INDLEDNING
Mergel eller kalk?
Selskabet kaldes et mergelselskab, og der tales om mergling og mergelleje, men i følge oplysningerne i pressen var det er kalkselskab. Vi er i Østjylland, nord og øst for Hovedisrandslinjen, så kalk var ikke unaturligt her. Også det store mergelarbejde på Mors på samme tid var et kalkarbejde. Der var dog også mergel i de under sidste istid, Weichselistiden dækkede områder som for eksempel det store Hanerup mergelleje på Sjælland. Da der var flint i kalken fra Årslev og Voldum, må den havde været Bryozokalk, eventuelt såkaldt Blegekridt fra Danien, hvor Bryozoerne havde afløst de uddøde Coccolitter fra Kridttiden. Kalken var 100 % kalk, mens mergel kun indeholdt 60 – 70 % kalk, men til gengæld var der andre gavnlige ting i mergelen som kali og ler, Bryozokalken indeholdt flint, der kun var til besvær. Vi vil dog her vedblivende kalde arbejdet for et mergelarbejde, og bruge ordet mergelleje og mergelselskab. Statstilskuddet er sikkert udbetalt efter mergelloven.
Sammenblanding
På Randers-egnen var der to mergelselskaber, det ene, Årslev oprettet og drevet af bønderne med Hedeselskabets hjælp, og det andet, Voldum oprettet og drevet er Godset Clausholm muligvis uden om Hedeselskabet. De to selskaber havde imidlertid samme entreprenør og blev formentlig også drevet i forlængelse af hinanden eller ligefrem sammen? Hedeselskabets mergelbanekort viser sporforbindelse mellem de to selskabers mergelgrave.
Hvilket selskab, der merglede først, er uklart, idet kilderne er uenige. Der er formentlig blevet blandet godt sammen på oplysningerne om de to selskaber. Vi må dog tro, at pressen havde lidt styr på i hvert fald avisartiklens eller -notitsens dato. Også Hedeselskabets sagsmappe, der dog forekommer mangelfuld, må stå til troende? Man kan dog næppe stole 100 % på Kedeltilsynet, idet de registrerede brugerne af lokomotivet, altså entreprenøren, men var ligeglade hvem, han kørte for. Også lokomotivførerne, der har fortalt deres erindringer til Alfred Hansen og Holger Jørgensen har vidst, hvem de arbejdede for, nemlig entreprenøren, men ikke hvem entreprenøren arbejdede for.
Det første, jeg hørte om merglingen på egnen, var, at Clausholm stod bag og leverede til både egne marker og de omkringboende bønders marker. Det er også muligt, og noget lignede berettes om godset Classonsborgs mergling. Imidlertid var der dog ved Clausholm tale om to uafhængige selskaber med hvert sit regnskab, hvoraf vi kun kender lidt til bøndernes selskab, Årslev Omegns Mergelselskab, men intet til Clausholms-selskabet med leje i Voldum, et navn der i øvrigt ofte brugtes om selskabet.
Det lader til, at arbejdet gik i stå i krigens sidste år, hvor kulpriserne gjorde arbejdet alt for dyrt. Der er derfor kun udkørt en tiendedel af den bestilte mergelmængde. Tilsyneladende er der så også kun tegnet en tiendedel af det planlagte banenet ind på det af sporformanden tegnede kort, og som i nogen grad er afleveret til Hedeselskabets arkiv. Der eksisterer også hos Hedeselskabet kort, med langt flere baner på, end den ene bane, der er tegnet på Hedeselskabets oversigtskort. Også her kan der være tale om planer indtegnet på kortet?
ÅRSLEV OMEGNS MERGELSELSKAB
Det første notat om mergling på egnen er fra 17.11.1914, hvor gårdejer Harald Branth, Engelsholm, informerer Hedeselskabet om planerne for mergeludkørsel. Man ville hægtes på et allerede eksisterende selskab.
Den første notits om selskabet er fra en avisnotits fra 1915. Her berettes den 9. januar: På et møde her i eftermiddag besluttede man efter andelsprincippet at danne et mergelselskab for Randers-egnen. Selskabet fik navnet Aarslev Omegns Mergelselskab, og det omfatter en halv snes sogne. I Hedeselskabets arkiv uddybes sagen med et notat også fra 09.01.1915 om den stiftende generalforsamling i Årslev og Omegns Mergelselskab. Formand bliver Harald Branth. Deltagende sogne er: Kristrup, Vorup, Haslund, Ølst, Værum-Ørum, Galten-Vissing, Ødum-Hadbjerg, Lerbjerg, Laurbjerg og Rud. Man regner med at tage mergelen fra en grav i Årslev eller en anden grav.
Med hjælp fra Hedeselskabet er der nu 12.04.1915 fundet om ikke mergel, men så egnet kalk i to grave på egnen, en grav i Årslev og en ved Clausholm. Begge er undersøgt af ingeniør Kr. Thomsen fra Hedeselskabet. Begge lejer indeholdt mergel af tilfredsstillende kvalitet og begge steder var beliggenheden af lejet velegnet for udkørsel. Mergelselskabet bad derfor Hedesleskabet indhente tilbud på levering fra begge lejer.
Næste notat i selskabets mappe i Hedeselskabets Arkiv er dateret 08.02.1915, men gad vide om februar ikke er en fejl? Det burde være mellem april og oktober? I notatet informeres J. P. Olesen, Hedeselskabet af mergelselskabets formand om, at der er tegnet næsten 17 000 kubikfavne mergel, hvilket svarer til 113 000 m³, og at formanden har kontaktet entreprenør Chr. Hansen, Dr. Olgasvej, København, der er villig til at køre og kan starte straks. Det blev af uvis grund dog ikke dette firma, der kom til at køre, for først et halvt år senere var selskabet så vidt, at merglingen kunne udbydes i licitation. En avis beretter: Mergeltransporten fra Årslev Mergelleje ved Randers, ca. 115 000 m³, bortliciteres herved i henhold til kort og betingelser, der er fremlagt hos propritær H. Branth, Engelsholm pr. Randers, og på Hedeselskabets kulturtekniske Afdeling, Viborg, hvor tilbud modtages indtil den 15. juni 1915 klokken 3 eftermiddag.
18.10.1915 er i følge Randers Amtsavis kørslen denne dag overtaget af entreprenørerne Henriksen & Kähler, Korsør. På grund af forekomsten af en del flint, vil mergelen blive gravet og læsset med håndkraft. Henriksen & Kähler herefter undertiden kaldet H&K ejede ud over entreprenørforretningen også en del grusgrave både på land og i vand, idet de også leverede søral. De har uden tvivl haft flere gravemaskiner, men disse tager både flint og kalk, og dette kunne aftagerne naturligvis ikke acceptere.
I følge Viborg Stifts Folkeblad har formanden, Harald Branth, Engelsholm trukket sig 18.11.1915, fordi han er flyttet fra egnen. I stedet er N. Secher, Høegshøjgård valgt.
Samtidig tilskriver Årslev og Omegns Mergelselskab den 20.11.1915 Statsbanerne om sportilslutning på Lerbjerg Station.
Dette skal forstås sådan, at materiellet til mergeludkørslen, spor, tipvogne og lokomotiver samt skovle og andet værktøj samt skure i adskilt stand aflæssedes på Statsbanens læssevej med skinnerne først, som så lagdes ud helt til lejet for at køre resten af det ankomne materiel ud i tipvogne, når forbindelsen var etableret. Var der på stationens læssevej rigelig plads, kunne sporene blot lægges oven på vejen, men benyttede andre kunder også læssevejen, måtte sporene lægges ned i læssevejen så skinneoverkanten flugtede med læssevejens overflade. I begge tilfælde ville Statsbanerne gerne tages med på råd.
Der var imidlertid et problem, som bekymrede Statsbanerne. Stationens læssespor lå vest for Stationens hovedspor, og mergellejet lå øst for, så mergelselskabets spor skulle krydse Statsbanernes spor.
Ved sådanne kortvarige krydsninger lagde man løse skinner ud oven på Statsbanens spor, når et mergeltog med materiel skulle passere. En sådan togkrydsning kunne godt tage mindste en halv time, inden skinnerne var skruet sammen toget passeret og krydsningen afmonteret igen. Mens der arbejdedes, og skinnerne lå på tværs af Statsbanernes hovedspor, skulle man være sikker på, at der ikke kom tog på Statsbanerne, og at stationens signaler stod på stop.
Da Randers Amtsråd 03.12.1915 havde givet tilladelse til krydsning af offentlige veje på visse betingelser, går Statsbanerne 22.12.1915 efter yderligere en henvendelse denne gang fra entreprenørerne Henriksen & Kähler med til, at også deres spor må krydses via udlagte løse sporrammer, der kan fjernes på fem minutter.
Mens den oprindelige ansøgning gik på en krydsning i stationens vestende, gælder godkendelsen nu en krydsning langs vejen lige øst for stationsbygningen. Overkørslen her er den offentlige overkørsel 313. Begrundelsen er, at med den nye beliggenhed af krydsningen, kunne stationsforstanderen holde øje med blandt andet passagererne. En betingelse fra Statsbanernes side er, at sporet lægges sådan på læsseveje og i overkørslen, at hestevogne har fri passage. Den nye godkendelse er dateret 05.01.1916.
Først 02.02.1916 giver Laurbjerg – Lerbjerg Sogneråd tilladelse til sporlægning i den offentlige vej i forbindelse med overkørsel 313.
Hvor længe krydsningen lå, vides ikke. Formålet var på stationen at aflæsse entreprenørerne materiel og på det udlagte spor køre det til mergellejet. Det har vel højest taget en måned, hvorefter sporet er taget op igen.
