Vandbygningsarbejder i Hvide Sande

med brug af industribane

BAGGRUNDEN
Naturkræfterne
Til fulde at redegøre for de naturkræfter, der har spillet en rolle for udviklingen omkring Hvide Sande, vil føre for vidt, men kort kan nævnes, at materialevandringen langs kysten fra nord mod syd har spillet en væsentlig rolle. Den hyppigste vindretning er godt nok sydvest, men begrebet længste frie stræk spiller her en større rolle, og længste frie stræk er nordvest, så sandet transporteres mod syd, og kysten vil først være stabil, når den står vinkelret på længste frie stræk, ikke fordi materialevandringen så ophører, men fordi materialevandringen fører lige meget sand i den ene retning som i den anden retning, så der opretholdes en status quo.

Materialevandring ser du, hvis du en dag ved en strand med en svag pålandsvind smider en pind i vandet og ser den skylle op på stranden lidt skævt måske fra syd og skylle ud igen lidt mod nord. Hvert skvulp fører din pind længere og længere nordpå. Sådan flyttes om året millioner af tons sand op og navnlig ned ad kysten.

Gabets vandring
Siden Istidens slutning er tangen, Holmsland Klit dannet helt oppe fra nord for Stadil Fjord. I 1600-tallet endte tangen ved Hvide Sande, idet der også var dannet en tange sydfra, Tipperne, med gabet mellem de to tanger var flere kilometer. Da tangen nåede sydenden af Ringkøbing Fjord i øvrigt vest for Tipperne, faldt den ikke til ro der, men udløbet vedblev at modtage mere sand nordfra end sydfra, og strømmen af vand fra Ringkøbing Fjord åd så bare af landet på sydsiden af udløbet i takt med tillægget på nordsiden af udløbet. Udløbet fra Ringkøbing Fjord havde sidst i 1800-tallet efterhånden arbejdet sig sydpå helt til et punkt ud for Blåbjerg lige nord for Henne Strand. En så lang og besværlig omvej behagede ikke skibsfarten på Ringkøbing Havn. Byen opgav faktisk også sin havn midt i 1870’erne, da byen fik jernbane.

Tidligere udløb havde efterladt navne i Holmsland Klit som Årgab, Gammelgab og Nymindegab, men i flere tilfælde skyldtes gabene dog en havgennembrud under en storm.

I 1908 havde Folketinget besluttet at der skulle graves et nyt udløb, og det kom naturligvis til at ligge ud for Ringkøbing ved Hvide Sande. Nu skulle man have styr på gabets vandring en gang for alle, idet der tidligere havde været masser af projekter og endog løsningsforsøg.

Gabets vandring fulgtes af fiskerne, der flyttede deres huse til gabets nye beliggenhed, og redningsvæsenet byggede nye redningsstationer på det nye sted. Kun én af disse er bevaret. Den ligger ud for Nymindegab.

Selv om også dette emne er sagen uvedkommende, får du alligevel lidt historie med på vejen ud over den, der allerede er nævnt. Midt i 1700-tallet lå udløbet omkring en kilometer syd for Bjerregård. Det var også her, man hundrede år senere i 1844 gravedes det første mislykkede udløb i et forsøg på at tæmme naturkræfterne. Også tidligere havde udløbet skiftet adresse, men det var havet selv, der under en storm lukkede sit udløb og åbnede et nyt et andet sted på grund af fjorden pres indefra. De nye udløb i 1844 sandede straks til, men allerede året efter havde en storm presset så meget vand ind i Ringkøbing Fjord, at denne nu løb ud i et nyt udløb omkring en kilometer nord for den netop tilsandede. Gennembruddet skete således indefra! Allerede midt i 1800-tallet nåede udløbet forbi Skelvejen, der adskiller Lønne og Henne sogne. Trods nye indgreb i 1892 nåede udløbet igen til samme position, inden politikerne reagerede.

DET FØRSTE FORSØG PÅ TÆMNING AF NATURKRÆFTERNE
1892. Nordmandkrogen
Allerede 1892 havde man forsøgt at ordne forholdene endeligt, idet entreprenør Gregers Kirk, Harboøre med skovle og tillebør havde gravet et i nyt udløb syd for Gjødelen ud for Nymindegab, og lokaliteten kaldtes Nordmandskrogen. Der var udløb her 1892 til 1910. Noget syd for, ved Lønne Strand kaldet Gammelgab, anlagdes en spærredæmning i 1892, men den ødelagdes af en storm i 1909. Rester af den ses endnu syd for p-pladsen ved Lønne Strand. I området lidt syd for Skelvej, der udgår fra Campingpladsen i Houstrup, lå 1881 til 92 områdets redningsstation, og ved Skelvejen ses endnu sandfundamenter af mindst tre esehuse magen til dem, der i dag ligger ved Nymindegab i Museumshavnen. På østsiden af tangen fandtes flere nu nedlagte bebyggelser helt ned til syd for Houstrup Strand. Endnu i 1970 boede der kystfiskere i området. En enkelt oplevede jeg, fiske med net fra stranden uden båd, men ved hjælp af kone og børn og en lang stang, som han skubbede nettet ud i havet med, mens familien holdt enden af et reb bundet i nettet, mens strømmen bredte nettet ud. Der var fangst! Også jeg kun “træde” rødspætter i det lave vand langs kysten, hvor en å løb ud, men de var undermålere.

Fra udløbet her ses endnu i dag i Nymindestrømmen nogle pæle, hvor sandpumperen fortøjedes 1892. Også mere fantasifulde forklaringer på disse pæle ses i litteraturen.

1915. Gjødeludløbet
Udløbet, der stadig ses tydelige spor af i dag, ikke mindst fordi Værnemagten i 40’erne brugte det i deres befæstning af Vestkysten, var ikke det andet afløbsforsøg, for det omtales i næste afsnit under Hvide Sande. Gjødeludløbet, der sikkert også byggedes uden brug af spor, og derfor er ligegyldig her, var blot en aflastning for andre planer, men lå ikke desto mindre fra 1915 til 1931. Det byggedes af entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Der er ikke eksakte  efterretninger om arbejdsmetode, men sandsuger har været overvejende løsningsangivelse. Jeg kan dog ikke lade være at tænke på, at netop Augustinus Nielsen af VBV fik et damplokomotiv stillet til rådighed. Det var godt nok i Bækbo Mergelleje, men det var tidligere, så måske kunne lokomotivet have deltaget her?

Det nye udløb åbnedes i september 1915, og kilderne er gennemgåede enige om, at først med aflastningen her, kunne der lukkes i Hvide Sande. Et kilde lukker dog i Hvide Sande i maj 1915 ikke mindre end 105 dage før, der åbnede ved Gjødelen. Ringkøbing Fjord var således i 105 dage uden udløb! Selv om sidste udsagn lyder ulogisk, og de kilder, der åbner ved Gjødelen før Hvide Sandes lukning og i øvrigt som en forudsætning for lukningen, lyder langt mere troværdige. Hvad der er op og ned, kan jeg ikke afgøre. De angivne datoer burde passe, da de kan kontrolleres.

