Fiskbæk Briketfabrik

Indledning

Dette indlæg er anden del et større indlæg om brunkul på Fiskbækegnen, og derfor bør Brunkul på Fiskbækegnen læses først.

Fiskbæklejet er i første del betegnet som Danmarks største brunkulsleje omend ikke i udstrækning, men i tykkelse af brunkulslagene. Mennesker med udsyn vidste dog godt, at der i vort naboland mod syd fandtes brunkulslejer på mange kvadratkilometers udbredelse og brunkulstykkelser på hundrede meter, selv om der var mindre sandlag imellem. I forbindelse med lejerne var der bygget brunkulsbriketfabrikker, brunkulskraftværker og efterhånden også en brunkulskemisk industri, der blandt andet fremstillede syntetisk benzin, uden hvilken Det tredje Rige ikke havde været i stand til at få sin krigsmaskine til at køre.

Fabrikken grundlægges

Inspireret fra Tyskland opstod der i Danmark planer om en brunkulsbriketfabrik. Initiativet udgik fra grosserer Jørgen Bruun, Århus, der importerede brunkulsbriketter fra Tyskland. Jørgen Bruun kastede først sit blik på det gamle Risdalleje og de tilstødende arealer, men i så fald skulle han have ejerne gjort interesserede. Selv om det lykkedes, var disse bundet af gamle kontrakter på levering og kunne ikke sådan lige overgive deres arealer til den nyoprettede A/S Fiskbæk Briketfabrik. Imidlertid blev selskabet stiftet 1. april 1935 med en aktiekapital på 180 000 kr. Aktionærerne var ud over Jørgen Bruun ejerne af kularealerne. Fabrikken var imidlertid først klar 1. april 1936, og denne dato regnes som A/S Fiskbæks Briketfabriks starttidspunkt.

Aktiekapitalen måtte over flere gange udvides med 120 000 kr, da briketfabrikationen ikke lykkedes i første omgang og derfor kostede mange penge. Maskinerne til briketfabrikationen var allerede købt før 01.04.1935, men først 01.04.1936 havde fabrikken rådighed over kullene. På det tidspunkt var det også lykkedes at presse den første vellykkede briket. Naturligvis skulle briketten i tidens ånd hedde Dania, idet også det tyske briketter havde navne presset ind i briketten.

I den første bestyrelse sad stifterne og ejerne af Selskabet, Jørgen Bruun, repræsentanter for familierne Skak og Abildtrup, der også repræsenterede Dalgaardkonsortiet. Direktør var Jørgen Bruun, der stod for afsætningen af briketterne og i forvejen havde forbindelser til køberne.

I bestyrelsen i 1960 sad H. K. Skak, Trøstrup Teglværk, gårdejer Ole Dalgaard, Fiskbæk, Tømmerhandler Magnus Abildtrup, købmand W Stranddorff, installatør P. Viftrup Jensen samt direktør H. Thaysen.

Da Jørgen Bruun fremdeles stod for afsætningen og boede i Århus, havde selskabet adresse i Århus.

Brunkulsproduktion

Da først briketpresserne virkede med tysk hjælp, gik salget godt. Den første produktion var ikke tørret ordentlig, så briketterne havde konsistens som grød. Blandt de indkaldte tyske eksperter var Thaysen fra Haderslev. Hans søn blev senere fabrikkens direktør.

Der startedes med to briketpresser, og allerede 1938 måtte firmaet købe to mere, der tilmed var større. Før Anden Verdenskrig, hvor der endnu var konkurrence fra stenkul, solgte fabrikken 19 000 t briketter på et år.

Brunkulspresserne stod i den ene ende af fabrikken, mens brunkulssiloen stod i den anden ende, hundrede meter borte.  Hver maskines stempel fremstillede pr. omgang fire briketter, der var temmelig varme. Fra pressen fortsatte briketterne ad et 100 meter langt transportbånd skråt op mod en silo. Ved enden af båndet var briketterne afkølede og dumpede i siloen.

Skitse uden målestok over fabrikken fra de seneste år på grundlag af fotos og navnlig luftfotos. Bemærk nordretningen. Sporforløbene er tegnet op med rødt. De ses ingen forbindelse mellem sporene i værkstedet og sporene til grav og overjord.

Fiskbæks lejer

Med verdenskrigen og Statens regulering havde Fiskbæk fået tildelt leje eller dispensationsnummer 32 for brunkulsarealerne i Fiskbæk. Lejet var stort og strakte sig over matriklerne 1l, 1az, 1t med flere af Fiskbæk, Nr. Vium Sogn. Der var 3,6 kilometer til Herborg Station. Et sidespor havde været planlagt og ses i indlæggets del 1 om Risdallejet. Sidesporet blev dog aldrig anlagt.

Gennemsnitlig pr. dag leveredes i 1943 125 t brunkul. Produktionsevnen blev anslået til 150 t pr. dag. Lagerbeholdningen var ultimo 1943 på 200 t. Fabrikken rådede over 65 meter transportbånd i graven. Desuden anvendtes 140 tipvogne til kuloptagning.

Derudover købte Fiskbæk en række andre lejer fjernere beliggende. Således:

  • Leje 075, Ahlerlejet ved Troldhede
  • Leje 202, uden navn beliggende ved Borris
  • Leje 289, uden navn beliggende ved Faster ved Ejstrup sidespor. Det åbnedes først efter 1943.
  • Leje 506, Lindvig ved Borris. Dette leje købtes “brugt.”

Mens Fiskbæk fortrinsvis selv tog sig af gravningen i lejet ved fabrikken, menes det, at man havde kontrakt på overjordskørsel i Fiskbæk en kort overgang efter krigen, indtil fabrikken selv havde fået nyt, sværere materiel gjort klart og sat i drift. Derimod benyttede Fiskbæk entreprenør ved de fjernere lejer. Flere af Carl Jensens lokomotiver er nævnt i forbindelse med Fiskbæk. Carl Jensen benyttede sporvidden 785 mm.

I 1948 udbydes fra en adresse i Fiskbæk optagning af 15 – 20 000 t brunkul nær Videbæk til entreprenør med egen gravemaskine. Der er kun 1 meter kul under 6 meter overjord. Der er strøm i lejet. Det er med den ringe kulmængde næppe Fiskbæks leje? Ved Videbæk lå leje 419, Hosbjerg Brunkulsleje. 1 meter brunkul passer bedre her?

I fabrikkens sidste år, hvor klinkerproduktionen allerede var i fuld gang, men mens der stadig gravedes brunkul, benyttedes Christian Jensen, Videbæk, tidligere Ølholm, en lokal entreprenør.

I 1965 fotograferede Svend Guldvang Fiskbæks grav med entreprenørens dieselslæbeskovslmaskiner, der anvendtes fra 1961, hvor spandekædemaskinerne og sportransporterne blev opgivet. I 1966 blev brunkullene endelig opgivet til fordel for klinkerne.

Leje 289 lå ved Faster op til Nr. Vium sporet. Det var det eneste rent Fiskbækejede leje uden for Fiskbæk. I lejet ses et Jung damplokomotiv og et Willemoes motorlokomotiv, men ikke det samme som ses i Fiskbæk. Sporvidden var muligvis 785 mm og materiellet kunne have været Carl Jensens.

Brunkulsgravningen

I starten flyttede overjorden manuelt med håndkraft og uden brug af gravemaskine og tipvogne. Skulle produktionen svare sig, blev det hurtigt klart, at der skulle mekaniseres. Der købtes en gravemaskine med spor, tipvogne og lokomotiver. Dette materiel købtes fra Hedeselskabet, der sidst i 30’erne var ved at indstille deres mergeltransporter på spor, efter at Staten var begyndt at støtte lastbiltransporter med tilskud.