Amtsrådets godkendelse fremgår af en avisnotits fra Randers Amtsråds møde: Bestyrelsen for Aarslev og Omegns Mergelselskab har fået tilladelse til at føre spor til en mergelbane over landevejene og de af amtsrådet bestyrede biveje på forskellige steder på nærmere af vejinspektørerne foreslåede vilkår.
Mergelselskabets formand informerer 20.06.1916 Claudi West fra Hedeselskabet om, at der nu er kørt mergel ud i cirka tre uger. Det vel altså sige, at sporet var ankommet og graven var afrømmet og åbnet.
Allerede efter en uges kørsel kommer den første notits om kørslerne, idet en lokalavis den 8. beretter: Ulovlig selvtægt. Det store mergelbaneprojekt fra Klausholm til Lerbjerg er nu i fuld gang. Togene løber daglig med ca. 30 vogne i hvert tog, og adskillige favne mergel føres daglig ud til de forskellige byer. Arbejdet beskæftiger 70 mand, mest folk fra egnen. Sporet løber over mange bymarker og er til ikke så lidt gene for ejerne, og herfor skal firmaet yde erstatning, og en mand, der forleden så toget komme ad sporet over sin mark, uden at erstatningen var ham udbetalt, var ikke sen til at afspærre sporet med svære granstænger. Firmaet anmeldte manden, der i følge Randers Venstreblad nu har måttet betale bøde til statskassen for den ulovlige selvtægt.
Selv om der står Klausholm, og det endda med K, er der næppe tvivl om, at det er Årslev-selskabet, der er tale om. 70 mand lyder af meget, men der brugtes jo ikke gravemaskine på grund af flint i lejet. 30 vogne i et tog lyder også af meget, men det er sandsynligt på flad bane trods de små lokomotiver. Det drejer sig alt efter tipvognenes størrelse om 22½ – 45 m³ mergel pr. tog eller om alt efter brokkernes størrelse omkring 30 – 60 t.
Ved året udgang oplyser mergelselskabet uden at angive dato, at der er udkørt 16 938 m³ mergel. Sammenlignet med andre entreprenørdrevne selskabet er det ikke meget, men lokomotivkyndige kilder mener, at det var, hvad de to små til rådighed værende lokomotiver magtede. Sammenlignet med selskaber, der brugte heste eller petroleumsmotorlokomotiver var præstationen ikke ringe.
I 1917 rasede Første Verdenskrig på sit fjerde år, og det, der dengang kaldtes dyrtiden, rådede. Blandt andet importvarer som kul steg i pris. Der er nævnt prisstigninger på kul på indtil syv gange førkrigsprisen blandt andet, fordi minearbejderne var indkaldt til militærtjeneste, og verdenshavene var usikre på grund af den uindskrænkede ubådskrig. En avis kan derfor den 25. februar berette under overskriften: Notits: Mergelselskaberne og kulnøden. Mergelselskabet for Aarslev og Omegn holdt i går generalforsamling i Randers. Fra entreprenørfirmaet, som har mergelens udkørsel i entreprise, forelå en skrivelse med anmodning om at blive løst fra kontrakten med selskabet. Firmaet havde ikke før krigen opkøbt noget kullager, og selv om kullene nu kunne skaffes, hvilket ville være vanskeligt, ville arbejdet give tab. Der kunne nok anvendes heste til trækkraft, men dette ville også blive for dyrt. Firmaet tilbød selskabet, at det kunne overtage materiellet for 250,000 kr. Der tages på generalforsamlingen ikke endelig stilling til sagen, men der var mest stemning for at lade en voldgift afsige kendelse.
Hvad der derefter skete i sagen, er der ikke fundet nogen notits om, men noget tyder på mergelselskabet har overtaget materiellet, og entreprenørerne, Henriksen & Kähler har forladt arbejdspladsen. Vor hovedkilde ud over aviserne, en af lokomotivførererne, der var ansat af entreprenørerne, har ikke omtalt sagen, en måned senere ses følgende annonce i en avis: 3 lokomotivførere søger plads. Er vant til entreprenørarbejde og mergeltransport. Alf. Andersen, Voldum, Randers. Annoncen var i to gange sidst i marts.
Mergelselskabet har vel, hvis de ellers var tilfredse med lokomotivførerne, ansat dem og det øvrige mandskab, hvis det havde fortsat merglingen, men tilsyneladende indstilledes arbejdet.
Hvad der kom ud af denne annonce vides heller ikke. Den var i fem gange midt i juli 1919. Derimod ved vi, hvad der blev af lokomotiverne. Mange af mergelselskaberne benyttede slet ikke entreprenør, men klarede sig med Hedeselskabets hjælp. Her kunne de leje materiel og få hjælp til at ansatte egnede folk. Da nu merglingen i Danmark stort set gik i stå i 1917, opfordrede Staten Hedeselskabet til at sælge spor, tipvogne og lokomotiver til brændselsindustrien. Denne opfordring fulgtes, og Hedeselskabet var sikkert henrykt over at slippe af med materiellet, der egnede sig udmærket til tørvemoser, idet det var lette lokomotiver og spinkle skinner. Det nye materiel, Hedeselskabet anskaffede efter krigen, var noget sværere.
I selskabets korrespondance med Hedeselskabet bevaret i sidstnævntes arkiv udtrykker mergelselskabet, at det på grund af krigen er presset til at afhænde spor, vogne og lokomotiver til brændselsproduktionen. Notatet kunne tyde på, at selskabet måske har taget imod entreprenøren tilbud om at overtage materiellet? Ellers kunne de vel ikke føle sig presset til igen at afhænde netop indkøbt materiel?
De tre lokomotiver, om det så var entreprenøren eller mergelselskabet, der stod som sælger, gik til tørvemoser i det sydlige Midtjylland. De kom til henholdsvis Urup Tørvefabrik, Tørvefabrikken Phønix i Moselund og De jydske (med d) Kultørvfabrikker i Filskov. Alle solgtes igen hurtigt efter at kullene vendte tilbage.
Først i 1919, hvor kullene så småt var ved at komme tilbage, begynder man at tænke på at genoptage arbejdet. Mergelselskabet søger nemlig nu ny entreprenør. Annoncen lyder: Mergelintreprice. Aarslev og Omegns Mergelselskab ønsker tilbud på mergelkørselen her. Nærmere ved henvendelse til N. Secher, Høegstedgaard, Randers.
Uden spor, vogne og lokomotiver var der nu kun én mulighed for fortsat mergling: Indhyring af en entreprenør med det fornødne materiel. Endnu mens krigen rasede, forsøgte man at skaffe en entreprenør. 10.03.1918 sender en Mergelselskabet et brev til Hedeselskabet, hvor det oplyses, at entreprenør N. P. Johanson efter at havde læst betingelserne i nær fremtid vil afgive et tilbud på fortsat mergeludkørsel. Betingelserne skulle fremgå af en ”bog” kaldet Jordarbejde ved Grøde Bæk. Denne bog kendes imidlertid ikke.
14.03.1918 svarer J. P. Olesen fra Hedeselskabet, at projektet, Grøde Bæk ret nøje falder sammen med et projekt udarbejdet af Clausholm Gods.
Denne bemærkning tyder på, at Hedeselskabet godt vidste, hvad der arbejdedes på i Clausholm, men har de gjort notater, er de ikke blevet fundet af forskerne.
Da kullene stadig var nærmest ubetalelige, meddeles 09.07.1918 i et brev fra Hadsten Landboforening til J. P. Olesen, Hedeselskabet blandt andet, at Årslev Omegns Mergelselskab har indstillet virksomheden.
Trods det har der stadig været arbejdet på en genoptagelse af virksomheden. Den 27.08.1918 sender entreprenør Mathias Andersen, Esbjerg et brev til J. P. Olesen, Hedeselskabet, hvor firmaet tilbyder at genoptage udkørslerne.
Heller ikke dette forsøg kronedes med held, uden at nogen grund er angivet, men året efter arbejdedes stadig med sagen. Selskabet må have spurgt, uden at brevet er bevaret, men svaret er bevaret og oplyser 24.02.1919 i følge J. P. Olesen om priser forårsaget at krigs- og dyrtid for mergeludkørsel. Priserne kan medtages til selskabets generalforsamling i marts.
I 1919 afsluttedes en retssag mellem Aarslev og Omegns Mergelselskab og godset Clausholm om betaling for at benytte godsets jord til mergelbaneanlæg. Tvisten kom helt til Vestre Landsret i Viborg. En avis beretter i december 1919 om afgørelsen: I en fra Nørhald m. fl. herreders ret indanket sag, hvorunder Aarslev og Omegns Mergelselskab – der ved en i december 1915 med ejeren af Clausholm afsluttet overenskomst fik ret til at tage mergel fra det på Clausholm Hovedgårds jord beliggende kalkleje med ret til at anlægge spor over jorderne til dette m. v. – af forpagter Brask af Clausholm, som af ejeren får en årlig erstatning af 500 kr. for afsavn af jord og ulempe ved anlæget, er søgt til betaling af en ved skøn fastsat erstatning af 865 kr. 61 øre for året fra 1. maj 1916 til 30 april 1917? for afgivelse af areal til anlæg og drift af mergelbane udover den i overenskomsten fastsatte strækning. Landsretten stadfæstede underretsdommen, ved hvilken Brasks påstand toges til følge, hvorhos mergelselskabet tilpligtedes at betale processens omkostninger med 180 kr.
16.10.1920 afholdes generalforsamling i selskabet. Til denne er der bedt om tilbud fra entreprenørerne H. Hoffmann & Sønner, Brabrand, men firmaet har ikke svaret. N. P. Johanson vil stadig gerne køre, men selskabet har ikke tillid til ham. På generalforsamlingen er der stemning for at udkøre i 1921 enten af entreprenør eller med lejet materiel fra Hedeselskabet. Angående sidstnævnte løsning havde selskabet nok overset længden af køen til at leje Hedeselskabets materiel.