Da nu Nymindestrømmen var lukket 1915, byggedes en længere vejdæmning langs og over strømmen ved Nymindegab fiskerleje, hvor den lander neden for kroen. Kun fire år kunne beboerne på det sydlige Holmsland Klit nyde en færgefri vejforbindelse, for med Gjødeludløbet 1915 – 31 var der igen vand mellem dem og det sydlige Jylland.

I forbindelse med reguleringerne ved Gjødelen og Normandskrogen anlagdes omkring 1902 noget syd for Nymindegab fiskerleje en spærredæmning over Nymindestrømmen, men heller ikke den holdt længe. Et storm allerede omkring 1907 fik vandet bag dæmningen til ikke at gennembryde den, men at bane sig vej uden om dæmningen. 1975 blev der slået en fodgængerbro over dette gab. Resterne af dæmningen ses stadig.

Gjødelen er egentlig en gravet kanal, der afvander marsken omkring Bork og Værneengene syd for Tipperne og samtidig befordrer de regulerede åer fra Lydum og Nr. Nebel.

Du ser endnu en dæmning over Gjødeludløbet, men den er fra en tysk militærbane 1943 – 45. Den bruges i dag som cykelsti. Også denne blokkerede for, at vandet syd for tyskernes dæmning kunne komme forbi, så den gennemgravedes i 1950, mens cykelfolket fik en mindre bro over hullet. Gjødeludløbet ses i dag som to søer, der udnyttes som fiskesøer.

DE TO NÆSTE FORSØG
Naturen artede sig dog stadig ikke, som Rigsdagen havde besluttet. Fra 1908 begyndte dog en systematisk naturtæmning, i starten dog med tvivlsomt resultat, og det skal indlægget her handle om.

Arbejdets forskellige entrepriser
Arbejderne er af lokalhistorikerne næppe blevet blandet sammen, med det er i nogen grad sket med flere af de bevarede billeder fra anlægsfaserne. Jeg har derfor for egen regning og ganske uofficielt nummereret arbejderne med romertal I til IV.

I litteraturen ses der billeder bestemt som slusebyggeri i byggeafsnittene I – IV, selv om slusen først byggedes i byggefase IV og kun da. Også industribane med lokomotiver ses i alle byggefaser, men det var kun i faserne II – IV, der anvendtes industribane og lokomotiver. I fase III og sandsynligvis også i fase II benyttedes 785 mm sporvidde, mens der i fase IV benyttedes 900 mm sporvidde og dermed helt andre lokomotiver. Tilsyneladende anvendtes også i fase IV mindst et 785 mm lokomotiv, men formentlig til andre opgaver.

Selv om hovedproblemet i 1931 nu var løst, var ikke alle besværligheder overstået. Materialevandringen fortsatte, og for af afbøde virkningerne heraf, benyttedes i det næste halve århundrede stadig smalspor for at holde udløbet fri af tilsanding ved hjælp af høfder.

Der er lidt uenighed om tidsangivelserne, men divergenserne kan skyldes, at der går en vis tid fra et arbejde er vedtaget af Rigsdagen, til der er valgt entreprenør, og disse har fået samlet materiel og udtænkt en arbejdsmetode.

Byggearbejderne i Hvide Sande udførtes i store træk således:

I. FØRSTE ENTREPRISE
1908 – 10. Anlæg af Den første Hvide Sande Kanal
I 1908 var det besluttet at flytte Ringkøbing Fjords udløb mod nord til Hvide Sande. Arbejdet udførtes med sandsuger uden brug af industribane og lokomotiver. Vandbygningsvæsenet havde udbudt arbejdet, og entreprenørerne Såbye & Lerche, København havde vundet licitationen.

II. ANDEN ENTREPRISE
1910. Tæmningsforsøget
Den Første Kanal løb meget hurtigt fra Vandbygningsvæsenet, idet kanalen hurtigt blev mange gange bredere, end den oprindeligt var tænkt, og vejbroen mistede allerede forbindelsen med land i begge ender efter syv dage og stod nu blot som en brorest midt ude i den brede strøm. Hurtigt måtte en pram trukket af en motorbåd sættes ind som færge. Kanalen var anlagt med 26 meters bredde og 2½ meters dybde. Den var i øvrigt 900 meter lang. Allerede den første storm udvidede kanalen til 180 meters bredde og 6 meters dybde, og den næste storm til 260 meters bredde og 9½ meters dybde. En enkelt kilde angiver en bredde på en hel kilometer, og også kanalens dybde angives af kilderne helt op til 20 meter, men det er nok overdrevet. Grunden til, at det gik så galt, var formentlig, at kanalens sider ikke var sikrede tilstrækkeligt, og det var selve udmundingen heller ikke, så materialevandringen begyndte fra dag et at rykke udløbet sydpå.

Derfor prøvede Vandbygningsvæsenet i 1910 at tæmme kanalen igen. Hertil anskaffedes et ukendt lokomotiv formentlig i 785 mm sporvidde til udkørsel af blokke, der skulle lægges ud i den alt for brede kanalmunding. Det var meningen i den 3 meter høje betondæmning at efterlade en gennemsejlingsåbning på 50 meter i bredden 6 meter i dybden. Altså noget mere end de 26 x 2½ meter, men havde beregnet i først forsøg.

Arbejdsmetode
Før man lagde blokke ud, skulle kanalens bund sikres med sække med beton. Fra en gammel muddermaskine, hvorfra spandene var fjernede kastedes sække med beton ned på bunden. Muddermaskinen styredes fra land ved hjælp af trosser. Denne metode lykkedes åbenbart ikke, så i stedet udlagdes betonsækkede fra otte tipvogne på to spor på en pram trukket af dampbåden, Støren. Når denne havde nået sin arbejdsplads tippedes vognene, så sækkene fald ud.

Det i 1910 anskaffede lokomotivs identitet har længe været en gåde, idet der ikke kendes billeder af det, og der er heller ikke detaljer om det, bortset fra at det i pressen er nævnt, at der brugtes et lokomotiv til arbejdet.

Et O&K lokomotiv er nævnt, men uden data, og Alfred Hansen har bedyret, at han ikke kan finde nogen O&K-lokomotiver i sin liste, der ikke var beskæftiget til anden side i den aktuelle periode. Formodningen om et O&K skyldes et foto, der imidlertid senere viste sig at være dels tidsfejlbestemt, dels ikke at vise et O&K. Imidlertid menes det på det seneste, at det ukendte lokomotiv må have været Lizzie, som omtales senere.

