Flensborg

Indlægsserien om de tyske baner startede med Inselbanen på Sild og fortsatte med Niebüll, hvor Statsbaner, privatbaner, og industribaner er behandlet. Serien fortsættes her så med Flensborgs Stats- privat- og industribaner. Det er tanken at fortsætte med Slesvig, Rendsborg, Neumünster og senere Holsten samt et specielt afsnit om tørvebaner og mergelbaner. Hamborg har jo været på tapetet.

DE OFFENTLIG BANER

Den engelske Jernbane
Den første jernbane i Flensborg var privat og førte fra Flensborg til Tønning, idet den var bygget, så skibsfarten til og fra Østersøen i stedet for passerede dansk farvand med Øresundstold kunne gå gennem Hertugdømmernes område uden told, dog med omlæsning og jernbanetransport. Tidligere, sidst i 1700-tallet var af samme grund anlagt en Ejderkanal mellem Holtenau ved Kiel og Tønning ved Ejderen. Denne var tiden imidlertid nu løbet fra, da de småbåde, der kunne passere sluserne, var alt for små.

Bag Flensborgs første bane stod Flensburg – Husum – Tönninger Eisenbahngesellschaft, FHTE, og banen var bygget, ejet og drevet af den britiske entreprenør, Sir Samuel Morton Peto. Byggeriet startede 1852 og banen indviedes 1854. Rendsborg havde fået jernbane fra Neumünster 1845, og denne forlængedes til Slesvig i 1854, og fra Klosterkro syd for Slesvig byggedes samme år videre til Øster Ørsted på Flensborg – Tønning-linjen. Her ved Øster Ørsted passerede banerne Dannevirke to steder.

Banen startede fra en skibsbro i Flensborg Fjords sydende og førte til at pakhus ved Ejderen i Tønning. Pakhuset nævnes i noget af jernbanelitteraturen som nybygget, men gad vide, og det ikke var Ejderkanalens gamle pakhus, der benyttedes, og som stadig ses i Tønning og i øvrigt også i Holtenau i den gamle kanals anden ende.

Da Øresundstolden ophævedes 1857, og Preussen havde erobret Hertugdømmerne, Slesvig og Holsten i 1864 ombyggedes banen mellem Slesvig og Flensborg radikalt af Preussen, så den nu gik mere direkte over Jübeck. Strækningen Eggebæk – Øster Ørsted blev optaget 1869. Da Øresundstolden også blev ophævet, mistede banen Flensborg – Tønning en del af sin betydning.

Statsbanerne
Banegården i Flensborg kom derfor til at ligge for enden af fjorden centralt for byen. Med tiden mente flere og flere, at placeringen var i vejen for byudviklingen, og i øvrigt var stationen også for lille og uden udvidelsesmuligheder, så i 1927 blev stationen flyttet fra placeringen ved Rutebilstationen, ZOB til en placering sydligere i Flensborg, så den nu var en gennemkørselsstation, hvor den gamle banegård var en sækbanegård. Banen fra Danmark kom ind fra syd, til trods for, at Danmark lå nord for Flensborg. Udkørslen mod syd mod Hamborg skete mod nord. Baneforløbet omkring Flensborg beskrev derfor en stor cirkel, i hvis fjerneste ende bebyggelsen Flensborg Sporskifte lå. Den danske del af befolkningen kalder bebyggelsen Sporskifte, mens Flensburg Weiche, foretrækkes af de tyske. Her var også rangerbanegård. Det blev nødvendigt at omlægge Kielerbanen over et stykke i forbindelse med den nye banegård og nedlægge den gamle Kielerbanegård. Fra den nye banegård udgik endvidere banerne til Lindholm (Niebüll) og til Husum.

Strækningen til Kiel åbnede 1881 som privatbane Kiel – Eckernförde Flensburger Eisenbahn, KEF, der fra 1903 blev overtaget af de preussiske Statsbaner. Stationen lå oprindeligt lidt nordvest for statsbanegården ved ZOB på et område, hvor der i dag er p-plads. Banen mod Kiel førte ud langs med fjorden til Amtsbanegården syd for fjorden og fulgte Amtsbanen til Lyksborg, der allerede lå der. Amtsbanen til Satrup fulgte Kielerbanen over nogle kilometer, inden de skiltes.

Her vil jeg blot henvise dig til fotoene. Vi skal jo være færdige, og der er skrevet bøger om emnet.

Kort over Flensborgs bydel omkring den gamle banegård før flytningen. Du ser Statsbanegården, Kielerbanegården og Amtsbanegården samt skibbroen for den første jernbane i Flensborg. Arkiv: Eilertsen.

Banegårdsflytningen i Flensborg. Både de gamle, opgivne og den nye strækninger er tegnet ind. Pilene antyder indkørslen fra nord og syd, selv om en sporforbindelse er antydet, så det var muligt fra syd at køre ind fra syd. Nogle private firmaer med bane er også tegnet ind. Arkiv: Eilertsen. Tilføjelserne på begge kort har jeg ansvaret for.

Litteratur
Bohljahn, Harbeck, Klein, Wegner, Die Eisenbahn in Flensburg 1854 – 1979. 1979.
Kaufhold, Klein, Schikorr, 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. 2004.
Gerd Wolff, Deutsche Klein- unde Privatbahnen. Teil 1. Schleswig-Holstein Hamburg.

Motorvognssættene VT 12.5  forvistes til ret hurtigt til sidebanerne, I 1953 kørte jeg Flensborg – Hamborg med et sådant tog og var bestemt ikke imponeret. I 1979 var sættene skubbet ud på linjen Flensborg – Kiel. Her ses i Flensborg i 1979 DB 612 ? med tog til netop Kiel.

DB 613 625-4 skal holde i Sønder Brarup på Kielerbanen for krydsning i 1982. Der krydsedes med et lokomotivfremført persontog fremført af DB 218 115-4. De mange spor og signaler skyldes krydsningen med Amtsbanen Slesvig – Kappel.

I Flensborg rangerede en Köf II i 1979.

 

To V60 passerer Flensborg i 1979. Fjernest DB 260 279-5.

Ved posthuset i Flensborg holdt i 1979 et par postvogne, hvoraf den ene er dansk.

DSB Mz 1410 ankommer til Flensborg fra Danmark 1983 med et tog, hvoraf nogle vogne fortsatte til Köln.

DSB Mz 1427 nu i ny design med Intercity-tog til Danmark 1983.

DB 260 273-8 ved Post West i Flensborg 1983.

Senere passerede også en Köf III, DB 323 203-8.

Flensborg rådede 1983 også over en Köf II, DB 323 270-9, O&K 26051/1960. Oprindeligt Köf 6644. Den udrangeredes 1995 og solgtes 1996 til August O. Koch i Kiel og blev senere til north-rails Bertha stadig i Kiel, hvor jeg ofte hilste på den og genopfriskede gamle minder.

Begge Kochs lokomotiver stod på Kiels Nordhavn 2004. Det er Bertha til højre. Til venstre ses søsteren Emma, Gmeinder 4691/1952. De maltes smukt op og rangerede for Voight på havnen, indtil fabrikken lukkede for nogle år siden.

DB 218 117-7 under det imponerende rytterstellwerk Ost i Flensborg 1983. Der sås i 1973 en 212 og i 1983 218 111-3, 161-8 og 171-7.

DB 218 104-8 skubbes i hus af DB 333 204-6 i 1985. På remisens bagvæg stod udkørsel i modsat side, men alligevel blev væggene væltet, så måske derfor brugte man 333 til at trække maskinerne ud og navnlig at skubbe dem nænsomt ind? Flensborg er jo for hamburgere, hvad Århus er for københavnere. Som Århus lod Sorteper gå videre til molboerne, havde flensborgerne nordfriserne at tørre sig af på.

DB 260 273-8. Næsen af DB 216 172-5. sås også i 1985.

I Sørup på linjen til Kiel holdt Flensborg-V 60’eren DB 260 273-8 en dag i efteråret 1982.

Flensborg var stadig 1985 bestykket med en Köf II, nu DB 323 548-8.

DSB postvogn i Flensborg. Måske for at glæde dem syd for grænsen, havde DSB sendt en litra DB. Foto: Hans Wegner 1989.

I 1989 var Flensborgs rangermaskine en Köf III, DB 333 047-9. Til højre DSB intercity-vogne.

I 1989 var der kommet nyt materiel. DB 628 + 928 225-5 ankommer fra Kiel og returnerer straks efter. De er malet i to grønne nuancer og creme.

I 2004 var der nyt materiel. Denne gang i rødt. Sættet stak af mod Kiel, inden jeg fik listet nummeret fra det. Sættet er et dieselmekanisk 2-vognstogsæt fremstillet af Alstom i Tyskland og benævnt Coradia LINT af producenten. LINT er en tysk forkortelse for Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen.

DB 260 287-0 å havnen på nordsiden af fjorden. Kørsel her var en evig kamp mod bilfolket, der troede, at skinner var til at holde på. Her holder det adskillige spritvognmænd, og bag fotografen holdt også en lige i sporet. Personalet fortalte, at det jævnligt måtte have bilerne slæbt væk af en kranbil.

I 2004 holdt et mystisk lokomotiv i Flensborg på stationen, hvoraf store dele var ved at vokse til. Det var Press 204 005-03, en DR type V100.4, ex. DB (DR) 202 350. Press står for Pressnitzthal, hvor veteranbanen Wolkenstein – Jöhstadt ligger, men den er jo smalsporet. Hvad maskinen havde været i Flensborg med eller skulle hente, vides ikke.

Selv om Flensborg senere bød på privat kørselsudbyder og Danske IC3-tog, tog jeg ingen billeder, skønt jeg så materiellet? Måske var den private udbyder sjovere at fotografere i Padborg? Nu er DB imidlertid tilbage på sporet i Flensborg.

Amtsbanen med videre
Amtsbanen gennem Angel udgik fremdeles fra Amtsbanegården syd for fjorden også efter banegårdsflytningen.

