10 hk O&K lokomotiver

Indledning
Om baggrunden for konstruktionen af 10 hk O&K lokomotiver kan læses i 10-hk-jung-lokomotiver/ og gentages ikke her.

Da dette indlæg påbegyndtes, var jeg godt klar over, at der ikke var data til alle lokomotiver, men så længe der kun var én kilde, var sagen bortset fra manglerne klar. Efterhånden som arbejdet med indlægget skred frem, fandt jeg også andre kilder og hvad værre var, disse kilder var ikke altid enige med de oprindelige kilder. Resultatet er derfor blevet et indlæg  med uendeligt mange spørgsmålstegn. Har du som læser yderligere kilder, der kan belyse historien, hører jeg gerne fra dig. Min adresse står på hjemmesidens åbningsside.

Lokomotivfabrikken Orenstein & Koppel var lidt tidligere ude med deres letvægtskonstruktion end konkurrenten, lokomotivfabrikken Arnold Jung. Mens der overfladisk ikke er forskel på de 10 hk Jung lokomotiver og de noget større maskiner, med mindre der står et personale lige ved siden af til sammenligning, så var O&Ks konstruktioner helt anderledes og lette at kende. De var først og fremmest lavgulvslokomotiver, hvor førerhuset kun hævede sig ganske lidt over skinnerne, men de havde desuden et specielt tag der gik fra førerhusets sidevægge direkte over i taget uden hverken udhæng eller tagrende. Der var undtagelser, hvor konstruktionen var mere gængs, bare med en lille kedel. De havde fortrinsvis patentstyring og generelt kan siges, at alt, hvad der der vejede, men kunne undværes, var skåret væk!

O&K leverede kun omkring otte af denne type samt endnu nogle stykker af normal konstruktion, men med en lille kedel. Lokomotiverne aftoges fortrinsvis af Hedeselskabet og herfra videre til tørveindustrien. Et par gik dog direkte i tørvene, og to roebaner købte et enkelt hver. Desuden afhændedes mange mergelmaskiner på Statens opfordring til tørveindustrien under Første Verdenskrig 1914 – 18. Herefter fortsatte enkelte maskiner som entreprenørmaskiner. Nogen lang levetid med mange ejere fik maskinerne imidlertid ikke.

Mens vi nok er vant til divergenser og fejlskrivninger i vort kildematerialer, er der ved netop disse små 10 hk lokomotiver så store problemer, at et eller andet helt grundlæggende må være forkert. Standardforklaringen: Kedelnumre i stedet for byggenumre kendes ikke fra O&K, men det er måske en fejl at fornægte denne forklaring? Der er imidlertid ikke andet at gøre, end at begynde lige på og hårdt. Måske løser problemerne sig på et tidspunkt. Adskillige problemmaskiner har i tidens løb været igennem arkiverne, for på et eller andet tidspunkt at blive udredt. Hvem ved, om det også sker her?

Som sagt: Vi begynder lige på og hårdt:

O&K 3050/1908. 7,3 m². 12. atm. 700 mm.
1908 – 13 Anskaffet som ny til Hedeselskabet til ukendt virksomhed, muligvis mergelkørsel fra Over Feldborg Mergelleje for Feldborg Mergelselskab.
1913 – 14 Mergeltransporter fra Løvel Mergelleje for Rødding – Løvel Mergelselskab.
1914 – 17 Mergeltransporter fra Kjeldbjerg Mergelleje for Kjeldbjerg Mergelselskab.
1917 – 18 Tørvetransporter i og fra Debel Mose til Agerbæk Station for Esbjerg Kommune.
1918 – 19 Hensat i Esbjerg for Esbjerg Kommune.
1919 – 24 Ukendt virksomhed i Middelsom–Sønderlyng Herreder for mekaniker Borch, Langå.
1924 – 25 Tørvetransporter for De Jydske Kultørvfabrikker i Blåhøj.

Oplysningerne om dette lokomotiv er meget spredte og hentet i mange bilag. Sporvidden var formentlig 700 mm, og kedlen var på kun 7,3 m², hvilket er en meget lille kedel, der kun kan udvikle 10 hk. Det var Hedeselskabets første lokomotiv i denne meget lille størrelse beregnet til at kunne køre på 7 kg/m spor, der ellers var beregnet til heste som trækkraft. Det efterfulgtes dog af flere fra O&K og et års tid senere af tilsvarende små lokomotiver fra Jung.

