BAGGRUND
I dag bruges betegnelsen Boulevardbanen stort set ikke mere, så lad mig præcisere, at overskriften dækker jernbanestrækningen fra Københavns Hovedbanegård til Østerport Station. En del entusiaster og baneansatte kalder også denne banestrækning eller dele af den for ”Røret.”
Københavns anden Hovedbanegård fra 1864 blev hurtigt for lille trods udbygning med en Nordbanegård, en Holtebanegård og en station III, Klampenborg banegården nord for hovedbygningen, samt en Lokalbanegård på Nørrebro, en station på Amager og en Østerbro Station på Østerbro. Københavns anden Banegård led også under, at banerne til og fra lå i gadeniveau, og togtrafikken blev generet af trækvogne, hestevogne, sporvogne og fodgængere i de talrige overkørsler. Allerede hurtigt begyndte man på en langsigtet plan, der skulle ordne banegårdsforholdene i København. Udbygningen skete i etaper, hvor der ud over de nævnte satellitbanegårde blandt andet tilkom en hævning af sporene Valby – Vanløse, så der kom broer over de vigtigste gader. En ny godsbanegård kom til og et nyt maskindepot ligeså, og så endelig i 1911 kunne Københavns tredje banegård indvies. Forbindelsen til Østerport skete, indtil Boulevardbanen åbnedes, over Valby og Nørrebro, men en direkte linje langs byen gamle volde, Boulevardbanen var allerede forudset.
Udgravningerne til den nye Hovedbanegård fra 1911 var fra starten ført igennem til og med Vesterbrogade, men vejen videre frem krævede, at de sidste rester af Østervold fjernedes, og at den anden hovedbanegård med dens Nordbanegård, Holtebanegård og Klampenborgbanegård også kaldet Station III fjernedes helt, så den ny forbindelse kunne graves ned. Man var dog klar til anlæg af Boulevardbanen langs eller rettere i gaderne Nørrevold og Østervold allerede fra 1911, da den nye hovedbanegård var indviet.
Denne beretning bryder med tidligere beretninger på enkelte punkter. Det meste af jorden fra udgravningen ser ud til være kørt helt fra Jarmers Plads til Svanemøllebugten og ikke til Kalveboderne. Det 900 mm dobbeltspor, der omtales af kilderne langs hele forløbet til bortkørsel af jord, ses kun stedvis på de mange fotografier fra arbejderne. Blandt andet ser det ud til, at kun to af entreprenørerne brugte 900 mm spor, mens den tredje anvendte 785 mm.
ARBEJDETS ENTREPRISER
Arbejdet var udbudt i fire dele, fire entrepriser, I – IV, og hver entreprise inddeltes igen i en række underentrepriser, for eksempel:
- jordafgravning og bortkørsel af denne
- midlertidige afstivninger af udgravningens sider
- støbning af sider og lofter i den overdækkede del
- sporlægning
- anlæg af broer for tværgåede gader
- anlæg af Nørreport Station
Desuden var der enkeltentrepriser, der ikke var generelle. For eksempel:
• på entreprisedelen ved Østervold omfattede afgravningen også sløjfning af de resterende dele af Østervold. En masse gamle træer skulle og fældes, og også stammer og grene kørtes bort på tipvogne.
Bemærk, at Vesterport Station ikke skulle anlægges, idet den først kom med S-banen, og at mindst et af entreprenørfirmaerne bød på hele pakken inden for hovedentreprisen og fik den. Her kunne de så løbende i takt med udgravningerne støbe sider til den kommende tunnel, hvilket grundejerne, der nogle steder lå ret tæt på udgravningerne, satte pris på, så deres huse ikke skred og grundmurene ikke revnede.
De fire hovedentrepriser var:
• Entreprise I. Fra Østerport Station til Nørreport Stations vestlige stationsgrænse. Entreprisen gik til entreprenørerne Hultberg, Møller & Janssen.
• Entreprise III. Fra den overdækkede dels vestre tunnelportal til Nørreport Stations vestlige stationsgrænse. Entreprisen gik til entreprenørerne P. Sørensen & Chr. Bach.
• Entreprise II. Fra Vesterbrogade til den overdækkede dels vestre tunnelportal. Entreprisen gik til entreprenørerne Werner & Winkel.
• Entreprise IV. Sporlægning.
Det kunne se ud til, at entreprise IV ikke blev udbudt samlet, idet for eksempel Hultberg, Møller & Janssen sporlagde i ”egen” entreprise. Der var også firmaer, der forestod støbningen i egen entreprises udgravning.
LOKOMOTIVERNE
Alle var 900 mm, hvis ikke andet er angivet.
Entreprise I. Hultberg, Møller & Janssen
Henschel 10567/1911. 785 mm. Lejet til Sørensen & Bach på Entreprice III.
Henschel 11146/1912.
Henschel 11147/1912.
Henschel 11403/1912.
Henschel 10567/1911 have som allerede nævnt 785 mm sporvidde og 17,1 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Den var af typen Fabia med 50 hk og en vægt på 9 t. Den leveredes 1911 som ny til entreprenørfirmaet Brøchner-Larsen & Agge, der 1911 – 12 anvendte den ved anlæg af Rødkærsbro – Kjellerup Banen. 1912 – 13 deltog den i anlæg af Hjørring – Løkken – Åbybro Banen. 1913 – 15 må den have været lejet ud til anlæg af Boulevardbanen for Bach & Sørensen. 1915 – 17 var den tilbage ved Brøchner-Larsen & Agge og deltog i anlæg af Troldhedebanen på delen mellem Kolding og et punkt nord for Vorbasse. Firmaet havde også delen mellem Vejen og Gesten, hvor den også deltog. I 1919 meldes om et ukendt arbejde i København for Petersen & Holm. Nu er der ikke flere efterretninger om virksomhed før vi 1942 hører om motorvejsanlæg på Lolland for Hoffmann & Sønner. Allerede samme år meldes lokomotivet ude af brug på Hoffmann & Sønners oplagsplads i Brabrand. Der er mildest talt lidt rod i oplysningerne, idet typen Fabia som standard leveredes med 600 mm sporvidde. I 785 mm burde dimensionerne have været større, men her var kedlen dog mindre, 17,1 m² mod standardlokomotivets 18,5 m². Maskinen kan dog være bestilt efter mål, men værre er det, at forskeren P. S. Eilertsen også tillægger entreprenørformaet Hultberg, Møller & Janssen, København lokomotivet dog uden at angive arbejde eller tidspunkt. Forskeren Holger Jørgensen angiver 1917 – 19 havneanlæg i Reykjavik for N. C. Monberg, og 1916 – 17 angiver han også anlæg af Vodskov – Østervrå for Andersen & Cordes.
Mens jeg ikke kan forklare anlægget af Vodskov – Østervrå, kan der være mening i galskaben i de andre angivelser. Der blev nemlig ikke på det angivne tidspunkt anlagt havn på Island. Derfor kan havneanlægget i Reykjavik have været et gæt for Kedeltilsynets angivelse af Island? I virkeligheden har Kedeltilsynet ment Islands Brygge? Netop her byggede Petersen & Holm på det pågældende tidspunkt.
Jeg undrer mig over, hvad både Sørensen & Bach og Müller, Hultberg & Janssen skulle med en 785 mm maskine, når de brugte 900 mm materiel og hertil havde mindst fem 900 mm lokomotiver til kørsel på disse spor. Mine for længst afdøde forskerkollegaer var ret enige om, at jorden fra Boulevardbanen kørtes både til Kalvebod Strand og til Svanemøllebugten. Til Kalvebod Strand skulle man hen over Werner og Winkels entreprise, og dette firma anvendte netop 785 mm sporvidde. Nu kunne firmaerne på de to nordligste entrepriser ikke læsse vogne i 900 mm sporvidde og med et 785 mm lokomotiv trække dem til Kalvebod Strand. Hertil skulle der enten være 785 mm spor på i hvert fald Sørensen & Bachs entreprise, og det ses kun på et enkelt billede, eller der skulle være 900 mm spor hen over Werner & Winkels entreprise, og også det ses kun på et enkelt billede. En omlæsning mellem 785 mm og 900 mm tror jeg heller ikke på. Den sidste mulighed for at placere Bach & Sørensens 785 mm lokomotiv var til anlæg af udgravningens betonsider eller til midlertidig afstivning, så udgravningen ikke skred sammen og tog husene langs voldgaderne med sig? En sådan foreteelse er reelt nævnt i et dagblad, uden dog, at detaljerne er uddybet.
Henschel 11146/1912 havde sporvidden 900 mm og en kedel på 35 m² med 12 atmosfæres tryk. 1912 leveredes den som ny til Hultberg, Møller & Janssen, der allerede samme år satte den ind ved anlæg af Boulevardbanen. 1917 ses den hos Kedeltilsynet inspiceret ved landvinding ved Frederiksholm Ø for Sørensen & Bach. Samme år var den på anlæg af Funder – Silkeborg for Rambøll & Hansen og 1922 – 23 på anlæg af Midtsjællandsbanens sydlige del mellem Frederikssund og Hvalsø for Stürup & Prosch-Jensen. 1924 var den igen ved anlæg af Funder – Silkeborg for Rambøll & Hansen. Indtil 1929 hører vi intet, men dette år var den ved anlæg af kanal, sluse og havn ved Hvide Sande for Stürup & Prosch-Jensen. Kedeltilsynet angiver i 1945 lokomotivet solgt til Tyskland. Dette har jeg nu en noget anden udlægning af, der bedre forklarer usandsynligheden af, at de slagne tyskere i 1945 skulle have købt dansk lokomotiv. Der er naturligvis uklarhed forskerne imellem, om det var Sørensen & Bach eller Hultberg, Müller & Jantzen, der var ejer, men det kan ske, når indsatsen bestemmes ud fra et foto og ikke fra Kedeltilsynet. Brande – Silkeborg ses også angivet som Bryrup – Silkeborg. Omstændighederne for flytningen til Tyskland er ikke kendt. Formentlig har lokomotivet været på ukendte arbejder for Værnemagten, og denne har så taget lokomotivet med til Tyskland i 1945 før kapitulationen uden hensyn til, at de ikke ejede lokomotivet? Lokomotivet kendes på sin forhøjede skorsten.