Hurtigt købtes endnu en gravemaskine og en gravko. Sidstnævnte var på larvefødder, mens ordet gravemaskiner benyttes om sporkørende spandekædemaskiner, der arbejdede fra jordoverfladen. Disse tog sig af overjorden, mens kullene gravedes af gravkoen og fyldtes i tipvogne i bunden af graven.

Fiskbæk valgte sporvidden 700 mm, idet det var den sporvidde, der var til salg. De indkøbte tipvognes rumindhold opgivet lidt forskelligt i forskellige kilder, men det har ligget mellem 1 og 1½ m³. Af det fra Hedeselskabet indkøbte materiel kunne der der opstilles fire stammer á 14 vogne.

Allerede i 1938 var graven så bred, at den ene gravemaskine kunne forsynes med et 50 meter langt tranportbånd, der førte det opgravede sand over i den tømte del af graven. Graven var således 50 meter bred for oven, mens den i bunden kun var 10 meter bred.

I 1941 var graven 500 meter lang. kullaget var 6 meter tykt og dybden 15 – 20 meter. Et lokomotiv trak 14 vogne med kul fra gravkoens placering til et spil i enden af graven, Dette var elektrisk og tog 7 vogne. Spilbanen, der var 200 meter lang, endte direkte i fabrikken.

I bunden af graven var der en grøft, der befordrede 4 m³ vand i minuttet. Gravsporet havde et omløb lige ved dalstationen, der er betegnelsen for spilbanens nederste del.

Fabrikken rådede over et stort maskinværksted, som kunne klare alle reparationer på tranport- og produktionsanlæg. Da jeg ofte besøgte fabrikken på søndage, var værkstedet lukket, men ud under porten kunne man i gulvet se 8 skinneender. Sporene i værkstedet var støbt ned i betonen og forsynet med tvangsskinner. Det lykkedes dog at måle sporvidder på 600 mm, 700 mm og 900 mm. Forsigtigt vil jeg antage, at de yderste skinnenender havde 900 mm sporvidde. Deres tvangsskinner havde sporvidden 700 mm, og tvangsskinnerne her dannede et 600 mm spor. De sidste to skinner var så tvangsskinner for 600 mm sporet?

Sporforløbet

I følge luftfotos og kort over fabrikken er det lykkedes at klarlægge sporforløbene ved fabrikken nogenlunde. Se de ledsagende kort.

Den første grav, Det gamle Risdalleje
Årstallene for driftstiden er omtrentlige, men graven var i brug mellem 1936 og omkring 1945. Den første grav lå i forlængelse af Risdallejet nordøst for fabrikken. Selve graven kom efter hånden til at ligge nord/syd, og den rykkede under gravningen mod vest. Kulbanens længde ændrede sig med gravemaskinens placering. I starten, da man gravede i øst, var kulsporet langt, men det blev gradvis kortere, indtil man var lige nord for fabrikken. Derpå rykkede man igen længere væk fra fabrikken.

Skitse af de ældste grave. Banen ligger i gravens bund og er til kultransport. Der er ingen bane til overjord.

Den anden grav, Østgraven
Denne grav kaldtes senere Den østlige Grav, selv om den lå vest for fabrikken. Strengt taget var det en fortsættelse af graven nord for fabrikken, men gravezonen forløb nu øst-vest, og man gravede sig mod syd. Kulbanen kunne direkte kobles til den allerede eksisterende kulbane. Da lejet i syd nåede frem til landevejen mellem Herborg og fabrikken, var der ikke flere kul. Mod øst havde man gravet, og mod vest lå et mindre område uden kul. Graven var i gang omkring fra 1945 til 1950. Man sluttede ikke en grav, før man havde åbnet en ny og var godt i gang, så der er overlapning på årstallene.

Den tredje grav, Vest og Nordgraven
Da denne sektion var ved at være tømt, åbnede man graven nordfor, men den lå øst/vest og arbejdede sig mod nord frem mod skellet til naboernes arealer. Her ude i nord havde landskabet også hævet sig betydeligt og dermed også mængderne af overjord. En anden grav lå vest for Nordgraven og kaldes Den vestlige Grav. Formentlig er denne grav påbegyndt før Nordgraven. Kullene kørte op med 700 bane, men nu var der indsat 900 mm materiel i overjorden. Overjordsbanen lå på vestsidenaf graven og førte uden om det gamle Risdalleje og tippedes nordvest for fabrikken via et rebroussement.

Det sidste overjordsspor, der endnu lå ved mine første besøg, forløb blot øst-vest langs nordsiden af nordgraven, og ad sporet var der også kørt afrømning fra Den vestlige grav.

Kulsporet, der formentlig stadig var i 700 mm, havde nu ikke mere spilbane; thi banen var rigeligt lang til en overkommelig stigning, så togene kunne køre direkte op fra graven. 1951 kunne kulbanen afkortes betydelig, da graveområdet var kommet tættere på fabrikken, idet det ikke bare rykkede mod nord, men også mod vest.

1961 ophørte brugen af spandekædemaskinerne og dermed af banerne. Det sidste år frem til 1966 klarede larvefodsgravemaskiner på slæbeskovl arbejdet.

På et tidspunkt var graven blevet så dyb, at en gravemaskines spandekæde ikke kunne nå ned til kullene, så der måtte sættes en lille gravemaskine ind på øverste etage, og en større på en afsats et stykke nede.

Fabrikkens næste grave stadig kun med kulbaner i gravenes bund. Et 900 mm overjordsspor er dog nu rykket ind i den største grav.

Dette foto er anvendt i talrige medier. Det er undertiden angivet at været fra Fiskbæk, sikkert på grund af det tykke brunkulslag og fordi, der ved Fiskbæk findes et lignende hus op ad lejet. Billedet er imidlertid fra Ejstruplejet godt nok i nærheden, og materiellet er Hoffmanns. Billedet ses bl. a. i Illustreret Tidende 1940.

Spilbanen ca. 1942. De meste avancerede spilbaner var dobbeltsporede, og de nedadgående vogne trak de opadgående vogne op, så spillet kunne skulle trække vægten af lasten. Her trak spillet både last og vogne. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Da gravningen kom på større afstand af fabrikken, blev sporet langt nok til, at en opkørsel med en rimelig stigning kunne anlægges. Denne udgravning lå endnu, da jeg besøgte området for i 80’erne. Foto: Svend Guldvang 1965.

Grave i sand skulle have en vis hældning, og alligevel kunne de skride. Her ses et væltet tog ca. 1944. Lokomotivet er svært genkendeligt, men det formodes at have været et damplokomotiv. Hvis damprørene herved blev slået løse, kunne dampen strømme ud under 12 atmosfæres tryk og skade lokomotivføreren. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Indkøb fra Værnemagten

Oprindelig startede brunkulsgravningen i bunden af den del, hvor en bæk have blottet kullene, men efterhånden som brunkullene gravedes, kom man længere og længere ind i delsiden med stigende overjordsmængder til følge. I Fiskbæk havde man vist megen opfindsomhed for at løse problemet med de stigende overjordmængder. Disse tiltag er allerede beskrevne.

En tommelfindgerregel sagde, at ved forholdet 1 : 6 kunne brunkulsbrydning ikke betale sig. Det betød, at der for hver m³ brunkul ikke måtte skulle fjernes mere end 6 m³ overjord.

