se ned eller rettere, der var intet at se. En sten og et plask afslørede, at skakten var mange meter dyb og vandfyldt! Nu så jeg den, men den næste så jeg måske ikke, før jeg havde trådt på det frønnede bræt? Uden stedkendskab skulle jeg ikke nyde noget, så jeg opgav videre besigtigelse, selv om jeg egentlig gik på resterne af et jernbanespor, hvor der ikke skulle være fare? En minebane fra Gladbeck Ost førte gennem minen til skakt 3 og 4, hvor der stadig var et kraftværk, så her var sporet i behold, og det førte videre til Gelsenkirchen-Horst Nord. Minen påbegyndtes 1884 og overtoges efter flere vandindbrud i 1899 af Nordstern, der drev den til 1971. Navngiveren, Graf Molkte, 1800 – 1891 var stabschef i den preussiske hær under Den fransk-tyske Krig 1870 – 71 og var sikkert også med ved Dybbøl 1964?

Yderligere en mine, Neu Monopol i Bergkamen har jeg kigget på; thi her kunne man fra hegnet se ind over spændende ting. Forgængeren, minen Monopol var i drift 1879 – 1945 og producerede i gennemsnit 1 million t kul om året med toppen på 2,2 millioner t. Den dannedes allerede 1875 ved en sammenslutning af ældre miner og skakter som Zeche Akropolis og Schacht Grillo I. Neumonopol var i drift 1981 – 92 og klarede 2 – 2½ millioner t kul/år. I 1979 angiver en lokomotivproducent, at minen har 38 akkumulatorlokomotiver af forskellige fabrikater kørende under jorden bortset fra to på jordoverfladen.

Werne – Borkum-Hövel Eisenbahn
I Werne lå privatbanen Werne – Borkum-Hövel Eisenbahn. Da den ikke havde ret meget mere end en kunde tilbage nemlig Ruhrkohle, overtog RAG banen, men skal privatbaneloven følges, skal den offentlige trafik videreføres! Her ses banens morgentog klokken 7 i Stockum midt på linjen. En kunde skal have udvekslet godsvogne her, og kort efter går det videre. I bag ses banens personvogn, der rummede togføreren og én passager til trods for, at man kørte gratis med. Dog krævede RAG at man som passager tegnede en forsikring, der kostede 0,50 DM eller to kroner pr. tur.

Zeche Walsum, Duisburg
Minen med dens kraftværk er tidligere omtalt. Jeg har aldrig været der, men tilsyneladende fører en bro hen over området, hvorfra Günther Baths har fotograferet. Selv om Walsum ligger øst for Rhinen, var lokomotiverne dog nummeret med 1xx-numre for BAG Niederrhein, men fra Walsum gravedes også under Rhinen i kullag, der retteligt lå på vestsiden af Rhinen. Tilmed lå kullene ikke dybt her, så store arealer langs Rhinens vestbred er sunket op til tyve meter og må beskyttes af diger. Ingen har lyst til at tænke på et digebrud her?

Det bedste sted for en RAG-besigtigelse var ved bommene i Talstrasse i Gladbeck West lige ved ZuH’s centralværksted. Det første besøg her var i 1979 og det sidste i 1991. I mellemtiden lykkedes også at komme ind og se hovedværkstedet med de mange nyreparerede og ventende lokomotiver samt dem som reservedele hensatte, men der var såmænd fuld valuta ved bare at står ved bommene, hvilket ofte skete om aftenen, når dagens program var færdigt, og andre, sværere tilgængelige lokomotiver var gået til ro, men her var der altid gang i den. Uanset tidspunktet.

RAGs lokomotiver
Firmaets lokomotivsamling er yderst varieret som følge af, at samlingen er sammensat af lokomotiver fra mange mindre ejere med hver deres smag inden for lokomotivfabrikation. Da de fleste typelokomotiveksempler er fotograferet i og ved Gladbeck, bringes omtalen her, selv om det ville mere logisk at bringe omtalen i et andet afsnit, idet ikke alle eksempler er fotograferet i Gladbeck.

Henschel var RAGs foretrukne leverandør. Men der var eksemplarer på banerne fra et utal af fabrikker. Således inden for motorlokomotiverne fra: Henschel, O&K, MaK, Linke Hofman, Deutz og Krauss-Maffei. Allerede tidligere er der vist fotos fra de forskellige fabrikker, men her vil jeg gå lidt mere systematisk til værks, uden indlægget bliver heltdækkende.