Det leveredes formentlig som nyt til Hedeselskabet til videreudlejning. Hvem, den første bruger var, vides ikke. Det kan imidlertid ikke være ret mange andre selskaber end Feldborg Mergelselskab, der kørte 1908 – 14. Imidlertid er der ingen bekræftelse på denne påstand. Selskabet havde både en 10 hk Jung og en 10 hk O&K, men først senere! I 1913 kørte det mergel for Rødding – Løvel Mergelselskab. Selskabet måtte spænde to lokomotiver for mergeltogene, et for og et bag. Selskabet havde driftstid 1912 – 14, men allerede 1914 kørte lokomotivet for Kjeldbjerg Mergelselskab. 1915 opgiver Kedeltilsynet lokomotivets adresse til Viby ved Århus. Formentlig var lokomotivet dog stadig i Kjeldbjerg, hvor merglingen fortsatte til 1917. Når adressen opgives til Viby kan det skyldes, at Viby var entreprenørens adresse. Denne var N. Bertelsen, der måske nok havde kaldt sig entreprenør, men han var Hedeselskabets mand, der fulgte med det af Hedeselskabet udlejede materiel. Derfor er adressen Viby nok en tilsnigelse, da der formentlig skulle have stået Viborg, idet her boede Hedeselskabet, og så var det praktisk for Hedeseskabets folk også at bo samme sted. I øvrigt kaldes Bertelsen andetsteds ingeniør. Der er flere eksempler på, at Bertelsen var behjælpelig med salg af mergelselskabernes eget materiel, og her angav sin egen adresse normalt Viborg. I 1917 var det ejet af Esbjerg Kommune, der som mange af landets andre kommuner prøvede at skaffe betaleligt brændsel til egne indbyggere. Esbjerg Kommune havde etableret sig i Klelund Plantage, hvor man på en smalsporbane kørte brænde til Stationen i Glejbjerg på den skæve Bane. Her menes der dog ikke at have været lokomotiv, men det var der på en anden af Esbjerg Kommunes baner, der førte  fra Debelmose, hvorfra der kørtes tørv til læsning på Agerbæk Station også på den skæve Bane. Brændselssituationen lysnede 1918, da Første Verdenskrig sluttede, hvor lokomotivet sammen med 3 kilometer, 7 kg/m spor og 20 tipvogne blev sat til salg sidst på året 1918, men lokomotivet blev først solgt 1919. Formentlig til De jydske Kultørvfabrikker i Blåhøj også på Den skæve Bane. Her kørte lokomotivet helt givet i mosen. Der er foto af O&K lavgulvslokomotiver fra dette firma, men da firmaet rådede over flere lokomotiver af typen, ved vi ikke med sikkerhed, hvilke lokomotiver billederne viser. Sidste kendte inspektion foregik i 1925, hvor lokomotivet sikkert stadig befandt sig hos De jydske Kultørvfabrikker. Adressen opgives som Nørvang og Tørrild Herreder, og det kan kun være DjK i Blåhøj. Fabrikken stavede jyske med d som her angivet.

Et lokomotiv med byggenummeret Orenstein & Koppel 3080/1908 er uden tvivl identisk med O&K 3050/1908, så 3080 uden tvivl er en fejlskrivning, idet den “rigtige” 3080 var et 100 hk normalsporlokomotiv leveret til et tysk industriselskab i følge O&K-fabrikkens leveringsliste. Mange af dataene fra den danske kedelbog er de samme for de to numre. At kedlen angives som 7,29 m² er til at leve med. I den fejlskrevne kilde angives, at lokomotivet henhørte under Middelsom–Sønderlyng Herreder, hvor det synedes 27.07.1918. I 1924 var lokomotivet i Blåhøj, men det kan godt være kommet til Blåhøj meget før 1924. Brugeren eller ejeren angives 1918 som mekaniker Borch, Langå. Tilbage står så spørgsmålet om, hvor i de angivne herreder, lokomotivet har kørt. Der er flere muligheder, men ingen passer rigtig helt nøjagtigt. Kun Tjele, Bjerring og Vester Velling er muligheder tidspunktet taget i betragtning. Tjele var Tjele – Ørum Mergelselskab med driftstid 1916 – 17. Bjerring var Bjerring og Omegn Mergelselskab 1914 – 18, men arbejdet var af en vis størrelse og udkørslen i entreprenørregi, så de brugte næppe så små lokomotiver? Vester Velling – Terp  havde driftstid 1918 – 19, og dette selskab ligger rimelig for ejeren i Langå. Noget fotobevis eller afslørende skriftlige materialer er der dog ikke.