I følge billederne lå der en støbeplads på hver side af kanalen lige ud for den dæmning, der skulle regulere åbningen. Herfra førte baner til de to havne, Tyskerhavnen og Gammelhavn i nord og Frems Havn i syd. Der var havn i nord fra 1911 og i syd fra 1913. Hvordan man fik sten og cement frem til støbepladsen i nord i 1910 og i syd før 1913, vides ikke.

Støbepladsen lå højere end molerne, så banen i 785 mm formentlig havde fald, så vognene med blokke selv kunne løbe ud på molerne. Molerne var brede nok til, at et bredt kranspor kunne ligge der sammen med 785 mm sporet i midten. Kranerne tog nu blokkene og anbragte dem i udløbet, hvor der var planeret med sække med beton. Derefter trak heste de tomme vognen tilbage til støbepladsen. Der brugtes således kun lokomotiv på banen mellem havn og støbeplads. Her var mindre end en kilometer spor. Da man kun havde ét lokomotiv, var der før 1912 ikke lokomotiv på sydsiden? Vognene var almindelige, men kraftige fladvogne.

Der ses kun få billeder i dette afsnit, idet det er svært at skelne mellem de af mig døbte byggefaser II og III. Historikerne har ikke skelnet, men for mig at se, hvis jeg ellers har tolket billederne rigtigt, er der forskel på arbejdsmetoderne i fase II og fase III. I sidstnævnte var der mere og sværere materiel indsat.

Hanomag ?/1910, Lizzie
I min kilde, Holger Jørgensen, er Lizzie angivet som Hanomag 5858/1910. Da dette lokomotiv er et tokoblet normalsporlokomotiv leveret til en italiensk sukkerfabrik, så er enten nummeret, som Kedeltilsynet og dermed Holger Jørgensen har noteret et kedelnummer, eller en af parterne har skrevet forkert? Der er dog visse ligheder i levnedsløbet med Hanomag 5880/1910, så måske er 5858 en fejlskrivning for 5880? I så fald må man samtidig acceptere, at lokomotivet i starten hed Lizzie, men senere blev omdøbt til Hjælperen?

Da der er masser af billeder af Hjælperen, men ingen kendte af Lizzie, kunne nummerforvekslingen godt være rigtig. Der burde i Hvide Sande have været billeder af Lizzie, og det er der måske også. De er bare registreret som ukendte?

Lizzie startede i følge nogle forskere ved N. C. Monberg ved anlæg af andetspor i og ved Odense. Det skulle have været fra 1910, men der er også forskere, der angiver, at VBV allerede da ejede lokomotivet, og N. C. Monberg kun havde lejet det. VBV skulle ikke selv bruge Lizzie før midt i 1910, og da var Monberg sikkert færdig ved Odense, idet andetsporet åbnedes 1912, og jordarbejderne skulle være færdige, inden sporlægningen begyndte. Derfor kunne Monberg sikkert godt aflevere lokomotivet midt i 1910? Historikerne derimod mener omvendt, at VBV købte Lizzie fra Monberg, da han senest 1912 var færdig ved Odense.

1910 eller senere i Odense må min far, der dengang var 6 – 6 år og boede yderst på Vesterbro, havde set Lizzie, selv om han kun berettede om masser af små tipvognslokomotiver, der futtede rund vest for Odense, hvor Den fynske Hovedbane dels blev gravet ned ud mod Holmstrup blev hævet nærmere Odense helt ind til den nye station. Min far erindrede, at lokomotiverne havde navne, men de navne, han en menneskealder senere nævnede, var imidlertid navne på de sydfynske Jernbaners normalsporlokomotiver.

Efter 1912 var alle enige. Lizzi inspiceredes af Kedeltilsynet i 1912 i Hvide Sande, men hun kunne jo godt have været der fra 1910? I 1913 var Lizzie i Bækbo Mergelleje for entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing, hvor hun kørte sten fra Hanning med flere Sognes Mergelselskab til brug for VBV i Hvide Sande. Merglingen startede allerede 1913, men først 1915 søgte Augustinus Nielsen om tilladelse til anlæg af 2 kilometer smalsporbane til Lem Station. Banen blev aldrig til noget, da de lokale modsatte spor over vejene, men stentransporterne kunne jo godt allerede have været i gang længe før Augustinus Nielsen købte spor til banen. Transporterne ophørte formentlig samme år, altså i 1915, mens mergelkørslen fortsatte til 1918. Stenene købte Augustinus Nielsen hos de bønder, han leverede mergel til. Entreprenøren måtte så benytte vejtransport: Store vogne trukket af en lokomobil. Fra Lem Station transporterede Statsbanerne stenene videre til den nye havnebane på Ringkøbing Havn. Det sidste stykke til Hvide Sande sejledes stenene. I marts 1913 ankom alene 1500 t sten fra Lem til Ringkøbing Havn. Mellem juni 1914 og marts 1915 ankom fra Lem 2500 t sten med op til 8 jernbanevogne pr. dag. Skulle stenene fra Bækbo ad landevejen hele vejen, skulle de dog ikke mere helt nordpå om Stadil Fjord, idet der i 1862 var slået bro over Von Å øst for Søndervig, men denne første spinkle bro kunne næppe bære de tunge stenvogne, så i 1907 var broen fornyet. Selv om det er lige meget for historien her, var vejene på Holmsland Klit nok næppe bygget til tunge stentransporter?

Selv om lokalpolitikerne ikke mere kan svare for sig, ville jeg godt vide, hvorfor en lokomobil var mindre farlig for andre vejfarende mellem Bækbo og Lem Station end et lokomotiv?

Herefter hører vi ikke mere om Lizzie, men Hjælperens levnedsløb er grundigt beskrevet langt frem i tiden. Hvad enten jeg tror på teorien eller ej, vil jeg bringe et par billeder af Hjælperen i håb om, at han er identisk med Lizzie. Desuden får du naturligvis også et par billeder fra Hvide Sande i håb om, at det er Lizzie, man ser på i hvert fald et af disse billeder.

III. TREDJE ENTREPRISE
1912 – 15. Lukningen
Allerede i 1910 blev man klar over, at der skulle gøres noget ved kanalen, og så besluttedes det først at prøve at tæmme kanalen, og da det hurtigt blev klart, at det ikke lod sig gøre, besluttedes det at lukke kanalen igen, mens man planlagde en mere holdbar løsning. Det gik der 19 år med.

Anlægsloven til projektet, jeg kalder fase III, hed: Loven om Hvide Sande-kanalens sikring, og den er fra 1912.

I 1912 ankom til Hvide Sande en dampmuddermaskine, der formentlig var Vanbygningsvæsenets og i alle tilfælde havde nr. 2. Desuden en slæbedamper ved navn Støren, og den havde VBV købt af Såbye & Lerche. Desuden ankom et damplokomotiv  alt i følge historikerne. Lokalhistorikerne, jernbanehistorikerne, pressen og Kedeltilsynet er slet ikke enige om forløbet, og  allerede i 1910 ved tæmningsforsøget omtales en muddermaskine og en dampbåd kaldet Støren, så nogen må tage fejl.