Henschel. Diesel
Vi starter med Henschels kobbelstangstype, hvoraf i hvert fald to typer var anskaffet. En tokobler og en trekobler. Firekobleren en problematisk både hos RAG og generelt.

Henschel byggede også en tre-akslet med kobbelstænger. Typen kendes fra Danmark, da DSB modtog tre af typen, som Frichs herefter kopierede i stort antal som DSB litra Mh. De var imidlertid alle med indvendig blindaksel, hvor typen kaldes DH Ci, og af dem modtog RAG ingen. 17 af typen tilgik stålværkerne i Duisburg og kan måske derfor have kørt på RAG-spor ved Zeche Walsum? Af typen DH 500 Ca modtog RAG to eksemplarer, hvor det ene ses her. A står for udvendig, idet dette ord staves med a på tysk. Blindakslen ligger udenfor hjulene i lokomotivets ene ende, hydraulikenden. Derfor udvendig.

I kobbelstangsfamilien burde Henschel også være repræsenteret med en firekasler. En sådan ses måske her i Gladbeck. Trucker har den næppe. I så fald er de med indvendig truckramme. I følge typebetegnelsen er den dog en B’B’ og ikke D. En yngre søster med trucker ses på billederne fra Hansa. Lokomotivet her, RAG V 373 er noteret som et enkelteksemplar. Om enkelteksemplar gælder  typen, eller det kun gælder hos RAG, vides ikke.

Henschels næste skud på stammen var en udgave med stort set samme overbygning, men med træk på de enkelte aksler uden brug af kobbelstænger. Her er typerne DHG 500 og 700 C set.

Af denne hydrauliske type DHG 500 C, som tyskerne betegner som værende med enkeltakseldrev, ses også ved Hansa RAG 576 og RAG 574.

Af typen med to trucker, DHG 1000 BB ses hos Hansa som RAG 770.

Henschels næste skud på stammen havde motorhuse med rette vinkler og uden affaset overdel. Hvis der har været treakslede af denne type ved RAG, har jeg ikke set dem. Derfor er der heller ingen foto af typen. Men det var der nok næppe. Et mindre antal to-akslede er set. Således V 411.

Derefter kom vekselstrømsteknikken, som tyskerne anvendte et mærkeligt ord for: Drehstrom, men sådan kaldes altså den trefacede velselstrøm.

Henschel. Elektriske

Før 1980 anskaffede RAG de første lokomotiver med det sidste nye inden for vekselstrømsmotorer. I 1976 anskaffedes RAG 001 – 006, og i 1984 RAG 011 – 017.

RAG 014 trækker den havarerede RAG 012. 014 er Henschel 32776/1984. Type E 1200. Det elektriske udstyr er fra BBC. Som ny til Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck 014. 1991 til Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 014. 1998 til Deutsche Steinkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe, Gladbeck 014. 2004 til RBH, RAG Bahn und Hafen GmbH, Gladbeck 014. 2006 til RBH Logistics GmbH, Gladbeck 014. 2007 omnummereret til 97 80 1200 014-4 D-RBH. Hensat 2011. Ophugget i Gladbeck 2014. Bagved ses RAG 012, Henschel 32774/1984. Type E 1200. Dataene er de samme som for RAG 014 bortset fra nummeret, der ud over 012, var 97 80 1200 012-8 D-RBH. udrangeringen skete i 2012 og ophug i 2014. Foto fra 1984.

Krauss-Maffei
Lokomotiverne fra K-M ser kraftigere ud end de andre fabrikkers diesellokomotiver, men datatene for præstationer er de samme, så det er måske et mere kraftfuldt, eller skal vi sige knapt så yndefuldt design? Der er vist K-M-maskiner blandt ved Hansa. Typen fandtes i to udgaver. En trekoblet og en tokoblet, hvor sidstnærnte ikke er set af mig hos RAG.

MaK
Kun nogle få MaK-lokomotiver så jeg ved RAG. Blandt andet ved Hansa og i Gladbeck. De var fireakslede eller med to trucker, men på skrotpladserne stod flere af de små, ældre tokoblede Mak-lokomotiver. Mens det kneb mange af de store fabrikker at træde ind i vekselstrømsalderen, havde MaK mere held her. Deres vekselstrømsudgave fandt godt nok ikke nåde hos DSB, der prøvede typen 1981 – 82, men andre firmaer synes bedre om lokomotiverne. RAG aftog da også senere nogle stykker af typen DE 501 og DE 502.