27.12.1920 afholdtes et møde i Randers sikkert med en unavngiven entreprenør, og her præsenteredes selskabet for et tilbud på udkørsel til en pris af kr. 100,-/kubikfavn. Denne pris fandt selskabet for høj, men det var ikke lykkedes at finde noget billigere. Det nævntes, at prisen var lige så høj som lastbiludkørsel.
Året efter var der stadig ikke sket noget håndgribelig i sagen. 14.10.1921 meddeler formanden Hedeselskabet om, at efter materiellets afgivelse til brændselsproduktionen, så har mange medlemmer på egne hånd skaffet sig mergel, således at de medlemmer, der endnu mangler mergel billigere kan betjenes med lastbil.
Dette vil jeg udlægge således: De medlemmer, der boede nær lejet havde selv med hestevogn eller ved hjælp af lokale vognmænd hentet mergel i lejet, så nu manglede kun nogle få spredt og relativt fjernt boende medlemmer mergel. Som regel kørte man hverken med hestevogn eller lastbil ned i et mergelleje, men her var der tale om kalk, der kunne være mere fast, Så måske læssede man hestevogne og lastbiler direkte i bunden af lejet. Noget tyder på det? Var det mergel, kunne den være så fedtet, at man foretrak spor i bunden af lejet , hvorfra man trak de læssede tipvogne op ad lejet og læssede landevejdskøretøjerne på jordoverfladen fra en rampe eller med skov.
Selskabet havde endnu et problem, der også forekom ved andre selskaber og ofte splittede og førte til retssager, ja ligefrem dannelse af nye selskaber.
Problemet i selskabet her som andre steder, var, at selskabet var solidarisk. Det kaldtes i avisen et andelsselskab, men var vedtægterne her som ved andre selskaber, var Årslev-selskabet også solidarisk. Det ville sige, at en m³ mergel kostede det samme for alle medlemmer uanset køreafstand. Den pris alle havde sagt ja til i 1916, holdt på grund at krigen ikke. Blandt andet kullene steg voldsomt, og arbejdslønnen fulgte med.
I følge oplysningerne var prisen pr. kubikfavn i 1916 på 75 kroner eller lavere. Den var nu i 1921 100 kroner. I følge vedtægterne skulle de medlemmer, der allerede havde fået mergel og betalt den, nu være med til at dække den højere pris på mergel til de medlemmer, der endnu ikke havde fået.
Hvordan sagerne endte, vides ikke.
Der er et misforhold mellem de bestilte 115 000 m³ og de præsterede 16 938 m³, men det mener jeg at have redegjort for så godt, som jeg kan ud fra kilderne.
Der opereres i Hedeselskabets sagsmappe ifølge P. S. Eilertsen kun med lejer i Årslev og Klausholm, hvorimod Voldum ikke nævnes. I følge Svend Guldvang kaldes Voldum Mergelleje også Klausholm Mergelleje.
Et lidet troværdigt kort over den del af mergelbanen, der nåede at komme i drift inde krigen afbrød udkørslerne. Kortet er tegnet af Alfred Hansen fra Hedeselskabets originale kort. Derpå har Svend Guldvang lånt Alfred Hansens aftegning, og som det her foreligger, har jeg tegnet Svend Guldvangs aftegning ind på en kortbog fra Geodætisk Institut. Lejet ses midt i højre side af kortet som en firkant. Banen skulle have gået helt til Lerbjerg og der ses ingen sporforbindelse til Voldum, og slet ingen spor her. De mange aftegninger kan naturligvis være fejlbehæftede, men banens retning mod sydvest holder sikkert, og at der ikke var mange sidebaner, er nok også rigtigt. I vestre side nederst set og et leje med bane. Det er Vitten og Omegns Mergelselskab, der virkede 1922 – 23.
Lerbjerg Station 1909. Bemærk, at nord er nedad. Kortet viser, at læssesporene lå, så mergelbanen fra læssesporene skulle krydse hovedsporet for at kommer til Årslev. Indtegnet er mergelsporet, som det først blev foreslået, i vestenden af stationen. Den endelige udformning kom til at følge vejoverkørslen lige ved stationen, men denne linje er ikke her indtegnet. Kilde: Svend Guldvangs Arkiv.
Kort over de planlagte mergelbaner på egnen. Både Årslev og Voldum Mergellejer er tegnet ind. Her fører sporet helt til Lerbjerg Station. Kortet stammer uden tvivl fra Hedeselskabet, men i følge teksten var det de planlagte baner, der var indtegnede. Måske det, entreprenørerne skulle byde på? Krigen indhentede imidlertid projektet, og kun en brøkdel af det planlagte banenet blev anlagt.
Kilder og Litteratur
Svend Guldvang.
P. S. Eilertsen.
3. Banekreds og 3. Trafikkreds.
Jyllands-Posten 10.01.1915.
Jyllands-Posten 22., 25. og 27.05.1915.
Jyllands-Posten 08.06.1916.
Jyllands-Posten 27.02.1917.
Jyllands-Posten 07. og 09.03.1917.
Jyllands-Posten 08., 14., 17., 20. og 23.07.1919.
Jyllands-Posten 09.12.1919.
Randers Amtsavis 22.03.1916.
Licitationen 22.05.1915.
Hedeselskabets Statistik.
Hedeselskabets Sagsmappe nr. 45.
VOLDUM MERGELSELSKAB
Clausholm Gods stod bag selskabet, og om selskabet udelukkende merglede godsets jorder, eller der også som ved Classonsborg faldt mergel af til nærboende lokale vides ikke. I følge kort fra 1926 ses talrige udstykninger til husmandsbrug syd for Clausholm. Der er intet om mergelarbejdet i Hedeselskabets arkiver, så vi kommer ikke videre ad den vej, men andet steds antydet det, at Hedeselskabet udmærket kendte til Clausholms aktiviteter på merglingsområdet. Bøndersnes Årslev Omegns Mergelselskab og godsets Voldum-selskab har dog arbejdet sammen, idet de to selskabers mergelgrave var sporforbundne. Henriksen & Kähler var entreprenør også for godset. Tidsrummet for merglingen var den samme, selv om det dog ser ud til, at Årslev merglede først. De oplysninger, der er om Voldum-selskabet, stammer udelukkende fra pressen, hvis da ikke notitserne i virkeligheden drejer sig om Årslev-selskabet?
Det første, vi hører om selskabet stammer fra pressen der i juni 1916 søger arbejdskraft: Lokomotivfører kan straks få fast, vellønnet plads ved mergellejet ved Voldum. Telefon Voldum 30 pr. Randers. Det må her være entreprenøren, der søger. Telefonnummeret må være entreprenørens telefon, der stod i skuret ved et af lejerne.
Lige som ovennævnte annonce kan denne bragt en uge senere lige så godt være fra Årslev som fra Voldum? Der er dog en vis enighed om, at Voldum Mergelleje lå ved Clausholm. Selv om kun telefonnumeret 30 stedfæster annoncerne, kan disse vise sig at dække både det ene eller det andet eller begge selskaber. Da der flere steder i pressen stod Voldum mergelleje, er oplysningerne inddateret under Voldum. Annoncen lyder: Arbejdere til kalksortering. Folk med kendskab til kalksortering kan få en meget fordelagtig akkord ved et arbejde, der vil vare i flere år. Dygtige arbejdsfolk antages straks med god løn. Voldum Mergelleje pr. Randers. Telefon Voldum 30.
Igen søges folk i august 1916. Igen er det telefonen med nummeret Voldum 30, man skal henvende sig til.
I starten af juli søgtes således: Lokomotivfører søges straks. God løn. Mergelarbejdet ved Clausholm. Telf. Voldum 30.
Igen i august 1916 søgtes folk: Arbejdsfolk antages til akkordarbejde i Voldum Mergelleje pr. Randers. Telefon Voldum 30.
Kort tid efter ses: Lokomotivfører søges strax. En lokomotivfører, som er kendt med mergelkørsel, kan strax få plads ved Voldum Mergelleje pr. Randers. Telf. Voldum 30.
Da lokomotivtivfører Karl Kristian Hansen ikke har ytret et ondt ord om arbejdsforholdene, skyldes den store gennemgang af folk sandsynligvis, at der i tørvne og i brunkullene betalte noget højere lønninger?
Formand til sporlægning ved mergelarbejde, der selv arbejder med, kan få plads. Voldum Mergelleje pr. Randers. Telefon Voldum 30.
Kilde: Jyllands-Posten 07. og 09.08.1916.
Efter at arbejdet var indstillet, skete der stadig noget i lejet. Notits: Frække tyve. Randers, 4. november. Tre personer, der havde arbejdet ved Voldum mergelleje, lejede forleden et køretøj og kørte ud til lejets nu ubeboede marketenderi og formandsbolig, hvorfra de stjal 4 kakkelovne og 2 komfurer, som de derefter solgte i Randers. I går blev de tre frække tyve anholdt.
Notitsen følges en måned senere op af endnu en notits: Jern-tyve. En person ved navn Behrmann, der sidst i oktober blev løsladt af Hobro arrest efter udståelsen af sin 25. straf, traf den 1. november sammen med en kollega, Niels, der havde opdaget, at der ude i barakkerne ved Clausholm henstod en del støbegods, tilhørende mergelselskabet. De blev enige om at lave forretning med jernet. I den anledning fik de en mand ved navn Lars til at leje et køretøj, idet de bildte ham ind, at de havde købt jernet, og med Lars som kusk gik turen nu til mergelselskabets barakker, hvor de to »jernhandlere« stjal 4 kakkelovne og komfurer og læssede dem på vognen, hvorpå de kørte til Randers og solgte det hele som gammelt jern for godt 100 kr. Lars fik sin dagløn, medens de to andre delte gevinsten, som de straks omsatte i spiritus. Behrmann og Lars blev nuppet dagen efter, men medens Lars straks efter forhøret blev løsladt igen, blev Behrmann i følge Randers Dagblad idømt forbedringshusarbejde i 15 måneder. Niels lykkedes det foreløbig at gøre sig usynlig, så han har alt til gode.