Mens det første lokomotiv i serien kun eksisterede med ét foto, havde det to kedelbøger, som uden ret megen tvivl dækker samme lokomotiv, og endnu værre to byggenumre, hvoraf vi dog må afvise det ene som værende falsk, så eksisterer det næste lokomotiv i listen også med to byggenumre og indtil flere fotos, men kun én kedelbog. Her er det værre, idet billederne viser to forskellige lokomotiver, men på det samme byggenummer! Det kan ikke lade sig gøre, og da det ene opgivne byggenummer igen viser sig at være forkert, må vi konstatere, at vi på den samme “historie” har to forskellige lokomotiver, som vi kun kender det ene byggenummer på. Lokomotivet er:

O&K 4338/1910. 700 mm. 5,2 m². 12 atm. Navn: Goliat.
1910 Leveret i august 1910 til Det danske Hedeselskab.
1910 – 15 Mergelkørsel fra Engesvang Mergelleje for Gratehede Mergelselskab.
1916 – 25 Tørvekørsel for en af Moselundgård Tørvefabrikkers værker. Sandsynligvis Søværket.

Med sin kedel med kun 5,02 m² hedeflade var lokomotivet meget lille, så navnet Goliat var absolut en spøg. Ved mergelselskabet, som lokomotivet startede for, fandtes også et noget større lokomotiv ved navn David. Dette var dog opkaldt efter lokomotivføreren, og så var det nærliggende for bibelstærke mergelarbejdere at kalde selskabets andet lokomotiv for Goliat. Gratehede staves ofte Grathe Hede eller Grate Hede eller Grathehede. Driftstiden for mergelselskabet opgives til 1909 – 16, men på grund af et meget spinkelt spor beregnet til hestedrift startede man med danskbyggede motorlokomotiver, da banen var alt for lang til økonomisk hestedrift. Man opgav imidlertid hurtigt motorlokomotiverne til fordel for Goliat allerede inden for et år. Da man havde to motorlokomotiver at erstatte, er det tænkeligt, at der anskaffedes to lette 10 hk damplokomotiver, hvilket vore billeder taler deres tydelige sprog om, har vi kun ét byggenummer. Efter merglingens ophør, solgtes det ene lokomotiv til Moselundgård, mens det andets skæbne er ukendt. Sidste trykprøve ved Gratehede Mergelselskab var 02.04.1917. Der var syn 30.10.1920, 11.02.1921, 03.02.1922 og 18.01.1923, hvor brugeren angives til Moselund Tørvefabrik, pr. Engesvang. O&K 4338 angives i leveringslisten som leveret til Dänische Heideges., Viborg. Desværre ses ikke, hvor Hedeselskabet sendte det videre hen.

Der findes tre billeder af to eller tre forskellige lokomotiver fra henholdsvis Gratehede og fra Moselund, men på intet ses det samme lokomotiv på billeder fra både Gratehede og fra Moselund, som den bevarede kedelbog ellers antyder! Vi har imidlertid kun et kedelnummer, og jeg tør ikke mere sige, hvilket billede, der viser det givne lokomotiv. Alle fotoene har nemlig været tillagt byggenummeret. Det er først for nyligt, at vi har fundet ud af, at der er mindst to forskellige lokomotiver. Ovenover her ses udskriften af kedelbogen, og herunder ses billederne af lokomotiverne, der for nemheds skyld er døbt Ukendt O&K I, Ukendt O&K II og Ukendt O&K III. Et af dem burde være O&K 4338/1910, men hvilket?

Ukendt O&K I

Nummeret 4348/1910, som de første entusiaster har forsøgt sig med, dækker i følge en gammel O&K-leveringsliste, der dog i mange tilfælde var fejlafskrevet, et 50 hk lokomotiv i 750 mm sporvidde leveret til et tysk kvartssandværk på Köln-egnen. Ingen tvivl om, at nummeret O&K 4348/1980 som identifikation på lokomotivet på ovenstående billede er forkert, men hvad har nummeret så været?

Ukendt O&K II
Formentlig efter at Gratehede havde skippet motorlokomotiverne tog mergelselskabet igen et “familiefoto” af den nye trækkraftpark. Der er gengangere i forhold til første “familiefoto,” men de 10 hk O&K, der ses her, er måske et andet end det, der ses på det første “familiefoto.” Hvis de to små O&K er identiske, er lokomotivet blot ombygget mellem første og andet “familiefoto.” På den anden side, ville to af de små 10 hk ikke være frås, da de jo skulle erstatte to motorlokomotiver! Er der her tale om samme lokomotiv blot i to byggefaser, kunne Gratehedes formodede andet lokomotiv jo være Ukendt O&K II? Også lokomotivet på billedet nedenfor har været bestemt som O&K 4338/1910.