Henschel 11147/1912. Som søstermaskine til 11146 havde den de samme data som søsteren, men havde ikke fået forhøjet skorstenen. Levnedsløbet er også det samme som søsterens indtil den ukendte indsats for Petersen & Holm efter 1917. Den næste indsat er ukendt, hvad både tid og sted angår, men selv om jeg ikke skal gætte, er vi nu nok fremme ved krigen og et værnemagtsarbejde. Ejeren er kendt: Chr. Bjørn Petersen. 1956 blev maskinen ophugget. P. S. Eilertsen mener dog, at maskinen købtes af Sørensen & Bach, og det er da muligt, men næppe sandsynligt. Fabrikslisten staver danske entreprenørers navne elendigt, men fejl tager den næppe?
Henschel 11403/1912. Maskinen havde ligeledes sporvidden 900 mm, men havde kun 27,6 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Den var af typen Cassel og lød navnet Sixtus. 1912 leveredes maskinen som ny til Hultberg, Møller & Janssen, der, selv om det ikke er angivet, deltog i anlæg af Boulevardbanen. 1914 – 16 kørte maskinen mergel fra Brunbjerg Mergelleje for Brunbjerg Mergelselskab for Petersen & Holm. 1922 – 22 kørte den ved udvidelsen af Frederikssund Station for Petersen & Holm og 1922 – 26 ved anlæg af Frederikssundbroens østre landfæste for Petersen & Holm.
Entreprise II. Werner & Winkel
Krauss 4998/1904. 750/1435 mm.
Krauss 5208/1904. 785 mm.
Krauss 4998/1904 kunne køre på enten 750 mm spor eller 1435 mm spor. Kørte maskinen på 750 mm spor sad hjulene inden for rammen, hvilket ikke er normalt for smalsporede lokomotiver, og ved kørsel på normalspor sad hjulene uden på ramme. Denne konstruktion gjorde, at maskinen næppe kunne omspores til andre, mellemliggende sporvidder. Når en entreprenør anskaffede sig en sådan konstruktion, skyldtes det, at han ved jernbaneanlæg kunne anvende lokomotivet først til jordkørsel ved tilvejebringelsen af banetracheen og senere efter omsporing til sporlægning og grusning. Maskinen havde 24,6 m² kedel med 12 atmosfæres tryk og lød navnet Samson. Den deltog i adskillige jernbaneanlæg for Werner & Winkel samt deres partnere. Således Slangerupbanen, andetspor Bred – Strib og 1913 formentlig Boulevardbanen og derefter fra 1915 Hornbæk – Gilleleje, anlæg af rangerbanegården Lersøen, andetspor ved Stilling og Holte. Formentlig som smalsporet var den på Enghave Brygge, i kullejer ved Troldhede samt på mergelarbejde i Vesthimmerland og i Ning Herred. Samsons sidste indsats var 1936 ved anlæg af Knippels Bro, hvor den dog kun var stationær dampkedel, inden den ophuggedes 1939.
Krauss 5208/1904. Lokomotivet havde 785 mm sporvidde og 16,9 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Det deltog som ny i anlæg af jernbanen mellem Viborg og Herning og derefter i anlæg af Slangerupbanen, baneanlæg ved Laurbjerg, anlæg af Give – Herning, Dalby og Martofte samt et ukendt anlægsarbejde i Kolding. 13 – 15 var maskinen så på anlæg af Boulevardbanens Entreprise II. Herefter fulgte et ukendt anlægsarbejde ved Brande og senere anlæg af havnen Hvide Sande. Maskinen havde flere ejere og brugere, således Fibiger & Villefrance og sidst Vandbygningsvæsenet i Thyborøn, der nok havde forkøbt sig på det aldrende lokomotiv, der efter fem års drift ikke mere kunne repareres, men måtte ophugges.
Det er lidt ulogisk, at Werner og Winkel anvendte lokomotiver, med forskellige sporvidder til arbejdet på Boulevardbanen? Der er dog efterretninger om, at andre entreprenører med nogenlunde held havde kørt et 750 mm lokomotiv på et 785 mm spor. Kørefladerne skulle blot være brede nok og rimeligt skrå, hvilket vil sige, at hjulene skulle være velafdrejede.
Entreprise III. P. Sørensen & Chr. Bach.
Borsig 8016/1912.
Henschel 10567/1911. 785 mm. Formentlig lejet af Hultberg, Møller & Janssen.
Henschel 11147/1912.
Henschel 12549/1914.
Borsig 8016/1911 havde sporvidden 900 mm med 39 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Lokomotivet kørte senere rundt med navnet Århus. Det leveredes 1911 gennem agenten, Internationale Bahnbedarf-Geschellschaft, Berlin til entreprenørerne P. Sørensen & Chr. Bach, der anvendte det ved anlæg af Boulevardbanen. Her blev det inspiceret 1916. I 1917 var det på et ukendt arbejde ved Varde og 1918 – 20 ved landvinding ved Frederiksholm Ø i København. I 1920 var det på ukendt arbejde ved Århus for Brøchner-Larsen & Lauritz Petersen og i 1922 på ukendt arbejde ved Århus for Rasmussen & Schiøtz. Næste kendte indsats var først 1940 – 43 som stationær kedel ved anlæg af Kalveboddæmningen for Rasmussen & Schiøtz. I 1943 endnu et ukendt arbejde for Manniche & Hartmann, inden det 1944 dukker op ved anlægsarbejder ved Randbøl for Carlsen, Randers. Det er uden tvivl anlæg af den tyske flyveplads i Vandel, som Carlsen udførte. 1949 melder han det ude af brug, hvad det garanteret havde været siden befrielsen. I 1954 sendes lokomotivet til ophug.
Henschel 10567/1911. 785 mm
Lokomotivet omtales under entreprise I.
Henschel 11147/1912.
Lokomotivet omtales under entreprise I.
Henschel 12549/1914. I følge Henschels leveringsliste er lokomotivet leveret via agenten Friedenshütter Gesellschaft i Berlin til Sørensen & Bach allerede 1913. Egentlig var Friedenshütte et stort stålværk i Schlesien, i dag Slask i Polen, men stålværket handlede åbenbart også med industribanemateriel fra en adresse i Berlin. Den første trykprøve i Danmark skete også 1913. Hertil er at sige, at det ikke er første gang Henschel har skrevet forkert i papirerne eller endog sat forkerte angivelser på en fabriksplade på et lokomotiv. Sporvidden var 900 mm. Senere 891 mm. Mellem 1913 og 17 er der ingen angivelser af virksomhed, men maskine har uden tvivl været ved anlæg af Boulevardbanen. 1917 – 19 anvendtes den til jordkørsel til opfyld ved Frederiksholm Ø i Københavns Sydhavn, og i 1919 var den i Ringsted på arbejde for Midtbanens indførelse på Ringsted Station. Samme år flyttedes den til Glumsø på Midtbanens del mellem Ringsted og Næstved. Allerede 1920 med ankomst til Sverige 04.08.1920 solgte Sørensen & Bach maskinen via svensk agent til ukendte entreprenører for anlæg af Södra Kinnekulle Järnväg for Kinnekulleverken. Arbejdet stod på 1920 – 23, efter at lokomotivet var blevet omsporet 891 mm. 1923 hensattes lokomotivet som uanvendeligt. I 1924 var det formentlig i behold endnu, men 1924 fik Kinnekullebnanen nye ejere, og i disses materiellister ses lokomotivet ikke mere.
Fig. 1. For mange år siden henvendte industribaneforskeren Mats Freding fra Sverige sig angående dette foto af et lokomotiv, som han kun vidste var købt via svensk agent, men fra Danmark i 1920. Jeg kunne ikke umiddelbart svare, og da jeg langt om længe havde fået billedet bestemt og dermed gravet data frem, var Mats død. Det er tilsyneladende det eneste billede vi har af dette lokomotiv, der her ses på Kinnekulleverken i 891 mm sporvidde. Lokomotivet er Henschel 12549/1914. Foto: Arkiv Marts Freding. Billedet befinder sig i dag formentlig på det svenske Jernbanemuseum? Bemærk den for Henschel lidt sjældne ovale byggeplade.
Entreprise IV. Sporlægning. Foreløbig er sporlægningsentreprenører ikke kendt bortset fra ved entreprise I. Det er helt givet, at vi heller ikke kender alle de smalsporlokomotiver, der deltog i arbejdet!
OVERSIGT OVER ARBEJDET
Boulevardbanen forbinder den nye Hovedbanegård i København åbnet 1911 med den daværende Østerbro Station, der i dag hedder Østerport Station. Strækningen er 3,2 km lang og ligger dels i åben grav dels i tunnel. Tunnelen, der er bygget fra oven, er 1,525 m lang.
Anlægget startede såvel fra syd fra Hovedbanegården som fra nord fra nævnte Østerbro Station. Strækningen fra Den nye Hovedbanegård til Vesterbrogade inklusive, var allerede bygget sammen med Hovedbanegården. Entreprise II fra Vesterbrogade til Aborrebjerget kunne imidlertid først komme i gang, da sporene på den anden hovedbanegård var ryddet. Også i den nordlige ende havde man taget forskud på gravearbejdet, idet der allerede var afgravet de første hundrede meter banegrav syd for Østerbro Station.
De udgravninger, der endnu manglede, påbegyndtes 1911 og var slut i 1914. Herefter begyndte støbning af sider og dække, der imidlertid blev forsinket af krigen. Sådan var arbejdsgange sikkert tænkt, men i følge billeder støbtes tunnelsider flere steder sideløbende med udgravningen. Grunden er også allerede givet.
Sten og grus til anlægsarbejderne kom via Slangerupbanen, KSB fra Langebjerg mellem Farum og Slangerup. KSB endte på København L (Lokalstation) på Nørrebro, men via Statsbanerne var der forbindelse til nordenden af Boulevardbanen på Østerport og til sydenden via Valby og den tredje Hovedbanegård. Sådanne tog med sten og grus ses dog ikke bortset fra enkelte vogne på billederne fra anlægget. Billederne viser faktisk ingen normalspor i forbindelse med anlægget. Enten er der læsset om til tipvogne undervejs, eller også, hvis materialerne kun gjaldt sporlægningen, fremførte sporlægningsmaskinerne togene. Normalsporlokomotiver i forbindelse med anlæg af Boulevardbanen kendes i øvrigt ikke bortset fra Werner & Winkels konvertible Krauss 4998.