Jeg mindes ikke at have set banen mod Husum, men de øvrige baner har jeg set, uden at der er taget billeder.

Flensborg Sporveje kørte en 1925 – 34 helt til Glücksburg, dansk Lyksborg på amtsbanens spor. Amtsbanen begyndte således i Lyksborg, hvorfor banen ikke flyttedes med til den nye statsbanestation i Flensborg. Passagererne måtte derfor mellem de to banegårde benytte sporvogn fra 1927.

Flensburger Kreisbahn var metersporet og strækningen til Lyksborg åbnede 1885. Året efter byggedes videre til Kappel, tysk Kappeln, hvor der var forbindelse med de ligeledes metersporede amtsbaner i Eckerförde. 1902 åbnedes en strækning til Satrup, hvor der var forbindelse til de normalsporede Amtsbaner i Slesvig.

Bag banerne stod Kuhrt, og banerne nåede efterhånden 95 kilometers strækningslængde. De nedlagdes etapevis 1952 – 53.

SVG, Sylter Verkehrs Gesellschaft T27 var af ældre udseende, og den er koblet sammen med en tilsvarende ældre personvogn. SVG T27 var AEG 176/1929. Den leveredes til Flensburger Kreisbahn og gik i 1953 videre til Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel for så i 1965 at komme til SVG. 1972 skrottedes den. Den ses her i Westerland.

Et af banens sporvejslokomotiver eller kasselokomotiver. I 1918 havde man 25 damplokomotiver, de fleste kasselokomotiver, tre- og firekoblede. Senere fik man to motorvogne. Nummeret kan ikke læses her på dette fabriksbillede. En af klapperne til hjul og gangtøj er åbnet, så personalet kunne smøre. Eller kørte man med lukkede klapper, så andre trafikanter ikke kom ind i drivstænger med mv. og ødelagde dem. Arkiv: Christopher Wulfgramm. Intet fotoår eller fotograf.

MIT FORHOLD TIL FLENSBORG
Mit første besøg i Flensborg var i 1939 fjorten dage før krigen brød ud, men det husker jeg ikke. Så snart grænsen åbnede efter krigen, besøgte jeg igen Flensborg endog med overnatning ved bekendte. Da var det, jeg så mit første tyske damplokomotiv omkring 1950. Det var en 24’er på havnebanen.

Amtsbanen besøgtes enten lige før den lukkede eller umiddelbart efter? Jeg husker det ikke. Der var masser af materiel, men intet rørte sig. Mens banens station befandt sig på fjordens sydbred, lå det Flensborg, danskerne normalt besøgte på nordsiden, men min far, som var med og godt kendt i Flensborg, også på den gamle banegård, tog mig med ned på havnen, hvor vi med en lille færge blev sejlet over fjorden og havnen til Amtsbanegården. Også områderne omkring den gamle banegård ved ZOB, Zentraler Omnibus Bahnhof har jeg set grundigt og fået forevist, hvor stationens forskellige faciliteter havde været.

På et tidspunkt begynde jeg at læse Forbundbanernes publikumsblad, Rad und Schiene, senere omdøbt til Blickpunkt. For at hente det blad i Flensborg benyttede jeg mig af grænsehandelen. Den florerede på det tidspunkt. Fra Kolding kørte mindst ti busvognmænd til Flensborgs grænseboder, mange i pendulfart med flere afgange i løbet af dagen. En tur kostede 1 krone, idet grænsekøbmanden betalte vognmanden, med det han tjente på grænsehandelen. Da det efterhånden kneb med grænsekiosker, måtte nogle af vognmændene helt ind i Flensborg for at finde en ikke overrendt butik. Det var en sådan, jeg benyttede. Mens busindholdet handlede, kunne jeg nå på banegården og lige omkring den første i hver anden måned hente sidste måneds nummer og det netop udkomne nummer af bladet. Der var desuden tid til at fotografere lidt tog, inden jeg skulle være tilbage ved bussen. Dette misbrug gjorde jeg seks gange om året gennem flere år. Senere fandt jeg et andet firma, der fra en grænsekøbmand kørte sine passager ned i Flensborg, hvor der var tre timers ophold. Denne fornøjelse var lidt dyrere. Fem kroner og senere ti kroner. Da prisen skruedes op til 30 kroner, stod jeg af. Det foresvæver mig også, at jeg brugte pendulvognmændene og tog ud med lørdagens første bus og tog hjem med en senere. Et krævede dog, at bussen ikke var fuld på vejen hjem, og at chaufføren ikke kunne tælle. Da andre også misbrugte vognmænd og grænsekøbmænd til flere dages familiebsesøg og mødte op med kufferter, blev der i hvert fald lukket for den fornøjelse. I mellemtiden havde jeg fundet en ny metode. DSBs rejsebureau i Kolding skrev bladet hjem og lagde et eksemplar til side til mig. Til sidst stoppede denne service også. Under de mindst seks årlige besøg på banegården i Flensborg blev der rigelig lejlighed til at kigge på tog på stationen.

SAMARBEJDE MED TYSKE FORSKERE
Lige et par ord om forskningen. Flere gange i andre indlæg har jeg bedyret, at tyskerne selv må tage sig af industribaneforskningen i deres eget land, men når jeg falder over noget, kan jeg have svært ved ikke at stikke min næse i det. Jeg har også mødt flere ligesindede syd for grænsen og med dem delt resultater. Jeg husker ikke mere, hvordan jeg kom i kontakt med dem. Det gælder således jernbaneforfatteren Hans Wegner, Flensborg og entreprenør Husen, Bilskov. Begge lever ikke mere. Desuden har jeg samarbejdet med forskere, der dog ikke boede i hverken Slesvig eller Holsten, så hvis der skulle kigges nærmere på en lokalitet, var det ofte mig, der måtte gøre det, da jeg havde nærmest. Også så noget mærkeligt, som kan ske i en forbundsstat: En forsker i Baden-Würtemberg kunne ikke gå på sit bibliotek og hjemskrive slesvig-holstensk lokalhistorie, men jeg kunne i Kolding. Mit bibliotek kunne låne bøger på Flensborgs danske bibliotek, og hvad de ikke havde selv, lånte de i Kiel. Tak til bibliotekarer og politikere for velviljen.

Min mest besøgte højskole er Jaruplund syd for grænsen. Den ligger på en grund, der egentlig var en gammel mergelgrav. Under præsentationen af højskolen fortalte forstanderen, at der på bunden af mergelgraven stod et helt mergeltog. Entreprenøren ramte en vandåre, og vandet trængte ind og druknede et mergeltog, der var under læsning. Arbejderne sprang for livet, men toget blev stående. Historien havde jeg allerede hørt 40 år tidlige, da jeg som ung besøgte den dengang danske efterskole samme sted med den navnkundige forstander Bøgh-Andersen. I øvrigt fortælles den samme historie om druknede tog i hver anden mergelgrav, jeg har besøgt. Jeg sagde nu ikke noget før ved mit tredje højskoleophold. Da havde jeg hjemme undersøgt sagen så grundigt, at jeg turde meddele, at historien ikke havde noget på sig, men var en vandrehistorie. Mit bevis var, at lokomotiver var dyre, og entreprenøren naturligvis havde pumper til at lænse graven og redde materiellet. Dette skulle godt nok have en hovedreparation, men reddet blev det. De lokomotiver, der anvendtes, var registreret at det tyske kedeltilsyn kaldet TÜV, og her registreredes lokomotiverne igen på næste arbejdsplads. Hvis de druknede, vilde de have fået en bemærkning om, at de var afmeldt med den aktuelle dato. Og så nåh-ja-beviset. På billeder fra lejet kunne man tydeligt se, at gravemaskinen og toget køre på kanten af graven og ikke i bunden, så et vandindbrud, som vitterligt skete, ville ikke genere materiellet. Det behøvede man ikke at være forsker for at kunne se. Siden har jeg så oplevet, at de stadig fortalte historien, men nu med den tilføjelse, at den ikke havde noget på sig. Samtidig så fortælleren op på mig.

Skolens pedel, der nok var den mest lokale på stedet og samtidig lokalhistorisk interesseret, lånte mig nogle bøger, som jeg så tyrede igennem og fandt masser af beretninger om smalspor på egnen.

INDUSTRIBANER 

Kobbermøllen
Ved Krusåen lige syd for den nuværende grænse, men i gammelt dansk land anlagde Christian den Fjerde i 1600-tallet en fabrik til forarbejdning af norsk kobber fra blandt andet Kongsberg og Rørås. I forbindelse med fabrikken opførte han som ved flåden (Nyboder) arbejderboliger, som stadig står. Desuden er fabrikken indrettet til museum, som er et besøg værd, hvis man kan løsrive sig fra grænsebutikkerne. Mit indlæg her stammer for en del fra oplysninger fra museet og resten skyldes en gammel stationsforstander, som Svend Guldvang støvede op. Sagen er den, at fabrikken på et tidspunkt omkring år 1917 fik smalsporforbindelse til Nr. Smedeby. Her kørte et tidligt Deutzlokomotiv. På banen sås dog også heste, som sagdes at være mere stabile end motorlokomotivet. En storhedstid havde fabrikken under Første Verdenskrig, hvor husholdningegeråd af kobber og messing fra hele Nord- og Sydslesvig sendtes til omsmeltning her for at bruges i våbenindustrien. Banen blev formentlig brugt til at afhente kobber og messing afkrævet den belgiske befolkning. Tyvegodset ankom med bane til Nr. Smedeby og kørtes på smalsporet til Kobbermøllen. Deutzlokomotivet var formentlig en af de gængse typer, men foto haves ikke. I afsnittet om entreprenør Husen ses noget, der kunne ligne.

Sporet mellem Kobbermøllen og Nr. Smedeby Station. Den senere grænse krydsedes lige før grænseovergangen ved Kruså på hovedvej A10. Herfra arbejdede den sig op af Krusåen skråninger. Der er ingen spor at se af banen i dag. Sporvidden var 600 mm. Banen Padborg – Sønderborg er i dag også nedlagt.