I følge avisen var barakkerne nu mergelselskabets, så måske var det lykkedes entreprenøren at afsætte materiellet til mergelselskabet?
Voldum Mergelgrav set fra luften 1974. Billedet er taget af Aalborg Luftfoto. Man ser lejet og baneforløbet, der dog senere blev bekørt af lastbiler. Se senere en rapport fra et besøg i lejet 1975. Foto: Danmark set fra luften.
Kilder og litteratur
Karl Kristian Hansen.
Alfred Hansen. Sidstnævnte var søn af førstnævnte, der i nogen grad står bag ved oplysningerne. KKH nævner dog kun Voldum Mergelleje.
Svend Guldvang.
Demokraten 02. – 04.08.1916.
Demokraten 12. og 13.08.1916.
Holstebro Dagblad 14. og 15.06.1916.
Jyllands-Posten 04., 06, og 08.06.1916.
Jyllands-Posten 05.07.1916.
Jyllands-Posten 05.11.1918.
Jyllands-Posten 04.12.1918.
Aalborg Amtstidende 15.06.1916.
Claushoms Godskontor.
Landsarkivet for Nørrejylland, Godsarkivet for Clausholm og Alvsgårde 1912 – 56. Pakke 60. Fra Landsarkivet er der dog slet ingen oplysninger.
FÆLLES FOR BEGGE SELSKABER
SPORVIDDE
To af lokomotiverne har angivet sporvidde ved leveringen. Det er de to Jung-maskiner der var leveret med 600 mm sporvidde.
For O&K er der ikke angivet sporvidde, men den har kørte på baner, hvor sporvidden var 600 mm og uden tvivl sammen med andre lokomotiver med 600 mm sporvidde.
Heilbronn er angivet med konvertibel sporvidde, så den skulle ikke udgøre noget problem? Sporvidden har altså med overvejende sandsynlighed være 600 mm. Ejerne H&K havde dog også 750 mm materiel, 785 mm materiel og 900 mm. Også normalsporlokomotiver var i firmaets stald i perioder. Hedeselskabet kørte med 700 mm materiel, men Hedeselskabet var jo netop ikke blandet ind her. Det er dog anført, at konvertibiliteten kun gjaldt sporvidderne 1435 mm, 1000 mm og 785 mm.
ENTREPRENØRERNE
Firmaet Henriksen & Kähler var grundlagt i 1909 af murermester H. J. Henriksen og teglværksejer Gustav Kähler begge Korsør, der derfor var firmaet hjemsted. Sammen startede de 1909 Singelsforretningen Omø, der i 1914 blev til Korsør Stenforretning. Netop på denne tid optog firmaet også entreprenørarbejder. Op gennem tiderne overtog de næste generationer af sønner og døtre firmaet, indtil det i 1962 deltes i en afdeling for grus og sten, som familien Henriksen videreførte og en afdeling for ler, som familien Kähler videreførte. Talrige sten- og grusgrave med tilhørende industrier blev gennem tiderne drevet af firmaet.. Under begge Verdenskrige gravedes der brunkul. Og enkelte havne-, vej- og jernbaneanlæg kendes. I firmaets analer omtales merglingen ikke, så denne indsats har nok næppe været nogen succes. Det er indtrykket, at firmaet til hvert arbejde har købt materiel, så markedet bestemte sporvidden.
LANDSKABET OG MERGELSPORENE
Lerbjerg Station mellem Hadsund og Laurbjerg var næppe nærmeste station for Årslev og Voldum Mergellejer, men den valgtes på grund af terrænet, der ikke bare var ret bakket, men også gennemstrømmedes af større åer. Valget af Lerbjerg skyldtes uden tvivl, at her nordøst for boede medlemmer af mergelselskabet, så der skulle alligevel lægges spor, og her var dyre passager af åløb færrest. Dog udtaler godskontoret, at banen mellem Årslev og Lerbjerg strider mod naturforholdene på stedet? Som ikke stedkendt eller øjenvidne kan jeg kun anføre, at andre baneforløb ville have budt på endnu større anlægsmæssige udfordringer. Endvidere anfører godskontoret, at der efter overleveringen lå en træremise med paptag som senere blev udhus og brændehus til Holmkjær. Bygningen stod endnu i miserabel stand i 1975.
Mellem Årslev og Voldum lå en betydelig å, Alling Å, men den blev åbenbart krydset, idet der omtales en baneforbindelse mellem den mergelselskabers lejer.
LOKOMOTIVER
Der kendes kun foto af et af de lokomotiver, der kørte for selskaberne, men der bringes billeder af samtlige lokomotiver, der har været nævnt i forbindelse med kørslen, blot taget andre steder, hvor lokomotiverne også har kørt.
Alfred Hansens far har kørt her og oplyst om tre lokomotiver: En stor O&K og to små trekoblede Jungmaskiner. Desuden var der endnu et lokomotiv, en Heilbronn, men den kunne Karl Kristian Hansen jo have glemt, skønt det ligner ham ikke.
K. K. Hansen
Lokomotivfører Karl Kristian Hansen skal man ikke søge efter som lokal beboer på egnen. Han var omvandrende jernbanebørste, som kortvarigt boede der, hvor han havde arbejde. Han var sjældent på et sted mere end nogle år. I hans senere år havde han en gammel rutebil, han boede i. Køre kunne den ikke, men han fik den trukket hen til arbejdspladsen og stillet op der. Han skiftede ofte arbejdsgiver. Når et arbejde var slut, skulle entreprenøren først til at finde og byde på en ny opgave, men da var Karl Kristian Hansen for længst i gang et andet sted for en anden entreprenør. Ofte var nemlig lokomotivkørslen og dermed jordflytningen slut noget inden, det egentlig anlægsarbejde var slut.
Der er tidskrævende for industribaneforskere, at når disse omvandrende arbejdere nærmede sig pensioneringen, så blev de som regel boende på det sidste sted, de arbejdede. Det hørte jo ikke hjemme nogen steder. Og når den tid kom, kom de på det lokale Gamles Hjem. Når der så blev ryddet op i boet, gik deres skotøjsæske med gamle billeder som regel på det lokale arkiv/museum, hvor de ikke kunne tids- og stedsbestemme billederne, der jo kunne være fra hvor som helst i landet. Selvfølgelig skrev de gamle arbejdere aldrig tid og sted bag på billederne!
Karl Kristian Hansen kaldtes senere Berlineren, fordi han kørte ret stærkt. Det var ellers i Hamborg, man sagde Berlineren. I Berlin hed lyntoget Den flyvende Hamburger. Toget var samtidigt med vore første røde lyntog.
En bror omtales senere, og en yngre søn, Alfred blev selv lokomotivfører i 1930’erne. Det er ham, der har samlet en hel del af de billeder, der i dag ligger i Industribaneklubbens arkiv, selv om jeg har de fleste fra hans kollega, Holger Jørgensen, der har udført fotoarbejdet.
Det var også den gamle lokomotivfører, der efter Anden Verdenskrig så, hvor det bar hen med de små damplokomotiver og anbefalede sønnen Alfred at sadle om til et noget mere sikkert arbejde. Sønnen fulgte faderes råd!
LOKOMOTIVET SPTITTEN
O&K 1297/1904
Som nævnt kørte der i begge ejer ved begge mergelselskaber, tre lokomotiver, hvoraf det en var stort og tungt, men de to andre var mindre. Det store lokomotiv var fra den tyske lokomotivfabrik Orenstein & Koppel i Berlin, der havde bygge maskinen som byggenummer 1297 i 1904 og solgt den til en tyske entreprenør. I 1910 havde en tysk entreprenør lokomotivet med til et arbejde i Danmark, hvor det blev resten af sin levetid. Lokomotivet havde sporvidden 600 mm. Kedlen havde en hedeflade på 13.2 m², og kedeltrykket var 12 atmosfærer. Eller er der ikke mange data på maskinen.
Når fagfolk kalder den kraftig, er det i sammenligning med de to Jung-maskiner. Nu var deres kedler imidlertid ikke mindre, og den ene Jung havde tilmed større kedel? Imidlertid havde O&K-maskinen kun to aksler og således et større akseltryk og dermed større trækkraft, idet maskine stod bedre fast på glatte skinner.
Hvorfor lokomotivet hed Spritten, vides ikke. Normalt døbte ejeren lokomotiverne efter sin hustru eller andre kvinder i familien. Det hændte, at lokomotivføreren uden om ejeren opkaldte ”sit” lokomotiv efter sin udkårne, men i så fald blev navnet blot skrevet på med kridt eller malet på. Det hændte, at man søgte navne fra tegneserier, men der er også helt uforståelige navne som Spritten, eller Grisen. Nu ved jeg godt, hvorfor et lokomotiv døbtes Grisen, og skal vi følge trenden her, kunne Spritten være kørt af en ikke helt ædruelig lokomotivfører. Jeg ved det dog ikke.
Sandsynligvis ses Spritten her som nyankommet til Danmark i 1911 i Klåbygård Mergelleje, hvor dets ejer, de tyske entreprenører Dierking & Eggers merglede for Ribe Sydherreds Mergelselskab, fordi ingen danske entreprenører bortset fra Hoffmann & Sønner havde materiel nok til sådanne opgaver. Hvilket lokomotiv, der er Spritten, kan jeg ikke afgøre på dette nok professionelle, men alligevel utydelige billede. Navnet Spritten havde lokomotivet næppe ved ankomsten til Danmark. Arbejdet her stod på 1910 – 14, hvor gravemaskine og lokomotiver sendtes til mergelkørsel for Damsmarks Omegns Mergelselskab fra Damsmark og Thorup Fattiggårds Mergellejer. Billedet stammer fra en slægtning til Dierking, Hanne Mangaard, hvor jeg i sin tid fik lov til at affotografere billedet.