Baneforløb
Der blev lagt bane til to havne, hvis ikke banerne allerede lå der i forvejen. Begge havne lå på fjordens inderside. Tyskerhavnen lå på norsiden og er fra 1912, og Frems Havn lå på sydsiden. På nordsiden lå desuden lige syd for Tyskerhavnen Gammelhavn også mærket færgehavn, men den brugtes næppe ved byggeriet, og den er fra 1911. Først da kanalen var lukket, fik de to baner sporforbindelse over kanalen. Til Frems Havn var der bane 1913 – 15. Desuden førte sporene i nord 4 kilometer, i andre kilder 5 kilometer nordud til en sandtag, der også kaldes et ralleje ved Nr. Lyngvig Fyr. Det var et ralleje, eller endog et stenleje, da et billede viser en harpe i graven. Denne bane etableredes allerede 1912 på forstranden og flyttedes samme år fra forstranden til klitheden, og den fungerede til oktober 1915, men blev først fjernet 1916. En anden kilde anlægger dog først banen juni 1913.

Mellem 1912 og 15 købtes hos Statsbanerne 1800 brugte skinner og 3600 lasker. Hvor mål er opgivet, var det 9,15 m skinner i 22,5 kg/m. Det svarer til godt 4 kilometer bane til et for tipvogne svært spor. En anden kilde lader Statsbanerne afhænde 5,5 kilometer spor i 1912, 3 kilometer i 1913 og ½ kilometer i 1916, hvor lukningen var overstået, men VBV var næppe færdig med at flytte klitter endnu. Med de beskrevne spor på nord- og sydsiden af kanalen samt sporet til Nr. Lyngvig lyder 9 kilometer købt spor af meget. VBV købte ikke med videresalg til deres stenleverandør for øje, for denne, Augustinus Nielsen købte selv mindst lige så meget brugt spor hos Statsbanerne til sine baner. Hvis de 9 kilometer spor i virkeligheder er skinner, der menes, svarer købet til 4½ kilometer spor, og havde VBV noget i forvejen, så lyder det vel rimeligt?

Arbejdsstyrken var på 100 mand, dog ikke lige mange sommer og vinter.

Arbejdsmetode
Hullet skulle nu lukkes helt med betonblokke. Dels 4 t, dels 12,5 t. Der må åbenbart stadig være støbeplads på begge sider, men billederne viser, at trafikken på banen nu afviklerede lidt anderledes. Blokkene kørtes fra støbepladsen eller lagerpladsen på spor til betonspærringen. Blokkene stod på mindre fladvogne, men disse transporteredes nu ud på molerne stående på tværs på såkaldte traversvogne. Disse ses på fotografier, så de må være rigtige nok, men formålet med denne driftsform undrer. Begrundelsen kunne være to forskellige sporvidder eller så ringe pladsforhold, at der ikke var plads til en kurve med rimelig radius. Ingen af begrundelserne kan jeg her se belæg for. Travervognene trillede med tyngdekraftens hjælp som blokvognene i fase II selv ud på molen og kom retur fra molernes kraner trukket af heste.

Havet fjernede imidlertid blokkene lige så hurtigt, som de blev lagt ud. I 1914 efter fire års arbejde, var åbningen ud mod havet ikke blevet synligt mindre, skriver øjenvidner.

Først da fandt man på at grave aflastningskanalen ved Gjødelen, lykkedes lukningen endeligt i maj 1915. Denne udlægning er dog ikke alle historikere enige om.

Da hullet endelig var lukket kunne en vejdæmning føres over den tidligere kanal, og de to baner nord og syd for den tidligere kanal endelig forbindes. Det skete via den netop anlagt betonspærring.

Herefter tog to gravemaskiner fat på at planere, omkring kanalen, så der kunne anlægges en by, samt at fylde sand fra klitter ud i den tidligere udmunding og anlægge en vejdæmning på fjordsiden af lukningen.

Hvad enten udløbet ved Gjødelen etableredes før eller efter kanalens lukning, var det entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing, der stod for arbejdet. Selv om han havde lokomotiver, og et af dem var tilmed formidlet af VBV, er kilderne enige om, at der ikke ved Gjødelen var bane, men der brugtes sandsuger?

Man kunne vel have taget sand til lukningen af den vildfarne kanal hvor som helst, men at tage sandet lige uden for egen dør og derved svække klitten foran lukningen, ville ikke være klogt, men at man hentede sand helt oppe ved fyret i Nr. Lyngvig, omkring fem kilometer nord for Hvide Sande, kan kun betyde, at sandet herfra skulle bruges til støbning af blokke. Heroppe må der have fandtes skarpkantede sandskorn, tilkomne via gletschere, hvor det meste af klitten var tilført af vind og havstrøm, og derfor havde afslidte og afrundede kanter, som lettere gav sig i betonen. På sandbanen til Nr. Lyngvis fotograferes ofte af pressen og andre interesserede. Her ses et foto af to lokomotiver på sandbanen, nemlig Krauss 3313/1896 og Henschel 12972/1914, og da Lizzie arbejdede i Bækbo, var der kun lokomotiv på nordsiden, såfremt der til arbejdet kun var anskaffet tre lokomotiver. Skulle sydsiden også have haft lokomotiv, må der i sin tid være anskaffet et fjerde lokomotiv, som imidlertid ikke kendes. Selve dæmningsanlægget betjente sig af heste- og tyngdekraft, men til tilførsel af materialer fra Frems Havn nævnes lokomotiv.

Betonspærringen bestod dels af sække med beton på 5 t samt blokke på 12 t. Desuden anvendtes Augustinus Nielsens sten. Mængderne af beton var i 1912, hvor man lige var begyndt sidst på året 6500 m³, i 1913 anvendtes 32 200 m³, i 1914 28 700 m³ og i 1915 16 500 m³. Til de anlagte høfder anvendtes kun 3700 m³. En kubikmeter vejede mellem 2 og 2½ t. En kilde nævner, at foruden befordring af sten og lokomotiv havde Statsbanerne fornøjelsen af at sende 170 vognladninger á 10 t cement fra Ålborgområdet til Ringkøbing Havn. Det giver kun 1700 t cement. Da der hældtes henved 200 000 t beton ud, må en stor del af denne have været sten og sand? Eller også var der ankommet mere cement end opgivet?

Gennemgravningen i 1908 kostede 127 ooo kr, mens hele arbejdet løb op i 2 706 000 kr. Det var altså væsentlig dyrere at rydde op efter ulykkerne!