En skitse af fabrikkens spor. Stjerner og ¤ antyder bygninger, der enten ikke findes mere eller findes i dag, men ikke er indtegnet på planen.

Jung 8046/1938, type EL105 på fabrikken omkring 1950, hvor banen var lukket. Det var ikke dette lokomotiv, der kørte til Nr. Smedeby.

SKIBSVÆRFTERNE
Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft Klaus & Co., Flensburg
Det første skibsværft i Flensborg lå inde nær byen på nord- og vestsiden af fjorden. Her var både smalspor i forbindelse med anlægget og til interne transporter.

På et tidspunkt flyttede værftet længere ud ad fjorden, og det gamle værft brugtes til sidst til reparationer af pansrede mandskabsvogne. Også det nye værft havde i starten smalspor til interne transporter.

Det gamle værft havde to normalsporlokomotiver, hvortil der haves data, men hvor mange lok, dataene skal fordeles på, vides ikke. Teoretisk kan dataene gælde det samme lok, men hvilket? Fabrikatet kendes heller ikke. Det vides dog at motorerne var tre-cylindrede fra MaN på 55 hk. De havde nr. 146 og 147. Det ene var fra 1944. Et af dem havde byggenummer 2937. I 1951 fik det ene lok tilladelse til at befare DBs havnebane mellem de to værfter. Det andet angives som Demag 2938/1941. B-dm. Det solgtes til Friedrich Kochs GmbH, Bremen og senere til Eisenbahnfreunde Zollverein e.V., Essen-Stoppenberg, hvor det var i 1994. Der burde de have vist mig det.

I 1971 anskaffedes en Unimog (Beilhag,) og lokomotiverne solgtes, det ene til en fabrik i Bremen. På DBs Betriebswerk i Flensborg havde man papirer på en sporgående dampkran fra værftet.

Foto af model på Søfartsmuseet af det gamle værft nærmest byen. Et par sporkørende dampkraner anes.

Foto fra samme kilde af model af det nye værft også med mestendels normalspor.

En bog viser et foto af et ubestemt lokomotiv angiveligt på havnen i Flensborg. Det kan være et af de to omtalte ukendte lokomotiver? Billedet er ikke gengivet.

Ved en udvidelse af Flensborg Værft i 1900 anvendtes tipvogne. Anlægget omtaltes flere gange i 1900 på grund af ulykker med tipvognene.

Papierfabrik Feldmühle AG
I Flensborg Fjord løb flere åer og bække ud, og langs disse lå adskillige vandmøller fra gammel tid. En af disse, Feldmühle blev en papirfabrik, der havde adskillige ejere gennem tiden. Netop bækken, hvor Feldmühle lå, var smal med stejle sider, så fabriksanlægget var ret langstrakt. Ved mit besøg forarbejdedes genbrugspair, og ved lagerpladsen var der et jernbanespor, hvortil fabrikken havde eget lokomotiv. I fabrikkens færdigafdeling var forholdene trange, så de store ruller af færdigpapir kørtes ud på gårdspladsen ad en smalsporbane til et sted, hvor en lastbil kunne kommer til og vende.

Diema 2351/1960. Type DVL30 på Felsmühle 1985. Det er smukt nymalet, men måtte ikke køre på DB. Det havde nummer 42, da Felsmühle havde mange fabrikker rundt om i Tyskland. Tidligere var det nr. 24 og det har sogar heddet nr. 1.

Feldmühle 44, Diema 2215/1959. Type DS20 på 22 hk. Det var et grubelok, fordi en stor del af banen lå inde i hallerne. Inde i hallen ufotograferbart stod også Feldmühle 43, Diema 1957/1956. Broen i baggrunden fører havnebanen over fabriksanlægget. Bækkens dal her er ganske smal. Banen endte i et pakhus højere oppe ad løbet, hvor der var bedre adgangsforhold.

Spedition Steckhan & Peters Logistik GmbH, Flensborg Weiche
Jeg skal beklage blandingen af dansk og tysk, men jeg har aldrig kunnet få mig selv til at kalde byen Sporskifte, selv om jeg altid har hørte de indfødte danske sige det. Til gengæld siger jeg heller aldrig Flensburg med u, og så bliver navnet denne ulogiske blanding. Når navnet var vigtigt, var det fordi tyskerne længere end os opererede med skattely. Harresle og Weiche var længe billigere end Flensborg at slå sig ned i.

Lagerhotellet havde et sidesporsanlæg, og det blev sagt, at der var lokomotiv på sidesporene. Da stedet ikke lå langt fra et sted, jeg jævnligt kom, kørte jeg flere gange gennem anlægget, men jeg så kun én gang noget, der ligenede vogne, men aldrig et lokomotiv på stedet.

Sporskitse af speditionsfirmaet i Flensborg Weiche 2004.

Kun første gang, jeg gennemkørte firmaets område, sås vogne. Ellers ikke og aldrig trækkraft.
I 2004 holdt 20 trucker, hvoraf de 19 var ens. De var formentlig beregnet til læsning af sættevognes bagender, mens den første af truckerne kunne tage forenden. Forbindelsen mellem truckerne var således selve traileren. Truckerne var mærket DTZ, Bayerische Trailerzug Gesellschaft.

team trans logistic
På havnen på fjordens nordvestside lå en speditør, der i et par år havde et fyrløst lokomotiv stående. Det havde oprindeligt stået foran Miniatur-Wunderland i Hamburg. Hvad der blev af det, vides ikke. Lokomotivet var Henschel 25398/1940, Bfl. Som nyt til Elektrowerke Unterelbe, Hamburg, Kraftwerk Schulau, senere HEW, Hamburgische Elektrizitätswerke AG, placeret i Wedel. Lokomotivet hed Josephine. Et skilt forkyndte: Freie und Hansestadt. Hamburg Wirtschafts­behörde Strom- und Hafenbau. Technischer Betrieb Hafenbahn. Efter udrangeringen her til Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V., VVM, der 2001 stillede det op foran Miniatur-Wunderland, den store modelbane i Hamborg. Myndighederne syntes ikke det pyntede og forlangte det fjernet. Allerede fra 2002 stod det så i Flensborg i et par år. En kilde vil vide, at team trans logistics havde købt det. Strengt taget har (Hamburger) Hafenbahn aldrig haft noget med lokomotivetat gøre.

I juli 2002 kom lokomotivet til Flensborg, hvor jeg så det i september 2002. Jeg har noteret, at firmaet kaldte sig Grebbin team-trans Logistic Heike. Desuden kalder firmaet sig G-V-Z, Güter-Verkehrs-Zentrum. I sammenligning med andre GVZ, jeg har set, ville jeg bare sige Hm.

ENTREPRENØRER

Husen-Bau GmbH. Tief- und Strassenbau
Bilskov. Tysk: Bilschau syd for Flensborg. Betegnelsen er det senest benyttede Firmanavn.

Firmahistorien
Hvordan jeg kom i forbindelse med entreprenør Husen i Bilskov, har jeg glemt, men jeg fik lov at besøge ham. Da var firmaet for længst lukket, og brugen af tipvogne og smalspor for længst var gået af mode. Vi lavede en byttehandel, hvor jeg affotograferede en hel del foto fra familiealbummet mod at oversætte nogle gamle papirer skrevet på dansk (og med gotisk håndskrift) om familiens tidligere virksomhed. Der var ikke megen tekst i familiealbummet, og mange billeder stammede fra Husens forfædre, så Husen vidste ikke noget om dem, hvis der ikke stod nogen tekst.

Familien stammede fra Holsten fra området syd for Kiel. Senere flyttede de, slesvig-holstenere som de var, til Vonsild lige syd for Kolding. Her har firmaet formentlig anlagt landevejen Kolding – Haderslev. Landsdelen Slesvig gik, siden Knud Lavard blev Hertug, til Kongeåen og Kolding Å!

Anlægsbaner. Omkring 1860 boede familien i en bolig lejet af greven på Schackenborg. Herfra anlagde firmaet i 1861 skanserne ved Dybbøl. Da så preusserne lå foran skanserne i 1864, hentede de familien fra Schackenborg og tvang dem til at lave tegninger af skanserne inden stormen på Dybbøl! En dansk lokalhistoriker betegner dengang Husen som dansk.

Efter 1864 valgte familien som så også mange danske håndværkere omkring 1880 tysk side og slog sig ned i Flensborg. Senere flyttede firmaet til Bilskov ved Sankelmark. Her stod ved mit første besøg fire tipvognslokomotiver i indkørslen. Desuden havde Husen en havebane med et køreklart lokomotiv; det vil sige, det var aldrig køreklart, når jeg var på besøg.

Firmaet lejede som oftest lokomotiver til arbejderne, men enkelte lokomotiver anskaffede Husen dog til ejendom. En liste med lokomotiver købt til ejendom viser en halv snes.

Firmaets første kendte arbejde var en parcel af chausseen Kiel – Altona, der udførtes 1830 – 35. De følgende vejanlæg, mergeludkørsler, digebyggerier, jernbaneanlæg og som allerede nævnt, skanseanlæg ved Dybbøl 1861 havde firmaet ikke helt styr på, selv om firmaets ældste foto er fra et anlæg 1866. Smalspor toges i brug allerede i 1870’erne. På det tidspunkt kørte tyskerne allerede mergel ud på flyttelige smalsporbaner. Omkring Første Verdenskrig ejede firmaet Røde Kro Grusgrav. I følge nogen kilder var der det Årtoft Grusgrav. Med denne gik firmaet ned, men Husen kunne betale enhver sit og begynde på bar bund igen. Det var i starten af århundredet.

På senere dansk område, dog dengang preussisk administreret merglede Husen for et mergelselskab i Bønderby ved Højer og i Øbening ved Åbenrå. Også landevejen Augustenborg – Sønderborg udbyggede firmaet. Flere billeder i familiealbummet viste dog arbejder udførte af konkurrenter i Flensborg og Omegn. Således fandt jeg foto fra arbejder i Husens album, som også fandets i den dansk-tyske entreprenør Theuts album, men disse stammede dog fra Theuts onkel (Dierking.)