Efterhånden som man gravede ind i skråningerne, steg overjordamærngderne, og der måtte sværere materiel i overjorden. Sådant var ikke til salg hos danske entreprenører, der som regel holdt sig til 785 mm sporvidde. Derimod havde Direktoratet for Vareforsyning – Kontoret for tyske efterladenskaber og/eller Supreme Commander Allied Forces en del svært materiel efter krigen konfiskeret fra den tyske værnemagt til salg. Det solgtes på værnemagtsauktioner rundt omkring i landet. Fiskbæk gik efter svære skinner og materiel i sporvidden 900 mm.

Nu lyder 900 mm i forhold til de eksisterende 700 mm ikke af meget, men det er det. 900 mm vogne var mere end 20 centimeter bredere end 700 mm vogne, og de var også længere og højere end 700 mm vogne. Forøgelsen af sporvidden fra 700 mm til 900 mm giver godt 28 %, men rumfangsforøgelsen skal opløftes i tredje potens, idet forøgelsen gjaldt både længde, bredde og højde. I praksis havde man 1 – 1½ m³ vogne i 700 mm, og fik nu 4 m³ vogne efter først at have forsøgt sig med 16 m³ vogne.

De nye store vogne krævede dog ikke kun køb af vogne, men der skulle også nye, sværere skinner til, nye kraftigere lokomotiver og en ny gravemaskine, der inden for en rimelig tid kunne fylde de nye større vogne.

Mens værnemagtsauktionerne fandt sted i september 1946, skal vi endnu nogle år frem, inden det indkøbte materiel var repareret og klar til brug.

Fiskbæk handlede i følge egne opgivelser vogne i Gøttrup i Hanherred, lokomotiver i Oksbøl og skinner over hele landet.

Lokomotiver

I 1964 – 67 besøgte jeg jævnligt fabrikken. I 1964 henstod det meste materiel stadig, men i 1966 var de begyndt at skære i de lokomotiver, der ikke var blevet solgte. I 1964 stod 3 styk 900 mm motorlokomotiver og 7 styk 700 mm motorlokomotiver. Heraf lykkedes det at sælge 1 styk 900 mm lokomotiv og 1 styk 700 mm lokomotiv. Resten var ophugget 1966.

600 mm motorlokomotiver
På lerbanen i Videbæk mose ved Lille Ryesminde menes der at have været to motorlokomotiver fra Vemb. Yderligere data kendes ikke. Tipvognene, der havde egetæsramme, stod ved fabrikken ved mit første besøg i 1964.

Formentlig et lokomotiv fra Vemb Automobilbyggeri anvendt til tørvetransporter i Videbæk mose for ejeren af Lille Ryesminde. Måske har dette lokomotiv også kørt ler til klinkerfabrikationen? Foto: Videbækegnens Lokalhistoriske Arkiv.

700 mm damplokomotiver
1937 købte Fiskbæk 4 styk trekoblede damplokomotiver fra Hedeselskabet. 700 mm var Hedeselskabets standardsporvidde, og den passede Fiskbæk fint, da der kunne blive to smalsporsveller ud af hver brugte statsbanesvelle. Desuden havde lokomotiverne et lavt akseltryk takket være de tre aksler. De kunne derfor køre på 12 kg/m spor. Da den midterste aksel var uden hjulflanger, var kurveradien passende lille. Lokomotiverne hensattes efterhånden og ophuggedes 1958. De købtes direkte fra Hedeselskabet og ikke hos de mergelselskaber, der havde brugt dem. Skønt bygget over et spænd på 12 år, var de stort set ens, indtil de fik deres eget særpræg i form af buler og skrammer og ombygninger. En del af maskinerne fik forhøjede sandkasser, men bygget af forskellige smede med hvert sit særpræg. Også skorstenene kunne være forskellige. En del havde en typisk O&K skorsten dog med forskellige udformninger af kraven øverst. Andre havde den smukt svungne O&K gnistfangerskorsten.

Alle var bygget af den tyske fabrik Orenstein & Koppel i Berlin. Det drejede sig om:
O&K 9240/1921.
Lokomotivet var på 50 hk og havde en kedel på 15,5 m² hedeflade. Det havde kørt ved følgende mergelselskaber: Brædstrup, Husum – Ulkjær og Odderegnens. Den sidste indsats var hos Sjelle og Omegns Mergelselskab. På et tidspunkt havde Hedeselskabet overtaget lokomotivet som ejer. Flyttedatoen til Fiskbæk skulle være 23.02.1937. Kort tid efter fik lokomotivet nye rør, og 1940 måtte det have ny fyrbox af kobber, som det trods krigen endnu var muligt at få. 1943 var lokomotivet til hovedreparation på Århus Maskinefabrik, hvor det igen fik ny fyrbox, men denne gang en stålfybox. 1948 havde lokomotivet igen været til reparation i Århus. 1951 sendtes det til reparation Carl B. Hoffmanns Maskinfabrik, Strandbygade, Esbjerg og igen fik det nye rør og ny kobberboks. I december 1954 var det hensat, men det ophuggedes først 1958. Det havde en forhøjet sandkasse bygget af jernplade. Denne var unik for denne maskine. På andre maskiner i serien var forhøjelse af træ eller rund eller mindre i rumfang.

Det store forbrug af fyrbokse kan skyldes, at Fiskbæk supplerende kullene med brunkul, der indeholdt svovl. Jeg ved det dog ikke.

O&K 9240/1921 kendelig på sin specialbyggede sandkasse i kulgraven omkring 1942. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Samme lokomotiv fotograferet under Anden Verdenskrig. Foto: Arkiv BH.

Formentlig samme lokomotiv ud fra førerpladsens lukkeplade at dømme. Her læsses tilsyneladende overjord med dampgravemaskine med ske. Anden Verdenskrig. Foto: Arkiv BH.

O&K 9240/1920. Her ses den unikke forhøjede metalsandkasse med spændebånd tydeligt. Billedet er fra 1944. Foto: Arkiv HJ 31107.

Samme lokomotiv også i 1937 og også lånt fra arbejder til affotografering. Foto: Arkiv BH.

Samme maskine kører her kul fra gravens bund 1944. Gravemaskinen er fra Weserhütte, og den er udstyret med ske. Foto: R. Siggaard. Arkiv HJ 31213.

Skønt noget utydeligt, menes det at være samme maskine, men nu i overjorden 1944. Foto: R. Siggaard. Arkiv: HJ 31212.

O&K 10279/1922
Lokomotivet havde 50 hk og en kedel på 14,46, m². Det var bestilt som nyt til Hovergårde
Mergelselskab og solgtes herefter til Hedeselskabet, der 1929 udlejede det til Holbækegnens Mergelselskab. 1937 solgtes det til Fiskbæk Briketfabrik. Det ophuggedes 1958.

O&K 12087/1930
Lokomotivet havde samme data, som de to foregående, idet hedefladen dog var på 13,4 m². Maskinen havde kun to arbejdsgivere, Holbækegnens Mergelselskab til 1937 og derefter Fiskbæk Briketfabrik, hvor det ophuggedes 1958. Hvornår det toges ud af drift, vides ikke, lige som dets udseende og særpræg ikke kendes.

O&K 12107/1930
Hedefladen angives forskelligt, men ligger i gennemsnit på 13,3 m². Til 1934 kørte det mergel for Nordvestvendsyssels Mergelselskab og til 1937 for Sjelle og Omegns Mergelselskab nu ejet af Hedeselskabet. Fiskbæk anvendte det 1937 – 52 og havde det hensat til ophugningen 1958. Fiskbæk måtte bekoste nye rør ved købet 1937. 1940 ny kobberfyrboks. 1942 igen ny fyrboks hos Carl B. Hoffmann, Esbjerg. 1944 igen ny fyrboks af stål hos Århus Maskinfabrik. Der findes ingen identificerede billeder af dette lokomotiv. Alle lokomotiverne ophuggedes ved oprydningen i 1958.

