Jernbaner i Asien

INDLEDNING
Tyrkiet, Pakistan, Indien og Kina har allerede har fået deres side. Se eventuelt de anderledes farvede link foranstående. Ellers er Asien stort set ukendt for mig. De billeder, jeg her bringer, har venner og bekendte sendt mig for at glæde mig. Tak for det. For at billederne ikke bare skal ligge på min pc, eller som papirbilleder i en mappe eller en æske, offentliggør jeg dem hermed. Det kan måske glæde andre? Hvis giveren har noget i mod det, hører jeg gerne. Ligeledes hvis giveren har noget tekst at tilføje.

Selv om jeg har postkort fra det, vi i min barndom kaldte Den nære Orient og også fra Mellemøsten, kan de ikke bruges, så vi skal helt til Østen og Fjernøsten for at finde brugbare billeder. Først:

SRI LANKA
Syd for Indien ligger en ø, der i min barndom hed Ceylon, men i dag hedder sikkert både øen og staten på den Sri Lanka. Da briterne forlod Indien, splittedes Indien op efter religiøs overbevisning i fire dele, hvoraf det overvejende buddhistiske Sri Lanka blev en af de fire stater. Også her er jernbanenettet af britisk oprindelse med  alt overvejende bredsporede hovedbaner  i 5′ 6” eller 1676 mm.

Det øverste billede viser en M5C med nummeret 779, der er en japansk konstruktion. Den er bygget af Hitachi i 1979 i 16 eksemplarer til hovedlinjen. Den vejer 66 t og har dieselelektrisk kraftoverføring. Motorerne i serien er forskellige. C-typen har en Catarpillar-motor på omkring 1200 kW. Entusiasterne kalder dem Cats efter motorfabrikatet. Måske også fordi de spinder?

Det nederste billede viser britisk indflydelse også i år 2010. Signalerne og vognene, der sikkert er uden bremser ser ud, som var vi i UK.

MYANMAR
Landet hed i min barndom Burma og var en britisk koloni, med et britisk anlagt jernbanenet. Efter selvstændigheden hedder landet Myanmar. Landet lider og har lidt af skiftende millitærdiktaturer, der ikke virker fremmende for udbygningen jernbanenettet endsige vedligeholdelsen af jernbanen.

Der er ingen oplysninger om dette lokomotiv ud over en køreplan, som jeg ikke kan læse, da den er på landet eget sprog med landets egne bogstaver. Lokomotivets byggeplade er også fotograferet, og den er på indisk med indiske tegn, men det går bedre: Indiske Jernbaners Diesel Locomotive Works, Varanasi. 2005. Maskinen er litreret DF 1312. Den har hjulstillingen Co’Co’. Den er næppe købt brugt fra Indien som en overtallig meterspormaskine fra indernes spormodernisering til bredspor, men er bygget til og leveret som ny til Myanmar. Efter sigende er den forsynet med en Alco dieselmotor. Formentlig kører maskinen på banen mellem havnebyen og hovedstaden Yangon på engelsk Rangoon og den gamle hovedstad og Kiplings yndlingsby, Mandalay. Maskinen har været indsat siden en japansk modernisering af banen mellem de to byer.

THAILAND
Landet formåede i nogen grad ikke at blive degraderet til en europæisk koloni, selv om mange lande herunder Danmark og ØK prøvede at sætte sig på erhvervslivet. Derfor har thaierne sikkert selv valgt sporvidde, 1000 mm.  Banerne hedder Thailands Statsbaner, RST. Tidligere var betegnelsen de De kongelige siamesiske Statsbaner, RSR.

Så vidt jeg kan se på nettet, findes der usædvanligt mange lokomotiver bevaret som denkmal i landet. Det var også til Thailand, det lykkedes Frichs at sælge nogle af deres diesellokomotiver meget lignende Statsbanernes første Mx’ere.

Den mest kendte jernbane i Thailand er den jernbane, japanerne påbegyndte under Anden Verdenskrig, som skulle forbinde Thailand med Indien, men som aldrig blev færdig, lige som japanerne heller aldrig fik erobret Indien. Ved banebyggeriet anvendtes britiske, australske og new zealandske krigsfanger, som absolut ikke blev behandler efter Geneve-konventionen. Mest kendt blev banen dog efter filmen, Broen over River Kwai, som i øvrigt blev optaget i Sri Lanka. Her ses et lokomotiv, der kunne have kørt på banen.