Firmaets sidste arbejde med spor var udbygning af digerne i Kaiser Wilhelm-Koog i Ditmarsken efter stormfloden 1962. Her deltog de lokomotiver, der i en årrække derefter stod ved firmaets port i Bilskov. Forinden havde nogle af lokomotiverne også deltaget i udgravningerne i Hedeby.

Indehavere
Asmus Husen  grundlagde firmaet og havde det 1830 – 1852. Han var oprindelig slagtermester i Probstei ved Kiel. Han døde 1855.
Claus Hinrich Husen er født 1826 og havde firmaet  fra 1852. Fra 1861 boede han i Skærbæk.
Asmus Johan Otto Husen er født 1855 i Vonsild ved Kolding og døde 1915. Han flyttede 1888 til Flensborg. Han drev firmaet til sin død 1915.
Claus Husen blev født 1886 i Bredsted og døde 1967. Firmaet var i hans besiddelse 1915 – 1955.
Hermann Husen var den sidste ejer. Han er født 1925 og døde 2014. Han drev firmaet 1955 – 1990, hvor han solgte det. Fra 1971 boede han i Bilskov.

Arbejder
Listen er stykke sammen af flere kilder, der ikke var helt enige:
1830 – 1835 Anlæg af del af Altona – Kiel Chausse. Firmaets første arbejde.
18?? Mergling i Sverrig. Tidspunkt og sted ukendt.
1861 Betonarbejder i Dybbølstillingen. Tidligere angav Husen jordarbejder.
1865 – 1866 Anlæg af Augustenborg – Sønderborg Chausse.
1868 Anlæg af Dybbøl Kolonnevej. 130 mand indsat. Beliggenhed u­kendt.
1886 Anlæg af dele af jernbanen Tønder – Hvidding ved Skærbæk. Her anvendtes hestetrukne tipvogne.
18?? Chausseanlæg på Sild. Tidsrum usikkert. Firmaet anlagde alle veje på Sild.
18?? Vejanlæg på Föhr. Firmaet anlagde alle veje på Föhr.
18?? Mergeludkørsel for Mergel-Verband Schafflund. Tidsrum usikkert.
1894 Chausseanlæg på Eiderstedt. Også her angives anlæg af samtlige veje i Kredsen. Hvor stor Kredsen (Amtet) var, vides ikke.
1897 – 1898 Mergeludkørsel for Mergel-Verband Wanderup. 2 O&K-loko. Dampgravemaskine. Anden kilde nævner: 1898 Mergeludkørsel for ukendt Mergel-Verband med leje i Wedingfeld ved Flensborg, men der er sikkert tale om samme arbejde?
1898 Vejanlæg i Rude ved Flensborg.
18?? Drift af Kiesgrube Røde Kro. Ejerskabet (forpagtningen?) varede til efter 1900. Firmaet gik ned på dette arbejde, men ejeren solgte alt, betalte enhver sit og startede på bar bund igen. Husen angav oprindeligt grusgraven som Årtoft.
1903 Mergeludkørsel fra ukendt Mergel-Verband fra leje i Schobüll. 1)
1904 – 11 Jordarbejdet ved Mørvig Marinestation ved Flensborg sammen med bl. a. Såbye & Lerche.
1904 Anlæg af Amtsbanen Slesvig – Satrup. Her benyttedes Amtsbanens normalsporlokomotiver.
1905 Mergeludkørsel for Mergel-Verband Nordhackstedt.
1908 Mergeludkørsel for Mergel-Verband Rudbøls leje i Bønderby. Firmaet købte O&K-loko til arbejdet.
19?? Vejanlæg ved Ravsted. Kan have været en afvanding eller begge dele. Er også betegnet som et Mergel-Verband. Damplok. Tysk Rappstedt.
1910 Vejanlæg Bredsted – Dørpum – Soholm Bro.
1910 Jordarbejder ved Bismarksbroen. Denne fører muligvis Bismarcksgade mod Mørvig over Nordstrasse med Kappel?
1911 – 12 Mergeludkørsel for Mergel-Verband Øbening. Tysk Oebening. O&K lok og dampgravemaskine.
1911 Mergeludkørsel for Mergel-Verband Faargard. O&K lok og dampgravemaskine. Faargard er på dansk Fårgård, der ligger ved Løgumkloster. Et postkort viser fire damplokomotiver. Hos Husen var de to selskaber et og samme, og der ligger også et Fårgård ved Øbening?
1912 Vejanlæg ved Sønder Løgum. Tysk Sünder Lügum. Grus fra Nr. Smedeby i følge kontrakten.
19?? Jord-og vejarbejder ved Luftskibshallen i Tønder.
1926 Vejanlæg på Hitzerdamm mellem Flensborg – Harresle.
19?? Vejanlæg til ny banegård i Slesvig.
1931 – 1932 Sandbek – Gelting Chausse ARGE med Mathias Carstensen. En cyl. Deutz motorloko.
19?? Vejen mellem Flensborg og Slesvig udbyggedes løbende, og en del af arbejderne udførte Husen.
1932 Tjærearbejder. Dette område påbegyndt dette år.
1933 – 1935 Anlæg af Diecksander Kooges. Husen, Carstensen, Peter Fix Söhne und dr. ing. Rathjens. Her var formentlig ingen af Husens lok involveret.
1936 Ukendt arbejde ved Uphusum i Gudskogen. Tysk Gotteskoog.
1939 – 45 Husen indkaldt. Firmaet lukket. Materiellet udlejet. Det drejede sig om 20 km spor, råolieloko og tipvogne. Lejere var Tesch, Berlin. (Det meste). 90 % gik tabt under udlejningen. Tesch anlagde blandt andet flyvepladsen i Skrydstrup, men herfra kendes 900 mm lok. Husen brugte 600 mm.
1949 Anlæg af Mørvig – Lyksborg Landevej. Tysk: Meurwik – Glücksburg Strasse.
1949 Anlæg af Nordstrasse. Hvor?
19?? Udgravninger i Hedeby.
1956 Anlæg af oversvømmelsesfri vej til Maasholm og Oehe. Beskæftigelsesarbejde. En Deutz og to Diemaer deltog.
1962 – 64 Digeudbygning i Kaiser Wilhelm-Kog. Sidste gang firmaet anvendte tipvogne.
1) MV Schobüll, dansk Skovbøl er problematisk, da der ikke kendes noget mergelleje der eller mergelselskab overhovedet. Schobüll er i dag en bydel i Husums nordvestlige del, og et dige ud mod Vadehavet er det heller ikke, da stedet er det eneste ubeskyttede område mellem Danmark og Nederland.

Lokliste
I vid udstrækning lejede Husen de lokomotiver til arbejder, han havde budt på og vundet. Det kunne man, så længe lokomotivfabrikkerne producerede til lager. I følge fabrikkernes salgslister købte Husen dog også lokomotiver. Leverandøren var Orenstein & Koppel. Alle købte lokomotiver var tokoblere med 600 mm sporvidde og på 40 hk undtagen O&K 3939, der var på 50 hk. Motorlokomotiverne var alle Bdm. Diemaerne havde førerhus, mens de øvrige havde åbent førerhus.

O&K 1181/1903. Som ny til A. Husen.
O&K 1363/1904. Som ny til A. Husen. Formentlig solgt 1914 til Nordiska Järnvägsbygnadaktiebolaget, der var et danskejet firma. I 1915 var det nogle måneder udlejet til Ohs Bruk. 1919 solgt.
O&K 1523/1905. Som ny til A. Husen.
O&K 2517/1907. Som ny til A. Husen. Erstatningeskedel O&K 10933/1924. Herefter til Pflaz-Saarbrücker Hardsteinindustrie, Albersweiler
O&K 2947/1908. Som ny til A. Husen. Leveret i Østerby (MV Bønderby.) Omkring 1915 til stenlejerne på Sjællands Odde.
O&K 3930/1910. Som ny til A. Husen.
O&K 3932/1910. Som ny til A. Husen. Senere via Smoschewer til kukHB IId 874. (Den østrig-ungarske Hær.)
Deutz 3443/1918. Typ C XIV F. B. 600 mm. 22 hk. Fra DHF. Senere til Carstensen & Claus Husen, Flensborg. DHF er det tysk militærs jernbaner.
Diema 495/1929. 20 hk. Råoliemotor. Som ny til Karl Wesche, Kiel. Solgt 1937 til Carl Maas, Kassel.
Diema 692/1934. DS20. 20 hk. Tidligere Willi Tappe, Diepholz. 1990 opstillet som denkmal i Bilskov. 1991 som denkmal til Wohlert, Jaruplund. Tysk Jarplund. Husen udtalte, at han havde foræret det bort. Det stod dog kun kort tid hos Wohlert.
Diema 802/1936. 24 hk. Som ny til Husen leveret i Uphusum. Gammelt lok givet i bytte. 1990 opstillet som denkmal i Bilskov.
Diema 803/1936. Samme bemærkninger som for 802, idet 893 dog ikke blev denkmal.
Schöma 235/1936. 10 hk, 2,5 t. Flere ejere. 1990 denkmal i Bilskov.
Diema 1503/1952. DS 22. 25 hk. Som ny til Husen. 1990 denkmal i Bilskov.
Deutz 17098/1936. OME117F. 12 t. 3 t. Som ny til Husen. 1990 denkmal i Bilskov.

Ordet denkmal er tysk. Det kan oversættes som mindesmærke, men hermed forbinder jeg noget andet, så der er vel næppe et dansk ord for et lokomotiv eller andet teknisk opsat som et minde. Derfor er denkmal blandt jernbaneentusiaster efterhånden anerkendt.

Hermann Husens havebane på adressen Am Krug 4b, Bilschau. 600 mm. Schöma 235/1936 var havebanens lokomotiv. Det var nyrestaureret og køreklart. Det vil sige, at ved mine besøg kunne lokomotivet ikke køre. Foto fra 1984.