Et af Hedeselskabets på grunden af afstanden uidentificerede lokomotiver med tog under læsning med overjord under Anden Verdenskrig. Allerede her er gravemaskinen elektrisk drevet. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Et uidentificeret Fiskbæk-lokomotiv fra Hedesekskabet 1937 lånt af en af arbejderne på billedet og affotograferet af SJ.

700 mm motorlokomotiver
I følge direktøren indstattes motorlokomotiver sideløbende med eller i stedet for damplokomotiverne. Der findes fra Fiskbæks hånd ingen fortegnelse over motorlokomotiver, men der findes en ufuldstændig salgsannonce fra tidsskriftet Tegl fra 1962, hvor Fiskbæk prøver at sælge det materiel, de mener, er anvendeligt. Hvad der allerede var hensat som skrot i 1962 fremgår således ikke af listen. Desuden findes den liste, jeg noterede ved mit besøg i 1963. Denne liste indeholder således kun ikke allerede solgte eller skrottede enheder. Endelig kan vi trække lokomotivoplysninger ud af foto, for så vidt, at fotoene er fra Fiskbæk og ikke fra andre af Fiskbæks grave og derfor kan tilhøre entreprenører.

I følge Tegl er følgende 700 mm motorlokomotiver til salg i 1962:

  • 3 stk. lokomotiver med Ford A benzinmotor på hver 32 hk med 5 t vægt,
  • 1 stk. lokomotiv med Bedford benzinmotor på 68 hk med 6 vægt,
  • 1 stk. lokomotiv med Ford V 8 benzinmotor med 6 t vægt og
  • 1 stk. lokomotiv med Deutz dieselmotor på 36 hk.

I 1964 stod en række motorlokomotiver i 700 mm sporvidde ved fabrikken. Arbejdere var allerede begyndt at skære i dem med skærebrændere, men det lykkedes at hente nogle data ud af dem, og i nogen grad kan de bringes i overensstemmelse med ovennævnte salgsliste:

  • Et stk. motorlokomotiv fra Jens Willemoes Maskinfabrik i Esbjerg kaldt JWE. Der er ikke yderligere data på lokomotivet.
  • 3 stk. fra Kastrup Maskinfabrik. Disse lokomotiver havde ofte Deutzmotor, og netop et lokomotiv med Deutz-motor var til salg i 1964. Disse maskiner betegnedes KM. En meget undseelig byggeplade kunne sidde foran på motorhjælmen, hvor der bare stod KM samt fire tal adskilt af en skråstreg. På det ene KM stod ?/39. De to sidste cifre angiver byggeåret 1939. Foran skråstregen skulle byggenummeret have været indhugget. Det andet KM havde byggeåret 1944, mens det tredje ikke havde skilt, idet fronten allerede var skåret væk.
  • Desuden var der to Pedershåb-lokomotiver fra Pedershåb Maskinfabrik i Brønderslev. Disse havde en udførlig fabriksplade placeret på førerhusets sidevæg udvendig. I følge denne var det en lokomotiv PM 343 og det andet 358 begge bygget 1942. De var af typen FD, hvilket betød, at de havde Ford benzinmotor af typen BB på 55 hk. De vejede hver 5 t. Begge leveredes med en GM-generator monteret bag på lokomotivet.

Fiskbæk har åbenbart ikke købt alle deres 700 mm motorlokomotiver som nye. Nogle af dem er tilsyneladende overtaget fra Værnemagten, der har rekvireret (beslaglagt dem er måske et bedre udtryk) dem fra danske entreprenører. Lokomotiverne købtes dog ikke på værnemagtsauktionerne, men på auktionen over Ramsings konkursbo. Baggrunden er den, at Statens i deres brunkulslejer efter krigen fravalgte de store, danske entreprenører, der havde arbejdet for tyskerne til brunkulsbrydningsentrepriserne i det store nyåbnede leje Søby II. I stedet blev entreprisen givet til en entreprenør Ramsing, der havde “rene hænder,” men ingen erfaring. Han samlede uden om værnemagtsauktionerne tyske efterladenskaber sammen til brug i Søby II, men materiellet var dårligt og istandsættelsesomkostningerne steg, så bankerne til sidst lukkede for lån. Nogle store skred i lejet gjorde heller ikke sagen bedre, og da pumperne en morgen var standset, og graven stod under vand, måtte Ramsing give op og blev erklæret konkurs. Han havde simpelthen ike penge til at pumpe graven tør igen og kunne heller ikke låne mere. Hans materiel gik på auktion. Grunden til pumpestoppet er ikke svær at gætte. Faktisk var sabotage indlysende, men intet kunne bevises i en efterfølgende retssag, og firmaerne, der i første omgang var fravalgte, rykkede igen ind som entreprenører og kunne for få tusinde kroner købe det materiel, som Ramsing havde repareret for hundrede tusinder! Auktionen afholdtes i november 1946. Her købte i følge politimesteren i Herning  følgende af Fiskbæk Briketfabrik:

  • 1 defekt diesellokomotiv Kastrup 43
  • 1 defekt diesellokomotiv O&K 37
  • 1 diesellokomotiv Kastrup 44.

Når kilden er politiet i Herning, er det fordi Ramsing og Søby II-brunkulslejet hører under Herning, men der er et andet problem. Fiskbæk kørte på 700 mm spor, mens Ramsing kørte på 600 mm spor, og alt materiel, hvor værnemagten på en eller anden måde var involveret, havde den tyske standardsporvidde, 600 mm. En hel del materiel kunne rimelig let omspores og en del militært materiel var bygget omsporbart. Endelig kan mindre danske entreprenører ved mindre, separate arbejder være mødt op med eget materiel i afvigende sporvidder.

På  skrotpladsen så jeg ikke et Kastrup-lokomotiv bygget 1943, men jeg så Kastrup-lokomotiver uden byggedata. I øvrigt var der flere 1943-udgaver til salg i 1946.

Der var også flere O&K-lokomotiver fra 1937 til salg efter Ramsing. Det kunne have været nogle store O&K type 2D lokomtiver fra Heinrich Köhler, Strassenbau, Berlin-Steglitz. De var næsten dobbelt så tunge som normale danske lokomotiver og havde dobbelt så mange hestekræfter. Ramsing havde i følge fotos mindst ét sådant, der nåede at komme i drift. Det er imidlertid aldrig set på foto fra Fiskbæk.

Der var også en Kastrup årgang 1944 til salg. Den havde ikke fået prædikatet defekt. Det kunne være KM 96/1944.  Følgende data er kendte: Vægt 3,5 – 5 t. Motor: Deutz 2M417. 960809. Den havde kørt ved fæstningsarbejder på Fanø, hvor den sikkert ses på foto.

I en snæver vending brugtes heste til at trække tipvognene. Her vogne med kul ved spilbanens bjergstation i staten i 1936. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Motorlokomotiv formentlig en Willemoes med generator på vej mod spilbanens dalstation. Optagelsestidspunktet er ukendt, men vi er under eller lige efter krigen. Foto: Videbækegnens Egnsarkiv.

Samme lokomotiv eller et andet af samme fabrikkat. Samme fotodata som ovenstående.