Der deltog 700 mand, mindst tre dampgravemaskiner og mindst fem tipvognslokomotiver. Banen angives i kilderne at have været dobbeltsporet. Dette ses dog kun stedvis, men et enkelt billede viser et krydsningsspor på en enkeltsporet 900 mm bane. I starten forløb anlægssporene på jordoverfladen, og i sidste face ligger alle spor i bunden af udgravningen, og begge steder var der plads til kildernes dobbeltsporede jordtransportbane foruden et spor ved gravemaskinen og et fjerde spor som gav adgang til gravemaskinens læssespor, idet de tomme vogne skulle tilføres gravemaskinen, mens de fyldte vogne skulle borttransporteres, hvilket krævede et fjerde spor. Så længe der gravedes, var der ikke plads i tracheen til både gravemaskine og fire spor.
Et specielt forhold, der ikke er dokumenteret nogen steder, var, at entreprenøren på den midterste sektion, Sørensen & Bach på entreprise III var nødt til at medbenytte banerne tilhørende Hultberg, Møller & Janssen på entreprise I til Svanemøllebugten. Begge firmaer benyttede 900 mm spor, mens Werner & Winkel på entreprise II syd for benyttede sporvidden 785 mm. Nogen kontrakter eller aftaler for fælles sporbenyttelse er ikke set.
Strækningen, der udgravedes, var 9 meter dyb i snit og den udgravedes til en bredde af fire normalspor. Ved Nørreport dog 30 meter. Inklusive baner til henholdsvis Svanemøllebugten og Kalvebod Strand var sporet mod nord 3 km langt, mens sporet med syd var 4 km langt.
Jorden fra entreprise I og III kørtes ud i Svanemøllebugten, hvor 27 tdr. land opfyldtes. Et kajanlæg her, hvor senere blandt andet Svanemølleværket kom til at ligge, opførtes af firmaet Petersen & Holm, men selv om også de havde 900 mm materiel og i øvrigt tidligere havde ejet noget af Hultberg, Møller & Janssens og Sørensen & Bachs lokomotiver, menes Petersen og Holm ikke at have deltaget med smalspormateriel. Tipvognsbanen fra entreprise I og III førte fra Østervold langs østsiden af Østerbro Station videre langs østsiden af Kystbanedæmningen og ud i Svanemøllebugten. Sporforløbet krydsede ingen offentlige baner med intens trafik bortset fra Frihavnsbanen.
Forløbet af Werner & Winkels bane gennem Hovedbanegården omtales, når vi ser nærmere på de enkelte entrepriser.
Både 1913 og 14 skete der ulykker under arbejdet. Undertiden var det tipvogne, der væltede ned over arbejdere. Antallet af ulykker var dog ikke så stort som 30 år tidligere ved frihavnsanlægget, hvor tipvogne og den respekt, de skulle omgås med, endnu var ukendt for mange nyansatte arbejdere.
Det østlige dobbeltspor på Boulevardbanen blev taget i brug 01.12.1917 og det vestlige dobbeltspor 01.10.1921. Det sidste her, er det, der i dag bærer S-banen. I starten tjente de to dobbeltsporede baner henholdsvis Nordbanen og Kystbanen, men nu er vi ovre i Boulevardbanens historie og ikke, som er emnet her, Boulevardbanens anlægshistorie.
DETALJER OM DE ENKELT ENTREPRISER
Den nordlige strækning
De to nordligste entrepriser, I, der udførtes af Hultberg, Møller & Janssen og III, der udførtes af Sørensen & Bach, anvendte begge som nævnt 900 mm spor og tages derfor under et. De forløb som allerede nævnt fra Østerport Station til Aborrebjerget. Østerport åbnedes 1897, men allerede fra starten var der normalspor, der benyttedes som opstillingsspor syd for stationen på den trache, der senere skulle blive til Boulevardbanen. I starten af november 1909 påbegyndtes en bro for Østerbrogade, der i dag hedder Oslo Plads. Den var færdig i august 1912. Samtidig blev stationen bygget om, så den var klar til Boulevardbanen, når denne engang blev færdig. Sporene syd for stationen brugtes dog foreløbig som opstillingsspor. Et avisfoto fra 1911 viser anlæg af viadukten under Østerbrogade. Denne gade ligger i dag længere nordpå, efter at den inderste del er omdøbt til Dag Hammerskjölds Alle og Oslo Plads lige ud for stationen. Først fra Lille Triangel syd for Sortedamssøen hedder gaden Østerbrogade.
Østerport Station hed oprindelig Østerbro Station eller blot Østbanegården. Med tiden blev den udbygget med baner til Nørrebro og to dobbeltspor til Hellerup og endvidere passerede Frihavnsbanen mod Lersøen på Nørrebro under stationens nordlige spor i en tunnel. Stationen blev i sin tid anlagt af N. C. Monberg, der også benyttede 900 mm materiel, der undertiden er blevet forvekslet med materiellet på Boulevardbanen, men Monberg benyttede Jung-lokomotiver, hvor der på Boulevardbanen indsattes Henschel-lokomotiver og et enkelt Hanomag-lokomotiv.
I efteråret 1912 begyndte gravemaskinerne at gennemgrave Østervold. Arbejdet startede med at fælde Østervolds træer, hvilket gav en hel del avisskriverier. Bortgravningen var bortset fra en ganske lille rest af volden i Østre Anlæg færdigt i 1914. Der skulle gennemsnitlig bortgraves 9 m jord. Desuden skulle der konstant pumpes samt bygges midlertidige broer for tværgaderne. 1914 var gravearbejdet færdig, og man skulle nu bygge støttemure og lægge loft. 1917 var anlægget sporlagt og bortset fra Nørreport Station færdigt. 1.12.1917 kunne det officielt indvies, idet dog kun det ene dobbeltspor blev taget i brug 1917.
Da den midterste entreprise, III skulle benytte den nord for liggende entreprise, I for at komme i gang, blev denne udbudt sidst. Entreprenørerne, der fik entreprise III, kunne heller ikke umiddelbart benytte entreprise II syd for på grund af sporvidden, og entreprise II afventede også af fjernelsen af spor og bygninger på den anden hovedbanegård, så der blev først holdt licitation på det midterste stykke, III 21.07.1914. Det laveste tilbud var fra murermester P. Sørensen i Århus og lød på 1 243 958 kr. Det højeste tilbud lød på 1 902 000 kr.
Nogle dage senere meddelte pressen, at Statsbanerne havde afsluttet kontrakt med entreprenørerne P. Sørensen & Chr. Bach i Århus om udgravningen og anlægget af Boulevard-banen i København fra højen i Aborreparken til Vendersgade for en sum af 1 382 876 kr. Kontrakten er nu indsendt til trafikministeriets approbation, som dog endnu ikke foreligger. Arbejdet må have omfattet lidt mere, end det oprindelige udbud.
P. Sørensen & Chr. Bach køber 20.11.1914 hos DSB til Entreprise III 3000 løbende meter ældre, brugte 32 kg/m skinner á 7,3 meter.
Så sendt som i 1917 køber entreprenøren stadig materiel til anlægget, idet han averterer efter en gravemaskine således: En gravemaskine, helst Menck & Hambrocke 1 kbm., ønskes til købs. Sørensen & Bach, Entreprenører for Boulevardbanens entreprise III, København K. Det er annoncen, der kalder fabrikatet Hambrocke i stedet for Hambrock.
En af forskerne, der opererede før min tid, er ikke helt enig med pressen om entrepriser med videre, og navnlig vil kilden, J. Groth, at jorden fra entreprise III kørtes til Kalvebod Strand, men stort set ingen billeder viser Sørensen & Bachs 900 mm spor over entreprise IIs strækning endsige 900 mm spor på denne strækning, men et enkelt ukendt lokomotiv formentlig i 785 mm sporvidde på Sørensen & Bachs entreprise. Firmaet havde da også allerede fra 1910 et sådant lokomotiv, men det er ikke det, der ses på billederne. Billederne fra de samme steder, men med 900 mm materiel er senere, så noget tyder på, at Sørensen & Bach i starten anvendte 785 mm og kørte til Kalvebod Strand, og først senere købte 900 mm materiel og kørte til Svanemøllen? Et fotoår som 1910 er opgivet for 785 mm sporet, men da var udgravningerne ikke gået i gang?
Ser vi et øjeblik bort fra gisninger, kender jeg ingen billeder med 785 mm spor fra banen til Kalvebod Strand. Jeg kender et enkelt 900 mm spor gennem Hovedbanegården, der dog ikke er stedsbestemt nøjagtigt. Selv om det således kniber med fotografiske beviser, kan nogle af udsagnene om Kalvebod-banen godt være rigtige.
Groth nævner to gravemaskiner. Den ene tog 2 m³ ad gangen, den anden kun 1,6 m³, hvilket også var meget pænt, da Sørensen & Bach kun averterede efter en 1 m³ maskine. Endvidere nævner Groth, at fire lokomotiver trak hver 22 vogne á 3,5 m³. Jordarbejdet omfattede 155 000 m³.
Samme kilde angiver for entreprise I, at to gravemaskiner var indsat her. Den ene ses på billeder. Det var en M&H dampgravemaskine med ske. Entreprisen omfattede 300 000 m³ jord, der transporteredes i 80 tipvogne med trækasse, hvortil entreprenøren havde 3 damplokomotiver. Arbejdsstyrken var på 250 mand. Entreprisen omfattede også udgravningerne og anlæg af Nørreport Station. Støbearbejderne og overdækningen gik til samme firma. Arbejdet var færdigt i april 1915. Sten og skærver kom fra grusgravene langs Slangerupbanen og transporteres med KSB. Det drejede sig om mindst 6000 læssede jernbanevogne, som åbenbart undgik at blive fotograferet.
Efterfølgende vises en hel del fotografier fra arbejdet hentes i adskillige kilder, alle med kildeangivelse. Jeg begynder med Entreprise III, Sørensen & Bachs entreprise og fortsætter med I og til sidst II. Ikke alle kilder er offentligt tilgængelige. Flere billeder er mærket med ophavsret eller måske ophavsret, men for alle gælder det, at jeg har fået tilladelse hos VISDA til at bruge billederne, Billedejeren har imidlertid sikkert ikke fået ændret sine tekster til fri for ophavsret. Endnu. Billederne er trods alt i skrivende stund (2023) mindst 107 år gamle. Muligvis gælder min tilladelse kun for mit brug?