Toget bestod af lokomotiv, to hjemmelavede personvogne og en tipvogn.

I 1984 stod yderligere to denkmallokomotiver. Her Diema 692/1934. Det blev senere givet til en kollega, som Husen udtrykte det. Wohlert i Jaruplund havde det dog ikke mere i 2004.

I 1984 stod endvidere Diema 802/1936. Hvor det var blevet af i 2004, må jeg have glemt at spørge Husen om.

Diema 1503/1952 som denkmal ved indkørslen i 2004 længe efter, at firmaet var lukket.

Deutz 17098/1922 som denkmal i opstillingens anden ende. I 2004 var der kun de to denkmallokomotiver tilbage.

Husen havde dette foto i familiealbummet, men han kunne ikke huske, hverken hvor det var taget, eller hvad der byggedes. Lokomotivet kendte han heller ikke. Tyske entusiaster mener, at det er Deutz 3443/1918. Type XIVF. Billedet er formentlig fra 30’erne. Kobbermøllens lokomotiv kunne have set sådan ud?

Områdets øvrige entreprenører er ikke så godt kendte, men det menes, at alle de oplistede har haft smalspor og lokomotiver. Fra datidens vejvisere og telefonbøger kendes endnu flere entreprenører, men de forbigås, da smalspor derfra ikke er kendt.

Goebbels, Steines & Co.
Flensborg. Firmaet er kendt for Hanomag 6196/1911 i 900 mm, der deltog i merglingen omkring Hasenmoor i Holsten. Lokomotivet kunne dog være ejet af partnerne, Caspersen, Neumünster eller Mundsen, Hamburg.

A. Kiehntopf
Firmaet havde også en afdeling i Hamborg. De er kendt for mergelarbejder.

Thaysen & Bubelach
Også her er der tale om mergel. Reichsadressbuch 1930 angiver Bubelach. Krupp angiver Buhrbach og O&K angiver Rubelach.

Firmaet har anskaffet følgende lokomotiver alle tokoblere i 600 mm:
O&K 11319/1927. 30 hk. Leveret i Sprakebüll.
O&K 11359/1927. 50 hk. Leveret i Sprakebüll.
O&K 11362/1927. 50 hk. Leveret i Sprakebüll.
Krupp 921/1927.
Krupp 925/1927.

Sprakebüll ligger ved Læk, men hvad der her blev bygget, vides ikke.

P. Jöns & M Carstensen
Firmaet modtog et O&K damplokomotiv i 1914.

Max Jöns

J. Heinrich Greve

Christiansen & Fischer

Köster & Preve

Andre entreprenører har været nævnt i teksten allerede. Ikke her oplistede entreprenører kan mangle, fordi der er “udenbys.”

FORHANDLERE
Selv om historien ikke meddeler, hvor det til salg værende materiel har været brugt, kommer vi ikke uden om, at der et eller andet sted har været en tipvognbane.

Wilhelm C. Röhlk
Nørregravene 18, Flensborg. Firmaet havde to annoncer i Flensborg Avis i 1931, hvor følgende var til salg: Tipvognsspor (ca. 1 km) brugt, men godt vedligeholdt, 65 mm sporhøjde, skal sælges billigt ab lager i nærheden af Flensborg.

STEN OG GRUS
Sydslesvig er stedvis temmelig goldt, idet de sandede hedesletter mange steder når ind øst for fjordmundingerne. Morænerne er flere steder fyldte med grus og sten, så utallige grusgrave har eksisteret i området navnlig i den mange gletscherporte, der åbenbart har været. Mange af dem havde betydelige smalsporbaner og normalsporede sidespor.

Området mellem Flensburg Weiche og Weding bød på talrige værker – også ret store værker, men der er ikke ved alle omtalt brug af spor, hvilket naturligvis ikke udelukker, at spor kan have været anvendt.

I 1938 blev der stjålet skinner i Flensborg Weiche. Det kunne være fra Rigsbanerne eller fra et af grusværkerne (eller noget helt andet?)

Flensborg Stenbrud
Det antages, at Flensborg Stenbrud ligger sydvest for byen ved banen. Det må være ved remisen, hvor der i dag er betydelige udgravninger. Kommunen ejer og driver stenbruddet, hvor der ligger 1000 meter tipvognsspor. Navnet er en dansk oversættelse af et tysk navn, der ikke kendes. De kendte facts her skyldes Flensborg Avis 1939.

Peek & Andresen
Dette firma er grundlagt i Husum 1907 af August Peek, Eduard Becker, hestehandler i Kotzenbüll og Peter Andresen, købmand, Flensborg.

Til grusudvinding i området lige syd for Flensborg Weiche købte firmaet i 1908 13,9 ha af Westerschlag. I 1911 købtes 6,67 ha i Kirchwrahe af Thomas Andresen, Altholzkrug, og i 1914 købtes 18 ha af Osterackern. I 1918 købtes en strimmel på 0,27 ha af Johs. Feldhoff til anlæg af et tipvognsspor til Osterackern.

Lokalkendte kan stedfæste grusindvindingsområderne, men en del af navnene kan også lokalisere på Google Earth. Hele områdes kaldtes ret hurtigt Baggerwald, fordi det ret hurtigt tilplantedes. Der henligger stadig mange søer i området. Bagger er en gravemaskine og wald betyder skov.

I 1919 skiftede firmaet navn, formentlig på grund af nye folk og nye penge. Det hed nu:

Vereinigte Kies- und Schotterwerke GmbH, Rendsburg
I forbindelse med navne- og eventuelt også ejerskiftet 1919 blev først Jürgen Brandt forretningsfører, derefter Schulze og i 1925 Ludwig Ehlers. I hvert fald førstnævnte Jürgen Brandt kan være den senere kendte entreprenører.

1920 købtes et konkurrerende firma fra Magdeburg og Hamburg. Se dette nedenfor.

Udbygningen af Flensburg Weiche kort før første verdenskrig kostede værket 6,5 ha land.

Værket solgte i 1925 32,5 ha af sine arealer til Polenski & Rathjens, og da værket 1930 gik konkurs, solgtes resten af arealerne til samme køber. 1935 var områderne i øvrigt tømte.

Værket lå ved Wedinger Strasse og Flensburger Strasse, der førte til Husum. Beliggenheden var ret nær Flensburg Weiches rangerbanegård. Områderne hedder i dag Baggerwald, fordi en af de første grusgrave ret hurtigt efter udnyttelsen blev plantet til. I dag ligger dog udbredte bolig- og industrikvarterer i området, men endnu ses store søer som rester af grusgravene.

Fra gravene førte et formentlig 600 mm spor til en silo med sorterer og stenknuser. Dette spor lå højt, så materialet kunne tippes ned i knuseren eller siloen. Fra et modstående lavt spor kørtes produkterne til læsning i banevogne på et DRG-sidespor. Også dette spor lå højt langs en betonmur, så materialerne kunne tippes ned i jernbanevognene. Dette ret korte læssespor må have haft en vis stigning. Normalsporet må være kommet fra den sydlige ende af Flensburg Weiche udgående fra linien til Slesvig. Man kunne læsse 10 – 12 vogne pr. dag. Der var indtil to damgravemaskiner i gang, men efterhånden indførtes eldrift af gravemaskinerne. 1926/27 gik hovedparten af materialerne til opførelsen af Hindenburgdæmningen.

Ehverding, Burghof & Behrens
Firmaet holdt sandsynligvis til i Magdeburg og Hamburg, men i 1911 købte de et område på 33 ha med grus af Thomas Andresen, Altholzkrug. Området lå op til Peek & Andresen, senere Vereinigte Kies- und Schotterwerke GmbH, Rendsburgs område. 1920 solgtes arealerne dog til Vereinigte Kies- und Schotterwerke GmbH, Rendsburg.

Polenski & Rathjens
Firmaet, der formentlig bestod af to kendte entreprenører, hvoraf Rathjens arbejdede i Danmark under krigen samtidig med hans materiel, der dog arbejdede for Værnemagtens Bygningstjeneste. Materiellet konfiskeredes af sejrherrene efterkrigen og solgtes til Fiskbæk Briketfabrik, hvorfra Rathjens senere købte dele af det tilbage igen, men det er nu en helt anden historie. Hans materiel i Danmark var i 900 mm og beregnet til brunkulsproduktion. Områdets grusgrave havde sikkert kun 600 mm spor, selv om sporvidden ingen steder angivet bortset fra i Sankelmark og dermed formentlig også ved Kies- und Schotterwerk Nordmark.

Polenski & Rathjen købte som nævnte i 1925 32,5 ha, og i 1930 yderligere 27,5 ha fra Vereinigte Kies- und Schotterwerke GmbH, Rendsburg, der netop var gået konkurs. Da Polenski & Rathjens også have forpagtet 20 ha fra Peter Fries, så det samlede grusindvindingsområde var på 80 ha.

Samme år (1930) solgte firmaet værk og hele arealerne til:

Kieswerke der Provins Schleswig-Holstein GmbH
I mine forskellige kilder optræder dette værk formentlig under forskellige navne, men der er begrundet mistanke om, at alle navne dækker samme firma. Navne som Flensburger Kieswerk og Flensburger Kreiskieswerke er sikkert identiske med Kieswerke der Provins Schleswig-Holstein GmbH.

Ejerne havde indsat en daglig leder, diplom ingeniør Schimf, Flensburg. Hans navn står på et par lokomotivleverancer:
Deutz 11647/1933. 600 mm. OMZ117F.
Deutz 11664/1934. 600 mm. OME117F.
Begge loko er leveret via Dubich & Stehr, Hamburg.

Økonomisk bagmand bag selskabet var formentlig J. Baggesen, der også havde kapital i de fleste af området andre værker i Flensborg, Hornskov, Frørup, Tarp og Lyrskov. Han døde imidlertid i 1935, men hustruen drev værkerne videre til 1944. Herefter overtog en søn værkerne. Han hed Sievers, et navn, der stadig brugtes i “min tid” om værket i Lyrskov, tysk Lürschau.” Dette værk behandles i næste indlæg om Slesvig.