Pedershåb generatorlokomotiv i overjorden ved gravemaskinen. Fotoår er ikke angivet. Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Videbæk og Omegn.

Dette billeder er så uldent, at det kun røber et motorlokomotiv med generator. Også her ses det imponerende tykke brunkulslag. Foto: Videbækegnens Egnsarkiv.

Spilbanen. På banen, der fører over broen ved fabrikken, ses et Willimoes-lokomotiv i 1956. Broen kan lokaliseres på skitsen af fabrikken. Foto: Arkiv Evald Eybye.

På fabrikken ses en hensat Kastrup. Enten skal den på værksted, eller den har været. Ved mine besøg sås ikke internspor på fabrikken, så lokomotiverne er flyttet til og fra værksted på anden vis? Ingen tidsangivelse. Foto: DGU.

Pedershåb-motorlokomotiv 1940. Her ses kullagets tykkelse. Endnu er overjorden ikke mægtigere, end at gravemaskinen kan nå brunkulslagets overflade. år. Foto: DGU.

Nærbillede af Willemoes-lokomotiv. Næppe det samme lokomotiv, som ses i graven. Foto 1961 eller 62 af direktør Thaysen.

Pladeløst Kastrup-lokomotiv hensat ved fabrikken fotograferet af direktør Thaysen 1961 eller 62. Jeg mindes ikke at have set dette lokomotiv. Det må have været væk, da jeg kom frem.

Willemoes og to Kastrup på skrotpladsen fotograferet af direktør Thaysen 1961/62.

En Willemoes til venstre og en Pedershåb til højre. Thaysens foto 1961/62.

I 1966 var de begyndt at skære i lokomotiverne. Til vestre lidt af en Willemoes, derefter to  Kastrup og til højre en Pedershåb. Her ses, hvorfor jeg ikke fik set byggepladen på den ene Kastrup. Fronten, hvor pladen sad, er allerede skåret væk! Foto fra 1966.

Skrotlokomotiverne stod i to rækker, men der var kun plads i mit bokskamera på 8 eller 12 optagelser, så jeg tog dengang kun to billeder. Skærebrænderne ville jeg heller ikke for tæt på. Til venstre en Willemoes, og ved siden af en Kastrup. Lokomotivet i forgrunden er uidentificeret. Foto fra 1966.

900 mm damplokomotiver
I følge fabrikken købtes på værnemagtsauktioner i Oksbøl to 900 mm damplokomotiver. Endnu et 900 mm damplokomotiv var anskaffet, sandsynligvis også i Oksbøl. Af de tre damplokomotiver angives et at have været defekt. Der er ingen oplysninger om brug af disse lokomotiver. Det ene lokomotiv har været i drift i Fiskbæk, idet Kedeltilsynet har et notat om det.

Henschel 1045?/1911
Kun et damplokomotiv kendes fra Fiskbæk, og desværre med et nummer, hvor det ene ciffer mangler. Blandt de ti muligheder for et bud på byggenummeret er der flere 900 mm lokomotiver imellem, men det eneste nummer, der rigtig passer, er 10454. Det kan undre, at Fiskbæk faldt for et ældre lokomotiv, for i Oksbøl havde der også været langt nyere lokomotiver til salg. Kedelstørrelsen var på hele 41 m². Henschel havde benævnt typen Helfmann og denne var på 160 hk. Vægten var hele 19,4 t. Det leveredes som nyt til eller gennem R. Schneider, Berlin. Han kunne nemlig have været forhandler. Indtil anden verdenkrig kendes intet til lokomotivets virksomhed, men i hvert fald 1943 var det rekvireret til gruskørsel formentlig af Organisation Todt og formentlig i Oksbøl, og hvis det var her, så fra Hesselmed Grusgrav øst for Oksbøl og sikkert helt til Blåvand. Selv om 900 mm banen her i 1944 erstattedes af et normalspor fra Oksbøl til Tirpitsstillingen, der var under opførelse, forblev lokomotivet åbenbart i Oksbøl. Omkring 1946 holdtes værnemagtsauktioner i Oksbøl, og lokomotivet købtes af Fiskbæk. I følge Kedeltilsynet er lokomotivet inspiceret i Fiskbæk, men årstal er ikke angivet. I 1953 angiver en dansk entusiast, at lokomotivet er solgt til udlandet.

Årstallet 1953 skal man ikke hænge sig i. Det var det år, Kedeltilsynet anmeldte deres ankomst for inspektion. Nu kom Fiskbæk så i tanker om, at de ikke havde lokomotivet mere, og at der derfor ikke skulle inspiceres. Kedeltilsynet noterede derfor 1953. Havde Fiskbæk angivet, at lokomotivet var blevet ophugget eller bygget om til motorlokomotiv, hvilket også var en mulighed, ville det have været noteret, mener den danske jernbaneentusiast. Var det derimod solgt til udlandet, noterede Kedeltilsynet ingen begrundelse.

Øvrige lokomotivkøb
Fiskbæk angiver med sikkerhed to lokomotiver købt i Oksbøl samt et, hvor købsstedet ikke er opgivet. Fra Oksbøl-auktionerne findes der en del data på lokomotiver, der var til salg, men ingen af har påført Fiskbæk Briketfabrik som køber. Det menes derfor, at Fiskbæk har handlet på Sager & Woerners plads i Oksbøl, hvorfra blandt andet materiellet fra byggeriet af Tirpitzstillengen blev slæbt hen. Desværre har det ikke været muligt af en eller anden grund at se lister over dette materiel.

Fra Oksbølområdet findes ikke mange foto fra anlægsarbejderne. Et billedet af et O&K-lokomotiv fra byggeriet af Tirpitzstillingen kendes. Dette lokomotiv er en mulighed som Fiskbæk-køb. Et O&K-lokomotiv fotograferet på den såkaldte Marksskelbane mellem Hesselmed Grusgrav og Oksbøl, Bordrup, Oksby og Blåvand er også en mulighed, men vi ved det det ikke. I øvrigt kan de to maskiner være identiske.

Af de tre købte 900 mm damplokomotiver bytter Fiskbæk i 1949 de to damplokomotiver fra Oksbøl, heraf det ene defekte med entreprenør Joachim Rathjens, Hamburg for et 75 hk driftsklart diesellokomotiv også i 900 mm sporvidde samt et vendegear, så man kunne ombygget det tredje damplokomotiv til motorlokomotiv.

Fiskbæk besad sidst i 40’erne tre damplokomotiver 900 mm sporvidde, hvoraf kun én kom i drift, Henschel 1045?/1911. Her anes et ukendt damplokomotiv sammen med fem af de store vogne på fabrikken i 1947. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Mindst to af Fiskbæks 900 mm damplokomotiver købtes i Oksbøl. Denne O&K her i sving ved anlæg af Tirpitzbatteriet kunne været en af dem? Den er som gravemaskinen mærket RD eller RAD, Reich Arbeits Dienst. Maskinen her virker ret ny, idet den har stempelglider. Foto fra 1944 eller 45 fra Blåvandshuk Lokalhistoriske Arkiv.

Denne O&K også mærket RAD eller RD er fotograferet under en afsporing på Markskelbanen mellem Hesselmed og Oksbøl mellem 1943 og 45. Også denne maskine er af nyere dato, idet den har stempelglider. Sandsynligvis er det den samme som lokomotivet ved Tirpitzbyggeriet. Der rekvireredes fra OT dog flere byggeens lokomotiver til anlæggene, blandet fra Generalinspektøren for Vejanlæggene. Foto: Blåvandshuk Lokalhistoriske Arkiv.