Fig. 2. Billedet har teksten Nørre Voldgade Boulevardbanen anlægsarbejde og Lokomotiv. Tidsangivelsen er 1915. Husrækken kan ikke genfindes på andre fotos, men bestemmelsen Nørre Voldgade er sikkert rigtig. Lokomotivet er let kendelig på sin forhøjede skorsten og det er Henschel 11147/1912. Både entreprenøren på Nørrevold, Sørensen & Bach og entreprenøren på Østervold, Hultberg, Mølle & Janssen ejede på skift lokomotivet, og vognene er af forskellige typer, som begge firmaer ejede. Da Sørensen & Bach formentlig ejede det 1915, passer Nørrevold godt. Foto: Det kongelige Bibliotek 409301.
De tre næste billeder volder mig problemer. Billedet herunder, fig. 3, viser for mig to forskellige sporvidder. Til venstre ses et normalspor eller et 900 mm spor. Til højre et 900 mm spor eller et 785 mm spor. 900 mm, hvis det venstre spor er 1435 mm. 785 mm hvis sporet til venstre er 900 mm. Litteraturen meddeler ikke entydigt om brugen af 1435 mm, 900 mm og 785 mm her, men på den andet siden kan de tre nævnte sporvidder ikke udelukkes. Jeg hælder mest til 900 mm til venstre, hvilket den ene normalsporsvelle, der ses, bekræfter, og heri er et par medarbejdere enige. Det højre spor er så i 785 mm sporvidde, men perspektivet kan snyde. På andre foto, hvor sporvidden syner lige så smal som her, er der helt givet tale om 900 mm sporvidde, selv om det ikke fremtræder tydeligt af billedet.
Hvad et 1435 mm spor skulle her i Nørre Voldgade, har jeg sværest ved at forklare. Hvad et 785 mm spor skulle samme steds, er lettere forklarligt. Skulle den udgravede jord til Kalveboderne, skulle den hen over Werner og Winkels Entreprise II, og her var sporvidde 785 mm.
Det første lokomotiv, som Sørensen & Bach indsatte på deres Entreprise III, havde netop 785 mm sporvidde. Først efter godt et år anskaffede Sørensen & Bach 900 mm materiel. Imidlertid er lokomotivet på fig. 3 ikke Sørensen & Bachs kendte 785 mm lokomotiv, der så anderledes ud og ses i indlægget om Petersen & Holm. Blandt andet domen er anderledes. Sørensen & Bach har givetvis haft flere 785 mm maskiner indsat; thi ét lokomotiv var nok for lidt til det store arbejde. I givet fald kender jeg det ikke, da det ikke er blevet inspiceret ved arbejdet på Nørrevold. En anden og mere sandsynlig tolkning kan være, at 785 mm sporet brugtes til afstivning af udgravning, eller – for at undgå dobbeltarbejde – støbning af sider i udgravningen, så husene på Nørrevold ikke skred ned i udgravningen.
Hvis fig. 3 viser et 900 mm lokomotiv, ved jeg heller ikke, hvilket der i givet fald er tale om. En del af maskinerne fra Sørensen & Bachs maskinpark er der helt givet ikke tale om her. Blandt cylindrene er anderledes. Tilbage er der dog en enkelt mulighed, idet vi ikke har et billede af denne mulighed. Jeg hælder dog som omtalt til et 785 mm lokomotiv, selv om jeg heller kan identificere det.
Fig. 3. Billedet er fra Entreprise III i Sørensen & Bachs område, idet teksten angiver, at vi ser fra Gyldenløvsgade langs Nørre Voldgade. Det vedføjede kort viser dog en andet og sandsynligvis forkert fotosted? Årstallet er angivet til 1915. Et spor er gravet ned til ønsket dybde, og støbning af sider er allerede i gang, sikkert for at husene ikke skal skride ud. Det var derfor praktisk med samme entreprenør til både grave- og støbearbejde. Pressen kalder godt nok arbejdet for en midlertidig afstivning af udgravningen. Billedet viser husene i Nørre Voldgade omkring Teglgårdsstræde, der også ses. Træerne står i den nuværende Ørstedspark. Længere fremme mod Nørreport er der slet ikke gravet på overfladen, så sporet til venstre fører mod gadeplan. Jeg har været lidt i tvivl om sporvidden, som der er redegjort for ovenfor. Problematikken ser vi på i fig. 4 og 5. Lokomotivet er formentlig Henschel 10567/1911 tilhørende Sørensen & Bach. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/83079.
Fig. 4. Billedejeren mener, sikkert med rette, at billedet viser det sydvestligste hjørne af den daværende Aborrepark, hvor resterne i dag er Ørstedsparken. Interimbroen fører Gyldenløvesgade videre mod Vester Voldgade, og så er vi i Sørensen & Bachs entreprise område og ser hans 785 mm materiel til arbejdet beskrevet i fig. 3. Bag fotografen ligger eller opføres endnu en bro for Gyldenløvesgades forbindelse til det der i dag er H. C. Andersens Boulevard, og her var den sydlige tunnelindkørsel, der dannede grænsen til Werner & Winkels entrepriseområde. På broen ses en af Frederiksberg Sporvejes toetages vogne. Fotoåret angives til 1915. Lokomotivet er givetvis det samme, som ses på fig. 3, nemlig formentlig Henschel 10567/1911 tilhørende Sørensen & Bach. . Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/83091.
Fig. 5. Billedet er taget midt ud for Ørstedsparkens sydside mod Nørreport Station. Vi er i 1914 på Sørensen & Bachs entreprise. Der køres her stadig på jordoverfladen. Lokomotivet er endnu engang det ukendte lokomotiv, der allerede er omtalt. Borsig 8086 er det overhovedet ikke, selv om den også er fotograferet her og tilmed med samme tidsangivelse. 8086 har huller i frontpladen, og det har lokomotivet her ikke. Det er heller ikke Henschel 11146 og 47, da de så anderledes ud. Henschel 12549/1914 er det heller ikke, da den havde oval fabriksplade. Tilbage er så kun, hvis altså maskinen er noteret overhovedet Henschel 10567, der havde 785 mm sporvidde. En sidste mulighed kunne være Henschel 11404/1912? Hverken Alfred Hansens billedsamling eller Holger Jørgensens lokomotivfortegnelse kan identificere dette lokomotiv. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/50607.
Fig. 6. Her angives Ørsteds Parken 1916. Arbejdet er åbenbart lige begyndt. En gravemaskine har gravet sig ned fra Aborrebjerget, men kun til halv bredde. Jorden køres bort i gadeplan. Toget er tomt. Røgfanen burde angive hvilken vej, lokomotivet kører, men jeg tør ikke sige det. Muligvis ser vi stadig det ukendt 785 mm Henschellokomotiv, som også set på fig. 3 – 5? Foto: Holger Damgaard. kbhbilleder.dk/kbh-museum/005762.
Fig. 7. Lokomotivet på dette foto er Borsig 8016/1911, der havde sporvidden 900 mm. Det ses her på entreprenørerne P. Sørensen & Chr. Bachs entreprise med husrækken på Nørre Voldgades nordside mellem Ørstedsparken og Nørreport Station. Huset med frisen eksisterer endnu. Tiden er angivet som 1913. Tipvognene er ikke alle helt ens, og de har ikke den karakteristiske jernstiver på skrå, som entreprenørerne Hultberg, Møller & Janssens vogne havde. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/015769. Billedet findes også som 005759 og 005760.
Fig. 8. Billedet er næsten det samme som DT015769, og lokomotivet er også det samme, nemlig Borsig 8016/1911. Støbearbejdet er ikke begyndt endnu, og gravemaskinen læsser toget, der endnu kører på overjorden. Vi er vel derfor tidligere i forløbet end på fig. 7? Foto: Holger Damgård. kbhbilleder.dk/kbh-museum/015759. Se også 005760som følgende foto og 005769 som foregåede foto.
Fig. 9. Igen samme motiv som på de foregåede fotos, men det er et andet billede, idet arbejderne har flyttet sig og gravemaskine er drejet, men billedet er givetvis taget samme dag? 1916 er angivet. Foto: Holger Damgård kbhbilleder.dk/kbh-museum/05760.
Fig. 10. Samme lokomotiv og samme sted som ovenfor. Lokomotivet kører endnu i gadeplan, men gravemaskinen er ved at grave sig ned. Huset på hjørnet med frisen øverst er mærket Det tekniske Selskabs Skole. I dag er det udbygget og kaldes Det internationale Gymnasium, der er en del af Niels Brocks skoler. Alfred Hansen angiver fotodato til 25.03.1913 og gravemaskinefabrikatet til Menck & Hambrock. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02016.
Fig. 11. Vi ser Statens Museum for Kunst og i baggrunden lidt af Geologisk Museum, så vi er i Entreprise I fra Østerport til Nørreports vestlige stationsgrænse, hvor entreprenørerne var Hultberg, Møller & Janssen. Lokomotivet ser nyt ud. Vognene er karakteristiske, med skråstivere i ujern. Lokomotivet er Henschel 11146/1912 eller Henschel 11403/1912, Sixtus. Jeg tror mest på Henschel 11403/1912, Sixtus, skønt den ikke fører navneskilt. Billedet er taget 25. marts 1913. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/76882.
Fig. 12. Samme baggrund som på foto 76882, men bare på lidt større afstand. Formentlig samme lokomotiv og samme vogne og mandskab. Sikkert taget samme dag? Firmaets vogne med skråstivere er her enerådende. Mens konkurrenten på Entreprise III monterede sporet i svellens ene side, ses sporet her monteret midt på svellerne. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/76878.
Fig. 13. Vi ser over på Sølvgade med Den tidligere kasserne og senere Statsbanehovedkvarter fra et punkt ud for Geologisk Museum. Vi er i Entreprise I. Vognen er nu med glat side uden den tidligere sete skråstiver. Lokomotivet ses dårligt, men det har en knap så høj skorsten som vanlig for typen. Det turde være en af Henschel 11146/1912 eller Henschel 11403/1912, Sixtus, idet Henschel 11147/1912 ville have røbet sig ved sin skorsten. Imidlertid skulle naboen på Entreprise III også af med sin jord, og herved passere forbi her, men her på billedet læsses, så den teori kan vi se bort fra her. Billedet er mærket Sølvgade 1915 eller 16. Foto: Jernbanemuseet DJM02-00002059.