Fra arbejdet ses billeder af to lokomotiver, selv om der i starten var tre, indtil Lizzie sendtes til Augustinus Nielsen i Bækbo Mergelleje i 1913. Det ene var et Krauss, der ankom allerede mellem 1911 og 13, og det andet var et Henschel fra 1914, og det erstattede den aldrende Lizzie. Nogle kilder taler endog om fire lokomotiver, og igen peges på en O&K, hvis tilstedeværelse Alfred Hansen benægter. Der er heller ingen fotos af et fjerde lokomotiv. Også 1929 – 31 spøger et fjerde lokomotiv.

Det første billede, vi entusiaster så, var netop fra sandbanen. Allerede P. Thomassen fik i jernbaneentusiasmens start i ugebladet Hus og Hjem et tip om et gammelt foto fra sandbanen, som han fik rekvireret fra billedindehaveren Thora Lund, Esbjerg via bladets redaktion, og selv om billedet i Hus og Hjem havde en entydig stedsangivelse, fik Thomassen kun oplyst som stedsangivelse: Nær Ringkøbing, så talrige industribaneforskere vred i årtierne derefter deres hjerner med at lokalisere billedet. Til sidst lykkedes det en at finde bladet og løse stedsproblemet.

Lokomotivet, der købtes til arbejdet i 1910 var formentlig det lokomotiv, der via Vandbygningsvæsenet senere sendtes til entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Der vides kun om det, at sporvidden var 785 mm, og at det hed Lizzie. Dets virksomhed er allerede tidligere beskrevet. Lokomotivet købtes sammen med ikke bare en remise af træ også med kantine og andre skurfaciliteter til arbejderne i Hvide Sande.

I bladet Licitationen 1916 var et lokomotiv og en gravemaskine fra arbejdet til salg. Hvilket lokomotiv, er ikke angivet, men i følge annoncen havde det 60 hk. Sporvidden angives fejlagtigt til 765 mm i stedet for 785 mm. Gravemaskinen angives som værende fra Lübeck og have en ydelse på op til 70 m³/timen. Det angives samtidig, at maskinen i januar 1916 stadig kunne ses i drift i Hvide Sande. Måske var ingeniør Arvid Holm ikke ansat mere, for salgsannoncerne er underskrevet af ingeniør Lillelund, som du i øvrigt også finder som forfatter i litteraturlisten bagerst. Lokomotivet var formentlig Henschel 12972/1914, der solgtes til Statsbanerne.

Krauss 3313/1895
Lokomotivet havde 785 mm sporvidde og 16,9 m² hedeflade i en kedel, der tålte 12 atmosfæres tryk. I 1910 deltog den i anlæg af andetspor ved Middelfart på jernbanen Nyborg – Strib, hvor entreprenørerne Werner & Winkel havde delen mellem Bred og Strib. Denne strækningen åbnedes allerede 1911, så det er muligt, at jordarbejderne allerede havde været færdige i 1910, så lokomotivet kunne komme til Hvide Sande. Imidlertid var det nok næppe Krauss 3313, der var lokomotivet ved tæmningen af Den første Hvide Sande Kanal. Formentlig købtes det af Vandbyningsvæsenet på et ukendt tidspunkt i 1910, 11 eller 12. Vandbygningsvæsenet var repræsenteret af deres ledende ingeniør i Hvide Sande, Arvid Holm, som dog også var medejer af ingeniørfirmaet Petersen & Holm. Derfor har nogle af de tidlige forskere hårdnakket tillagt dette firma lokomotivet. I 1912 og 1915 inspiceredes lokomotivet i Hvide Sande på begæring naturligvis af Arvid Holm. 1921 – 26 var maskinen stationeret i Ferring for Vandbygningsvæsenet, hvor det udførte kystsikringsarbejder idet, det kørte blokke til høfder omkring Ferring. 1926 meldes lokomotivet ophugget af Vandbygningsvæsenet.

Billeder fra Hvide Sande findes i lokale arkiver, hvoraf der er eller var både Lokalhistorisk Arkiv for Holmsland og Fiskeriets Hus, men der var også lokale lokalhistorikere som Holger E. Villadsen. Desuden samlede jernbanehistorikere som for eksempel P. Thomasen, Svend Guldvang, Alfred Hansen, Holger Jørgensen og J. Guldbæk Christensen. Selv om de sidstnævnte siden er døde, og deres arkivalier nu er tilgået andre arkiver, har jeg ikke helt styr på, hvor billederne findes i dag, derfor kan jeg slet ikke påføre billederne retvisende registreringsnumre. Jeg har derfor blot valgt i stedet for at antyde eget arkiv at skrive ukendt oprindelse. Ikke alle de private samleres billeder ses i de offentlige arkiver.

Henschel 12972/1914
Lokomotivet havde 785 mm sporvidde og en kedel på 19,9 m² med 12 atmosfæres tryk. Af yderligere data kendes: 60 hk. og 9,8 t vægt. Det var forsynet med en Heusinger styring. Typen angives af fabrikken til Monta. 1914 leveredes det som nyt fra fabrikken til Vandbygningsvæsenet i Hvide Sande. I 1916 meldes det solgt til Statsbanerne, der lejede det ud til entreprenørerne Jelstrup & Ladegård, der netop i 1916 anlagde andetspor mellem Århus og Hasselager og åbenbart ikke selv havde tilstrækkeligt med materiel, og heller ikke råd til at købe selv? Endnu en udlejning blev det til, idet maskinen åbenbart i 1917 brugtes til anlæg af sidespor i Fasterholt Brunkulsleje for Brændselsnævnet. Formentlig var 12972 stadig ejet af Statsbanerne, hvis banechef, Flensborg, også var chef for Brændselsnævnet. Samme år var sidesporet anlagt, og nu benyttede Statsbanerne sig af lejligheden til at skille sig af med maskinen. Sidste inspektion var i 1953, men forinden havde lokomotivet i 1952 fået en ny brugt kedel fra et O&K-lokomotiv. Der kendes kun få fotos af maskinen. Et af dem er et postkort fra Hvide Sande, der ses herunder.

IV. FJERDE ENTREPRISE. DEN ENDELIGE LØSNING
1929 – 31. Ny Kanal, sluser og havneanlæg
Først i 1928 var der penge, ekspertise og vilje til at løse Hvide-Sande-problemet en gang for alle. Det nye anlæg blev væsentligt mere omfattende, end det oprindeligt var tænkt og også dyrere. Byggeriet omfattede anlæg af en ny kanal, hvor både indløbet og siderne var sikret med beton, siderne dog kun i form af mindre høfder på tværs, og udløbet i Nordsøen af moler og høfder, som siden 1931 jævnligt har ikke bare måttet holdes ved lige, men også udbygges. Endvidere omfattede arbejdet anlæg af to sluser, en skibsfartsluse og en noget større afvandingssluse. Endelig omfattede arbejdet et havneanlæg, både på Nordsøsiden og på Ringkøbingsiden, altså vest og øst for sluserne. Havneanlæggene er senere udbygget, og udbygges stadig fra tid til anden. Ikke bare er der tale om havneanlæg til fiskeriet med dertilhørende servicevirksomheder som auktionshal, isværk, bådeværfter og fiskeforarbejdningsvirksomheder, men tilløb til en trafikhavn ses også. I de senere år er der desuden tilgået faciliteter for turisterne. Sluserne dannede underlag for et broanlæg, der naturligvis over skibsfartsslusen er en klapbro.