I 1939 solgtes de udbyttede områder til et udstykningsselskab, hvorfor der i dag ligger huse og veje på arealerne. Forinden var storstilet grusudvinding ophørt. Fra de efter 1935 gennemgravede arealer tog man stenene og lod sand og grus ligge.

Når værket producerede mest, var de 25 mand eller mere i sving sammen med to gravemaskiner. I starten dampdreven, men senere elektriske. Som nævnet kendes to 600 mm motorlokomotiver, men i starten må der have været indsat damplokomotiver ligeledes formentlig i 600 mm.

Mine kilder, de lokale, Sognehistorien og er tysk sporplan af Flensborg Weiche dateret 1939 er ikke helt enige om normalsporforløbene. Smalsporene har jeg kun én kilde til, så der er ingen problemer.  Sagen er vel også enkel? I hele graveområdet har der på et eller andet tidspunkt ligget et spor, så kun stamsporene skal tegnes ind. De nutidige kort, der er til rådighed viser nye veje og bydele i området. Mit kort viser derfor normalspor efter DR, mens stamsporene  er tegnet efter sognekrøniken.

Det endelige lukningstidspunkt for værket kendes ikke, men med Anden Verdenskrig var det formentlig slut her.

Andre firmaer genoptog dog grusudvinding på egnen efter krigen, men alle med moderne materiel og uden tipvogne.

Grusværk i Flensborg Weiche
På et unavngivet grusværk i Flensborg Weiche skete 1924 et tipvognsuheld. Værket kan have været Vereinigte Kies- und Schotterwerke GmbH, Rendsburg?

Kies- und Schotterwerk Nordmark
Værket lå i området i Hornskov, tysk Hornholz ved Schleswiger Strasse/Europastrasse/B 76. I kilden kaldes vejen også E 3, men med motorvejen flyttedes denne betegnelse hertil. Værket lå ret tæt på bygrænsen til Flensborg. På værket fandtes sortereanlæg og stenknuser samt remise og værksted for værkets damplokomotiver.

Værkets sten- og grusgrav tømtes hurtigt, og der opkøbtes nye grusområder, men med tiden lå de længere og længere fra værket, så tipvognsbanerne blev længere og længere.

Materialerne kørtes i tipvogne til Rigsbanerne til viderebefordrig og læssedes på et læssespor, hvor der også var en vognvægt. Læssesporet lå ved jernbanen til Padborg. Udkørslen mod Danmark fra Flensborg gik som tidligere beskrevet syd om byen. Tipvognssporet til læssepladsen fulgte stort set landevejen Flensborg – Slesvig. Læssesporet må have ligget på fri bane overfor en lokalitet kaldet Fuchskuhle. Fuchs er på dansk ræv, og en kule kender du fra roer og kartofter, så stednavnet er Rævegraven, og det er sikkert ikke givet stedet uden grund. Gaden Fuchskuhle ligger umiddelbart nord for Fördepark i bydelen Rude. Fördepark er et indkøbscenter, som af en eller anden grund er populært blandt danskere.

Det kunne undre, at man lagde bane helt ind til Flensborg for at læsse grus. Da grusbanen blev anlagt var den nye banegård formentlig ikke anlagt endnu. På den anden side var stedet her nok den nærmeste jernbane.

En endnu længere bane førte fra værket sydpå ligeledes langs B76. Blandt andet passeredes Tastrupvejen, Tastruper Weg, hvor der lå flere grusgrave. sporet fortsatte til Bilskov, Bilschau, hvor der hentedes sten. Ikke altid kørte togene tomme til Bilskov, idet der jævnligt leveredes grus her.

Med krigsudbruddet lukkedes værket, formentlig fordi personalet indkaldtes.

Et nyt, men mindre og i kilden unavngivet værk åbnedes efter krigen. Nu brugtes stenknuseren ikke mere, idet de store sten sorteredes fra og solgtes hele til kystbeskyttelse langs Nordsøkysten.

Graven i Bilskov med bane lå der formentlig stadig og denne udbyggedes nu til Sankelmark til grustransporter til Grænseakademiet, der er omtalt senere.

Formentlig kort tid herefter må banen være nedlagt, idet et nyt firma overtog grusgraven og moderniserede kraftigt med transportbånd og lastbiler. Heller ikke dette firma er navngivet af kilden.

Værkets åbningsår er heller ikke kendt, og den første efterretning er fra 1926, hvor der skete en ulykke med tipvogne i graven i Hornskov. Samme år skete endnu en ulykke.

I “min tid” havde entreprenørfirmaet Wohlert til huse på arealet. Det var her Husens Diema 692/1934 stod en overgang.

Navnet Sievers Beton som ejer har været knyttet til værket i Hornskov, men først efter krigen. Dette firma havde også en grav i Lyrskov ved Slesvig med damplokomotiver, men den behandles i indlægget Slesvig.

Sankelmark Grusværk
Det tyske navn er ikke angivet. Kilden, Flensborg Avis skriver dansk. I 1951 beretter kilden indirekte, at der var en spilbane mellem grav og værk, idet trossen sprang og ramte en arbejder.

I 1952 omtales en ny grusbane gennem Sankelmark. Ejeren af Sankelmark Grusværk, diplomingeniør Schimpf har fået tilladelse til at lægge en tipvognsbane gennem Sankelmark til transporter af grus fra en ny grav vej vejkrydset Sankelmark – Barderup. Betingelsen for tilladelse er, at værket leverer grus til kommunens vejanlæg uden beregning af fragt.

Et tipvognsbane gennem en landsby kan være lige så farlig som vejtrafik. I 1953 dræbtes en lille pige ved at løbe ud foran togets lokomotiv.

Grusgraven i Tarp
I 1928 skete en ulykke med tipvogne, hvilket viser at der var spor i grusgraven ved Tarp. Igen i 1929 skete en ulykke. Her er de nærmere omstændigheder oplyst, og heraf fremgår, at der var damplokomotiv i grusgraven. Flensborg Avis meddeler: I grusgraven i Tarp faldt en fyrbøder forleden af og kom ind under toget og blev slæbt med og kvæstet.

Sønder Smedeby Grusgrav
Byen, der på tysk hedder Südersmedeby ligger i Siversted Kommune. Også her gravedes grus. I grusgraven skete en ulykke med tipvogne 1926.

Frørupskov
Værkets navn kendes ikke. Det kaldes i Flensborg Avis et stenbrud, hvilket vi nok ville kalde en skærvefabrik. I julen 1952 er der stjålet 50 meter spor og 3 skifter á 8 meter, hvilket er halvdelen af stenbruddets spor. Bruddet ligger i Frørup Skov. I dag er der formentlig naturområde, men ikke flere rester af grusgravning at se.

Kommende billedtekst. To af de omtalte grusværker indtegnet på et moderne kort. Kortet er klippet sammen af fire A4-ark og derefter fotograferet. Nogle folder er desværre at se. Desuden har jeg måttet omskrive de væsentligste stednavne, da de ellers ville blive alt for små på gengivelsen her. De to værker er værket i  Flensborg Weiche og værket ved B76 i Hornskov.Desuden ses Jaruplund danske Folkehøjskole samt lidt af Mergelverband Wanderups spor.

TEGL- OG KALKVÆRKER, KALKSANDSTENSFABRIKKER
Et teglværk hedder på højtysk Ziegelei. På plat og i Nederland bruges også ordet bagte sten om teglsten. Bakstein. Området omkring Flensborg udviser ikke mange teglværker. I Danmark var der på 44 000 kvadratkilometer over 1250 teglværker, hvoraf langt de fleste havde spor, så statistisk er de her angivne værker for få, men områdets behov dækkedes indtil 1920 fra området omkring Egernsund og Nybøl Nor, hvor værkerne lå tæt. Lokale værker med kort transporvej skulle dog kunne konkurrere, da de lave transportudgifter betalte en slemning af leret, så småsten fjernedes. Der burde derfor nok have været flere værker, end de nævnte.

Outzens Teglværk
Ulykkestilfælde. I forgårs morges skete et ulykkestilfælde på Outzen’s Teglværk i Harreslevgade, En gift arbejdsmand ved navn Nikolaj Simonsen fra Harreslev mark styrtede ned igennem elevatoren med en tipvogn. Ulykken skete, ved at vognen, som Simonsen med den ene arm ville holde tilbage i bøjlen, var i for stærk fart og trak ham med ned fra en højde af henved en snes fod. Den tilskadekomne fik et stort hul i hovedet og foruden en del mindre skrammer nogle ribben kvæstet. Han kom straks under lægebehandling.
Kilde: Flensborg Avis 23.05.1905.

Notits: Flensborg, lørdag.
Atter i gang. Outzens Dampteglværkpå Harreslevmark er nu atter i gang efter at have stået stille et helt år.
Kilde: Flensborg Avis 18.06.1910.

Ziegelei Gustav Adolf Thomsen
Her vides ikke andet, end at værket lå i Sørup på Angel.

Gutsziegelei Jensen
Værket lå i forbindelse med et gods i Oksager på Angel sydøst for Flensborg. Tysk: Ausacker.

Ziegelei, Kalk- und Zementwerk Harresleefeld
Et Zementwerk har næppe fremstillet Zement, men snarere være det, vi kalder et betonstøberi. Værket lå på Harresle Mark.

Teglværket Katrinegaard, Harreslemark
Her var tipvognsbane 1908.

Skovgaard Teglværk
Værket var til salg 1909, men her ud over vides intet, ud over der formentlig var spor?

Kalkstensbrænderiet
Bortset fra at værket lå i Flensborg, vides intet. Måske fremstilledes gødningskalk, måske mørtel, men 1925 skete en ulykke med tipvogne på værket i følge Flensborg Avis, så spor var der.

Kalksandsteinwerk Jensen KG.
Værket lå i Oversø, tysk Oeversee. Værket er fra 1911.