Selv om der er mange billeder af dette lokomotiv og i øvrigt af andre opstillede lokomotiver, er der på nettet så godt som ingen oplysninger om lokomotivet. De kvikkeste meddeler dog, at der er tale om et gammelt damplokomotiv, og så er der mange, der vil lave penge på deres billeder. Denkmallokomotivet er fotograferet på en station, hvis fulde navn lyder Nam Tok Sai Yok Noi. Det skulle betyde Lille Sai Yok Vandfald. Nær stationen og vandfaldet i øvrigt nær Riwer Kwai Broen er lokomotivet opstillet. Det er slæbt med til Thailand af den kejserlige japanske hær, og bygget i Japan af Hitachi, Mitsubichi og andre japanske fabrikker i et antal af 46 eksemplarer i 1000 mm sporvidde i 1935 – 36. Den er 1’C koblet. Typen skulle hedde SRT 701. På kedlen sad en plade med engelsk tekst i form af forkortelser samt nogle numre. Det kunne tolkes, som havde lokomotivet senere fået ny kedel fra UK?

Der er intet synlig nummer på det lokomotiv, men da jeg fik det, slog jeg det op til type UM12C GEK bygget 1962 – 64 af General Electric i et antal på 50 nummereret 4001 – 4050. Det har to motorer, der udvikler 1320 hk. Lokomotivet kører op til 90 km/t. Hvor billedet er taget, vides ikke, men årstallet var 2010.

Denne har nummer og det er RST 4548, der er en type CM22-7i GEA bygget 1995 – 98 af General Electric i 38 eksemplarer. Nummerserien går fra 4523 til 4560, og der er 2860 hk med to motorer og en topfart på 100 km/t.

En bænk i meterspor. Så har man set det med. Gad vide, om den ikke er kørt af sporet?

VIETNAM
Landet befriedes fra japanerne, men deltes efter krigen som Korea mellem to besættelsesmagter med hver sin politiske og modsatrettede observans. Som så ofte ville den en part påtvinge hele landet deres overbevisning. Da reagerede den anden part og fik oven i købet en helt fjerde part blandet ind i konflikten. Den endte dog her lykkeligt, hvad det endnu ikke er lykkedes for Korea.

Landet kører på 1000 mm spor og banenettet er fransk inspireret. Kun i nord og syd er der net, mens på langs gennem landet går en jernbane med enkelte sideliner ind i bjergene. Fra en af disse hentede schweizerne nogle tandhjulslokomotiver tilbage, som de i sin tid havde solgt til Vietnam. De ses i dag på Furka Bergstrecke i Schweiz.

Billedet er fra Hannoi i det nordlige Vietnam. Litreringen, 141 er typisk fransk. Det er betegnelsen for en firekoblet maskine med for og efterløber. En brite ville sige en 2-8-2 og en tysker en 1d1, mens en amerikaner ville sige en Mikado, men sådan er vi så forskellige. Der er også mennesker, der ville sige et lokomotiv, men der er børenebørn, der ikke ville ane, hvad et lokomotiv overhovedet er?

Frankrig leverede en del af denne type i 1953, men uafhænighedskrigen forhindrede leverancen af de sidst bestilte. I 1968 samlede vietnameserne dette eksemplar af dele af udrangerede søstre og brødre.

I følge nettet er dette lokomotiv bygget af Societé Alcienne de Construction Mecaniqes 1947 – 50 i 27 eksemplarer. En efterbestilling på 17 reduceredes på grund af krigen til 8 eksemplarer, der leveredes i 1951. Ifølge en kilde opdateret 2023 var lokomotivets status ukendt.

Asgers billede kan du i øvrigt finde på nettet, men på andres hjemmesider. Nu bruger jeg det så også, men ud fra et aftryk modtaget fra fotografen og med tilladelse.