Jeg kunne tænke mig, at førerhuset på Ukendt O&K I, har været lige åbent nok, så det er blevet bygget om? En hel del detaljer går igen på begge fotos. På den anden side var maskinerne jo standardmaskiner, der var byggede efter de samme tegninger og derfor lignede hinanden. Flere ting taler for en ombygning, men intet kan bevises. Føreren er usædvanlig stor på billedet af det ombyggede lokomotiv kaldet Ukendt O&K II. Han kan næppe stå oprejst andre steder end midt i førerhuset? Føreren hed jo en overgang i følge rygter David og lokomotivet Goliat, og da det var spydigt ment, var David virkelig stor, som føreren her er?

Jung- og O&K-lokomotiverne på det tredje billede, det fra Galtenarkivet er ikke helt lette at bestemme, men netop disse to typer fandtes ved Gratehedeselskabet. Bemærk, at de to billeder af den ombyggede O&K er to forskellige billeder. Solobilledet er ikke et udsnit af nederste billede, men et særligt foto taget udelukkede af det emne. Personalet er dog stadig de samme og har næppe flyttet sig mellem det to fotos.

En lysning i problemløsningen tegnede sig, da vi opdagede, at nedenstående gruppebillede også fandtes i Galten lokalhistoriske Arkiv. Her talte man om Sjelle og Omegns Mergelselskab, men samtidig at billedet måske var fra Gludsted. Fra Sjelle eksisterer en beretning fra en af de gamle lokomotivførere, der deltog i kørslen, og han nævner ikke, at Goliat deltog. I øvrigt havde Sjelle og Omegns Mergelselskab driftstid 1931 – 36. Så længe holdt de små 10 hk lokomotiver næppe. De to andre lokomotiver på nederste billede kunne godt have været fra Sjelle? Gludstedgårdegnen havde mindst to mergelselskaber og muligvis fem i følge rygter, men alle selskaberne var små og skulle have haft rigeligt i de lokomotiver, de allerede er skrevet for, så en indsats fra Goliat næppe var aktuel? Galtenarkivets foto er nok fra Gratehede? Men hæng mig ikke op på påstanden.

Ukendt O&K III
Nummeret er ukendt, men de første entusiaster troede, at denne maskine var O&K 4338/1910.

Maskinen, der jo i følge rygterne, skulle  stamme fra Gratehede merglselskab, kaldtes på Moselundgård af de stedlige tørvearbejdere Hjas eller måske kun Jas. Navnet kan skyldes en talemåde, hvor en ældre ven kunne kaldes Gamle Jas eller Gamle Hjas. Da de første entusiaster kun kendte til ét 10 hk lokomotiv ved Gratehede, sendte de O&K 4338/1910 til Moselundgård, men denne maskine er ikke identisk med nogle af de andre maskiner, der tilskrives Gratehede.

For at gøre en lang historie kort, ville det passe bedst, hvis Ukendt O&K I og II var identiske, mens Ukendt O&K III var Gratehedes andet 10 hk lokomotiv, der senere gik til Moselund Tørvefabrikker, men jeg har i litteraturen ingen beviser for denne påstand.

Det næste lokomotiv i rækken af små, 10 hk O&K lokomotiver er:

O&K 4485/1911. 7,3 m². 12 atm.
1911 – 17 Mergelkørsel  fra Årre Mergelleje for Årre Mergelselskab.