Selv om både entreprenøren og lokomotiverne i 1914 burde være taget tilbage til Tyskland til Verdenskrigen, forblev begge parter i Danmark. Lokomotivet solgtes dog i 1916, fordi Dierking & Eggers rådede over rigeligt med nyere lokomotiver. I 1916 var Spritten købt af entreprenørerne Henriksen & Kähler til brug ved mergelkørsel for Clausholm Gods fra Voldum Mergelleje. Allerede i 1917 opfordrede Staten mergelentreprenørerne til at sælge materiellet til brændselsproduktionen eller selv gå over i denne. Til 1918 kørte Spritten nu tørv for Urup Tørvefabrik i Urup til Eg Station på Varde – Grindsted Jernbane. Lokomotivet ses her i Voldum Mergelleje 1916 flankeret af lokomotivfører Karl Kristian Hansen med frue og de to ældste børn. Foto: Arkiv Alfred Hansen 08105.
Dette billede angiveligt fra Voldum Mergelleje 1916 viser igen lokomotivet Spritten sammen med lokomotivfører Karl Kristian Hansen. Sønnen Alfred kendte ikke billedet, men fik det fra sin kusine, da han blev 75. Det kan tyde på, personen med sixpencen, fyrbøderen er kusinens far, Alfred Hansens onkel, der også bar familienavnet Alfred. I så fald var lokomotivfører og fyrbøder brødre. På de fleste fotos af Sprittes ses en bøjle foran nederste del af de to bagvinduer. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 08106.
De to brødre ved lokomotivet Spritten i Voldum Mergelleje 1916. Alfred Hansen senior blev selv senere lokomotivfører og førte under Første Verdenskrig også dampgravemaskine, mens hans hustru drev en Tatolforretning i Videbæk, så vidt jeg husker. Foto: Arkiv Alfred Hansen 08107.
Ingen tvivl om, at Spritten her er i tørvene for Urup Tørvefabrik vest for Grindsted, hvor den her på fotoet sikkert kører tørv fra fabrikken til Eg Station på Varde – Grindsted Jernbane. Det kneb ved privatbaneanlægget med at få de sidste materialer frem fra udlandet på grund af krigen, men selv om privatbanen ikke åbnede før 1919, kunne der dog køres tørv på banen med tørvetog trukket af entreprenøres normalsporede maskine. Der er dog et forbehold ved bestemmelsen, idet sporvidden lokalt angives til 700 mm. Tørvesporet lå dog også sammen med en mergelbane på egnen med 755 mm sporvidde, så de 600 mm, som Spritten kørte på, skal såmænd nok holde også her. Foto: Ukendt kilde. Sandsynligvis Svend Guldvang lånt hos efterkommere af tørvefabrikkens tidligere ejere. Fototidspunktet skulle lige mellem 1917 og 18.
Fotoet er fra mit arkiv, idet Svend Guldvang i sin tid hentede det på Urup Tørvefabrik vest for Grindsted. Lokomotivet var længe ukendt, men så blev det bestemt som Spritten, O&K 1284/1904. Det er efter 15 års tjeneste blevet malet, og så har det ekstra kulkasse bagpå, men tørvekasse nok er et bedre navn. Den kan lukkes med låg. Hvorfor bagruden også er lukket med træ, vides ikke, men har man læsset tørv op og med skovlen eller greben ramt ruden? På billedet ovenover ses tørvekassen ikke. Hvad værre er, vognene er anderledes. Her er det almindelige entreprenørkassevogne forsynet med tørvehæk. Billedet findes også i Engesvang Lokalhistoriske Arkiv som B1145. Om lokomotivet virkelig også har været der, og det er der, man har sat tørvekassen på, vides ikke, men tilstedeværelsen der forklarer de anderledes vogne. Hvilket tørveværk i Engesvang også kaldet Moselund, der skulle have brugt lokomotivet, ved jeg ikke. Måske er det Moselund Tørvefabrikker, men både her og ved andre af områdets store tørveværker brugtes andre sporvidder, så jeg hælder mest til Urup, trods de anderledes vogne. Foto: Arkiv BH. Skanning.
I Blaksmark var flere Mergelselskaber med flere entreprenører i sving. Selskabet, der kørte med Lind som entreprenør, kalder jeg Blaksmark II, idet Blaksmark I var i gang allerede før Første Verdenskrig, først med egne spor og eget materiel, men ret hurtigt entrerede selskabet med entreprenør Hoffmann & Sønner, Esbjerg. Lind kom først til efter Første Verdenskrig. Han benyttede ud over Spritten adskillige andre, men nyere Orenstein & Koppel-lokomotiver, der ikke kan kendes fra hinanden selv om et enkelt af dem har synligt nummer. Spritten er på grund af sin alder lettere at kende. Den ses til højre. Blandt andet fabrikspladen er usædvanlig. Lokomotivet til venstre er uidentificeret. Mandskabet er fra venstre Peter Nielsen, Emil Spotto, lokomotivfører Rasmus Laursen og Martin Ottosen. Rasmus Laursen var kollega og ven med Karl Kristian Hansen. Hvis Rasmus Laursen har bestemt lokomotivet, så er der ingen tvivl, men de to bagerste vinduer er blevet skiftet, og glarmesteren har næppe været udlært, så han har ikke kunne skære ovale ruder, men har været bedre til træ, så der kunne indsættes rektangulære glasstykker med træ for resten. Bemærk fabrikspladen med det slyngede bånd, som O&K benyttede en kort overgang. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 06016.
Da kullene vendte tilbage i 1922 efter strejker både i Tyskland og Det forenede Kongerige, vendte lokomotivet tilbage til mergelen, idet entreprenør Knud Lind senere & Søn, Varde købte det og anvendte det 1922 – 23 til mergelkørsel fra Lyngå Mergelleje for Vitten og Omegns Mergelselskab. I 1925 – 26 benyttedes Spritten til mergelkørsel for Blaksmark Mergelselskab fra Blaksmark Mergelleje. Her ses Spritten 1925 eller 26, hvor den kører sveller ud til de flyttelige mergelbaner. Billedet har tidligere fejlagtigt været bestemt som digeanlæg ved Blåvand. Linds lokomotiver førte næsten alle en tønde på kedelryggen foran førerhuset med bremsesand, der her tørredes, inden det kom i sandkassen lige foran tønden. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 06013.
På dette fotos ses Spritten for sidste gang, inden den byggedes om til et motorlokomotiv. Vi er på Svendstrup Teglværk ved Korsør, som var ejet af entreprenør Lind. Lokomotivet holder fjernest for enden af en stamme tipvogne, der er tomme, og som skal trækkes ud til graven, mens lokomotivet netop har afleveret en læsset stamme for foden af spilbanen, hvor vognene nu trækkes op til tømning. Vi er formentlig i 1926. Billedet har jeg fra Lars Andersen, der mente at have det fra entreprenør K. N. Østergård, der mente, at billedet var fra Bøgager Teglværk ved Vejle. Det var også i mange år bestemt som et helt andet lokomotiv, men efter at billedet havde hos mig i mange år, satte jeg mig en dag og lavede en liste over teglværker med damplokomotiver. Derefter søgte jeg de værker, der lå ved vand, som ses til venstre i billedet. Så var der kun Svendstrup Teglværk tilbage. For en sikkerheds skyld tog jeg turen over Storebælt og kiggede lokalt. Udsigten passede godt nok. Korsør Nor var synlig, men bygningen i baggrunden passede ikke. Ikke før jeg fandt ældre fotos af bygningen. Foto: Arkiv Lars Andersen.
LOKOMOTIV UDEN NAVN
Jung 1284/1911
Sporet på kalkbanen (mergelbanen) var spinkelt, så Henriksen & Kähler måtte lede efter lette lokomotiver, der alligevel besad en vis trækkraft. Til Danmark var i sin tid importeret to lokomotiver af fabrikat Jung, der besad disse kvaliteter, idet de var trekoblede med efterløber. Det vil sige at akseltrykket kunne holdes nede på under 1,5 t.