900 mm motorlokomotiver
De sikre oplysninger om Fiskbæks motorlokomotiver er lige så mangelfulde som oplysningerne om deres damplokomotiver. Det står dog fast, at Fiskbæk havde tre 900 mm motorlokomotiver. Et var sandsynligvis købt på en værnemagtsauktion, et på 75 hk var tilbyttet for to 900 mm damplokomotiver. Der tredje og sidste motorlokomotiv var et ombygget damplokomotiv fra Værnemagten bygget sikkert på Fiskbæks eget værksted af dele delvist leveret af Joachim Rathjens.

I Tegl 1962 havde man en annonce, hvor man ønskede at sælge følgende 900 mm materiel:

  • 1 stk. Deutz diesellokomotiv på 60 hk og 15 t vægt og
  • 1 stk. Deutz diesellokomotiv på 120 hk og 20 t vægt.

Disse oplysninger om motoreffekt harmonerer desværre ikke med de nedenfor angivne oplysninger. Ligeledes har ingen af lokomotiverne nedenfor været i Joachim Rathjens eje.

Deutz 46596/1942
Her var tale om et 900 mm lokomotivet af typen Deutz A3M420F med en Deutz dieselmotor type A3M420 nr. 814104/06 på 75 hk. Det leveres som nyt 1942 til Kontinentale Öl AG, Berlin. Dette firma kendes ikke, og vi kender ikke lokomotivets skæbne, før det kommer til Fiskbæk enten 1946 købt på en værnemagtsauktion eller omkring 1949 byttet med Rathjens for to damplokomotiver. Fra det var sat i drift i Fiskbæk omkring 1949 til 1961, hvor det senest hensattes, varetog det overjords- og bunkulstranporter for Fiskbæk Briketfabrik. Det solgtes 20.11.1961 til Cementfabrikken Dania ved Assens ved Mariager Fjord. Her omsporedes det fra 900 mm til 785 mm for at køre kalk til cementfremstilling. Dania gav det nr. 2 og senere 500.202. Omkring 1980 opgav man smalsporet og cementfremstilingen på Dania og materiellet solgte til Serup-Olesen, Brande, hvor lokomotivet ophuggedes.

Deutz hensat efter at brugen af smalspor var ophørt. Maskinen stod kun kort tid, inden den solgtes til Cementfabrikken Dania ved Mariager Fjord. Direktør Thaysen tog fotoet 1961.

Deutz ?/?
Om dette lokomotiv, der kun kendes fra fotos, ved vi intet fortset fra, at det var en Deutz. Lokomotivet kunne være købt på en værnemagtsauktion eller det kunne være lokomotivet, der byttedes med Rathjens. Tyske entusiaster, der har set fotoet, oplyser, at lokomotivet er usædvanligt og godt kunne være en normalsportype bygget om til 900 mm.

Jeg har i Fiskbæk set det både i 1964 og 1965. Da stod det ved værkstedet og var i 1965 smukt malet. I 1964 så det ret miserabelt ud med knuste ruder, men det var åbenbart sat i stand med salg for øje. Jeg havde ikke ventet materiel på fabrikken, der ved mit besøg havde været lukket i flere år, så jeg havde hverken fotografiapparet eller målebånd til at måle sporvidden med. Jeg var inde på førepladsen, og her sad fabrikspladen. Bilen, jeg kørte i, var ikke min egen, men der var dog en kuglepen i hanskerummet. Den kunne bare ikke skrive, men jeg prøvede alligevel at notere fabriksnummeret. Jeg noterede mig endvidere en vis lighed i størrelsen med en Ardelt, så teorien om et tidligere normalsporlokomotiv “købte” jeg.

Siden har entusiaster spekuleret på det nummer, jeg hjemme kunne udlede af papiret, men ingen kombinationer kunne være det aktuelle lokomotiv. På fotografierne fra før mit besøg sås også en byggeplade på siden af førerhuset, men de numre, der kunne tydes her, var heller ikke rigtige.

Da jeg året efter vendte tilbage med udstyr, var lokomotivet borte, men det viste sig senere ikke at være solgt til videre brug, men til ophug hos en køber i Virklund ved Silkeborg 1965.

Deutz 17251 og 17254 har været nævnt som muligt emne, men de var ikke i 1949 ejede af Rathjens.

Det ene var Deutz 17254/1937, A6M317G. Med G i typebetegnelsen var det et grubelokomotiv med 535 mm sporvidde og 10 t vægt leveret 1937 til Ewald-König Ludwig, der er en kulmine i Herten i Ruhr.

Deutz 17251/1937 var af typen A3M220F  i 900 mm sporvidde og i følge typebetegnelsen født smalsportype.  Den anskaffedes 28.07.1937  af Beschaffungsstelle für Flughafenbau, Berlin, og overdraget til Rechlin der ikke kendes fra Danmark. Endnu under krigen dukker den op hos entreprenør Richard Diehr, Stettin, der kendes blandt andet fra anlæg af flyvepladserne i Ålborg. Bemærke at Richard Diehr kan forkortes RD. Flere damplokomotiver i Oksbøl var mærket RD. Som bogtaverne er sammenflettet kan RD også tydes som Reich Arbeits Dienst, Det tredje Riges Straffesystem. En tysk entusiast bedyrede over for mig imidlertid, at ingen i RAD havde kreativitet eller evner overhovedet til at kreere at sådant logo. I 1946 skulle lokomotivet befinde sig på Materiallager Diehr, Voerbjerg, hvorfra det solgtes. Til Fiskbæk måske? Voerbjeg ligger lige øst for flyvepladsen i Nr. Sundby, der i dag er den eneste tilbageværende af de tysk flyvepladser i området.

Det uidentificerede Deutz i drift sammen med to af de store vogne – et af de få billeder fra driften med 900 mm motorlokomotiver, der er bevarede. Også her er graven skredet under toget. Foto fra 50’erne fra arkiv Evald Eybye.

Efter banedriftens ophørt blev dette lokomotiv taget til side for at blive sat i stand. Her har direktør Thaysen fotograferet før istandsættelse i 1961 eller 62. Da jeg så det, var det malet og ruderne hele. Det blev dog alligevel solgt til ophugning.

Det hjemmelavede
Heller ikke dette lokomotiv er der data på. Hvor meget, der er genanvendt fra damplokomotivet er uvist, men meget er det ikke. Hjul måske og dele af rammen? Det er næppe resterne af Henschel 1045?, hvis vi skal tro den danske entusiast. Det er heller ikke O&K-maskinen fra Markskel- og Tirpitzbanen, vi ser her, da denne havde forsænket førerhus, og førerhuset på billederne flugter med rammen.

Motorfabrikatet kendes ikke, men et vendegear var forsynet med byggeplade og mærket Uetersener Mascheienen Fabrik 1951. Med mindre vendegearet er udskiftet senere, er lokomotivet først sat i drift 1951. Direktøren udtalte undrende: “Gik der virkelig så lang tid.” Inden idriftsættelsen forstås. Vendegearets fabriksplade var også mærket 150 hk, men det er formentlig den største belastning, det tålte?

Lokomotivet var hensat i 1961 og ophuggedes 1965.

Selv om både Svend Guldvang og jeg har fotograferet det hjemmelavede, har jeg valgt et af Thaysens foto fra skrotpladsen 1961 eller 62. Lokomotivet er ombygget fra et damplokomotiv, hvor ikke meget er genanvendt. Konstruktionen ser meget professionel ud. Kun vendegearets konstruktion og byggeår kendes.