Fig. 14. Bortset fra, at entreprenøren anvender en Menck & Hambrock skemaskine og vogne med skråstiver, hvor nogle vogne er blevet vendt, og lokomotivet er et af dem med kort skorsten, tør jeg ikke sige noget. Billedet er taget 25.03.1913. Der angives af Jernbanemuseet København – Østerport, og det skal således blot forstås som Boulevardbanen. Angivelsen af entreprenør som Werner & Winkel m. fl. skal forstås sådan, at de deltog sammen med andre, men ikke at billedet viser netop dette firmas materiel. Werner & Winkels entreprise II er det næppe, men snarere fra entreprise I eller III? Personligt tror jeg, at vi er ved afgravningen af Østervold. Altså ved entreprise I hvor Hultberg, Møller & Janssen gravede med Henschel 11146/1912 og Henschel 11403/1912, Sixtus. Igen kan vi ses bort fra Henschel 11147/1912 på grund af skorstenen. Foto: Jernbanemuseet DJM02-00010430.
Den sydlige strækning
Denne del kaldtes entreprise II og omfattede som allerede nævnt strækningen fra Vesterbrogade til Aborrebjerget, som ingen i dag ved, hvor lå, så lidt mere præcist til den sydlige tunnelindkørsel. Her arbejdede Werner & Winkel, og de anvendte sporvidden 785 mm, så det var svært for dette firma at arbejde sammen med firmaerne på entreprise III og I.
Werner & Winkels kontrakt havde nummeret 36 med titlen Boulevardbanens Entreprise II. Den blev underskrevet 24.06.1913 og overdraget 01.07.1915. Ingeniørerne Werner og S. Winkels tilbud på havde lydt på 747 000 kr. på udgravningen, men entreprisen omfatter i følge boulevardbladet BT også sporlægning, opførelse af sidemure og bygning af to viadukter. Netop denne entreprise skulle ikke overdækkes, så sidemure rakte. Murene er ret karakteristiske med sidevægge med store buer, hvor hærværksmalere yder at udstille deres handikap.
Ved åbningen af Københavns nye Hovedbanegård i 1911 havde man forberedt strækningen til og med Vesterbrogade, men inden Werner & Winkel kunne komme i gang med gravearbejdet skulle vognremisen fra Københavns anden banegård nedrives for at gøre plads. Allerede sidst på året 1913 nåede de imidlertid Jarmers Plads, hvor entreprisegrænsen benævnes Aborrebjerget, hvor tunnelindkørslen skulle anlægges. Herefter byggedes nu midlertidige støttemure til den 200 m lange sektion, der skulle anlægges fra syd.
Perronhallen for Den anden Hovedbanegård lå ikke direkte i vejen, så hallen blev liggende, men lukkedes i enderne og anvendtes som biografen Paladsteatret i nogle år inden hallen pilledes ned og sendtes til Århus, hvor man benyttede træværket i en ny stadionhal. Efter hallen førtes udgravningen nord om vandværket nord for hallen. her drejede banen mod nordøst for at ramme Nørre Voldgade syd for den nuværende Østedspark.
Fra Werner & Winkels entreprise ses kun foto af to lokomotiv. Der nævnes derimod heste.
Jordmasserne kørtes med smalsporbane til Kalvebod Strand, hvor 22 tdr. land skulle opfyldes. Kalvebod Strand strækker sig formentlig fra Langebro til Frederiksholms Ø, hvor Frederikholm Teglværk lå. Her er opfyldt fra Langebro siden århundredeskiftet. Med udgravningerne til Boulevardbanen gjaldt det områderne hvor nu H. C. Ørstedsværket ligger.
Banelinien førte langs vestsiden af Hovedbanegården, der var tracheen for nærtrafiksporene, der endnu ikke var taget i brug, benyttedes. Banen førte videre langs Ingerslevsgades sydside. For at komme til Kalvebod Strand benyttedes tunnelen, der førte til Kvægtorvet? Videre langs Enghavevejs østside, via vejviadukten under godsbanesporene og syd om DSB-værkstederne i en stor s-kurve. Der er desværre ingen fotos fra denne del af banen. Jeg har heller ikke set sporplaner, der bekræfter dette forløb. I dag er banen til Kvægtorvet, Kødbyen og Carlsberg nedlagt, men stitunnelen mellem Enghavevej og Den gule By eksisterer stadig.
Fig. 15. Nu er vi på Werner & Winkels entreprise. Årstallet er af billedejeren opgivet til 1900. Hermed mener de nu nok: 1900 – 45. Altså: Ingen tidsangivelse. Til venstre ses hovedkontoret, der også ses på næste billede, og dermed får man en ide om et tidspunkt. Materiellet er ikke til at se, men bestemmelsen på efterfølgende billeder gælder nok også her. Foto: Holger Damgård. Det kongelige Bibliotek 005758.
Fig. 16. Her graves gennem terrænet for Københavns anden Hovedbanegård 1914. Bygningen til venstre må have været det såkaldte Hovedkontor. Til højre ses perronhallen for Den anden Banegård. Et tog ses, men på afstand, så jeg tør ikke udtale mig. Billedet er fra Entreprise III fra Vesterbrogade til den overdækkede dels sydlige tunnelportal. Entreprenørerne Werner & Winkel. Lokomotivet kan være Krauss 5208/1904. Billedet er yngre end fig. 15, idet bygningen nu næsten er væk. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/83088.
Billedet herunder volder mig også problemer, hvad sporvidderne angår. Normalsporet er næppe udtræksspor fra den nye hovedbanegård? Selve godsbanegården havde allerede i flere år ligget på Kalvebod Brygge. Normalsporet kan være en af kildernes tilkørselsspor for støbematerialer til sider i og overdækning af Boulevardbanen. Da grus ikke bare er grus, kunne man ikke støbe af de opgravede formentlig marine aflejringer i udgravningen, da sandskornene her var afrundede, idet de var smeltevandstransporterede. Gruskorn til støbning skulle helt være kantede, så de ikke gav sig i den støbte mur. Derfor var støbegrus og -sand morænematerialer, og disse hentedes i Langebjerg ved Farum og tilkørtes med Slangerupbanen, hvorfra der var adgang fra København L via godsforbindelsesbanen over Østerport eller over Frederikssundsbanen via Valby.
Vi ser Werner & Winkels Entreprise II. Der ses smalspor her, men desværre er toget lige kørt. Fra Werner & Winkel kendes kun 785 mm materiel, og sporvidden på billedet her tør jeg ikke udtale mig om, for på andre billeder ses trestrenget 900/1435 mm spor gennem den gamle anden hovedbanegård Fotografen angiver 1916, og det passer godt med at Werner & Winkel er færdige med at grave ud.
Problematikken kan blive helt optimal, hvis vi antager, at det trestrengede spor har været Werner & Winkels, og altså 1435/785 mm, men smalsporet til højre er et 900 mm spor. Selv denne teori kan forsvares, men helst ville jeg have vished, og det har jeg ikke.
Fig. 17. Billedet har titlen: Boulevardbanen ved 2. banegård 1916, og det må være taget fra Vesterbrogade. Det viser både normalspor og formentlig 785 mm eller 900 mm spor i form af tredjeskinne indlagt i normalsporet. Dette sidstnævnte er næppe udtræksspor fra Den tredje Hovedbanegård, men aflæsningsspor for anlægget. Selve godsbanegården havde allerede i flere år ligget på Kalvebod Brygge. Normalsporet kan være en af kildernes tilkørselsspor for støbematerialer til sider i og overdækning af Boulevardbanen. Vi ser Werner & Winkels Entreprise II. Der ses smalspor her, men desværre er toget lige kørt. Fra Werner & Winkel kendes kun 785 mm materiel, og sporvidden på billedet her tør jeg ikke udtale mig om. Tipvognene peger dog på 785 mm. Fotografen angiver 1916, og det passer godt med, at Werner & Winkel er færdige med at grave ud. Foto: Holger Damgård kbhbilleder.dk/kbh-museum/05761.
Et billede fra Dansk Jernbane-Klub, som det imidlertid ikke er lykkedes at få adgang til, viser et lokomotiv med runde vinduer, koøjer, på Werner & Winkels entreprise lige ved siden af den under nedrivning værende hovedkontorbygning for anden banegård. Lokomotivet er sikkert det samme, som ses på ovenfor viste 005758. Lokomotivet kan være Krauss 5208/1904, der var ved Boulevardbanen til 1915, idet det allerede samme år var på sin næste opgave.
Fig. 18. Et tipvognstog i en udgravning er den korte bestemmelse af dette billede. Jeg kan tilføje, at vi ser et Krauss-lokomotiv, og at vognene er mage til dem, som Werner & Winkel benyttede. Billedet er da også bestemt som værende fra netop dette firmas entreprise af Boulevardbanen. Noget tyder på, at man har gravet igennem et rør? Nøjagtig hvor, billedet er taget, vides ikke. Holder bestemmelsen Werner & Winkel, er det enten Krauss 5208/1904 eller Krauss 4998/1904. Skulle det være sidstnævnte, skulle det have haft udvendig ramme, og det har det næppe, selv om billedet ikke er særlig tydeligt. Derfor tror jeg på Krauss 5208/1904, hvilket Alfred Hansen også er enig i. En identifikation på 5204 er også den slanke dom, hvor 4998 havde en dom med større tværmål. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02011.
Fig. 19. Billedet er mærket 02.08.1913. I baggrunden hallen til den anden hovedbanegård, der her er lukket i enderne og derved ombygget til en biograf. Gaden, der graves igennem, må være Vesterbro? Det ser ud til, at vejdæmningen angribes fra begge sider. Men med mindre der er en “hul i vejdæmningen, kan vognene på billedet ikke komme til Kalvebod Strand. Foto: Det kongelige Bibliotek uden brugbare søgeoplysninger.
Fig. 20. Igen et billede af udgravningen gennem den gamle, anden hovedbanegård, men taget længere nordpå end de andre viste foto. Vi kigger mod Jarmers Plads og Tunnelportalen ved Gyldenløvessgade til højre. Billedet viser Werner & Winkels entreprise og et af deres Krauss-lokomotiver formentlig Krauss 5208/1904. Maskinen kører med to oliebeholdere på en ret lav vand- og sidekulkasse. Desuden ses frontruder at være i nogenlunde firekantet ramme sat ind i en firekantet udskæring. Foto: Arkiv. banebøger.