LAOS
I min barndom hed området, der i dag er Vietnam, Laos og Cambodia, Fransk Indokina. Her havde Vietnam jernbaner. En anden del, Cambodia havde baneforbindelse til Thailand, mens den sidste del af Fransk Indokina, Laos officielt ikke havde jernbane, idet der dog var jernbane fra Thailand frem til Laos’ hovedstad, Vientiane, der lå lige ved grænsen. Gennem Laos på langs løber den stor flod Mekong, der gør det ud for transportvej. Dog ligger der nogle lave, men voldsomme vandfald og strømfald på grænsen mellem Laos og Cambodia. Her var i Laos indrettet en jernbane til transport af varer fra flodtrafikken fra en havn syd for strømfaldene til en havn nord for, hvor godset igen gik tilbage på skibene. Banen forløb i øvrigt på en ø i floden, Don Kohn, der lå lige midt i faldene. Banen var 7 kilometer lang og har 1000 mm sporvidde og er fra 1907, og driften blev indstillet i 1941. På et tidspunkt blev banen omlagt via en bro til øen Don Det, med en ny omlæsningshavn. Broen mellem de to øer ligger stadig og har endog spor Broen bruges af lokale forgængere. Turister opkræves dog ½ $ for at benytte broen!

I dag har kineserne naturligvis åbnet en moderne jernbane mellem Kina og Vientiane via den gamle hovedstad Luang Prabang. Den er naturlig lagt i 1435 mm spor.

Lokomotivet ved havnen nær Don Kohn Nord station. En kilde taler om et Decauville-lokomotiv fra 1909, men det er næppe det, der ses her. Det er yngre. Fra 1929. I 1990 blev det fundet efter anvisning fra dets gamle lokomotivfører. Det var dækket af jord efter at have stået fra 1941 til 1990, men nu er det udgravet og opstillet som denkmal. I dag er der endog bygget tag over det. Hvem, der har taget skorsten og førerhus, vides ikke. Vægten opgives til 7 t. Det angives endvidere, at der foruden godstrafik også på banen var persontrafik, og at der var tre klasser i personvognene

Lur mig, om lokomotivet ikke var fra O&K? Sådanne i 1000 mm findes dog ikke i fabrikken leveringsliste eller i fortegnelsen og O&K-denkmal’er, men den på billederne viste sporvidde og de billeder af sporrester, der ses på nettet er heller ikke 1000 mm spor. Antager man 750 mm sporvidde, har O&K leveret tre mulige lokomotiver, nemlig O&K 11996/1929, O&K 11997/1929 og O&K 12243/1930, hvor modtageren er Compagnie de Commerce et de Navigation d’Orient, Indochina. Har den gamle lokomotivfører ret, kan denkmal’et være en af de to førstnævnte fra 1929. Alle tre var rene tokoblere.

Hvad Decauville-lokomotiver, der sandsynligvis var 600 mm lavede på banen er uvist, og det er det også, hvorfor banen sporedes om. Nogle kilder blander japanske interesser ind i sagen, idet japanske firmaer, der understøttede kolonisation, også købte O&K-lokomotiver. Senere gik japanerne dog mere håndfast til værks, når det gjaldt kolonisation.

På min datters billede er lokomotivet endnu ikke sat på spor. Sporene står rundt omkring på øerne, idet de er brugt til havehegn, da det var faste sporrammer. De kunne dog ikke holde en ged ude af haven, og på nettet kan du finde finde billeder af bjerggeder, der tror at lokomotivet er et klatrestativ.

Gad vide om dette ikke har forbindelse med omladning mellem bane og skib?

SYDKOREA
Landet har et veludviklet jernbanenet med højhastighedsbaner. Sporvidden er formentlig normalspor, 1435 mm.

Korea blev efter krigen delt i besættelseszoner som Tyskland, Østrig og Vietnam. Amerikanerne tog sig af den sydlige zone og kineserne fik tildelt den nordlige. Ikke længe efter invadere nordkoreanerne, og da FN hjalp i syd, rykkede kineserne ind i nord. Efter nogle års krig sluttedes en våbenstilstand, der stadig gælder, idet der aldrig er sluttet fred. Hver halvdel af Korea er siden gået sine egne veje.

INDONESIEN
Java har ikke bare et udstrakt net af jernbaner, men også var der tidligere et udstrakt net af smalsporede baner ved sukkerfabrikkerne. Selv om jeg kender flere besøgende, har de aldrig betænk mig med andet end postkort.

Desuden har ørigets anden store ø, Sumatra, lidt jernbane, mens den største ø, Kalimantan tidligere kun har én kort jernbane, der tilhører det lille fyrstendømme, Sabah, beliggende i øens nordlige del omgivet af Malaysia.