Årre, dengang Aarre eller Orre 1911 – 17 skal egentlig forstås sådan, at der var inspektion i Årre i 1911 og 1917. Lokomotivet kunne udmærket være i drift fire år efter sidste inspektion. Til gengæld må den første godkendelse være udløbet 1915. Virksomheden om nogen overhovedet 1915 – 17 er uoplyst. Sporvidden kendes ikke. Selskabet fik et brugbart leje undersøgt af Hedeselskabet i 1910, men da var køen af selskaber, der ville leje Hedeselskabets materiel lang, så selskabet købte selv spor, tipvogne og lokomotiver og kom således i gang allerede 1911. De første år stod selskabets bestyrelse for arbejdet, men problemerne må have været for mange, så i 1913 averterede man efter en entreprenør til at lede arbejdet. Materiellet havde man jo. Antaget blev firmaet N. Iversen & A. Petersen, Århus. Ingeniør A. Frederiksen, Århus nævnes som køber af to af selskabets lokomotiver. Hvilken rolle han spillede er uoplyst, men Kedeltilsynet angiver ham som bruger af dette og næste lokomotiv i rækken. Leveringslisten nævner også ham som køber, men det kan være oplysninger, forfatterne, egentlig afskriverne af leveringslisten har fået fra danske entusiaster, så de behøver heller ikke at passe. I følge O&Ks leveringsliste var 4485 et 20 hk lokomotiv i 785 mm sporvidde leveret i april 1911 til Aarre Mergelelskab, Aarre, Danmark. Her dog kun med ‘et r. Hvis 20 hk holder trods 7,3 m2 kedel, har lokomotivet slet ikke noget at gøre her i denne fortegnelse, jævnfør overskriften. Hvorfra Kedeltilsynet har fået A. Frederiksen, Århus som ejer og bruger fra, vides heller ikke. Selskabet står imidlertid skrevet for ikke mindre end tre lokomotiver, hvoraf det ene vides at have haft 785 mm sporvidde og efter arbejdet ophør solgt til netop A. Frederiksen. Det var i øvrigt lokomotivet Oscar, som kan søges i Tidlige flyttelige industribaner og deres lokomotiver.

Der er ikke fotos af dette lokomotiv i samlingen. Endnu et lokomotiv er tilskrevet ejer og bruger. Det angives hos Kedeltilsynet som O&K 4489/1910, men nummeret må være forkert, for 4489 var i følge O&K-listen en 30 hk maskine i 600 mm sporvidde, der i marts 1911 leveredes i Calcutta i Indien. Kedeltilsynet angiver kun, at maskinen i 1913 var i Årre Mergelleje ved Varde for ingeniør A Frederiksen, Århus. Formentlig er det en fejlskrevet kedelbog på 4485? Dette er set før, når den originale bog var blevet værk og der i en fart skulle fremstilles en ny.

Det næste sikre sikre lokomotiv i rækken er:

O&K 4845/1911. 700 mm. 5 m². 10 hk.
1911 Leveret som ny til Det danske Hedeselskab, Viborg.
19 – 14 Mergelkørsel fra Arvad Mergelleje for Arvad – Gren Mergelselskab.
1914 – 16 Mergelkørsel fra Drantum Mergelleje for Husum – Ulkær Mergelselskab.
1916 – 17 Mergelkørsel fra Grønbjerg Mergelleje for Ringgive Sogns Mergelselskab.
1918 Tørvetransporter for De Jydske Kultørvfabrikker i Blåhøj.
1922 Anlæg af andetspor Lunderskov – Brørup for entreprenør C. Carlsen, Randers.

Lokomotivet leveredes i juni 1911. Lokomotivet havde patentstyring. Gren kaldes her Grene sikkert som følge af en forveksling med Grene, der ligger andre steder i landet og passeredes af to andre mergelbaner. Husum – Ulkær mergelselskab havde driftstid 1913 – 26. Det inspiceredes i Drantum 1914. 1916 var lokomotivet til salg, hvor det angives som nyrepareret på VVGJs værksted på Vejle Nordbanegård. Det ejedes indtil 1916 af Hedeselskabet, der på Statens opfordring afhændede det til tørveproduktion. Derfor kunne det i 1917 sælges af Ringgive Sogns mergelselskab. Selskabet var i øvrigt i gang igen efter krigen i 1923 – 25, men men andet materiel. Nær Grønbjerg mergelleje lå moser, hvorfra det var nærliggende at køre tørvene til viderebefordring via dele af mergelsporet. Der kan være sket en forveksling, og i så fald var det næppe Ringive, der skulle have stået, men Stilbjerg eller Grindsted – Grene Mergelbane? Lokomotivet kendes fra udførelsen af sporudfletningen på Lunderskov Station.

Det næste lokomotiv i rækken af små 10 hk maskiner er:

O&K 4864/1911. 700 mm. 5 m². 12,5  atm.
1911 Leveret som nyt til De samvirkende Mergelsporinteressentselskaber i Jylland, Mølholm, Præstbro.
1911 – 14 mergelkørsel fra Over Feldborg Mergelleje for Feldborg Mergelselskab.
1914 – 16 Mergelkørsel fra Damhuså Mergelleje for Nees – Damhuså Mergelselskab.
1916 – 19 Mergelkørsel fra Damgård og Stenisenge Mergellejer for Tylstrup og Omegns Mergelselskab.
1918 Anlæg af dæmning over Gudenåen ved Tange for Andelsselskabet Gudenåcentralen.
1919 Anlæg af dæmning og vejbro over Tange Vandkraftssø for entreprenørfirmaet Wright, Thomsen & Larsen, Ålborg.
1921 – 23 Anlæg af andetspor mellem Horsens og Skanderborg for WT&K.
1923 – 25 Ude af brug for entreprenørfirmaet WT&K.
1925 Ophugget for WT&K.