Det første af de to specialmaskiner af Jung fabrikat, havde byggenummeret 1284 og var bygget i 1911. Sporvidden var 600 mm. Hedefladen var på 15,03 m² med et tryk på 12 atmosfærer. Den kunne præstere 20 hk og vejede 5,39 t. Hjulstillingen var OC1T , hvilket betyder, maskinen havde tre drivende aksler og under førerhuset en løbeaksel, der blot fordelte vægten, så akseltrykket blev holdt nede. Maskinen havde bagtil udbygget kulkasse af træ, der ikke helt flugtede med førerhusets sidevægge. Den anden Jung-maskine havde en kulkasse af jern, der gik i et med førerhuset, netop kulkassen gør de to lokomotiver kendelige fra hinanden på fotos. Den leverede som ny i 1911 via den tyske agent R. Dolberg til en ukendt dansk køber. Se dog omtalen af næste maskine. Leveringsdato er angivet til 04. august 1911. Lokomotivets ramme angives dog som værende fra 1908. Fabriksnummeret antyder også, at lokomotivet var bygget 1908. Lokomotivet må have stået på fabrikken halvfærdigt 1908 – 11, men i 1911 har det danske konsulat meddelt, at Jung 1284 allerede august 1911 må være bestemt for Danmark. Køberen er ikke angivet. Først da et salg nærmede sig, satte Jung en kedel på rammen, altså først i 1911. Den måske tilfældige kedel kan være grunden til, at de to maskiner, Jung 1284 og 2203 ikke har samme størrelse kedler. Jung tog blot en fra lageret, der passede. Sporvidden er set opgivet til 785 mm, men det passer næppe. Først i 1913 og igen i 1915 inspiceredes lokomotivet i Gludsted Mergelleje, hvorfra der kørtes mergel for Gludsted og Omegns Mergelselskab. Allerede i marts 1912 søgte mergelselskabet i avisen efter en lokomotivfører, så det er tænkeligt, at lokomotivet har været i Danmark tidligere end første inspektion 1913? Ingen entreprenør er nævnt, så selskabet har åbenbart selv stået for udkørslerne. 1916 – 17 var der tale om mergeltransporter fra Voldum Mergelleje for Voldum Mergelselskab for Henriksen & Kähler. I 1917 indstilledes aktiviteten i Voldum, sikkert fordi kullene på grund af krigen var blevet ubetalelige. Entreprenøren eller selskabet afhændede nu på opfordring fra Staten lokomotivet og sikkert også vogne og skinner til brændselsindustrien. I 1918 blev 1284 inspiceret under tørvetransporter for Tørvefabrikken Phønix i Moselund. Denne fabrik var netop dette år startet i stor stil for allerede et par år senere at gå fallit, men nye ejere fortsatte dog under beherskede forhold til de sidste tørv var opgravet omkring 1930. En af kedelbøgerne beretter om Steenberg, der netop grundlage Phønix efter en tidligere konkurs, men heller ikke denne gang gik det for Steenberg, der kun havde værket kort tid fra 1918. Tilmed præciseres det, at lokomotivet var tiltænkt banen til tørvetransporter mellem Phønix og Moselund sidespor. Dette spor blev imidlertid aldrig bygget færdig, da vejvæsenet ikke ville tillade banens krydsning med offentlig vej. De nye ejere af Phønix har sikkert afhændet lokomotivet igen, og omkring 1923 ses lokomotivet under anlæg af Rejsbydiget for entreprenørerne Carl Nielsen og H. Hansen henholdsvis Fruens Bøge og Odense. Rejsbydiget kaldes også Vedsted – Søndernæsdiget. 1924 angives anlæg af ny station i Padborg, men nu kun for Carl Nielsen. 1925 – 27 ses lokomotivet ved anlæg af ny station i Fredericia for entreprenørerne Stürup og Prosch-Jensen, der havde nedsat sig på arbejdspladsen og derfor angav adressen Fredericia. Først i 1948 blev maskinen ophugget. Allerede i maj 1928 blev maskinen meldt ude af brug.
Lokomotivet på Rejsbydiget i 1923. Man ser tydelig hjulstillingen og de påsatte kulkasse. Billedet er en gengivelse af et postkort fremstillet af Industribaneklubben efter originalfotos lånt af firmaet Carl Nielsen. Billedet findes også som Arkiv Alfred Hansen 04135. På billedet ses sikkert formanden, en ingeniør eller en af entreprenørerne selv?
Samme lokomotiv, samme lokomotivfører, men fotograferet på en andet sted på banen. Også dette foto stammer fra et IBK-postkort som beskrevet ovenfor. Billedet findes også som Arkiv Alfred Hansen 04133.
Endnu et billede med samme data, men Arkiv: Industribaneklubben, der har det fra Carls Nielsen firma.
På dette ikke bare underbelyste, men også fejlfremkaldte foto ses lokomotivet sammen med gravemaskinen, der stammede fra Carl Nielsens samarbejdspartner, Hansen, der havde giftet sig til firmaet Hans Jørgensen & Søn, Odense. Maskinen havde gravet grus i de store grusgrave i Tarup-Davinde ved Odense og var her i stand til at sortere gruset i fire kornstørrelser og læsse det efter kornstørrelse i tipvogne på fire parallelle spor bag maskinen.
LOKOMOTIV UDEN NAVN
Jung 2203/1914
Lokomotivet havde 600 mm sporvidde og var som ovennævnte lokomotiv med hjulstillingen 0C1T, hvilket er forklaret ovenfor. Kedlen var på 21,2 m² hedeflade, hvilket er lidt mere en makkeren. Anden kilde angiver dog kun en hedeflade på 14,48 m². Trykket var de sædvanlige 12 atmosfærer. Vægt og hestekræfter er ikke angivet. Maskinen havde bagtil en udbygget kulkasse af jern, der flugtede med førerhuset. Lokomotivet leveredes som nyt 1914 til Ziegelei Klützow, der er et teglværk i Pommern ved Stargard øst for Stettin. Lokomotivet er muligvis bestilt af det tyske teglværk med ikke leveret? Allerede 1914 angives lokomotivet inspiceret i Danmark ved mergeltransporter fra Gludsted Mergelleje for Gludsted og Omegns Mergelselskab. Primusmotor i Gludstedselskabet, A. Jensen opholdt sig i 1912 i Pommern, så måske har han skaffet lokomotivet til Danmark. I 1915 var lokomotivet beskæftiget med mergeltransporter fra Clausholm Mergelleje for Årslev Mergelselskab for Henriksen & Kähler. Tilsyneladende brugte Årslevselskabet begge lejer, Årslev og Voldum, der her kaldes Clausholm, Det må være her, Kedeltilsynets mand har fundet lokomotivet ved sin inspektion? 1916 – 17 kørtes mergel fra Voldum Mergelleje for Voldum Mergelselskab for Henriksen & Kähler. I 1917 blev kullene for dyre, og kørslen indstilledes, Først i 1919 inspiceredes lokomotivet ved tørvetransporter for Filskov Tørvefabrik. Det kunne jo godt have været i Filskov allerede fra 1917? I 1919 inspiceredes lokomotivet i Randers, uden at noget arbejde er angivet. Randers kan blot være den nye ejers adresse, idet denne, entreprenør C. Carlsen boede i Randers. I 1920 meldes om anlæg af andetspor Fredericia – Vejle for Styrup & Prosch-Jensen. Firmaet ses dog ikke mellem de, der deltog i anlægget. Heller ikke selv om vi antager, at arbejdet var anlæg af den nye station i Fredericia i 30’erne. 1922 – 23 var der tale om arbejder i og ved Vejen for ukendt entreprenør. Muligvis C. Carlsen, Randers. Kedeltilsynet har en bemærkning i protokollen om, at lokomotivet 28. juli 1922 formentlig findes på Vejen – Lunderskov banen. Netop her startedes udbygningen 1920. Vejen Station udbyggedes 1931. Andetspor Vejen – Brørup udliciteredes 1939. Maskinen er dog også set på vej- og broarbejde i Vejen. En af broerne her er mærket 1920, og netop her arbejdede Carlsen? 1923 findes en ude af brug erklæring fra Carlsen. En trykprøve i oktober dette år betod lokomotivet nemlig ikke. Vi hører derefter ikke mere om det.
Dette foto fra P. S. Eilertsens arkiv var længe totalt ubestemt. Det stammede fra et dødsbo, hvor en personerne på billedet havde deltaget i arbejdet. Bortset fra at ejeren af billedet hed Jens Freudendahl, var der ingen oplysninger. I dag mener vi med nogen sikkerhed, at billedet viser anlæg af andetspor mellem Lunderskov og Esbjerg. Efter broen at dømme er vi dog ved den for længst nedrevene bro vest for Vejen Station. Lokomotivet er formentlig Jung 2203/1911. Andetsporet ved Brørup byggedes omkring 1939, ved Vejen omkring 1931 og ved Lunderskov omkring 1920. Der er dog også lokalhistorikere, der vil andetspor mellem Fredericia og Vejle, hvor lokomotivet vitterligt deltog, men her har jeg ondt med broen. Du kan sikkert også i tidlige kilder finde Freudenthal som entreprenør, men den bestemmelse holder bestemt ikke. Den påbyggede kulkasse ser professionel ud. I den forbindelse er der påsat nogle ekstra slanger og rør, men om lokomotivet vitterligt har fire aksler, ses ikke.
På dette utydelige billede med ukendt oprindelse, men muligvis stammende fra en avis, ses Jung 2203/1911 formentlig igen. Broen er mærket 1920, og stedet er opgivet som Vejen og tilmed som Østergade. Arbejdet menes udført af entreprenør Carlsen, Randers med Statsbanerne om bygherre. Der eksisterer også et foto af anlægget af bro for Hovedgaden. Også her kører et lokomotiv og tilmed en Jung, men ikke Jung 2203/1911.
Billedet stammer fra Lokalhistorisk Arkiv for Fredericia og Omegn, hvor det har arkivnummer B600369 efterfulgt af et lille l. Da jeg i sin tid hentede billedet på arkivet, var det ikke lagt ud på arkiv.dk. Når det sker, vil billedet sikkert få et andet nummer. Her ses det tydeligste fotos af Jung 2203/1911, hvor man ser den påbyggede kulkasse og de tre drivhjul samt efterløberen. Desuden udviser lokomotivet mange typiske Jung-træk: Sikkerhedventilen, domen og fladglideren. Rørføringen fra Vejen-billederne går igen her, men en smørekande skjuler detaljerne.
Billedet har samme kilde som ovenstående, men nummeret er uden efterhængt bogstav. Der er skrevet data på billedet, og sådanne plejer vi at tage til efterretning. Mindst en af personerne går igen på billedet ovenfor. Andetsporet kunne indvies 1922.