Dette foto fik jeg i min tidlige ungdom, så enhver form for rettigheder til billedet må være forduftet for længe siden. Desværre ved jeg heller ikke noget om billedet ud over, hvad jeg kan se samt, hvad jeg i sin tid fik noteret ned. Der er tale om sukkerrørsbaner i Indonesien, og der er tale om nye motorlokomotiver, der skulle afløse de damplokomotiver entusiasterne en menneskealder senere jagtede intenst. Endnu, da jeg kunne have taget af sted, men ikke gjorde det, var der snese af baner med dampdrift og hundrede damplokomotiver i små sporvidder. Jeg nåede dog til Cuba, mens tid var og er tilfreds med det. Maskinerne her er fra tyske Schöma, og her ses to ud af seks leverede. De havde kardantræk. Schöma troede, at det var bedre end kæder, blindaksel og kobbelstænger, men gik alligevel bort fra kardantræk igen, da de hydrauliske gear blev bedre og navnlig lettere. Hvor billedet er taget, vides ikke. Det er nok Java, men der var også baner til sukkerrør andre steder i riget.

Efter samme koncept findes også nogle oliepalmebaner blandt andet i Indien og Malaysia heraf en danskejet, men jeg har bare ikke billeder derfra. Kun nyere postkort.

CENTRALASIEN
Indledning
Så mangler Sovjetunionen, der både ligger i Europa og Asien. I dag er Unionen opløst, selv om russerne gør, hvad de kan for at samle stumperne igen. Jeg har aldrig besøgt andet en St. Petersborg, men jeg har rejst to gange på Silkevejen, men kun på de sydlige spor, og i Kina kun på de nordlige spor. Jeg har dog været nær Kinas grænser og set Silkevejen føre ind både i Afghanistan og Kirgisistan. Silkevejsrejser i Centralasien var også planlagt, men ufred i området aflyste mine ture. Forinden havde jeg dog dissekeret Centralasiens jernbaner, og det skal dette sidste afsnit handle om:

Centralasien omfatter de tidligere sovjetrepublikker:
Kasakhstan
Kirgisistan også kaldet Kirgistan eller Kirgisien.
Tadsjikistan
Turkmenistan
Usbekistan

Her bor foruden russere og fordrevne volgatyskere folkeslag af tyrkisk oprindelse, undtagen i Tadsjikistan, hvor befolkningsflertallet er indoeuropæere og i Kirgisistan, hvor folkene er stærkt opblandet med mongoler. Min barndoms geografibog havde dog et mere enkelt syn på Centralasien folkeslag. Forfatteren har nok medtaget Mongoliet, og han skrev nogenlunde sådan: På stepperne i Centralasien opstod det ene folkeslag efter det andet, hvorefter de som horder af vilde krigere invaderede de omliggende lande. Det gik ud over Kina, der navnlig hjemsøgtes af Xiongnuerne i tiden op til vor tidsregning og kort efter. Det er sikkert dem vi kalder hunnerne, som vendte sig mod Europa i 400-tallet. Senere var det Djengis Khan, 1160’erne – 1227 og senere igen Timur Lenk, 1336 – 1405, der gjorde Europa usikker. Selv Stalin havde sit hyr med folkeslagene på stepperne og navnlig i deres rede i Ferganabækkenet, der var tæt befolket. Det er en enorm oase kunstvandet af vand fra de omliggende høje bjerges gletschere. Egentlig er bækkenet geologisk set nok en gravsænkning i Centralasiens mange høje, bjergkæder. Stalin måtte, for at stække folkeslagene her, dele Ferganabækkenet på en meget indviklet måde, så det ikke var så let for folkeslag af samme oprindelse at slå sig i tøjret. Et af mine kort viser delingen af Ferganabækkenet. Da landene så blev selvstændige efter Sovjetunionens sammenbrud, måtte grænserne trækkes efter de grænser, Stalin allerede havde etableret. Hvad det betød for områdets jernbaner, viser nogle andre af de bragte kort. Havde Stalin bare trukket grænser efter en lineal, var det bedre for landenes jernbaner, men Stalin brugte formentlig en puslespilbrik!