VBV havde traditionen for at udføre arbejdet selv, men som de udtrykker sig i 1928, har Vandbygningsdirektoratet besluttet at bortgive arbejderne. I første omgang blev anlæg af afvandingsslusen overdraget til entreprenørerne Stürup & Prosch-Jensen. Hver kilde, sin stavning. Samtidig var en jernleverance og en leverance af klinker udbudt. Allerede i 1928 var det tanken også at udbyde kanalgravningen og sikringen af dens sider.

Arbejdet omfattede også lukning af Gjødeludløbet igen, men dette skete uden brug af spor.

Entreprenørfirmaet Styrup & Prosch-Jensen mødte op med i hvert fald to store 900 mm lokomotiver. Desuden ses på billederne fra anlægget også et 785 mm lokomotiv, der også er tilskrevet Styrup & Prosch-Jensen.

At et firma besad flere sporvidder, er der ikke noget mærkeligt i, men at der ved det samme arbejde anvendte to sporvidder kunne være besværligt, med mindre der var tale om to adskilte arbejder, som for eksempel mole- og høfdebyggeri og kørsel med blokke dertil, hvor der anvendtes 900 mm spor. En del planeringsarbejder udførtes også med brug af 900 mm spor. 785 mm sporet brugtes til kørsel med materialer til støbning af blokke. I byggegruben til sluserne og til kørsel med beton til sluser og vejbro benyttede også 785 mm spor. Ned i byggegruben ses endog en spilbane til byggematerialer.

785 mm lokomotivet havde tidligere tilhørte VBV, men står 1929 til 31 som ejet eller som benyttet af Styrup & Prosch-Jensen. Kedeltilsynet skelner ikke mellem ejer og lejer, men registrerer bruger. Efter 1931, hvor arbejdet var færdigt, tilhørte lokomotivet helt givet Vandbygningsvæsenet, mens der er ikke angivet ejer eller indsatsdata på lokomotivet i årene før Hvide Sande. Vandbygningsvæsenet overtog efter 1931 vedligeholdet af høfderne ved kanaludmundingen.

Efter arbejdets fuldførelse var der nu styr på oversvømmelserne af havvand i Stadilfjordene, omkring Skjern Ås udløb og i marsken omkring Bork og Tipperne, men materialevandringen langs kysten fortsatte, som intet var hændt. Sandet lagde sig i ind- eller udløbet, om du vil, men dette forhold var imødegået med anlæg af en lang mole ved både den nordlige og den sydlige side af kanaludmundingen. Selv om molen nåede ud på dybt vand, nåede sandet alligevel ud til den og fortsatte rundt om den og forbi den. Problemet løstes for en tid ved at bygge en ny sandfanger nord for den gamle.

Syd for udmundingen var problemerne endnu større. Materialevandringen fortsatte sydpå, men nu, efter høfdernes anlæg, kom er ikke mere sand nordfra, mens der kun fjernedes sand, som førtes sydpå, så tangen blev tyndere og tyndere. I dag ses det tydeligt, idet kysten på nordsiden ligger flere hundrede meter længere ude i Nordsøen end sydsidens kyst gør. Til sidst truede havet med at bryde igennem syd for Hvide Sande, navnlig ved en campingplads, hvor enkelte af campisterne var ligeglade med med Klitvæsenets tilplantninger, som de trampede ned og lod deres børn grave i, så havet fik hjælp af vinden til sine tilløb til et gennembrud, der var lettere, nu hvor klitten var ved at blæse væk. Problemer løstes ved sandfodring. Det sand som materialevandring nu ikke mere tilførte, kommer med en sandpumper hentet ude på dybere vand i Nordsøen. Da det oppumpede sand nu løber af sig selv, er der ikke mere behov for spor. Høfderne i nord ses heller ikke mere.

Det siger dig selv, at der her ikke er tale om bekæmpelse af klimaforandringer, men om afbødning af den ekstra havstigning, klimaforandringerne forårsager.

Anlæg af moler og høfder samt planering

Støbning af blokke mv.

Fra Styrup & Prosch-Jensens arbejde kendes to lokomotiver i 900 mm sporvidde samt et i 785 mm sporvidde.

Henschel 11146/1912
Lokomotivet havde sporvidden 900 mm og havde en kedel på 35 m² med 12 atmosfæres tryk. Som nyt leveredes det i Danmark, men kom først efter flere indsatser for flere ejere i 1929 til Hvide Sande for Styrup & Prosch-Jensen, idet vi dog ikke ved, hvor det befandt sig mellem 1925 og 29. Efter maskinen var færdig i Hvide Sande 1931 er kedelbogen igen tavs, men i 1945 opdager Kedeltilsynet, at lokomotivet ikke mere befinder sig i Danmark, med formentlig er i Tyskland. Hvis jeg må gætte, har lokomotivet stået på en oplagsplads siden 1931 for så i 1940 at blive afhændet til et værnemagtsarbejde. Herfra er det efter et ukendt værnemagtsarbejdes ophør taget med til Tyskland af den tyske entreprenør, der havde brugt det. Det kan også ved befrielsen have stået på en værnemagtsarbejdsplads og her være konfiskeret af briterne og sendt til Tyskland for at køre ruiner ud af de store byer. Det fandt briterne undertiden på, uden at spørge til den eventuelle ejer. Men som sagt, det er gæt. Jeg ved det ikke, men skal jeg selv sige det, er forklaringen god.