Ved mit besøg i 1966 med fotografiapparat tog jeg dette foto ud ad lokomotivets frontrude over de tilbyttede 4 m³ kassevogne på skrotpladsen.

Fremmede 785 mm lokomotiver
På et foto ses et Willemoes-lokomotiv med generator, men det menes ikke at være fra Fiskbæk, men fra et af de lejer, der leverede til Fiskbæk og blev drevet af entreprenør og derfor entreprenørejet.

Da de første efterretninger dukkede op, noterede entusiasterne dem som ejet af Fiskbæk, men bemærkede dog den afvigende sporvidde. Min næste information var, at lokomotiverne kørte i Fiskbæk, men for en entreprenør. Til sidst rettedes informationerne til, at der var tale om fremmede lejer med fremmed entreprenør.

Fiskbæk kunne hurtigt bruge flere brunkul, end de selv kunne levere, så de købte efterhånden et enkelt leje og havde andel i adskillige andre. Til sidst, da overjorden i Fiskbæk nærmede sig en mægtighed på grænsen for, hvad der var økonomisk forsvarligt, købte Fiskbæk kul fra lejer med mindre overjord og sparede derved penge. Produktionsprisen blev ved køb fra andre lejer 10 % lavere ved brunkul og endnu mere for briketterne.

Blandt de Carl-Jensen-lokomotiver, der kunne have været i Fiskbæk eller i leje 289 i Faster var:

  • Sabro, Henschel 12940/1914 og
  • Krauss 7193/1916.

Et par maskiner var i Lindvig 1946 – 49 og i Ahler 1952 – 53. Det var:

  • Jung 1771/1912 og
  • Krauss 7193/1916.

Kun Carl Jensen er nævnt som entreprenør i de lejer, der leverede til Fiskbæk. For Fiskbæk havde Carl Jensen i Lindvig ved Borris 1947 – 49 følgende damplokomotiver i drift ud over de allerede nævnte:

  • Nr. 5, Henschel 12972/1914
  • Hjælperen, Hanomag 5880/1910
  • Augusta, O&K 9258/1921
  • Jung 1771/1912
  • samt en ukendt Krauss, der var lejet af entreprenør Styrup.

I Lindvig befandt sig endvidere to lokomotiver, som Carl Jensen havde købt på værnemagtsauktioner, men hans folk, der handlede for ham, mens han selv sad inde for værnemageri, var ikke opmærksomme på, at de indkøbte lokomotiver havde sporvidden 600 mm. Det drejede sig om:

  • O&K 12628/1935, som købtes 1947 på en værnemagtsauktion i Løkken og
  • Niemeyer 12/1922. De stammede fra den tyske entreprenør Hermann Möller, Wilhelmshaven. Ingen af lokomotivene kom i drift, men O&K-lokomotivets kedel blev flyttet Henschel 12972.

Også lejerne i Troldhede og Fasterholt havde menes Carl Jensen at have kørt for Fiskbæk.

Selv om der til dette afsnit haves adskillige fotos, gengiver jeg jeg ingen.

Vogne

Under krigen opførte tyskerne en Vestvold langs Atlanterhavskysten, Kanalen og Nordsøkysten til værn mod en allieret invasion. Ved Rommels inspektion blev dele af det påbegyndte fæstningsværk kasseret, og nye større anlæg påbegyndt. Ved Blåvand opførtes blandt anden Tirpitzstillingen. Hertil krævedes store mængder byggematerialer, som i mangel af veje tilkørtes først med en 900 mm tipvognsbane, senere med en normalsporet jernbane. En del af byggematerialerne blev taget i Hesselmed Grusgrav øst for Oksbøl og kørt til dels Ho dels Blåvand til byggerierne. Tipvognsbanen var særdeles svær. Store kraftige privatbanelokomotiver fra en badebane mellem Bad Doberan og Kühlingsborn i det østlige Tyskland (Molly) var sat ind her. De kunne undværes, da der på grund af krigen ikke var nogen, der tænkte på badning. Vognene var hentes i tyske brunkulslejer, og seks styk store fireakslede overjordsvogne tilhørende entreprenør Joachim Rathjens i Naumburg ved Saale var rekvireret til opgaven. Det tyske OT stod for byggeriet, men om Rathjens selv deltog, vides ikke. Formentlig var han i Ålborg ved anlæg af flyvepladserne der. Vognene kom til Danmark i 1943 og kørte til 1944, hvor der erstattedes af  en normalsporbane.

Efter vognene var overflødige i Oksbøl og Blåvand, flyttedes de til en grusbane i samme dimensioner mellem Kollerup Strand ved Vestkysten nord for Fjerritslev og Aggersund, hvorfra gruset sejledes videre til Ålborg Flyvepladserne. Det kneb med vedligeholdelsen af materiellet og der manglede reservedele, så der tilkom nye lokomotiver til anlæggene. mens de oprindelige ophuggedes eller hensattes.

Ved krigsafslutningen stod de store vogne i Göttrup i Hanherred, og da de var samlet sammen og talt op og fordelt mellem briterne og den danske Stat, sattes de til salg på såkaldte værnemagtsauktioner. Her forsynede Fiskbæk sig med i hvert fald gravemaskiner, lokomotiver og tipvogne. Om Fiskbæk købte andet i Gøttrup end de store vogne, vides ikke. Under min første samtale med direktør Thaysen oplyste han, at der i Gøttrup var 3 svære 900 mm damploko og 2 motorloko til salg. Desuden solgtes 6 stk. store 16 m³ overjordsvogne. Vognene købte Fiskbæk sammen med 2 damploko og 1 dieselloko. Disse mængdeangivelser blev senere ændret ligesom købsstederne differentieredes.

De store vogne skulle nu sættes i stand, og noget tyder på, at de også blev malet, idet den tidligere ejers navn og vognens numre og data ikke ses mere. Da så gravemaskinen var sat i stand, toges vogne og lokomotiver i brug.

De havde imidlertid et akseltryk lige i overkanten for sporet, men det traf sig så heldigt, at Rathjens havde opsporet sine vogne og gerne ville købe dem tilbage i følge Fiskbæk. På grund af akseltrykket var Fiskbæk ikke utilbøjelig til at sælge eller rettere lave en byttehandel. Officielt gav Rathjens fire mindre tipvogne i bytte for hver stor vogn. Fiskbæks vogne var på 16 m³ hver, og Rathjens tilbud lød på 4 m³ vogne. Fiskbæk fik dog kun 22 vogne, hvor en lige byttehandel ville have krævet 24 vogne. Til gengæld fik Fiskbæk et vendegear  og et diesellokomotiv med i købet, så de kunne opbygge et af damplokomotiverne til et motorlokomotiv, men herfor betalte de med to damplokomotiver. Undertiden nævnes også en dieselmotor som del i byttet, men det holder næppe?

De store vogne på 16 m³  kostede Fiskbæk 1000 kr stykket på værnemagtsauktionen, og Rathjens tilbød 3ooo kr stykket for dem. Dette tilbud sagde Fiskbæk nej til; thi de vidste godt, at nyprisen godt nok før krigen havde været 20 000 Mark/styk, men det endte som allerede nævnt med en byttehandel.

Hvornår, der handledes, vides ikke. Direktør Thaysen skiftede flere gange forklaring, både med hensyn til tidspunkt og antal købte genstande. Kun et står fast: Vendegearet var stemplet 1951, Men det kunne jo havde været forsinket i forhold til byttehadelen. Vognantallet er angivet til både 6 og 8 vogne. Formentlig holder antallet 6. Lokomotivkøbet angives til 3 damplokomotiver og 2 diesellokomotiver. De to sidste dieseler, så jeg ved mine besøg på stedet. Af de tre damplokomotiver har jeg kun set det ene, det der ombyggedes til motorlokomotiv.