Jernbanerne og sovjetimperiets opløsning
Selv om Sovjetunionen, USSR opløstes 1991, sætter normerne fra unionens velmagtsdage stadig sine spor i de nu selvstændige, men tidligere deltagerlande. Unionen var på papiret folkestyret, dog med den lille spidsfindighed, at der i praksis kun var tale om et ét-partisystem. Desuden var systemet stærkt centralistisk. For jernbanen betød det ren statsdrift og for lokomotivproduktionen, at lokmotivfabrikkerne ikke konkurrerede om at udvikle salgbare lokomotiver, men byggede typer bestemt og udviklet på højeste sted. Et statsligt kontor kreerede persontogslokomotiver, godstogslokomotiver, rangermaskiner, smalsporlokomotiver osv. i forskellige størrelser. Vidt forskellige lokomotivfabrikker ikke bare i unionens største land, Rusland, men også for eksempel i Ukraine byggede så lokomotiverne efter den overordnede styring.

I hvert fald i dette årtusinde er der visse fabrikker, der fortrinsvis bygger bestemte typer, for eksempel industribanelokomotiver. Disse var endog fra fabrikkens side forsynet med litra, typebetegnelse, og nummer, som fulgte lokomotivet, hvad enten det gjorde tjeneste ved et depot i Sibirien eller på en industribane i Ukraine. Flyttedes lokomotivet, beholdt det nummeret. Systemet er åbenbart stadig i brug.

USSRs opløsning har fået mærkværdige konsekvenser. Det vedføjede jernbanekort viser som eksempel jernbanenettet i Kirgisien – en af de centralasiatiske tidligere sovjetrepublikker. Fire korte af hinanden uafhængige linjer samt én længere linje blev der til landet ved selvstændigheden. Tadsjikistan, Turkmenistan og Usbekistan er ikke væsentligt bedre stillet. Det er Rusland og Kasakhstan for den sags skyld heller ikke langs deres grænser. Selvfølgelig hænger banerne sammen, men kun ved passage gennem nabolandet og kun så længe, landene indbyrdes holder fred.

Fænomenet kender vi også på vore breddegrader. Trafikken fra Tyskland til Sild gik i såkaldte plomberede tog fra 1920 til Hindenburgdæmningens ibrugtagelse gennem Danmark til færgehavnen Højer Sluse. Østrigerne sender stadig tog gennem Tyskland til flere østrigske lokaliteter. Ved Rosenheim i Tyskland er der endog bygget en særlig genvej for østrigske tog.

Der er naturligvis inden for nogle af de nye, tidligere sovjetrepublikker omfattende planer om banebygning for at forbinde stumperne internt, og der er kræfter i gang for at bygge forbindelser til Iran, Kina og Afghanistan. Såvel linjen til Iran som til Afghanistan er allerede bygget, og det er så op til afghanerne og iranerne at bygge videre, hvis de engang lærer at enes.

Udviklingen af områdets første jernbaner
De første russiske forbindelser til Kina gik dels gennem Mongoliet, Irkutsk – Beijing, dels øst om Mongoliet ind i Manchuriet. Det holdt mere hårdt med at få åbnet en mere direkte forbindelse mellem Kasakhstan og Ürümqi. De forbindelser, der berører Centralasien, skal omtales her.

Xinjiang Uygur-forbindelsen
1949, da det nuværende Kina grundlagdes efter revolutionen, gik banen kun til Lanzhou på kinesisk side. 1954 påbegyndtes byggeriet frem mod Kasakhstans grænse via Urumchi. 1962 nåede man Urumchi. 1992 gennemførtes banen til Kasakhstan. Den havde dog været i drift længe til grænsen som militærbane. På russisk side havde man nået grænsen 1958. Xinjiang Uygur hed på mit første skoleatlas Øst Turkestan. Landet var befolket af tyrkiske folkeslag som de fleste andre centralasiasiske områder. Rusland havde dog allerede i zarens tid sat sig på Vest Turkestan, som jeg som oftest kalder Syvflodslandet efter de floder, der kommer ned fra bjergene og munder ud i Balkasjsøen. Det er i dag en del af Kasakhstan. I 1949 befriede Mao så Øst Turkestan, som de udtrykte det, og allerede i dag er indbyggerne, ughurerne i mindretal i deres eget land.