LOKOMOTIVET FRANSKMANDEN
Heilbronn 148/1882
Med et lokomotiv i graven og to på linjen skulle entreprenøren kunne klare udkørslerne, men der var intet reservelokomotiv i tilfælde af nedbrud. Udvask af lokomotivet, der fjernede kedelsten, klarede personalet søndag formiddag, men reparationer betød afbrydelser i leveringerne, og for at imødegå afbrydelser havde man som regel et reservelokomotiv. Også ved sporflytningen var et reservelokomotiv praktisk, så de to trekoblede Jung-lokomotiver kunne fortsætte udkørslerne, uden at den ene skulle til at hente spor, hvor der allerede var leveret og køre sporene til nedlægning et nyt sted. Mange entreprenører havde en mindre maskine til det formål. Den kaldtes som regel spormaskinen.
Det undrer mig, at den gamle lokomotivfører, der i sin tid kørte på banen og har oplyst om lokomotiverne, ikke nævnede en spormaskine. Han plejer ikke at tage forkert, men trods alt kunne han have glemt den. Måske har han ikke kørt i hele perioden, hvor mergellejerne var i drift, eller måske Kedeltilsynet tager fejl. Det er sket før. Måske er Årslev og Åstrup blevet forvekslet. Jeg ved det ikke? Der findes ikke noget foto af den eventuelle reservemaskine, men i øjeblikket kendes kun én maskine fra Årslev og Voldum, der er fotograferet, og det kun på tre fotos. Selv om der er taget andre fotos, er de jo ikke nødvendigvis bevarede.
Den eventuelle reservemaskine, der nævnes af Kedeltilsynet, kaldtes blandt arbejderne andre steder ”Franskmanden.” På siden sad der nemlig et stort skilt, hvor der stod Weidkneckt, Paris. Der er derfor ikke nogen grund til at bebrejde personalet, at de troede, at lokomotivet var fransk. Da der også på kedlen stod Weidkneckt, havde Kedeltilsynet også registreret kedlen, som de skulle inspicere, som værende fra Weidkneckt, Paris. Det var først, da næste generation af forskere begyndte at korrespondere med udenlandske forskere, at vi opdagede, at lokomotiver med samme fabriksnummer kørte rundt samtidig både i Danmark og i udlandet. Det viste sig hurtig, at vort Kedeltilsyn i deres gode ret havde registreret kedelnumre, mens vi entusiaster registrerede lokomotivnumre. Normalt var de to numre ens, så der var ingen problemer. Kun ved enkelte fabrikker brugtes et andet nummer på kedlen end på lokomotivet, og så var der uoverensstemmelser. Det var der også, hvor et lokomotiv havde få ny kedel. Helt galt var det med Weidkneckt. Han solgte simpelthen lokomotiver importeret fra andre fabrikker, hovedsagelig Heilbronn i Tyskland, men han pillede fabrikspladerne af og satte sine egne på med egne data. Weidkneckt er sikkert et tysk navn, og manden kunne være alssaccer. Heilbronn var en lokomotivfabrik i Heilbronn i Sydsvesttyskland. Fabrikken havde stort set kun tre aftagere, Statsbanerne i Würtemberg, en større tysk entreprenør, Phillip Holzmann og Weidkneckt i Paris som var forhandler.
Maskinen angives at have haft konvertibel sporvidde. Fra fabrikken var lokomotivet skrevet som et 1000 mm lokomotiv Nogle mener dog, at sporvidden kun kunne skiftes mellem 1435 mm, 1000 mm og 785 mm. De tidligste danske forskere mente ikke, at lokomotivet nogen siden har kørt på normalspor, 1435 mm i Danmark. Kedelstørrelsen var på 20 m². Maskinen var tokoblet og lød navnet Franskmanden. Typen betegnes af fabrikken som type III alt. Trods denne betegnelse er der ikke angivet yderlige data på maskinen, men formentlig var der tale om en 50 hk maskine, der vejede 7,3 t tom og 9 t med kul, vand og fører, hvilket kaldes tjenestevægt.
Lokomotivet er leveret som nyt i 1882 til Weidknecht, Paris, men det vides ikke, hvem Weidkneckt solgte videre til. Først i 1897 dukker maskinen op i Danmark, idet entreprenør Hoffmann, København havde købt lokomotivet. Hoffmann havde budt på anlægget af den metersporede bane mellem Horsens og Bryrup, og til det brug skulle han bruge et 1000 mm lokomotiv til grusningen af banen. I 1898 deltog maskinen i anlæg af Dalmose – Skælskør for Hoffmann & Gunnerson, men her må den have kørt på 785 mm spor. 1899 – 1901 var maskinen på anlæg af den metersporede Rønne – Neksø Jernbane for Hoffmann, Hansen & Co. Her ses maskinen igen på billeder på meterspor. Både i Bryrup og på Bornholm ses den typiske skrå bagvæg, der senere forsvandt. Vi skal nu helt 1908, hvor Franskmanden deltog i anlæg af Klampenborg Galopbane for Hoffmann & Sønner, København. Uden tvivl var den her haft 785 mm sporvidde. Derefter mellem 1909 og 11 deltog den i anlæg af dobbeltspor Nyborg – Marslev for Hoffmann & Sønner, København. Selv om der her var tale om et normalspor, menes lokomotivet at have kørt jord på 785 mm spor. 1912 – 14 var Franskmanden på megeltransporter fra Glejbjerg Mergelleje for Åstrup og Omegns Mergelselskab for Hoffmann & Sønner, København. 1914 – 16 var det mergeltransporter fra Stenderup Mergelleje for Hejnsvig – Vesterhede Mergelselskab for Hoffmann & Sønner København. Nu efter 35 års drift var kedlen moden til udskiftning, og Hoffmann skilte sig af med lokomotivet. Køber var entreprenørfirmaet Henriksen & Kähler, Korsør eller eventuelt godset Clausholm eller entreprenør Sørensen & Bach, København? Køberen ofrede en ny kedel fra Weidkneckt. Denne havde nr. 5773/1919. Den nye kedel er problematisk; thi den fik sin egen kedelbog og optræder derfor som et nyt lokomotiv. Da dataene passer med Franskmanden, har vi valgt løsningen med blot en ny kedel frem for et nyt lokomotiv. Det er også problematisk, at H&K kunne få en ny kedel frem fra Paris midt under Første Verdenskrig? Har Weidkneckt været fra Alsace, som fra Den fransk-tyske Krig 1870 – 71 til slutningen af Første Verdenskrig 1918 var tysk, havde han måske haft en fabrik i Elsass, som tyskerne kaldte den omstridte provins, og så stiller situationen sig lidt anderledes, skønt tyskerne også hævdede et metaleksportforbud. Tyske entreprenører i Danmark kunne også omgå dette forbud og få lokomotiver til Danmark trods krig og forbud.
Henriksen & Kähler havde gjort det i sten og grus, men nu ville de ind på entreprenørmarkedet også. De bød blandt andet på arbejdet for Rudholm Mergelselskab, men fik det ikke. Ikke desto mindre har en af de tidligere forskere anført mergeltransporter fra V. Nebel Mergelleje for Rudholm Mergelselskab for Kähler & Henriksen, Korsør. Det angives videre, at H&K kørte mergel med det nyerhvervede lokomotivet med den nye kedel for ejeren af Clausholm Gods fra Voldum Mergelleje. Så er spørgsmålet, var lokomotivet i Voldum? Hvis ja, var det åbenbart efter, at lokomotivfører Karl Kristian Hansen havde søgt andre græsgange, så det kan være forklaringen på, at han ikke nævner lokomotivet. Både Spritten og de to trekoblede Jungmaskiner var jo afhændet til brændselsindustrien, og H&K havde jo bedt sig fri for kontrakten om mergling, så var Franskmanden overhovedet til stede? Hvorfor skulle firmaet så pludselig købe et lokomotivet og tilmed ofre ny kedel? Tilmed hvis angivelserne eller holder, og lokomotivet kun kunne køre på 785 mm spor, så var det vel ikke klogt at købe et 785 mm lokomotiv, idet der formentlig stadig lå rester af 600 mm spor, som brændselsindustrien ikke havde aftaget? På den anden side havde H&K i 1918 annoncer i avisen om salg af et 785 mm lokomotiv! I følge Kedeltilsynet refereret af industribaneforskeren Holger Jørgensen kørte lokomotivet 1917 – 18 mergeltransporter fra Voldum Mergelleje for Clausholm Gods for Henriksen & Kähler. Jeg har imidlertid svært ved at få det til at stemme! Lokomotivet har også fejlagtigt været sat ind på Anholt ved et havnebyggeri der, men her var det forvekslet på et utydelig billede med lokomotivet Oscar, der lignede det på en prik. Omkring 1920 ejedes lokomotivet af entreprenørerne Sørensen & Bach, København, der anvender det ved anlæg af Den sjællandske Midtbane ved Glumsø. I 1923 hører vi igen om lokomotivet, idet det nu er beskæftiget med mergeltransport fra Stenisenge Mergelleje for Brønderslev og Omegns Mergelselskab for entreprenørerne Sørensen & Bach, København.
Heilbronn 148/1882 kort efter ankomsten til Danmark, hvor den ses ved anlæg af den smalsporede jernbane mellem Horsens og Bryrup for det store københavnerentreprenørfirma Hoffmann. Det er formentlig en af Hoffmanns mange sønner, der ses i forgrunden som leder af dette arbejde, mens andre af sønnerne tog sig af andre af firmaets arbejder. Lokomotivet kører her på 1000 mm spor, den samme sporvidde som privatbanen fik. Om maskinen er køn, skal vi ikke diskutere, men den var let kendelig, og de få til Danmark leverede Heilbronn-lokomotiver fik et langt liv. Måske skæmmer det, at lokomotivet er lidt for lille til den brede undervogn, det kører på. At det allerede her i 1897 ser aldrende ud, er der ikke noget at sige til. Let kendelig er et fjedersystem, der nærmest ligner et spil kegler, men uden hund. Bag keglerne står et par smørekander. Som ny var lokomotivet forsynet med kun halvtlukket førerhus, men lukningerne i siden og bagtil er pænt lavet. Man aner en skrå overbagvæg, men herom senere. Også dette foto har jeg i flere udgaver, men her er det fra Arkiv Alfred Hansen 01104.