VOGNE
Oversigt over de benyttede vogntyper, der fremgår af billeder fra anlægget:
Werner & Winkel. 785 mm jerntipvogne med egetræsramme.
Sørensen & Bach. Fortrinsvis 900 mm kassevogne med lodrette stivere.
Hultberg, Møller & Janssen. Fortrinsvis 900 mm kassevogne med skrå jernstivere i u-jern.
GRAVEMASKINER
Strengt taget interesserer jeg med ikke for gravemaskiner, men en af mine lærermestre gjorde, i hvert fald, de der var dampdrevne. Derfor er der i mit arkiv en del gravemaskiner, men som oftest registreret under dampmaskinefabrikanten, der ofte var en helt andet end fabrikanten af selve gravemaskinen.
Ved anlæg af Boulevardbanen og især den del, der havde med Hovedbanegården at gøre, brugtes flere typer gravemaskiner, både spandekædemaskiner og maskiner med ske, skovl og grab, og af disse sidste var nogle på skinner og andre på larvefødder. Spandekædemaskinen er den ældste og den med den største formåen, men den havde svært ved at grave om hjørner, idet den gravede efter en ret linje, som sporet, den kørte på, nu lå. Til gengæld kunne den indstillet til at grave ud til en bestemt, konstant dybde. Med tiden blev spandekædemaskinen fortrængt, af den mere håndterlige type med ske og senere med slæbeskovl. Ved helt store udgravninger var spandekædemaskinen dog foretrukket, og med tiden lykkedes det at kombinere de to hovedtyper, så spandekædemaskinen udstyredes med et skovlhjul meget lig en spandekæde og desuden sattes den på larvefødder.
Maskinerne har deres betegnelser på udenlandsk, men på dansk bruger vi vort eget ord for den lille handy model med skovl eller ske, gravko, hvilket er videreudviklet til gummiged, en betegnelse, der ikke er oversat fra udenlandsk, men rent dansk. En af fototeksterne beskriver, hvordan vi fik vort eget ord.
Fig. 21. En lille spandekædemaskine indsat ved udgravningerne til Hovedbanegården 1910 – 11. Vi er sikkert lige uden for området, der kommer ind under betegnelsen Boulevardbanen. Maskinen har hus af træ, noget F. L. Smidths gravemaskinefabrik eksilerede i. Hvem der er mester for bygningsværket her, vides ikke. Husene fra F. L. Smidth var tilpassede. Der sås alt fra konstruktioner lignende simple redskabsskure til konstruktioner, der lignede små strandvejsvillaer. Lokomotivet er et 785 mm lokomotiv fra Hanomag bygget 1905. Sydfynske Jernbaner købte tre af typen, da ingen entreprenører var ledige, så banen selv måtte forestå byggeriet. Bagefter solgte de maskinerne til de etablerede entreprenører, og denne er en af dem, men vi ved næppe hvilken. Enten er det Hanomag 4341/1905 eller Hanomag 4343/1905. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02012.
Fig. 22. En gravemaskine med hjemmebygget hus, men sikkert en andet end den maskine, der senere som fig. 30 vises i banegraven mellem Hovedbanegården og Vesterbrogade. Billedet her er fra Ordrup, men entreprenøren kendes ikke. Tilsyneladende bygges en bro over en vej, men sikkert i forbindelse med Klampenborgbanen udbygning med tredje og fjerde spor? Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02018.
Fig. 23. Fotoet har betegnelsen Vesterport. Maskinen opererede flere steder på Boulevardbanen. Den tilhørte en underentreprenør, Hindhede, hvis firma kaldtes Gravco, hvilket maskinen også er mærket. Betegnelse er en forkortelse af Gravekompagniet, hvilket Hindhede stavede Gravecompagniet og forkortede Gravco. Da københavnerne fulgte med i anlægget, så de ofte maskinen, og ret hurtigt døbte de denne type maskine for en gravko, og navnet er siden blevet hængende. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02019.
Fig. 24. Fotostedet angives som Svanemøllen og entreprenøren som Rasmussen & Schiøtz, så vi er her i forlængelsen af emnet, men vi ser her en gravemaskine, som briterne yndede at bygge, men som mandskabet ikke yndede. Mandskabet savnede beskyttelse mod vind og vejr. Formentlig er den britisk, men med tiden fik mandskabet bygget hus på maskinen ofte af forhåndenværende materialer. Flere maskine med hjemmebyggede senere tilføjede huse ses på andre fotos. Lokomotivet er en Hagans af ukendt oprindelse og uden kendte data. Den har dog senere fået sandkasse på kedelryggen. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02014.
Fig. 25. Billedet er mærket anlæg af Hovedbanegården 1910 – 11, men her var vist ikke træer i baggrunden. Boulevardbanen er det heller næppe, men vi er nok, som på billedet ovenover ved Svanemøllen. Entreprenør er også angivet som Rasmussen & Schiøtz, og i øvrigt er gravemaskinen også den samme som som på foto 02014. Lokomotivet er Hanomag 5880/1910. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02009.
Fig. 26. Billedet har bestemmelsen København, Boulevardbanen. Så vidt jeg kan se, viser billedet bortgravningen af Rosenkrantz Bastion i det nuværende Østre Anlæg. Vognene ligner da også Hultberg, Møller & Janssens vogne, og dette firma arbejdede netop her. Gravemaskinen er den foretrukne ved udgravningen. Den har lodretstående kedel og ske, der åbnes i bunden. Den er mærket med fabrikanten, Menck & Hambrock, der var hjemmehørende i Hamburg-Altona. Hvem, der har bygget kedlen, vides ikke, men formentlig var det M&H selv? Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02015.
DOBBELTSPOR?
Kilderne taler om en dobbeltsporet industribanebane over hele Boulevardbanestrækningen, så den udgravede jordmasse kunne komme til Svanemøllebugten eller til Kalvebod Strand. Et sådant dobbeltspor ses også på enkelte fotografier, liggende ved siden af de spor entreprenørerne benyttede til udgravningerne. Planlagt til fire normalspor i banegraven, var der også rigelig plads til fire 900 mm spor. Der er ingen tvivl om, at Sørensen & Bach skulle bruge sådant et spor for at komme til Svanemøllebugten med fyldtogene. Hvem der ejede sporet, som to entreprenørfirmaer kørte på, er ikke oplyst, men måske havde de anlagt det i fællesskab? Fotografierne viser dog også et enkeltspor stedvis med krydsningsspor i udgravningen. Der ses derimod kun ét billede af et 900 mm spor i den sydlige entreprise II, hvor der ellers skulle have været 785 mm bane. Derfor tvivler jeg på, at påstanden om et 900 mm dobbeltspor hele vejen gennem udgravningerne holder.
På 900 mm banerne ses ofte på fotografierne almindelige, normalsporede jernbanesveller anvendt
SUPPLERENDE ARBEJDER
Boulevardbanen som jernbane har fået flere artikler og er omtalt i bøger, men i dette indlæg fokuseres udelukkende på anlægshistorien. Banen var længe forudset, og derfor var der ved andre anlæg gjort forberedelser til Boulevardbanen noget før det egentlig anlæg begyndte. Det gælder den korte strækning nord for Hovedbanegården og et stykke langs Østervold sydvest for Østerport Station.
København H. – Vesterbrogade
Denne del udgravedes allerede i forbindelse med anlægget af Københavns tredje Banegård, der var færdig 1911, selv om nærtrafiksporene, hvor S-banen i dag ligger, ikke toges i brug straks i 1911. Der kendes ikke noget til disse arbejder, og der ses ikke billeder derfra. Det vides heller ikke, hvilke lokomotiver, der anvendtes, men det har vel været de, der i øvrigt anvendtes til at anlægge af den nye hovedbanegård. Jeg kunne tænke mig, at de spor der førte nordud ad den nye hovedbanegård og løb sammen til den firesporede Boulevardbane brugtes til omløb, så en togmaskine straks kunne kobles af et ankommende tog og køre i hus via sporene ud mod Vesterbrogade, men det tyder billederne ikke på, var tilfældet.
Fig. 27. Anlæg af Københavns tredje Banegård 15.04.1908. I baggrundes ses Tivoli og Rådhustårnet, så vi er sandsynligvis på den del af den nye hovedbanegård, der senere brugtes af Boulevardbanen? Lokomotivet er en 900 mm Henschel og sandsynligvis en af entreprenørfirmaet Petersen & Holms to maskiner fra 1905. P&H have delentreprisen på de seks såkaldt høje perroner til passagererne. På billedet henter de tilsyneladende jord til perronerne? Hvis da ikke, de eller materiellet også deltog i selve udgravningen til banegården? Firmaets ene maskine var Odin, Henschel 6970/1905, men den var forsynet med navneskilt, Den anden kendes navnet ikke på, men det ville være logisk at gætte på Thor, Dens navnskilt blev før nymalingen formentlig taget af og først langt senere monteret igen, sikkert på en anden maskine? Den fra starten formodede Thor må have været Henschel 6971/1905. Andre forskere angiver med urette navnet som Thyr. Petersen & Holms kassevogne med to lodret stivere var noget anderledes end boulevardbaneentreprenørernes vogne med en stiver eller skråstivere. Foto: Ernst Nyrop Larsen, kbhbilleder.dk/kbh-museum/12488.
Fig. 28. I følge Alfred Hansen ses her anlæg af Københavns Hovedbanegård ca. 1908 – 10 for Petersen & Holm. AH kalder lokomotivet Henschel 6970/1905, men det hed Odin og havde sin navneplade i behold, så indirekte må maskinen her være Henschel 6971/1905, der ovenstående kørte uden navneplade, men der er ingen garanti for bestemmelsen. Helt givet er dog, at det er en af P6Hs to 1905-udgaver. I følge Statsbanerne kørte Petersen og Holm jord til den nye hovedbanegårds perroner til de rejsende, idet rejsegodsperronerne, der var lavere, anlagdes af et andet firma. Både lokomotiv og tipvogne ser nye ud her. Af navnepladen er kun skruerne at se. Vi har et billede at et af de to 1905-lokomotiver fra Petersen & Holm, der var væltet ved Svanemøllen, men men tidspunktet var formentlig senere end perronanlægget? Maskinen har smalle indkapslinger af damprørene og tallerkenglider, og som væsentligst af alt en cylindrisk sandkasse. Billedet findes også i københavnske billeder, hvor fotostedet placeres, så det er berettiget, at vise billede som anlæg af Boulevardbanens start på den nye Hovedbanegård. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02017.