 

Teglværket i Åbenrågade
I lørdags skete der i lergraven ved Terrassegade, tilhørende teglværket i Åbenrågade, en lille ulykke. En fyrbøder, der var sysselsat ved kæden, der fra en dampmaskine fører over en rulle ned til tipvognene, fik sin hånd ind imellem kæden og rullen, hvorved hans lille finger blev afreven.
Kilde: Flensborg Avis 18.07.1905.

Ukendt værk
Her kan være tale om et varmerum til tørring af træ og ikke byggematerialer. I så fald er notitsen fejlplaceret. Virksomheden var allerede lukket i 2004. Den lå i Oversøs østlige udkant, hvor vejene til Store Solt, Gross Solt og Aagaard, Augard skiltes. En tredje gade her hed Oestertoft. Fabrikken havde masser af fladvogne og masser af spor. Ved næste besøg, var alt borte.

Bortset fra at billedet er taget 2004, har jeg ingen notater om dette enorme anlæg, der eller var lige til at gå til.

TØREVEBANER
I området omkring og syd for Flensborg har uden tvivl ligget adskillige tørveværker med baner, men der foreligger mellem mine arkivalier næsten ingen efterretninger.

Jaruplund
Der kendes kun ét værk ved Jaruplund, hvor der både var tørveproduktion under Anden Verdenskrig endog med indsats af damplokomotiv og moseopdyrkning sikkert efter tørvegravningen. I begge tilfælde udførtes arbejdet af krigsfanger. Efterretningen om lokomotiv skyldes lokale, så der kan være ment lokomobil i stedet?

FABRIKKER
Mange fabrikker havde dengang internt smalspor til egne lokale transporter. Om de her nævnte firmaer havde faste baner eller de kun eksisterede under opføreslen, melder historien intet om.

Hilffsmaschinen- und Armaturenfabrik
Fabrikken lå i Flensborg og smalspor nævnes 1920.

Ovnfabrikken
Navnet er ukendt, for fabrikken har næppe blot heddet sådan, men være blevet kaldt sådan. Imidlertid var der internt smalspor på virksomheden, idet en arbejder 1953 kom til skade med en tipvogn.

Valsemøllen
i 1939 udvidedes denne, og den afgravede jord var man så heldig at slippe af med til et samtidigt og nærliggende vejarbejde. Den udgravede jord kørtes bort både på lastbil og med tipvogne.

MIDLERTDIGE ANLÆGSBANER
En masse anlægsarbejder i Flensborg udførtes med brug af tipvogne. Flensborg Avis er kilden til oplysningerne, men avisnotitsen handler selvfølgelig om ikke om tipvognsbanen, men den er blot indirekte nævnt i forbindelse med en ulykke. Indlæggene bringes i tilfældig orden, efterhånden som de er blevet recherchet.

Anlæg af ny banegård i Flensborg
Allerede 1917, 1920 og 1921 omtales ulykker i forbindelse med tipvogne i brug ved udgravninger og opfyld ved den nye banegård. Sidstnævnte omtale gjaldt det lokomotivføreren, der kom til skade.

Da man i går, det var i 1924, var sysselsat med jordarbejdet på den nye banegårdsterræn, skete der et uheld, som let kunne have fået alvorlige følger. En række tipvogne, på hvilke man kører sand til mølledammens opfyldning, løb ud på et opfyldt terræn, som ikke kunne holde. Sandmasserne skred ud i mølledammen, og henved en halv snes vogne fulgte med i dybet eller blev liggende på skråningen. Ved hurtigt at gribe ind lykkedes det at få de første par vogne og lokomotivet koblet fra de andre vogne, som styrtede ned, så de i alt fald blev bjærgede.

I 1926 og 27 bringes beskrivelser af den nye banegård.

Anlæg af havnen
Havnen er naturligvis gammel, og ved de første anlæg brugtes ikke smalspor. Havnen er siden udbygget løbende, og fra tid til anden er der efterretninger om tipvogne. Det kan undre lidt, at der også byggedes havn under Første Verdenskrig, hvor riget vel havde hænderne fulde. Anvendelsen af gravemaskiner drøjede på den sparsomme arbejdskraft, der dog kunne suppleres med krigsfanger.

Ballastbroen
I 1915 blev der udført opfyldningsarbejderne ved ballastbroen i Flensborg. Her var indsat en gravemaskine og 2 tog.

I 1937 meddeler Flensborg Avis om en ulykke ved en tipvognsbane ved Harnæs. Der er ikke nærmere om formålet med banen, men Wikipedia nævner et par muligheder: Havneanlæg eller teglværk. Herfra har jeg valgt at sætte avisnotitsen ind under havneanlægget. Fra wiki citeres: Harnæs (dansk) eller Harnis (tysk) var en lille halvø på østbredden af Flensborg Fjord. Halvøen var beliggende lidt nord for Ballastbroen (Ballastkajen) og hørte under Jørgensgaard kommune. Her fandtes blandt andre et teglværk og et lille bryggeri. I takt med udbyggelsen af Flensborg Havn og især af Flensborgs Frihavn forsvandt halvøen. I dag er Harnæskajen (Harniskai) et lille erhversområde ved havnen.

Anlæg af Frihavnen
Her var tipvogne i brug 1926.

Ukendt arbejde
Igen i 1936 byggedes der på havnen i Flensborg, og der anvendtes tipvogne. Hvor og hvad vides ikke.

Kilseng
Ved den nærliggende Kilsenggård og senere Kilseng skete der ligeledes ulykker, men i følge Flensborg Avis fik jeg det indtryk, at det var ved anlæg af den nye banegård. Kielseng er imidlertid en gade og en bydel lige ved Frihavnen!

Flensborg Flyveplads
Ved anlægget benyttedes tipvogne ved planeringen af området til flyvepladsen i Flensborg i 1936. Mon ikke byggeriet var militært? Efter krigen blev flyvepladsen civil, og trods store planer, mener jeg, at der i dag ikke er ruteflyvning fra pladsen?  Meget morsomt beretter Flensborg Avis, at tipvognene brugtes til borttransport af en arbejdsstyrke af unge mennesker under staten. Du og jeg kan naturligvis godt gennemskue påstanden, der må gælde jorden. Bemærkningen med staten kunne dække RAD, Reich Arbeits Dienst.

Jordejere, der fik eksproprieret jord til anlægget, fik erstatningsgrus i grusområderne omkring Weding, som så også blev “lånt” til grusudvinding, men derefter afleveret igen.

Sygehuset
Ved sygehusbyggeriet i Flensborg 1902 anvendtes tipvogne.

Overrealskolen
Jordarbejdet til den nye overrealskole, der skal opføres i Jørgensby ved Bismarckgade, er nu blevet påbegyndt. Den opgravede jord befordres med tipvogne ad en lang skinnevej ud ad den forlængede Bismarckgade, hvor den aflæsses i en lavning, der senere skal tjene som byggegrund. Efter oversprunget tekst oplyses, at selve byggearbejdet er overdraget firmaet Bandholz & Reeps her i byen …. Det var 1914.

Grenzakkademie Sankelmark
Ved Sankelmark Sø ville det danske mindretal efter krigen opføre en høj-og ungdomsskole, men de tyske myndigheder sagde nej med henvisning til naturværdier. I stedet byggede man så i Jaruplund i en gammel mergelgrav, hvor Husen i øvrigt også havde slået sine folder. Pudsig nok fik tyskheden senere øje på området ved Sankelmark Sø, og da de så ville opføre Grænseakkademiet der, var der pludselig ingen naturværdier! Til planeringen anvendtes tipvogne. Når sandheden skal siges, var den slags provokationer mellem tysk og dansk sjældne. Tværtimod er samarbejdet i grænselandet forbilledligt, hvor mange andre folkeslag kunne lære noget. Bortset fra enkelte skævere som denne.

Billedbladet havde 29.05.1951 en artikel om anlægget, hvor et af billederne viser et omfattende spornet med tre formentlige Diema-lokomotiver. Et andet billede viser, at entreprenøren var Karl Wesche, Kiel. Det nævnes samtidig, at der graves i historiske og fredede slagmarker, og at vejen alene kostede tyskerne mere end hele den danske Højskole i Jaruplund. Nå, nu havde vi jo bygningerne i Jaruplund gratis, da de var barakker fra Flygtningelejren i Oksbøl. Det vil sige, Værnemagten betalte godt nok det tidligere kasserneanlæg, der blev til flygtningelejren i Oksbøl, men med penge hentet i den danske Nationalbank!

En efterretning vil vide, at gruset til byggeriet tilførtes ad en tipvognsbane langs B76 fra en grusgrav helt oppe ved Jaruplund. Efterretningen har ingen kilde, så den kunne være fortalt mig lokalt. Husen havde købt Diema 495/1929 fra Karl Wesche, så det er højst tænkeligt, at dette lokomotiv deltog i arbejdet. Grusværket i Jaruplund, tysk Jarplund var i øvrigt Kies- und Schotterwerk Nordmark.

Tre nyere Diema-lokomotiver fra efter krigen i sving ved Sankelmark Sø. Da Diemaen, entreprenør Husen købte fra byggeriet, var fra før krigen, var der mindst fire lokomotiver indsat ved jordsflytningen. Billedebladet har et foto mage til dette.

Anlæg af Marinestationen i Mørvig
1904 – 11 udførte entreprenørfimaet Husen, Flensborg jordarbejdet ved Mørvig Marinestation. Havneanlæggene udførtes af blandt andet det danske firma Såbye & Lerche. Mange militære hemmeligheder om anlægget er ikke sluppet ud, men fra Flensborg Avis vides, at der 1904 var indsat tipvogne. I 1908 var der stadig tipvogne, da disse var involveret i en ulykke.

Anlæg af af Marinestationen i Mørvig 1904, hvor Husen udførte jordarbejde, men alligevel har taget et foto af det søgående materiel, hvoraf en del formentlig tilhørte Saabye & Lerche. Materiellet var mærket S&L. Rambukken er givetvis sporkørende, og der kunne desuden godt have været tipvognsspor her.