Hos Kedeltilsynet er kedeltrykket også opgivet til 12 atmosfærer og hedefladen til 10,4 m². Leveringsadressen, De samvirkende Mergelsporinteressentselskaber i Jylland, Mølholm, Præstbro angiver det sted, hvor regningen er sendt hen, nemlig formandens adresse. Leveringen skete i øvrigt i maj måned 1911. Tilsyneladende ejedes maskinen af mergelselskaberne, selv om Hedeselskabet også er set noteret som ejer og udlejer. Selskabet i Feldborg havde i pressen mange navne, blandt andet I/S Feldborg mergelbane og Feldborg Mergelspor. Selskabet havde driftstid 1908 – 14. Ness – Damhuså havde ligeledes flere navne. Damhusålejet brugtes i øvrigt også Vemb – Lemvig – Thyborøn Jernbane og senere af Vestjyllands Mergelforsyning til udkørsel af mergel i jernbanevogne. Driftstiden var 1914 – 17. Her nævner pressen udtrykkeligt to styk 10 hk damplokomotiver. Det andet er tidligere ud fra gæt antaget at være O&K 3050. Tylstrupselskabet kørte både før og efter krigen – første gang i eget regi anden gang med entreprenør. Selskabet gravede i tre mergellejer på skift. Selskabet søgte i pressen en ædruelig lokomotivfører til et 10 hk lokomotiv. Driftstiden var 1914 – 16. I 1917 var lokomotivet gennem en større reparation hos De Smithske i Ålborg, efter et firma i Randers først havde set på lokomotivet. Mergelselskabet kan derfor ved salget anføre et nyrepareret, 10 hk lokomotiv. Anlægget af  Tangeværket var delt ud på menge entrepriser med lige så mange entreprenører. I 1919 stod Andelsselskabet Gudenåcentralen som hovedentreprenør. Efter 1919 tog  entreprenørerne over, sikkert med det materiel, der allerede havde været brugt af Anlægsselskabet? I 1921 averterede Andelsselskabet med auktion over effekter brugt ved anlægget, herunder et 10 hk, 700 mm lokomotiv. Tangeværket åbnede i august 1921. Larsen i Wright, Thomsen & Larsen udskiftedes kort efter med Kier til Wright, Thomsen & Kiel, WT&K. Andetsporsanlægget mellem Skanderborg og Hasselager var opdelt i flere entrepriser, der dog alle åbnedes i 1924. WT&K var entreprenør, selv om to andre entreprenører også annoncerede efter arbejdskraft og materiel til denne strækning.

O&Ks første epos i Danmark havde et lignende udseende, og det kan godt give visse tanker, blandt andet fordi begge lokomotiver startede på samme arbejde nemlig i Over Feldborg, men indtil videre tror jeg på mine kilder, der vil to forskellige lokomotiver.

Endnu et lokomotiv i serien skal gennemgås:

O&K 4883/1911. 700 mm. 5 m². 12 atm. Rist. 0,3 m². 10 hk.
1911 Leveret som nyt til De samvirkende Mergelsporinteressentselskaber i Jylland, Mølholm, Præstbro.
1911 – 13 Mergelkørsel fra Nybro Mergelleje for Nybro – Lyngså Mergelselskab.
1913 Mergelkørsel fra Drantum Mergelleje for Husum – Ulkær Mergelselskab.
1914 Mergelkørsel fra Arvad Mergelleje for Arvad – Gren Mergelselskab.
1915 – 21 Kørsel på Saltholmbatteriets bane på Saltholm.
1921 Ude af brug for Saltholmbatteriet.
1924 Lokomotivet tilhørte stadig Saltholmbatteriet.