Også på Bornholm blev lokomotivet fotograferet men her sammen med lokale. Det var jo dengang ikke hver dag, der var fotomulighed. Lokomotivet er uden tvivl metersporet her lige som vognene. Her ses kun lokomotivets bagvæg, men nok til at identificere det. Den skrå udbygning af bagvæggen er her tydelig. Den pynter måske heller ikke, men øverst på den oprindelige bagvæg sad et skruebremsehåndsving, og skulle det med inden døre i førerhuset, var dette vel løsningen? En anden løsning var at lave et hul til skruebremsen, og navnlig til dens betjening. En tredje mulighed var af lave en halvcylinderformet afdækning til bremsen. Billedet må være fra århundredeskiftet, Foto: Formentlig Rønne Museum, Bornholms Museum og/eller Historisk Samfund. Jeg fik i sin tid fotoene over flere gange tilsendt til bestemmelse fra Jesper Reinfeldt, Østermarie.
Billedet er et udsnit af billede tre. Her er lokomotivet tydeligere. Fjedrene er dog ikke tydelige her, men drukner i smørekander. Beklædningen af førerhuset er nok plade, men en noget tynd plade med buler. Måske blik på træ? Foto: Samme kilde som ovenfor.
Her ses hele fotoet, hvor lokomotivet vistes som udsnit ovenover. Toget kører sveller ud til det videre baneanlæg. Foto: Samme kilde som ovenfor.
Uden tvivl Franskmanden med et tog på kysten syd for Nexø. Hvad der er i vognene, vides ikke. Jeg tør ikke engang gætte på, hvilken vej lokomotivet kører. Tilsyneladende omfattede byggeriet også en mur til kystbeskyttelse ud mod Østersøen. Det er dog næppe materialer til denne mur, toget kører med her. Muren byggedes samtidig med banens anlæg, men forhøjedes få år efter, da den alligevel ikke ydede tilstrækkelig beskyttelse. Hvorfor Franskmanden stadig kører på banen efter anlægskontraktens udløb vides ikke, men ejeren har åbenbart ikke haft andet at bruge lokomotivet til og derfor kunnet udleje det? Til hvem og hvad vides ikke. Foto: Samme kilde som ovenfor.
Lokomotivet kører her på 785 mm spor omkring 1909 vest for Nyborg. Hjulene ses ikke, da de sidder inden for rammen, der i fagsproget er udvendig. Affjedringen ses, men uden oliekander. Førerhuset er bygget om og fremtræder nu i en mere professionel udgave uden den skrå bagvæg øverst. Hvordan problemet med bremsehåndsvinget er klaret, ses på et at de næste fotos, men allerede her anes løsningen? Det må således være Hoffmanns smed, der er mesteren, og ombygningen må være sket mellem 1900 og 1910. Weidkneckts skilt ses stadig. Foto: Arkiv Alfred Hansen 022121.
På dette fotos fra anlægget af Den sjællandske Midtbane her ved Glumsø ca. 1920 har maskinen nu fået ny kedel, og Weidkneckts skilt er nu fjernet, idet det angav et forkert kedelnummer. Man ser, at hele førerhuset nu er udviddet bagtil, uden dog at gulvfladen er blevet større. Der er nu plads til bremsen og til ikke bare at dreje håndsvinget rundt, men også til førerens arm. Bagvæggen er muligvis af træ? Der er to bagvinduer med rammer af træ, men desuden er der en lem, der helt bestemt er af træ. Den er her lukket, mens den på andre fotos står åben. Ejeren er nu entreprenørerne Sørensen & Bach, København. Foto: Arkiv Alfred Hansen 02113.
På midtbaneanlægget var der stor jordbevægelser, og Franskmanden, som den vel nu ikke mere hed, måtte have hjælp og kørte i forspand med Tulle, der var Jung 2029/1913. Foto: Arkiv Alfred Hansen 02111.
Det efterhånden aldrende lokomotiv, dog med den nye kedel, der imidlertid var krigskram, ses her på sin sidste kendte indsats. Maskinen kører mergel fra Stenisenge Mergelleje for Brønderslev og Omegns Mergelselskab stadig ejet af entreprenørerne Sørensen & Bach, København. Man kan godt se, at maskinen nu er aldrende, selv om der også er fejl i filmen, men blandt andet sandkassen sidder skævt. Gad vide om man ikke i førerhuset aner håndsvinget til håndbremsen? Foto: Arkiv Alfred Hansen 06026.
LOKOMOTIVER
der har været tillagt merglingen i Årslev og Voldum, men næppe har deltaget
Lokomotivet her er angiveligt fra De jydske Kultørvfabrikker i Blåhøj under Første Verdenskrig. Det er et O&K-lokomotiv, men det er ikke Spritten, idet sikkerhedsventilerne er anderledes. Også udluftningen på taget er anderledes. Grunden til at Voldum og Årslev er blevet luftet, er måske, at lokomotivet har en kulkasse bagpå, og den ligner kulkassen på Jung 2203/1911. Også maskinen her kører formentlig tørv, og tremmevognene kunne godt ligne vogne fra DjK? Hjulstillingen ses ikke, men mere end 90 % af de smalsporede industribanelokomotiver var tokoblede. Det er ikke lykkedes at bestemme lokomotivet. Foto: Arkiv Alfred Hansen 11016.
BESØGSRAPPORT FRA VOLDUM MERGELLEJE
På et tidspunkt besøgte jeg Alfred Hansen, søn af en af lokomotivførerne i sin tid. Jeg kørte ham fra Århus ud til lejet i Voldum, hvor jeg tydeligt kunne se tracheen efter sporene i lejet. Vor fælles medarbejder, Svend Guldvang var også med på turen, og han noterede og tegnede. En rapport fra besøget er i uddrag gengivet nedenstående lige som skitsen af graven også er gengivet.
Besøget fandt sted 24.05.1975. Fra notater dengang gengives følgende: Lejet var beliggende ca. 800 meter øst for Voldum by og ca. 300 meter nord for vejen Voldum – Søby. Videre er noteret: På grund af omfattende jordarbejder er alt genfindeligt, og derved er det muligt at rekonstruere måden, hvorpå mergellejet rent ”banemæssigt” er drevet. Såvel graven som spor for udtræk mod øst, samt sporudgravning langs gravens sydside frem mod og over vejen Voldum – Clausholm. Plads for omløb og overlevering vest for denne vej samt arealerne videre mod nord er ikke gennemsøgt på grund af manglende viden om baneforløb.
Banen er ikke anført på Hedeselskabets kort, idet der var tale om entrering til privat entreprenør, Henriksen & Kähler. Angående vognmateriel er der intet noteret. I 1975 kendte vi heller ikke sporvidden. Skinnernes sværelse er også uoplyst, men Alfred Hansen erindrede fra sin far, at der var fastliggende spor i graven, dog flytteligt ved gravestedet, endvidere i udtræk samt frem til overleveringspor. Fra overleveringsporet og videre ud anvendtes flyttelige sporrammer på jernsveller. Det er disse spor, der andre steder betegnes som lette.
Svend Guldvang skitse fra 1975 af tracheen, hvor sporene i sin tid havde ligget. De nævnte grønne tal, negativnumrene er naturligvis ikke grønne her. I 1975 kunne almindelige mennesker ikke fotokopiere i farver. Hvad, der har stået på den støbte cementsokkel, vides ikke. Et vandtårn måske? Af de fem markerede negativer, har jeg kun fået fremkaldt fire.
Den i 1975 endnu synlig sportrache med kirken i baggrunden. Jo nærmere landsbyen man kom, jo mere udvisket blev tracheen. Foto: Svend Guldvang. På kortskitsen må fotoretningen mærket mærket 4084.
Op mod landsbyen Voldum blev udgravningen dybere. Foto: Svend Guldvang 1975. På kortskitsen må fotoretningen være mærket 4083.
Banegrav set far rebrousement mod grav. Jordarbejderne har været betydelige bemærker Svend Guldvang i teksten til hans foto fra 1975. På kortskitsen må fotoretningen mærket mærket 4082.
Tracheen set vest mod rebrouusementet. Foto: Svend Guldvang 1975. På kortskitsen må fotoretningen mærket mærket 4085.
Tracheen i dag. Senere har der kørt lastbiler her. Foto: Ruth Laugesen 2021.
Udgravning var ikke lige dyb overalt, men dog anseelig og gjort med skov. Foto: Ruth Laugesen 2021.
Disse betonrester er sandsynligvis fra mergelgravningen, men hvad, det har været, vides ikke. Foto: Ruth Laugesen 2021.
Det er næppe et fundament til en smøregrav eller til vand og kul til lokomotiverne. Foto: Ruth Laugesen 2021.
Det lange hus øverst i billedet menes at have været mergelselskabets smedje og værksted for mindre reparationer på materiellet. Den noget umotiverede rundede hæk kunne godt have været mergelbanens trache? Foto: Udsnit af et større luftfoto fra Danmark set fra luften 1950.
Også dette træhus skulle stamme fra mergelbanen. Det skulle have været ledvogterhus samt formandens bolig. Det angives bygget 1916. År 1947. Jævnfør udtalelserne fra Godskontoret. Foto: Som ovenfor.
KILDER OG LITTERATUR
Ud over de allerede nævnte.
Voldum Egnens Historier. Artikel om Voldum mergelleje af Ruth Laugesen. Bind 2, der udkommer september 2021.september.
Hadsten Lokalarkiv
Ruth Laugesen
Werner Willhaus, Maschienenbau-Gesellschaft Heilbronn.
Peter Andersen.
Bent Hansen 2021.