Sjovt nok reagerer hovedkilden til lokomotivhistorien, rangierdiesel.de ikke på RAG V 502, men det gør loks-aus-kiel.de. Dataene er derfor fra sidstnævnte kilde.

Med lidt held eller ved endnu et besøg senere kunne jeg havde været heldig at møde en gammel bekendt, nemlig MaK 700049/1981. Type DE 501. Den brugtes også som demonstrationsmodel og var blandt andet på Hannovermessen i 1981, hos DSB 1981 – 82 og hos DB foruden en halv snes andre interesserede. I 1985 lejede RAG den og købte den i 1987. Den kørte fra Gladbeck som RAG 590. 2008 hensattes den og 2010 var den tilbage i Kiel. Den eksisterede endnu 2020, men på en lokalitet i Brandenburg stadig hensat.

Gmeinder
Denne fabrik havde altid stået i skyggen af de store, når det gjaldt lokomotiver til normalspor. Efter flere af de store havde opgivet at bygge dieselelktriske rangerlokomotiver med vekselstrømsbanemotorer, tog Gmeinder over med mere held. Hos Ruhrkohle så jeg kun ét, som man vist ikke var helt tilfreds med. Hos Rheinbraun var der flere Gmeindervekselsstrømslokomotiver.

LHB
Linke-Hofmann var oprindelig en lokomotivfabrik i Schlesien, der under skiftende navne byggede damplokomotiver og i forbindelse med Anden Verdenskrig rykkede til Vesttyskland til Salzgitter. Her optoges Busch, så fabrikken nu hed LHB, Linke-Hofmann-Busch. I dag er fabrikken overtaget af Alstom. Lige efter krigen, hvor Tyskland oprustede på de allieredes forlangende med malmen i Salzgitter, havde fabrikken hændene fulde med at bygge til lokomotiver til egne miner og fabrikker inden for stålindustrien. Når der er faldet lokomotiver af til kullene i Ruhr, er det fordi, stålværkerne også skulle bruge kul, så for at sikre leverancerne, faldt der også lokomotiver af til vennerne i Ruhr. Lokomotiverne var karakteristiske i deres form, og selv på deres blå nuance har jeg på skrotpladser kunnet genkende pladeløseemner som forhenværende LHB-lokomotiver. Ved Ruhrkohle så jeg flest LHB’ere på værkstedet i Gladbeck som repartionsemner, reservedelsdito eller blot hensatte. De eneste kørende LHB ved RAG, jeg så, var nogle elektriske, og tilmed ombyggede, der ellers ikke var fabrikkens speciale.

Vogne
I modsætning til brunkullene gravedes der ikke overjord over kullene, idet disse ikke gravedes i åbne miner i Tyskland. Vi skal derfor ikke ved RAG forvente specielle overjordsvogne.

Alligevel var der ved RAG affald, der blev hentet op fra minerne, fordi det af en eller anden grund ikke kunne anbringes i de tømte gange. ”Overjorden” i kulminerne kaldtes bjerg, og skulle det nødvendigvis op, anbragtes det i en dynge ved minen, som det ses på modellen af Zeche Zollverein. Til flytningen af bjerget fra skakten til lagerpladsen brugtes transportbånd. Mange af minerne lå imidlertid inde i byerne, hvor der dels ikke var den store plads til affaldsbjerge, dels var sådanne affaldsbjerge farlige at have liggende nær bebyggelser, idet bjergene kunne skride, hvis de var store.

De steder, jeg har set affaldsbjerge, har der været transportbånd, men netop den tætte bebyggelse i Ruhr, gjorde, at at kunne blive nødvendigt med anlæggelse af fjerntliggende affaldsbjerge, der kaldes halder i flertal på et fordansket tysk. Hertil måtte bjerget transporteres med tog, men tilsyneladende anvendtes de fireakslede kultransportvogne til transporterne. Disse ses på mange af indlæggets billeder af lokomotiverne, så der bringes ikke specielle gengivelser af vogntypen. Til transport af kul anvendtes også en toakslet, selvtømmende jernbanevogn, der også ses på blandt andet billeder fra kulminen Anna sidst i indlægget. Andre vogntyper ses på billeder fra Prosper af E421 eller fra Gladbeck af skinnebuusen 750. På Hansabillederne ses kulvogne fra Dortmunder Eisenbahn.