Leveringsadressen skyldes tyske oplysninger, idet den indeholder diverse, tildels morsomme fejlskrivninger, der dog er til at gennemskue, hvad de ikke altid er. De nævnte mergelselskaber havde følgende driftstider: Nybro – Lyngså 1911 – 13, Arvad – Gren 1911 – 14 og Husum Ulkær 1913 – 26. Da lokomotivet i følge Kedeltilsynet var inspiceret i 1914 ved alle tre selskaber, har de første entusiaster haft fri spil, når lokomotivet skulle placeres, og de har i sandhed benyttet den. Når jeg har placeret indsatsen i Nybro først, skyldes det, at denne lokalitet lå nær ved leveringsadressen, og den sidste placering skyldes salget, idet lokomotivet i 1915 formentlig var til salg fra Arvad – Gren Mergelselskab. Lokomotivet angives 1911 trykprøvet i 1. kreds. Hvis jeg anede, hvor Fabriksinspektoratets 1. kreds lå, var mit indsatsgæt bedre underbygget. Fabrikatet angives en enkelt gang som Rössel, formentlig J. Røssell, Howitzvej, København tidligere Vesterbrogade. Han var maskinhandler og har muligvis været involveret i en handel og derfor sat sit skilt på lokomotivet? Da maskinen handledes, må den have været Mergelselskabernes ejendom, selv om der også i litteraturen er set Hedeselskabet som ejer. Angående Kystartilleriets Saltholmbatteri, så figurerer lokomotivet ikke her hos Kedeltilsynet, da militæret havde sit eget tilsyn ligesom for eksempel Vandbygningsvæsenet, men det ser ud til, at man lånte hjælp hos Kedeltilsynet. Banen på Saltholm var formentlig 700 mm, selv om den i litteraturen er angivet til 600 mm.

Til sidst to maskiner, hvor der angives 12 hk, men de medtages alligevel her trods overskriftens grænse ved 10 hk. De er bestilt samlet til en tørvefabrik i Lille Vildmose. Da mergelarbejderne gik deres sejrsgang over det ganske land, dannedes på Bornholm Pedersker – Povlsker Mergelselskab, som Hedeselskabet nåede at få anskaffet spor til. Da krigen gav bønderne kolde fødder, fordi kulpriserne steg og gjorde mergelen alt for dyr. Staten pressede desuden på, for at få sporene brugt på andre måske lidt mere samfundsgavnlige formål som nu tørveproduktion. I Lille Vildmoses nordlige del havde der fra gammel tid ligget en større hovedgård, Gudumlund, hvor ejerne Buchwald og flere generationer af von Schimmelmann havde forsøgt sig med fabrikationer af mange slags foruden tørveproduktion og moseopdyrkning. Der var blandt andet gravet kanaler dels til afvanding dels til tørvetransporter. Under første verdenskrig skulle transporten effektiveres, så man anlagde en smalsporet tørvebane fra Stationen i Gudumholm på Ålborg – Hadsund Banen til Mou Bro ved Limfjorden, så tørvene kunne komme enten med toget til jyske destinationer eller til København med skib. Til banen benyttedes netop sporet, der havde været tiltænkt mergelbanen på Bornholm. Tørvebanen fik derfor mergelbanernes foretrukne sporvidde 700 mm. Om også lokomotiver havde været tiltænkt mergelbanen er muligt, men ikke sandsynligt. De bestiltes nok til tørvebanen. De udmærkede sig ved at være tørvefyrede.

Tørvebanen passerede mellem Gudumholm Station og Mou Bro Gudumlunds tørvefabrik samt en hel del andre tørveproducenter i Vildmosens nordlige del. Fabrikken Gudumlunds Tørvefabrik var opkaldt efter ejeren, hovedgården Gudumlund, der lå syd for Gudumholm. For at gøre forvirringen fuldkommen lå der et Gudum med station vest for Gudumlund og syd for Gudumholm. Kedeltilsynet kalder den bærende tørvefabrik Mou Tørvefabrik og nævner, at den lå i Gudumholm. Ud over de nævnte ejere af Gudumlund herunder Staten nævnes også Lindenborg gods. I 1923 kalder Kedeltilsynet banen for Gudumholm – Mou Tørvebane. Det kan skyldes, at netop i 1923 og 1924 ejede Statens Jordlovsudvalg Gudumlund. Om banen således var en statsbane eller en art andelsbane, drevet af tørveproducenterne langs banen, vides ikke? Samtidig skrives Hedeselskabet som ejer af lokomotiverne. Lokomotiverne holdt ikke længe. De var krigskram, og tørvefyring tærede på rist og fyrkasse og i det lange løb også på kedlerne. Maskinerne er muligvis udrangeret før tid efter nogle mosebrande antændt af damplokomotiverne. I øvrigt brændte remisen med begge lokomotiver i 1922, men da de inspiceredes året efter, må de have været sat i stand igen. I stedet kørte der på banen omkring 1930 et danskbygget motorlokomotiv konstrueret af automobilhandler H. S. Lindhardt og bygge på Pedershåb Cementlindustri Maskinfabrik, men det er en helt anden historie.