Udbygningen af B76
Hovedvejen fra Flensborg mod syd hed B (Bundesstrasse) 76, og den førte ikke til Hamborg, men til Kiel. Fra Slesvig hedder vejen B77. På et tidspunkt løb den sammen med B4, Kiel – Hamborg. Vejen var længe fuldstændig utidssvarende, og den blev derfor løbende udbygget, men efter hver udbygning flyttedes problemerne blot et andet sted hen. Et dansk motorblad levede i mange år højt på medlemmernes frustrationer eller fra de mere kreative beretninger om de genveje, de havde fundet. I dag findes fire paralle spor, uden problemerne dog er løst. Stedvis finder man den gamle Hærvej om ikke andet så som markvej, men her ligger tusinde års historie langs vejen. Ved siden af ligger udbygningen af B76. Lidt fjernere en motortrafikvej bygget efter principperne, hvor vejen skulle være så snoet som muligt (for at holde bilfolket vågent,) men resultatet var, at enhver søndagsbilist bestemte farten og ingen kunne komme udenom. Først sent fik man anlagt motorvejen A7, hvilket hjalp en stund. Udbygningerne af B76 skete som regel med hjælp fra tipvognstog. Udbygningen skete i etaper, hvor man hist og pist ryddede brosten eller lagde vejen uden om bebyggelser. (Bilskov, Oversø.)

Her forlægges vejen ved Bilskov lige ud for Husen. Hans firma udførte arbejdet og havde indsat to lokomotiver. Et lige ved gravemaskinen og et andet i baggrunden. i følge familiealbummet hed lokomotivet her, der Düsenjäger, jetjageren. Foto fra 60’erne.

Ved forlægningerne opstod stedvis små blindveje stadig med den gamle brostensbelægning fra 30’erne. Disse stumper er i et par tilfælde blevet fredet, således ved Bilskov ud for Husens bopæl lige syd for den historiske Kro. Desuden ved Siversted (Stenderup Å) midt på vejen mellem Slesvig og Flensborg.

Forlægning af vejen Sosti – Kruså
I 1953 blev vejen over grænsen flyttet. Da grænsen fulgte Krusåen, der lå dybt, måtte der en betydelig opfyldning til for at få plads til toldbygninger mv. Vejanlægget mellem grænsen og Sosti, som tysker kalder Wassersleben, der er området hinsidens dalen, udførtes af entreprenørfirmaet Elting i Pinneberg. En bilbegejstret entreprenør udtaler til Flensborg Avis, at når store jordmængder skal flyttes hundrede meter – fra Tyskland til Danmark i øvrigt – er lastbiler det eneste, der duer. Vi har 12 af slagsen. Desværre regnede det, så arbejdstedet blev et ælte, så firmaet igen måtte tage tipvognene til nåde. Sjovt nok har jeg aldrig hørt danske bruge det danske navn Sosti. I øvrigt lyder Wassersleben ikke helt fremmed i danske ører, men jeg har ladet mig fortælle, at der ikke er tale om glæder ved badeliv, men betegnelsen er et personnavn for ejeren af stedet. Der er nemlig et s for meget for, at navnet skal betyde noget på tysk. Det er en forvanskning af navnet på ejeren af et landsted i området, Joachim Wasserschlebe. Her er så ch faldet ud ved fortyskningen, men der er så et n for meget.

Vejanlæg til Oehe og Maasholm
I 1956 anlagde Husen som beskæftigelsesarbejde en oversvømmelsesfri veje til Oehe og Maasholm i engene på nordsiden af Slimundingen.

I arbejdet deltog Deutz 17098, Foto fra negativer lånt hos entreprenør Husen.

Diema 802 deltog også i arbejdet.

På dette foto ses Diema 692. Husen havde andre foto, jeg ikke fik med, men som viste, at sporene førte gennem gader formentlig i bebyggelsen Oehe.

Anlæg af Mørvig – Lyksborg Landevej og Nordvejen
1949 anlægges Mørvig – Lyksborg Landevej. Tysk: Meurwik – Glücksburg Strasse. Gaden skulle formentlig senere erstatte Amtsbanen. Desuden var den en del af den såkaldte Nordstrasse, B199. Den udbyggedes også 1949 med brug af tipvogne. Hvor er ikke oplyst ud over nedenstående notits samt stykket gennem Gelting. Tipvogne brugtes 1951 ved vejanlæg på Nordvejen Stenbjerg – Østergård – Koppelhæk. Tysk: Steinberg og Koppelheck. Vejen ligger ved Gelting Bugt, og også den er en del af Nordvejen, B199 Flensborg – Kappel.

Anlæg af Østersøbadet
Navnet er nok en tilsnigelse for badeanstalten lå i Flensborg (ved Flensborg Fjord.) Ved anlægget 1925 benyttedes tipvogne. Badet ligger lige nord for værftet.

Unavngiven sportsplads
Ny sportsplads i Flensborg blev 1932 anlagt, og tipvogne brugtes ved planeringen.

Opmudring af mølledammen i Skovlund
Et foto viser en ret stor mølledam, der i løbet af nogle hundrede år var helt fyldt op, så der ikke var vand tilbage i mølledammen. Under det tredje Rige genetableredes mølledammen, og mudderet kørtes bort på tipvogne. På dansk ville vi etablere et beskæftigelsearbejde med håndkraft. I Tyskland stod Reichsarbeitsdient, RAD for arbejdet, der også udførtes med håndkraft. RAD var en del af rigets straffesystem. Skovlund ligger midt Sydslesvig og kaldes på tysk Schafflund.

Ukendt arbejde på Harresle Mark
Her kom to mand kommet til skade med tipvogne så sent som 1974. Der er ingen angivelse af arbejdets art. Harresle kalder tyskerne Harreslee, og vi er lige syd for grænsen.

Gård i Jaruplund med spor
Jørgen Søgård i Jaruplund havde tipvogne. Nogle spejdere lå i lejr på gårdens marker i 1924, men nogle af dem pillede ved gårdens tipvogne, og en fik benene i klemme. Både nord og syd for grænsen var tipvogne og spor ikke ualmindelige på gårde. Tipvognsspor kunne anvendes fra alt til indkørsel af roer, udmugning, kørsel med foder eller mælkejunger for blot at nævne nogle muligheder.

VEJANLÆG I FLENSBORG
Notitserne efterfølgende stammer fra Flensborg Avis, hvis ærinde som regel ikke er at berette om industribaner. Avisen skriver i stedet om en arbejder, der er kommet til skade med en tipvogn, hvorfor vi slutter, at der til det pågældende arbejde har været anvendt smalspor.

Flensborg lå oprindeligt ved enden af fjorden og strakte sig mod nord og langs fjordens vestside. Området levnede kun et smalt plant stykke egnet til byanlæg. Herefter begrænsede stejle bakker byudviklingen. Da kanonerne blev almindelige, måtte bakkekammene oven for byen befæstes for at kolde fjendtlige kanoner på afstand. Heroppe ligger stadig Duborg og Kanonbjerget.

Diverse gadeanlæg
Da byen senere bredte sig op over bakkerne, krævede vejanlæggene betydelige jordflytninger, hvor tipvogne ofte måtte indsættes. I 1900 skete et uheld med tipvogne ved et gadeanlæg mellem Nørregade og Duborg i Flensborg.

I flæng skal nævnes et gadeanlæg ved Duborg i år 1901, og et vejarbejde med tipvogne ved Jørgengaard skov 1911 på modsat side af fjorden. Også ved anlæg af en Bismarcksbro i samme bydel var der spor.

I 1916 var der tipvogne i brug i Duegade, tysk Taubenstrasse. Her er det nok Harreslegade, der er tale om. I dag er alt her sporleret af vejanlæg.

Under jordarbejderne på Blæsbjerg styrtede lermasserne sammne og kvæstede en arbejder, mens en anden arbejder styrtede ned med en tipvogn, men slap nådigt fra styrket. Igen var en skråning formentlig skredet sammen. Disse hændelser skete 1924.

Udbygning af hovedvejen gennem Flensborg
Bilisten siger normalt, at han kører over havnen, når han benytter omtalte hovevej. Selv om vejen løbende blev udbygget, var der dog ikke meget plads, så vejen var en flaskehals. En af udbygningerne skete i 1939 ved Valsemøllen, der samtidig udvidedes. Flensborg Avis meddeler: Tipvogne ved hovedvejen i Flensborg. Gaden langs havens vestside i Flensborg er for tiden under anlæg. Valsemøllen graver samtidig ud til en udvidelse, og en del sand køres væk til aflæsning i Grønlandsgang på tipvogne. Det meste af transporterne tager lastbiler sig dog af, men deres kapacitet rækker ikke helt. Byggestedet ligger ud for det oprindelige værft.

Opfyldningsarbejde i Flensborg. Området omkring Åbenråvej og Østersøbadevejen afgraves og fyldes op til sportsplads. Et lokomotiv med tipvogne har arbejdet siden foråret 1939.

Anlæg af vej mellem Medelby og Jarlund
Til vejanlægget anvendtes 1911 tipvogne.

Kloakering i Flensborg Weiche
Til kloakeringsarbejdet bruges tipvogne, og da 12 af disse skulle aflæsses, væltede den 12. vogn og dræbte arbejderen. Tipvogne tømmes med løftestang, oplyser Flensborg Avis. Vi er nu så sent som i 1956. Hovedledningen måler en m i diameter. En gravemaskine graver renden, og et tipvognstog kører jorden bort. Man når 10 – 12 meter i døgnet.

Kilder og litteratur
ud over de allerede i teksten nævnte
Peter Andersen
P. S. Eilertsen
Hans Wegner
Christopher Wulfgramm
Peter Ziegenfuss.
Chronik der Gemeinde Jarplund-Weding. 1999.
Bahn-Express. Både papirudgaven og den senere elektroniske.
Cityplan Flensburg uden udgivelsesår.
Lars Møller Jensen.

Bent Hansen.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.