Da jeg, siden man efter krigen kunne begynde at reje i Tyskland, så jeg flere typer af sikkert specielle vogne til kultransporter. De så ud til at være bærevogne, med til en art små containere og/eller ”spande,” nogle med bøjler til krantransport. Jeg håber at kunne finde billeder af sådanne vogne i min righoldige samling. Selv om enkelte typer var tilladt på DB, var mange af de specielle vogne beregnet til interne transporter inden for RAGs område. Ofte mellem en mine og dens nærliggende havn.

Banetjenesten
En skinnebus og en af flere personvogne er tidligere vist, men disse brugtes til sidst til udflugter og ikke til transport af arbejdere. Banetjeneste havde dog også behov for at køre arbejdere ud til indsatssteder. Hertil havde de dels nogle troljer af samme type som andre jernbaner inklusive Forbundsbanerne også havde, dels havde de nogle mandskabstroljer, hvor nogle enkelte skal vises efterfølgende.

EBV i Alsdorf
Mens damplokomotiverne var forsvundet fra RAG, inden jeg nåede frem, benyttede konkurrenten EBW dem stadig. I den lille by Alsdorf vest for Rhinen var minen ovenikøbet let tilgængelig. Minens koksværk lå lige ud til Statsbanernes spor, hvor der gik en offentlig grusvej langs med. Minen havde en kommandopost ved sporet, men ingen sagde noget, så længe jeg ikke gik i vejen for rangeringen. Lokomotivføreren gengældte venligt min hilsen. Vi var nu så lang fremme, at nogle af de mange importerede fremmedarbejdere, som de hed dengang, nu havde læst videre til lokomotivførere, idet lokomotivføreren var tyrk. To gange den samme dag besøgtes minen, men kun den første gang, hvor det var eftermiddag, kunne der fotograferes. Enden gang om aftenen kunne jeg ikke på daværende tidspunkt få lys nok. Til gengæld var det et skuespil uden lige, når koksværket i skumringen tømte retorterne for glødende koks og derefter straks overhændte dem med vand. Ikke bare dampede det, men luften blev fuld af kulstøv, der trængte ind alle vegne. Det var turens sidste dag. Jeg havde været i bad og taget mit sidste rene tøj på, blandt andet en hvid skjorte. Vel tilbage på hotellet måtte jeg igen vaske hår og skifte undertøj til kuffertens nu mindst snavsede.

Jeg formåede ikke teknisk at fotografere tømningen af retorterne, mens skumringen faldt på. Derfor får du et par lånte fotos. Et löschtog kaldtes ellokomotivet og vognen, idet man straks overhældte vognen med koldt vand for at slukke ilden i de endnu glødende koks. En sådan vogn havde ikke noget langt liv. Et slukningstog plejede jeg for spøg at kalde ekvipagen, vel vidende, at det her kan misforstås.

Trods færre besøg hos RAG end hos RBW, er der ikke desto mindre langt flere fotos fra kulminerne end fra brunkullene. Der er derfor fravalgt langt flere fotos fra kulminerne end fra brunkullene. Således midst 25 tilbyttede dampbilleder fra RAG.

Kilder og litteratur
Forlaget Drehscheibe har udgivet en bog om RAG’s lokomotiver.
Tipvognen nr. 1.1982.
Tipvognen nr. 2.1985.
Tipvognen nr. 5 fra 2000.
Tipvognen nr. 2 fra 2009.
Tipvognen nr. 3 fra 2009.
http://www.rag-deutsche-steinkohle.de
http://www.steinkohle-portal.de.
http://www.wer-zu-wem.de/firma/dsk.html
Bahn-Express. Talrige numre. Findes også på nettet.
Rangierdiesel.de er hovedkilden til lokomotiverne levnedsløb, efter jeg holdt op med at følge dem.
Günther Barths
Deutsches Bergbau-Museum, Bochum
Områdets mange turistbrochurer, som forhåbentlig er blevet opdaterede. Selv om flere af dem kostede penge, var de beløbet værd.

Bent Hansen. 2021.