Da lokomotiverne på papiret var ens, tages derfor under et:

O&K 7375/1916. 700 mm. 5,7 m². 12 hk.

O&K 7376/1916. 700 mm. 5,7 m². 12 hk.

Begge lokomotiver leveredes trods Verdenskrigen som nye i januar 1917 til Hedeselskabet. Sidste inspektion var i 1923 med Gudumholm – Mou Transportbane som bruger og Hedesleskabet som ejer.

Skal man tro O&Ks Leveringsliste og de tyske afskrivere, er der ikke flere 10 hk O&K lokomotiver i Danmark, Men tager man efter de små kedler, er der endnu en håndfuld emner. At man af en hedeflade, der er kun 40 % større end på et 10 hk lokomotiv skal kunne få det dobbelte antal hestekræfter, eller af en kedel med en dobbelt så stor hedeflade skulle kunne få tre gange så mange hestekræfter har jeg ondt ved at forstå. Jeg er bekendt med, at trækkraften kan øges ved at gøre hjulene mindre samt på mange andre måder, men jeg er også bekendt med, at hestekræfter måles på både tid, masse og hastighed. Efterfølgende nævner jeg en håndfuld lokomotiver med små kedler, selv om hestekræfternes antal angives større end 10 hk.

Der er således O&K 5306/1912. 700 mm. 8 m² kedel og 20 hk. Den kørte for en række mergelselskaber og senere for en entreprenør.

Yderlige to små lokomotiver var anskaffet af private roebaneselskaber, hvis spor var bygget til hestedrift, men efterhånden slog heste ikke til. De to maskiner anskaffedes gennem Maskinfabrikken Vulcan, Maribo og havde kun 7,7 m² kedler. Det var O&K 5680/1912, 700 mm, 20 hk og O&K 5791/1912, 700 mm, 20 hk.

Desuden O&K 9316 og 9318/1920. 700 mm med 11 m² kedel og hele 30 hk. De var anskaffet af Hedeselskabet for nordjyske mergellejer. Selv om kedlerne var små, var det lykkedes at få 30 hk ud af dem.

Og så til et enkelt uidentificeret fotos.

Ukendt O&K IV
Den ukendte maskine her har ovale vinduer, der ikke helt ligner den normale O&K-vinduer. Lokomotivet her har en ret stor sidevandkasse. Også cylinder og dampudtag er anderledes en på seriens øvrige maskiner, selv om det er vanskeligt at se ret meget på dette uldne billede. Det angives at være fra Store Vildmose taget mellem 1917 og 20. Begrundelsen er måske en af personerne, der menes at være en afdelingsbestyrer ved et af mosen tørveværker? Lokomotivet har mange af de karakteristika, som O&Ks små 10 hk lokomotiver har.

Der køres på billedet tørv i almindelige tipvogne med tørvehæk, men vognene ligner ikke vognene på Moubanen. Måske De jydske Kultørvfabrikker var store nok til at have haft en afdelingsbetyrer? Næppe, men der er ikke andre bud på en bestemmelse af lokomotivet. I Store Vildmose var der på den tid følgende store fabrikker: Lundergårds mose. ØKs tørvestrøelsesfabrik og Statens mosebane i Tylstrup samt mergling og moseopdyrkning, hvilket sidste ålborgentreprenørerne Wright, Thomsen & Kier tog sig af. Arkivet i Sejlflod ligger syd for Limfjorden, men arkivet skriver udtrykkeligt Store Vildmose, der ligger nord for Limfjorden. Var Staten, hvad de vitterligt var, involveret i Tørvebanen Gudumholm – Mou Bro, kunne der godt have været et 10 hk O&K involveret her og desuden ansat en driftsleder! Holder formodningen om Store Vildmose, havde Staten også en mosebane til Tylstrup Station. Da banen efter krigen afvikledes solgtes 10 km 7 kg/m spor eller bane, så her havde været basis også for 10 hk O&K-maskiner eller andre lette køretøjer. Disse kendes imidlertid ikke bortset fra, at der var damplokomotiver på banen. Også her må Staten have haft en driftsleder?

De anvendte kilder er alle nævnt i teksten bortset fra Peter Andersen og Svend Guldvang,

Bent Hansen 20. april 2020.