Den transkaspiske Jernbane
Banen var den første forbindelse til Centralasien. Den udgår egentlig fra Baku ved Det kaspiske Hav i Aserbajdsjan i Kaukasus. Herfra sejlede færger – op i min tid nogle store jernbanefærger, større end vore storebæltsfærger – til Krasnovodsk i Turkmenistan. Banen byggedes videre til Asjkhabat i Turkmenistan, som i øvrigt i dag er hovedstaden i landet. Banen nåede den gamle silkevejsby, Merv i 1886. I 1888 nåedes silkevejsbyen Samarkand, men banen førtes uden om den ligeledes historiske silkevejsby, Bukhara. I 1898 nåedes Taskjent og i 1899 Andisjan i Ferganabækkenet. Herefter byggedes videre til Osh – også en gammel silkevejsby, og i dag passerer banen også Bukhara. Også her er der senere skudt genvej over Kasakhstans stepper med en ny forbindelse, der har elimineret færgerne.

Kinesiske baneplaner
I dag er det kineserne, der har taget initiativet, men hvad der er planer, og hvad der vitterligt er gennemført, vides ikke. Næppe nåede kineserne Kashgar vestligst i Xinjiang Uygur, før de planlagde herfra at nå Pakistan, Tadsjikistan og Kirgisistan. De veje, de allerede har anlagt i området er dog geologisk så ustabile, et de hvert år igen må bygges op på ny, og baneforbindelsen til Kashgar tog kineserne 50 år om at tvinge gennem Taklamakanørkenens bjerge, hvor tunnelerne faldt samme lige så rask, som de blev bygget. Kineserne har måske også andre problemer. Med den ene hånd undertvinger de de tyrkiske folkeslag i Xinjiang Uygur, og med den anden hånd indynder de sig hos de ligeledes tyrkiske folkeslag i de tidligere sovjetrepublikker. Disse ser dog ud til at mene, at af to onder, russerne og kineserne, er kineserne nok de mindst ubehagelige? I mit indlæg: Jernbaner i Kina er der ikke stort mere om emnet, bortset fra nogle fotos fra Kina.

Sporvidde og planer
Russerne byggede jernbaner med 1524 mm sporvidde svarende til 5 fod. Nogle kilder angiver dog kun 1520 mm. Hvis kineserne kommer til at bygge som planlagt, vil de formentlig anvende deres egne 1435 mm? På luftfotos ses ingen af de senere skitsere baneprojekter. Det eneste nye kortene viste mig, var at kineserne, siden jeg kiggede efter sidst, havde bygget fra Kashgar langs Silkevejens sydspor, men banen ramte ikke Dunhuang for enden af Ganzukorridoren, men Golmut på Tibetbanen. Konverterer jeg kortet til luftfoto, kan jeg ikke se noget, men det skyldes opløsningen.

Jernbanerne i enkelte udvalgte Lande

Med brun streg er angivet grænsen for bjergene, som de fleste geografer kalder Tienshan, Himlens Bjerge på kinesisk. Tværstregerne i det brune angiver bjergene. Byer er kun undtagelsesvis angivet, men oftest uden navn. Floden Syr er angivet med sort, snoet linje i modsætning til de også sorte, men mere rette jernbanelinjer. Stalins deling af området fremgår af kortet, idet Usbekistan er rødt, Kirgistan er grønt og Tadsjikistan er blåt. En kinesisk kilde angiver desuden tre usbekiske enklaver i Kirgistan øst for Osh. Trods Stalins møje, er området stadig lidt af en krudttønde.

Centralasiens jernbaner i min tid tegnet efter flere kilder, der ikke alle havde alle indtegnede baner med. Bemærk, at nord er til venstre. Områdets store floder og søer er med. Den eneste af floderne, der når havet, er Irtysh i Vest Turkestan, men den når Ishavet, så selv om den er sejlbar stedvis, er den ikke til megen nytte. Aralsøen er stor set kunstvandet væk, så søens skibe i dag står på tør søbund. Bemærk, at hvis grænsen mellem Europa og Asien er Uralfloden og Uralbjergene, så ligger dele af Kasakhstan i Europa lige som Tyrkiet.