Fig. 29. I følge sagkundskaben er billede taget, fra Bernstorffsgade og nordpå langs denne. Jordoverfladen hvor Hovedbanegården ligger er gravet bort, så ordet banegrav har sin berettigelse. Lokomotivet kendetegnet med sin røgkammerdør siddende i midten af røgkammerforvæggen er formentlig en af Petersen & Holms to Henschellokomotiver 5970 eller71/1905. Datoen er 11.11.1908. Foto: Ernst Nyrop Larsen, kbhbilleder.dk/kbh-museum/51294.
Fig. 30. I baggrunden er man ved at lægge sidste hånd på Hovedbanegårdens hovedbygning, men stadig er der mellem denne og Vesterbrogade noget, der skal rives ned, fældes og udgraves. Hvem, der gravede her, vides ikke, men jeg tror på 900 mm kassevogne. Gravemaskinens kendes ikke, og dermed heller ikke ejeren. Uden tvivl har den som ny været uden hus, og på et tidspunkt har det udsatte mandskab sammen med firmaets tømrer fået lov til at bygge uden om maskineriet af forhåndenværende brædder? Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02008.
Fig. 31. Alfred Hansen, der også samlede på dampgravemaskiner, har derfor medtaget dette foto, skønt der ikke er smalspor på det. Han har tekstet det anlæg af Københavns Hovedbanegård ca. 1908 – 10. Petersen & Holm. Det må være hans kilde, gravemaskineføreren, der har sagt således, men bygningen i bagrunden er da ikke Københavns Hovedbanegård? Det er da Østerport Station? Da broen for Østerbrogade er færdig, holder tidsbestemmelsen, men både stedet og entreprenørerne må være fejlbestemte. Entreprenøren turde være Hultberg, Müller & Janssen. Foto: Arkiv Alfred Hansen & Holger Jørgensen 02020.
Østerport
Denne station er fra 1895, og var ved åbningen en sækbanegård. Allerede først i 1900-tallet fortsatte et eller flere spor sydvest ud ad Østerport Station, der dengang kaldtes Østerbro Station. En kilde angiver, at sporene skulle bruges som opstillingsspor. Allerede i forbindelse med anlæg af Frihavnen og Østerport gravede der i Østervold for at få plads til spor. Heller ikke her haves det store kendskab til bygmestrene. I forbindelse med anlæggene byggedes også dele af Frihavnsbanen, der lå lidt på tværs af Nordbanen fra Østerport med Hillerød. Det menes, at N. C. Monberg arbejdede ved Østerport og Hoffmann ved Frihavnsbanen. Tilsyneladende ses et af Monbergs lokomotiver også ved anlæg af forlængelsen af sporene på Østerport sydvest ud af denne. Gaden foran Østerport hedder i dag Oslo Plads, men oprindeligt hed den Østerbrogade. Denne begynder imidlertid i dag helt ude ved søerne, og mellem Oslo Plads og Østerbrogade hedder gaden i dag Dag Hammerskjölts Gade. Skulle sporene føres sydvest ud ad Østerport Station, skulle der bygges bro for gaden foran stationen. Det er her, et af Monbergs lokomotiver ses. Nogle kilder angiver 1896, mens andre angiver, at broen først anlagdes 1908 -11. Den sidste bestemmelse anser jeg for den mest sandsynlige.
Fig. 32. Billedejerne har tilsyneladende ændret teksten, mens jeg har skrevet på indlægget. Den første bestemmelse var ret vidtløftig, mens den nuværende kan bifaldes: Arbejdstunnel under Østerbrogade 1896. Se dog senere i denne tekst. I en bibemærkning er angivet: Anlæg af Boulevardbanen. Lokomotivet fører navneskilt, men ikke byggeplade. Jeg kan ikke læse navneskiltet, men der står muligvis Pioner på skiltet, og så viser billedet lokomotivet Jung 130/1892, der havde 900 mm sporvidde, 29,3 m² kedel og ydede 80 hk. Navnet var netop Pioner, og det blev i 1892 blev leveret via agenten Dolberg, Rostock til entreprenør N. C. Monberg. 1892 – 94 deltog det i anlæg et eller andet sted mellem Nørrebro, Svanemøllen og Østerport samt Frihavnen for N. C. Monberg. Desværre ved vi ikke noget om virksomheden 1894 – 1898, men 1898 – 1902 var lokomotivet formentlig på arbejde i København for N. C. Monberg. Igen er her hul i vor viden, men efter at maskinen havde fået ny kedel og dermed nyt nummer i Kedeltilsynets papirer i 1910, var det 1910 – 13 på arbejde ved udvidelse af Østerport Station for N. C. Monberg. Formentlig var lokomotivet allerede til stede fra 1908, og der er billedet formentlig fra 1909? Efter 1913 sendtes lokomotivet til Island, hvor det i øvrigt er i behold i skrivende stund, 2023. Der byggedes på Østerbrogade ved Østerport Station i 1904, men nogen eksakt dato tør jeg ikke sætte på billedet. Foto: Det kongelige Bibliotek. Ingen brugbare søgekriterier er angivet.
Fig. 33. Her ses udgravningen sydvest for Østerport Station 06.06.1913. Udgravningen er ret bred, og til højre ses et 900 mm spor med et krydsningsspor, der dog kun kan tage et enkelt lokomotiv. Sporet er dog afbrudt. Til venstre er der gravet dybere, og her ses to skemaskiner fra M&H, et tog og flere hensatte vogne på flere spor. Bygningerne til højre i i dag formentlig revet ned, og i nærheden ligger GEUS og Gefion Gymnasium. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/76901.
Fig. 34. Et andet billede, men mærket 1912, viser et smalspor samme sted, men på flere korte smalspor vinkelret på hovedsporet ankommende tipvogne, inden de er sporsat og har påbegyndt indsatsen. Da udgravningen her blev påbegyndt før 1895 kunne man få den tanken, at vognen er hensatte efter denne udgravning, men da broen for Østerbrogade er færdig, er vi i tidsrummet, hvor Boulevardbanen anlagdes. Sporet til højre på normalsporsveller men i 900 mm sporvidde kan været sporet til Svanemøllebugtens opfyldning. Altså kunne materiellet være Monbergs? Foto: Københavns Museer id 41006.
Fig. 35. 1913. Fotografen står på resterne af Østervold og ser mod Østerport Station, hvor broen for Østerbrogade stadig syner ny. Neden for fotografen ses to 900 mm spor og et normalspor. Fjernest i udgravningen et spor med ubestemmelig sporvidde og vogne. På normalsporet ses fire til fem åbne godvogne, hvoraf to har bremsehus. Fra vognene er der læsset dynger af lyst materiale af. Støbesand, grus, skærver? Måske er materialet kommet fra Langebjerg Grusgrav via Slangerupbanen, selv om billedet næppe viser KSB-vogne? Foto: Det Kongelige bibliotek 004177.
Fig. 36. Billedejeren har overhovedet ikke givet oplysninger til dette billede, men vi er på et sent tidspunkt i Boulevardbaneanlægget. Udgravningen til sporene syd for Østerport Station er næsten fuldført, og støbning af sidevægge er påbegyndt. Det Østervold, der skal graves bort, er bortgravet. Broen for den tidligere Østerbrogade er færdig, og den ser ny ud? Lægningen af normalspor er ikke endnu kommet i gang. En lang række tipvogne er opstillet, sikkert efter endt arbejde. Billedet burde have vist mere normalspor, men det er afbrudt. Hvis er tipvognene? Der ses både kassevogne af træ og jerntipvogne. Møller, Hultberg & Janssen havde flest trætipvogne med skrå jernstivere, men da disse vogne her har lodrette jernstivere kunne den være Sørensen & Bachs, skønt vi ikke er på deres entreprise, så måske er arbejdet tidligere, så det er Monbergs entreprise, vi ser? Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/13023.
Da Østerport Station op mod 1895 blev bygget som Østerbro Station, udgravedes der både nord for stationen og syd for stationen, på det område, der tyve år senere skulle blive til Boulevardbanen. Enkelt af billederne mærket Østerport kan således godt vise anlæg, der senere blev til Boulevardbanen. Allerede med anlæg af Frihavnen og Østersport Station, gik man til angreb på Københavns volde, så det er lidt svært i dag for lokalhistorikerne at skille de forskellige anlægsfacer fra hinanden. Nedenstående to foto viser dog uden tvivl arbejder uden for området, der huser Boulevardbanen, men da lokomotivet på billerne også deltog i anlæg, der kan knyttes til den senere Boulevardbane-trache, medtages billederne her.
Fig. 37. Anlæg af Østerport Station omkring 1895. Entreprenøren er N. C. Monberg, og lokomotivet er Pioner, Jung 129/1892. I 1910 fik det ny kedel med nummeret 1591/1910. Selv om fabriksskiltet blev ændret til det nye nummer, var rammen stadig den samme og lokomotivet strengt taget stadig Jung 129/1892. Da der på billedet i det ellers flade landskab omkring Østerport ses en vis højdeforskel, kan det ikke udelukkes, at der graves i Østervold? Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02021.
Fig. 38. Ud over Pioner og dens besætning ses formentlig også etatsråd Monberg. Lokomotivet befinder sig i dag, 2023 på Island på et frilandsmuseum i Reykjavík, Arbær. Gravemaskinen ligner lidt den på fig. 24 og 25, men det er ikke den samme. Derimod ligner maskinen her den på fig. 37, så dette billede er nok taget samme sted? Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 02022.
Opfyldning i Svanemøllebugten
I Svanemøllebugten huserede Petersen & Holm, men det er kun opgivet, at de stod for et kajanlæg. Deres lokomotiver ses ikke på billederne, så det må formodes, at entreprenørerne for entreprise I og III kørte fyldet helt ud til kajkanten? Beskrivelsen af sporforløbet er allerede omtalt.
Når lokomotivet Henschel 11146 ses ved to entreprenører, kan netop det forhold, at Sørensen & Bach var nødt til at passere Entreprise I på vej til Svanemøllebugten forklare, at 11146 ses på begge entrepriser. På den anden side kan man i et svagt øjeblik tro, at lokomotivet havde skiftet ejer, når man ser Sørensen & Bachs lokomotiver på Møller, Hultberg & Janssen entreprise?