Henschel 17588/1920
Maskinen var sikkert af samme type og udseende som 11146 blot otte år yngre. Sporvidden var 900 mm og kedlen er opgivet til 34 m² med 12 atmosfæres tryk. Fabrikken har opgivet type for lokomotivet, men entusiaster har så mange versioner af typeangivelsen for både 11146 og 17588, at vi springer betegnelsen over. Den siger jo heller ikke altid noget, idet bestilleren ofte har fået lavet små ændringer. Hvad værre er, så har lokomotivet Henschel 17888/1920 fået angivet nogenlunde samme levnedsløb som 17588, så vi mener, at 17888 er en fejllæsning/skrivning, ikke mindst fordi 17888 endnu i 1951 kørte rundt på Maxhütte i Unterwellenborn i det, der var ved at blive til DDR. Også Henschel 17580/1920 har været på banen som identitet for 17588. Nogen har åbenbart haft svært ved at læse Henschels eller Kedeltilsynets tal. Maskinen leveredes allerede som ny til Styrup & Prosch-Jensen, og leveringstedet er formentlig Roskilde, idet 17588 i 1920 – 22 deltog i anlæg af Midtsjællandsbanen ved Torkildstrup og Kirke Såby for Styrup & Prosch-Jensen. I 1923 var den ude af brug for igen i 1925 at blive inspiceret ved anlæg af Horsens – Bryrupbanens forlængelse til Silkeborg, men nu for entreprenørerne Rambøll & Hansen. Da Styrup & Prosch-Jensen ejede den både før og efter intermezzoet på Bryrup – Silkeborg, har maskinen sikkert kun været lejet ud. I 1925 er maskinen inspiceret på ukendt arbejde ved Viborg for Styrup & Prosch-Jensen, inden den i 1929 dukker op ved anlæg af Kanal og Havn i Hvide Sande for Styrup & Prosch-Jensen. Arbejdet i Hvide Sande var slut 1931, men Kedelbogen er tavs. Der står som ved 11146 kun et notat om, at den er solgt til Tyskland, men i modsætning til 11146 er tidspunktet angivet til 1940. Igen kunne notaterne tyde på, at en tysk entreprenør har købt eller rekvireret lokomotivet, måske sammen med 11146 til et værnemagtsarbejde?

Hvilket eller hvilke værnemagtsarbejder, der eventuelt kunne være tale om, er uvidst, men 900 mm var ikke den mest udbredte benyttede sporvidde til værnemagtsarbejder. Det vides, at der ved anlæg af Tirpitz-stillingen i Blåvand kørtes på 900 mm, og en grusbane i mellem Hesselmed ved Oksbøl og Oksbøl og muligvis en kort overgang helt til Tirpitz havde 900 mm sporvidde. Også en Grusbane mellem Kollerup Strand og Aggersund havde denne sporvidde, og endvidere anvendtes 900 mm entreprenørbane ved anlægget af den tyske Flyveplads i Ålborg. Der var muligvis også 900 mm anlægsbane i Skrydstrup. Fra alle baner kendes uidentificerede 900 mm Henschellokomotiver, men at identificere nogle af dem med 11146 og 17588 er ikke muligt. Det har heller ikke været muligt, at finde ud af, om de to maskiner virkelig har stået i Hvide Sande mellem 1931 og 1940, eller hvor de i givet fald har været henne i den tid. De fleste af tyske maskiner ved de nævnte 900 mm baner i Danmark var også større end Styrup & Prosch-Jensens

---

to eksemplarer, og de var tilmed nyere kendetegnet ved at have rundglidere. Fotos fra værnemagtsarbejder er dog sjældne, ikke mindst fordi det var forbudt både at fotografere og i det hele taget at nærme sig arbejdspladserne.

Krauss 5208/1904
Det næste lokomotivs sporvidde passer dårligt, og der er da også en mulighed for, at angivelser beror på en fejlfortolkning. Sporvidden på denne maskine var 785 mm. Kedlen var på 16,9 m² og trykket 12 atmosfærer. Som nyt leveredes det i 1904 til en dansk entreprenør, der formentlig var Werner eller Winkel. Mens Den anden Hvide Sande Kanal bygges og lukkedes igen, var lokomotivet på anlæg af Boulevardbanen i København for entreprenørerne Werner & Winkel. Mellem 1917 og 1930 kendes intet til lokomotivets virksomhed, men i 1930 var det muligvis i Hvide Sande for Fibiger & Villefrance eller for Vandbygningsvæsenet. I 1932 angives, at maskinen var i Hirtshals og nu ejet af Vandbygningsvæsenet, der gav den nummeret 5, som de skrev med romertal som et V. En anden kilde kalder den dog nr. 2 eller på VBV-sprog II. En tredje kilder nævner slet ikke Hvide Sande, men formoder, at lokomotivet til 1931 deltog i anlæg af Esbjerg Fiskerihavns tredje bassin, og derefter 1933 – 34 Oksby Havdige, hvor det tilsyneladende er fotograferet. I følge den først citerede kilde var 5208 i 1932 til 37 stationeret i Hirtshals, hvorefter det må være gået i stykker. Indtil 1938 forsøgte VBV at reparere det, men måtte opgive, hvorefter maskinen formentlig er ophugget. VBV meddeler selv, at de solgte den til jernhandler Krabbe, Hurup til ophugning. Grunden var en dårlig kedel. VBV meddeler i brev, at de  havde købt maskinen i 1937. Skal vi være helt nærtagne, kan 1937 være meddelelsens dato, så VBV har sikkert købt maskinen før 1937? Nævnte år var også det år, hvor kedelgodkendelsen udløb.

BILLEDER FEJLAGTIGT BESTEMT SOM VÆRENDE FRA HVIDE SANDE
Når jeg medtager disse billeder, er det for at forebygge fejl i fremtiden. Tager lokalhistorikerne tråden op og måske kommer til en anden bestemmelse, er det også ok med mig. Måske en læser endog kan hjælpe med bestemmelse. Hjælp modtages med tak. Min mailadresse hedder det samme som hjemmesiden; det er bare en google-mail-adresse.

De to første billeder er givetvis fra anlæg af Ribediget, der også kaldtes Darum – Vedsted Diget eller Darum – Vester Vedsted Diget og anlagdes 1911 – 14 af Hoffmann & Sønner & G. Løssl. Årstallene 1908 – 1912 og 1911 – 15 er også set. Arbejdet forsinkedes af en stormflod 1911, der ødelagde en del af diget. Diget var 18 km langt og 7 meter højt.

På billedet herunder er der klitter, så det er ikke Ribediget, der lå i marsken. Gravemaskinen på billedet anvendtes ved anlæg af Rejsbydiget, der lå sydligere. Det førte fra Vedsted til Søndernæs og anlagdes 1923 – 25 af entreprenørerne Carl Nielsen & H. Hansen. Også her ramte en stormflod, men den skete 30.08.1923, og arbejderne ved diget havde ingen stedet at krav op, så flere druknede.

H. Hansen er ikke kendt som entreprenør, men som grusgravsejer, og Carl Nielsen var netop gået sammen med H. Hansen for at benytte firmaets kæmpegravemaskine til digebyggeriet. Maskinen var i sin tid anskaffet af Hans Jørgensen & Søn, hvor en svigersøn, H. Hansen nu stod for firmaet. Gravemaskinen brugtes i de store grusgrave i Tarup-Davinde øst for Odense. Maskinen var usædvanlig stor og kunne sortere de opgravede materialer i fire sorteringen efter størrelse. Derfor var der fire parallelle tipvognsspor bag maskinen. Carl Nielsen havde regnet ud, at hvis han tog harpen bag på maskinen af, og erstattede den af et transportbånd, som den store maskine sagtens kunne bære, kunne han bygge diget i en arbejdsgang. Spandekæden gravede afvandingsgraven bag diget og det opgravede materiale lagde transportbåndet op bag maskinen som dige. Så skulle der kun bruges tog til sluserne og til kørsel med græstørv til beklædning af diget. Efter Rejsbydiget kom maskinen til Urnehoved mergelgrav for Lundtoft Herreds Mergelselskab, der lå ved Rødekro vest får Åbenrå. Herfra kaldtes maskinen hjem til Odense igen.