Skitsen bygger på et tysk kort, Jane’s World Railway og et kinesisk kort, der medtager flere jernbaner end tyskerne. Jeg har valgt at tro på kineserne, idet tyskerne åbenbart kalder byen Kok-Jangak for Osh. Den gamle silkevejsby, Osh staves på forskellige sprog: Osh, Osj og Oš, hvor š også skrives sh sikkert i mangel af tegn? Biškek, hovedstaden hed for få år siden Frunze, sikkert opkaldt efter en sovjetpersonage. Landet havde ved selvstændigheden kun én jernbane til Issyk Kul, samt to stumper fra Tadsjikistan til Kyzul Kiva og Osh. Der var i 2002 ikke planer om direkte og rene indenlandske baner til de to byer. Projektet om banen til Usbekistan skyldes kineserne. Banen fra Kashgar i Xinjiang Uygur, som Kina påberåber sig retten til, er trods alt omtalt i Jane, men her skyldes efterretningerne en uighurisk bekendt i Kashgar. Banen skal føre via passet Alatau, som dog ikke er afsat på mig tilgængelige kort. En aftale om banen, kaldet Eurasian Railway er indgået 1999 mellem Kina, Kirgistan og Usbekistan. Når der ikke er baneplaner direkte til Kyzul Kiva over Osh skyldes det en bjergkæde, der er en udløber af Tienshan. Andre kilder vil en banen fra hovedstaden til Tash Kumur i stedet for til Kok-Jangak. Mere hold i er der dog i planer fra 2002 om fra Issyk Kul, hvor byen kaldes Balykchi, at bygge 186 kilometer bane til kultransporter. Hvorhen vides ikke. Der nævnes blot ind i landet, hvilket jo er i alle retninger.

Floden i Landet er Amu, ikke at forveksle med Amur i Sibirien længere østpå. Amu ender sammen med Syr i Aralsøens rester. Den store sø i landet hedder Issyk Kul, men mens Aral kunstvandes væk, vokser denne sø i takt med den øgede gletscherafsmeltning. Der kan i dag finde druknede byer på flere meters vand. Et sandt Mekka for landets arkæologer. Pobedy er landets højeste bjerg.

Også i dette land var jernbaneforholdene håbløse efter Sovjetunionens sammenbrud. Landet kom til at råde over tre korte jernbanenet. En punkteret linje i syd angiver dog, at på nogle kilder hang de to sydligste net sammen. En korte stump markeret med +++ fra Dushanbe, hovedstaden, er kilderne ikke enige om. Tilbage er så tre stiplede projekter samt et udsagn om, at der ingen aktuelle planer er om at bygge baner, så nettet kommer til at hænge sammen. Det kinesiske projekt, der også udgår fra Kashgar, bliver svært at bygge, da Pamirkæden ligger i vejen.

Moskovskij eller y i stedet for j betyder sikkert Moskva. Leniabad, Lenins by hedder nu Khudsjánd. Det højeste bjerg hed på mit atlas, Kommunismens top, Pik Kommunizma. Det nugældende navn Samoni var efter en lokal konge, der grundlagde et dynasti i 899.

Du bedes bemærke nordretningen. Navnlig omkring Khiva i syd ses, hvordan Stalins grænser går på tværs af jernbanerne. Kører du til Sverige fra Danmark, mærker du næppe, du passerer en grænse, men på en tur fra Mostar i Hercegovina til Dubrovnik i Kroatien, passerede jeg en grænse tre gange, og det tog mindst tre timer. To gange skulle jeg endog gå over grænsen, men det problem er nu delvist løst ved disse grænser. Hvordan de tidligere sovjetrepublikker kommer overens, ved jeg ikke, med der er problemer. Med en punkteret linje vises de baner, Usbekerne skal bygge, for at undgå passage af nabolande. De var planlagte og muligvis påbegyndte, da jeg tegnede kortene. På planlægningsstadiet var også en indenlandsk forbindelse fra Taškent, der var hovedstad, da jeg tegnede kortet, til Fergana. Mens Kirgistan havde planer, som ikke mig bekendt blev til noget, og Tadjikistan helt opgav jernbanedrift og subsidierede fly, busser og lastbiler, så satser usbekerne også på jernbanen og kører mig bekendt med moderne materiel. Bemærk også banen til Afghanistan, som russerne nåede at få bygget. Den går dog til en bro over en flod på grænsen, hvor russerne måtte læsse militært materiel om, da de for år tilbage prøvede at befri landet.

RUSSISK SIBIRIEN
Irkutsk

Bent Hansen 2023.