Fig. 39. Billedet er tekstet: Anlægsarbejde. Ingeniører beser arbejdet. Damplokomotiv på spor langs Svanemøllebugten en gruppe personer står til venstre og undersøger det opfyldte område. Aftrykket er fremstillet 14.05.1913. Lokomotivet på billedet er næppe til at bestemme, men det burde tilhøre en af entreprenørerne ved Entreprise I eller III? Billedet er taget i den sydlige del af opfyldningen. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/76893.
Fig. 40. Næsten samme motiv som 76892, men her tekstet: Jordfyldning i Svanemøllebugten. Fotoet er taget længere nordpå end 76892. Lokomotivet er stadig ikke til at bestemme. Foto: kbhbilleder.dk/kbh-museum/76888.
Fig. 41. Billedet har intet årstal, men er tekstet: Boulevardbanen med bortkørsel af jord …. Man ser opfyldningssporet, der løbende rykkes langs kanten af opfyldningen, og man ser grænsen for det, der senere skal blive til en kaj, hvor Svanemølleværket i dag ligger. På nutidige kort, er kajen ikke buet, men lige, så der må være foretaget senere udbygninger. Petersen og Holm stod for kajarbejdet, mens det var materiel fra Sørensen & Bach og Hultberg, Möller & Janssens materiel, der kom med fyldet. Bemærk at hver anden af svellerne er normalsporsveller, som rager langt uden for sporet. Man kunne købe sveller til 900 mm spor, men normalsporsveller var lettere at få fat i, især brugte, og til 900 mm spor kunne en normalsporsvelle ikke deles i to, som man gjorde med mindre sporvidder. Foto: Holger Damgård. Det kongelige Bibliotek 281134.
Opfyldning ved Kalveboderne
Også fyldbanen her er tidligere omtalt, men hvem der kørte her, vides ikke. Det må vel have været Werner og Winkel, der skulle af med jorden fra deres Entreprise II, men der kendes kun ét 785 mm lokomotiver fra denne trafik, og med den kørestrækning mellem Aborrebjerget og Kalvebod Strand må der have været flere maskiner, hvis arbejdet skulle kunne nås på de par år, der er angivet. De kendes bare ikke, men der nævnes i stedet heste. Der ses nu hverken billeder af heste eller lokomotiver på størstedelen af strækningen.
Kalveboderne må dække området ud for maskindepotet og centralværkstedet. På det opfyldte område ligger i dag Ørstedsværket. Stranden nord herfor var allerede tidligere blevet forvandlet til Gasværkshavnen, der så med anlæg af Godsbanegården blev flyttet længere ud i Kalvebodstrømmen i forbindelse med nyanlæggene. Områderne syd for omkring det gamle Frederiksholm Teglværk var også under omlægning, men næppe i den forbindelse? Dette området kaldtes Enghave Brygge. Efterfølgende vises alligevel fotografier fra opfyldninger, der, hvis billedejernes tekster står til troende, kun sporadisk har noget med Boulevardbanen at gøre. Kystlinjen før opfyldningen begyndte flugtede med maskinedepotet og hovedværkstedet østre grænse.
Billeder fra fyldbanen mod Kalveboderne gennem Hovedbanegården, langs Ingerslevsgade og Enghavevej og gennem stitunnelen til Den gule By, var nok et foto værd, men foreløbig kendes kun et foto fra hovebanegårdens område, og det er problematisk, idet det i min optik ikke helt viser de forhold litteraturen hidtil har beskrevet. Sporet burde havde været i 785 mm sporvidde, da entreprenøren, der benyttede sporet brugte den sporvidde, men billedet viser et 900 mm spor. Banen til Kalvebod Strand skulle føre gennem Hovebanegårdens nærtrafikdel, der er sporene 9 – 12, de nuværende S-togsspor, der endnu ikke var taget i brug. Mest logisk ville det være at føre 785 eller som her 900 mm banen som tredjeskinne gennem spor 12 det vestligste spor og lade det krydse hovedbanegårdens andre hovedspor nord for banegården, hver der endnu ikke kørtes, men normalsporet her er ikke spor 12, da der ligger sporskifter både til højre og venstre. Endvidere fører eller kommer sporet på tværs af andre spor, hvor det efter kilderne absolut ikke skulle forløbe, og hvor det lige så sikkert var i vejen for Statsbanernes trafik. I følge litteraturen benyttedes nærtrafikdelen ikke før 1918 og 21, men skinnerne i normalsporet ser virkelig bekørte ud. Til gengæld ser 900 mm sporet ikke ud til at have været i brug længe?
Et 900 mm spor gennem Københavns Hovedbanegård. Om vi ser mod Valby eller Hovedbanegården, vides ikke. Billedet skulle være taget syd for perronhallerne. Tidspunktet er anslået til 1912. Jordarbejderne til Boulevardbanen pågik 1911 – 14. Billedet kan allertidligst været taget i november 1911 og senest seks år senere. 900 mm sporet set ikke ud til at have været bekørt flittigt, så enten er vi før sporet blev taget i brug 1911 eller også er vi efter 1914, hvor kørslerne ophørte? Entreprenøren, der brugte sporet havde 750 mm, 785 mm og 1435 mm materiel, men ikke 900 mm materiel, og billeder fra hans entreprise viser kun 785 mm materiel! Kan du som læser give en fornuftig forklaring på den af mig skitserede ulogik, hører jeg gerne fra dig. Signalmasten til højre med stangtrækket kan have med 900 mm sporet at gøre, og skiftet ser i øvrigt ud til at kunne aflåses, hvad også var krævet. Foto: Jernbanemuseet DJM01-00001676.
Fig. 42. Opfyldning ved Kalvebod Brygge 03.08.1907. Med det angivne årstal fyldes op nord for området, hvor Boulevardbanens jord kørtes ud. Her byggedes den dengang nye godsbanegård. Foto: Ernst Nyrop Larsen, kbhbilleder.dk/kbh-museum/50332.
Fig. 43. Billedejeren angiver: Opfyldningsarbejder i august 1913 sydvest for Vestre Gasværk, hvis skorstene ses i baggrunden. Sporet kunne god se ud til at være et 785 mm spor, og vognene er jerntipvogne og trækkraften heste, så bestemmelsen passer med oplysninger om Werner & Winkels arbejdsmetode. Jeg kan så tilføje, at billedet er taget fra et punkt i det nordvestlig hjørne af det nuværende Fisketorv. Foto: Maribos Samling, kbhbilleder.dk/kbh-museum/84338.
Fig. 44. Mens første billede næppe er relevant her, er andet billede i afsnittet sikkert godt nok, mens dette billede, der viser Enghave Brygge under anlæg, heller ikke har nogen berettigelse her. Bestemmelse er påskrevet billedet, så den må vel være rigtig? Enghave Brygge ligger syd for Kalvebod Brygge, hvor Frederiksholm Ø med teglværket af samme navn i sin tid lå. Billedejerens stedbestemmelse angiver Bymuseets adresse. Når jeg er skeptisk, skyldes det, at der her ikke er tale om opfyldningen, men og udgravning til havneanlæg. Hvad ses i baggrunden? er det Frederiksholm Teglværk? Viser billedet i virkeligheden anden etape af haveanlæg på Islands Brygge? Gravemaskine og arbejdsmetode passer, men lokomotivet passer så vidt jeg kan se det, ikke. Fotodatoen er 08.08.1917. Foto: Københavns Stadsarkiv, kbhbilleder.dk/kbh-museum/40004.
KILDER OG LITTERATUR
Der kendes ingen litteratur om anlæg af Boulevardbanen, men emnet er berørt i litteratur om Boulevardbanens drift. Desuden er der benyttet oplysninger ud over de i billedteksterne nævnte fra
Svend Guldvang.
Peter Andersen.
P. S. Eilertsen.
Morten Flindt-Larsen.
Jernbanehistorisk Årbog ’92. Artikel af John Poulsen: 1917 Boulevardbanen i København åbner. banebøger 1992.
John Poulsen, Byens Baner. Jernbanen i København i 150 år. Banebøger 1997.
Signalposten 5.1970. Artikel af J. Groth.
John Poulsen, Københavns Banegårde. København H 1. december 1911 – 1986. banebøger 1986.
Mats Fredings Samling.
Mats Fredings, Industrilok i Väster Götland.
Georg Nørgaard, Entreprenørforeningen 1892 – 1942. København 1942.
Der er kigget i talrige aviser, men dels ligner artiklerne hinanden, idet den ene sikkert bygger på den anden osv., men artiklerne er stort set uinteressante, og de giver slet ikke oplysninger om arbejdsmetode, baneforløb, lokomotiver og deres antal. Nogle ulykker er dog refereret.
Social-Demokraten 28.07.1911.
Social-Demokraten 21.10.1912.
Social-Demokraten 18.09.1913.
Social-Demokraten 29.05.1914.
Jyllands-Posten 15.06.1913.
Jyllands-Posten 22.07.1914.
Jyllands-Posten 26.09.1914.
Jyllands-Posten 08. og 10.07.1917.
Billeder fra Københavns Museum, Københavns Stadsarkiv og Det kongelige Bibliotek er som regel mærket med ophavsret. Også selv om billederne er 110 til 130 år gamle, og fotografen, hvis han er kendt, er død for mere en 75 år siden. Heller ikke, hvis billederne har kunstnerisk værdi, hvad jeg tvivler på, kan der være flere rettigheder tilbage, men ikke desto mindre påberåber de nuværende billedejerne ophavsret. Denne har jeg imidlertid ved de brugte fotos fået ophævet, eller rettere, jeg har fået lov til at bruge fotoene her. Der står som nævnt stadig ophavsret ved flere billeder, så vil du bruge dem, må du selv søge tilladelse. En del billeder findes både i de nævnte arkiver samt i mit arkiv, hvor jeg har dem fra anden side. De anvendte billeder fra Jernbanemuseet er der ikke ophavsret på. Nogle billeder, jeg gerne ville have brugt, findes hos Dansk Jernbane-Klub og en svensk jernbaneklub. Disse to medier er desværre ikke vendt tilbage på min anmodning om brug af billeder fra deres arkiver.
Bent Hansen. 26. juni 2023.