Det korte af det lange er, at billedet nedenfor næppe er fra Hvide Sande, men hvor det så er fra, ved jeg ikke.

BANER TIL VEDLIGEHOLD
Som allerede antydet omfattede den endelige løsning også en sikring af indløbet med høfder, og disse skulle udbygges og vedligeholdes. Hvis jeg må gætte – og det er jeg nødt til, for jeg har ikke fundet facts i kilderne – var havneindløbet af anlægsentreprenørerne sikret fra starten. Efter arbejdets aflevering – gætter jeg på – overtog VBV vedligeholdelsen. I hvert fald var det sådanne faciliteter, jeg så på stedet, da jeg omkring 1960 nåede frem til Hvide Sande.

Høfderne udsættes dels for at yderste ende undermineres, så høfden må suppleres med nye blokke.  Dels aflejredes der sand på høfdens nordside, og da sandet nåede høfden ende, vandrede sandet forbi høfden ind i havneindløbet. Man kunne selvfølgelig vælge at forlænge høfden, men da havet var for dybt, blev løsningen en ny høfde nord for den første.

I dag er høfderne ikke mere at se på luftfotos, men inden det kom så vidt, erindrer jeg, at der var bygget endnu en høfde på Nordstranden, så der nu var en høfde ved indløbet og to sandfangere på nordkysten. Der er dog stadig havnemoler på begge sider af indsejlingen, men de er nyanlagte.

Også på Sydstranden skulle høfden vedligeholdes, da der også kom storme fra sydvest.

Omkring 1978 afløstes høfderne som beskyttelse af sandfodring. Sandet blev blandt andet taget i udmundingen for at holde dette dybt nok til skibsfarten og fiskerne samt ud for kysten på dybere vand.

Høfdevedligeholdet har helt givet været VBVs bord. Anlæggene hertil var en bane i 785 mm sporvidde med et motorlokomotiv på begge sider af havneindløbet, en støbeplads og en oplagsplads for blokke. På molerne var et bredt kranspor.

Det var ikke hvert år, der kørtes blokke ud, men der støbtes jævnligt blokke til oplagring.

Da VBV arbejdede mange steder langs Nordsøkysten lånte de forskellige byggepladser materiel hos hinanden. Sporvidden ved VBV var nu standard 785 mm. Derfor kunne jeg kommer forbi og konstatere, at der det ene år var et eller to lokomotiver i remisen på nordsiden og ingen eller et på sydsiden, men der andre år var tomt i en eller begge remiser. Efterhånden rationaliseredes der, så blokkene støbtes på en central plads og kørtes til Hvide Sande på lastbil.

Remiserne var lukkede skure, hvor jeg kunne tælle antallet af lokomotiver, men ikke se byggedata. Jeg var aldrig heldig at se banen i drift.

Ved besøg i 1966 arbejdedes på høfde 2, der er den nordlige mole i indsejlingen. Der var da ca. 1 kilometer spor i svære skinner, formentlig stadig i i 1912 – 15 omtale 22,5 kg/m skinner. Der var to Pedershåb-lokomotiver i drift sammen med 4 tipvogne, 6 blokvogne og 2 fladvogne til cement.

På høfde 3 på sydsiden af indløbet arbejdedes 1956, 64 og 70. Det var de år blokkene var stemplet. Her kørte Pedershåb 365/1942 med 6 tipvogne og 6 blokvogne. Pedershåben var af typen FD, og den havde således Ford-motor.

Mellem 1966 og 70 ændredes sporforforløbet, idet der i 1970 var indrettet faciliteter til tilkørsel af blokke med lastbil. Sikkert fra støbepladsen på nordsiden?

I 1937 udlåntes et motorlokomotiv til anlæg af høfderne ved Husby Klit. I 1942 havde man et gammel motorlokomotiv med Renault-motor.

Til Ringkøbingdistriktet, hvortil både Hvide Sande og Thorsminde hører, er leveret Pedershåb 228/1939 af typen B med en 8 hk. Lister-motor samt Pedershåb 468/1957 af typen FDD. Den havde en Ford-motor.

Et foto viser et Willemoes-lokomotiv, men det må have tilhørte en indkaldt entreprenør?

Kilder og Litteratur
Lars Gjedsig, Frydendahl – et halvt århundrede på havnen i Hvide Sande.  Ringkøbing 1983.
P. Chr. Dahl, Strandinger og strandingsgods. Livet på Gl. Bjerregård. To bind: I 1796 – 1923 og II 1923 – 1963. Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 1973.
Olav Martinsen, Fiskerlejer i Ringkøbing Amt. Skjern-Egvad Museum 1985.
Sigurd Enggård Poulsen, Nyminde  – en vårens dal. Nr. Nebel 1981.
P. H. Bech, Gennem Lo og Opgrøde. København 1924.
Folmer Drewsen, Mine erindringer. Bjerregård 1985.
Holger Ejby Villadsen med flere, Hvide Sande …. som det huskes. Ringkøbing 1981.
Hardsyssles Årbog 1984. Holger Ejby  Villadsen, Et udsat sted i Danmarks fjerne Vest. Det første Hvide Sande 1912 – 16.
Ywl o æ Kle’t 1987.
Ywl o æ Kle’t 1990. Begge er lokale årbøger, og titler lyder på rigsdansk: Jul på klitten. Forfatteren til artikler er Holger Ejby Villadsen.
P. Gammeltoft, Henne. Udpluk af Livserindringer. Ikke yderlige data på udgivelsen.
Arbejdsmandens historie i 100 år. Bind 2. Bygge og anlæg. Forlaget Fremad 1982.
Entreprenøren 45.1928.
C. F. Lillelund, artikel i Ingeniøren 41.1931.
Hedeselskabets Tidsskrift 23.1931.
Hus og Hjem 3.1961.
Signalposten 3.1985. J. Guldbæk Christensen, Spredte glimt fra jernbaneliv i Hvide Sande
Tipvognen 1.1992.
Tipvognen 2.1992.
Statsbanerne, Baneområde Fredericia 1986.
Vandbygningsvæsenets arkiver.
Licitationen 15., 19. og 21 januar 1916.
Svend Guldvang.
Peter Andersen.
P. Thomasen
Artikel på jernbanen.dk. Se linket her: https://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=75

Bent Hansen marts 2023.