Historien slutter i følge Fiskbæk her, men vogne næsten mage til Fiskbæks vogne ses på foto fra en transport gennem Herning By til byens godsbanegård. Rathjens havde nemlig udlejet materiel til brunkulsgravning ved Lindebjerg ved Sunds. Brunkulsbrydningen i Sunds stod på 1951 – 52, og billederne angivet at været taget 1952.

Vognene var bygget af Krupp og tilhørte en type, der lanceredes 1928. Egenvægten var opgivet til 17 t, og de rummede 16 m³ i strøget mål. Med lidt held kunne der læsses mere i. Fiskbæk opgiver helt op til 20 m³. Vægten af godt 16 m³ grus kunne godt snige sig op på mere end 20 t. Vognens samlede vægt kommer så op på små 40 t og giver et akseltryk på 10 t, da vognene var fireakslede. Den samlede togvægt beløber sig til omkring 180 t, og den transporterede grusmængde i ét tog på to vogne omkring 50 m³. Når en almindelig gængs dansk tipvogn dengang tog 1 – 1,75 m³, var det således ikke småting, der præsteredes i Fiskbæk. I Oksbøl kørtes formentlig med tre vogne. Vognen havde ikke bare trykluftsbremse, men også ditto tømning. Vognene kunne dog kun tippes til den ene side, og ofte var typen forsynede med støttefødder, der først skulle “ud,” før man tømte. Der blev udløst store kræfter ved tømningen. Ikke sjældent væltede en vogn ved udløsningen af de enorme kræfter. Vogntypen var almindelig i de tyske brunkulslejer og kunne ses i Vesttyskland i Køln- området til op i 80’erne og i Kassel- og Helmstedt-området til omkring 1990. Prisen som nye efter krigen var 16 000 Mark. Jeg mener, at marken dengang stod i knap 2 kr, så naturligvis købte Fiskbæk ikke Rathjens forslag om at returkøbe vognene for 3000 kr stykket! De 22 vogne, Fiskbæk fik i bytte, var også velvoksne, idet de tog 4 m³ hver. Enkelte af dem var i 80’erne, da jeg fandt dem på Fiskbæks skrotplads, stadig mærket JR, hvilket jeg imidlertid først mange år senere fik “oversat.”

Der er ingen portrætfotos af de store vogne i Fiskbæk, så derfor har jeg hentet nogle fotos fra Blåvandshuk Lokalhistoriske Arkiv, der viser vognenes første indsats i Danmark. Her er vogn 77 fotograferet ved ankomsten til Oksbøl under transport til grusgravsbanen, hvor de skulle indsættes. Vi er formentlig i 1943. Max J. Madsens danske blokvogn vånder sig under vægten.

Vogn 77 under transporten i Oksbøl. Samme fotodata som ovenfor.

1944 blev vognene hensat, da 900 mm grusbanen var erstattet af et normalspor. Samme fotodata om omstående.

Herefter kom vognene til Hanherred, hvor der findes et foto af vognene efter en af modstandsbevægelsens vellykkede afsporinger. Lokomotivet blev på sporet. Det er meget stort og veje mere end 20 t. Det menes af være en Henschel med moderne rundglider, som Værnemagten havde givet nummeret 21. Foto fra 1944 eller 45. Arkiv BH.

Sidst i 40’erne var vognene indsat i Fiskbæk, hvor to af dem ses på dette foto, hvor de er væltede, fordi gravens kant, hvor banen forløb, er skredet. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Omkring 1949 købte den oprindelige ejer, Joachim Rathjens vognene tilbage fra Fiskbæk og tog dem hjem til Tyskland, men allerede 1951 vendte han tilbage til Danmark, hvor han havde udlejet materiel til et brunkulsleje i Sunds. Her ses en vogn på godspladsen på Herning Station på vej tilbage til Tyskland i 1952. Foto: Lokalhistorisk Arkiv i Herning.

Til venstre et nærbillede af afstivningen under vognkassen på 1943-vognen, og til højre afstivningen under 1950-vognkassen. Det ses, at afstivningen er kraftigere. Vognene er således ikke de samme. Foto: Arkiv SL.

← 1943                          1952 →

 

En af de vogne, Fiskbæk fik i bytte for de store vogne. De rummer 4 m³, men kan kun tømmes til den ene side. Tømningen må være mekanisk, da der ikke ses trykluftudstyr. Foto: Svend Guldvang 1965.

I følge Fiskbæks papirer burde alle 22 byttevogne være af typen vist ovenover , men halvdelen af de vogne der i 1965 henstod på skrotpladsen, var gængse tipvogne, der kunne tippe til begge sider. Også disse vogne har haft et rumindhold på 4 m³. Nogle af vognene var stadig mærket JR, hvilket tog mig flere år at “oversætte.” Vognene her er i 900 mm sporvidde. 700 mm vognene havde et lignende udseende, men ses under 700 mm materiellet. 600 mm vognene er ikke fotograferede. De havde svær egetræsramme i stedet for jernramme. Foto: Svend Guldvang 1965.

Optagne skinner, fast spor tipvogne i to forskellige typer samt det hjemmelavede motorlokomotiv sås med Svend Guldvangs kamera 1965 på skrotpladsen nord for fabrikken.

 

Gravemaskiner

Den første gravemaskine købtes allerede 1937 fra Hedeselskabet. Den var af fabrikat Carl B. Hoffmann i Esbjerg og af spandekædetypen. Blandt de mulige leverandører kunne være Holbækegnens Mergelselskab med leje i Hanerup. Her sluttedes 1936. Sjelle og Omegns Mergelselskab med leje i Skovby sluttede også 1936, men det er ikke deres maskine, Fiskbæk købte, idet det var en F. L. Smidth. Mere sandsynlig leverandør kunne Hjallerupegnens Mergelselskab være. Også de sluttede 1936 i lejet i Kinnerup. Som outsider kunne Nordvestvendsyssel Mergelselskabs leje i Købsted være, men her sluttedes allerede 1934.

Den anden gravemaskine var mindre i følge billederne at dømme. Der er ikke oplyst noget om dens data. Også den var en spandekædemaskine. Grunden til købet var den enkle, at den første maskine ikke mere kunne nå ned til brunkullene. I hvert fald den store fra Hedeselskabet har været dampdrevet, men var i Fiskbæk elektrisk drevet. Den anden maskine indsattes 1944.

Gravkoen var af fabrikat Weserhütte og var dampdrevet. Efter fotoene et dømme var den udstyret med ske, men den ses dog også læsse løse allerede opgravede kul med grab.

Allerede 1941 havde en eller to af gravemaskinerne transportbånd, så tipvognstog i overjorden i en vis udstrækning kunne undgås.

Fra Værnemagten købtes efter krigen en meget stor gravemaskine formentlig fra Oksbøl, hvor den havde været benyttet i en grusgrav. Den fik på grund af sit udseende af en eller anden grund blandt arbejderne navnet Thorsted Kirke. Den toges ud af drift 1961, hvilket også betød stop for banetransporterne. Resterne af den stod endnu ved fabrikken i 1964, da jeg kom frem til mit første besøg. Året efter var den dog borte.

På dette foto er “Thorsted Kirke” formentlig ved at blive opstillet. Der ses endnu i baggrunden 700 mm spor. Maskinen havde et efter danske forhold usædvanligt stort hus. Der er ikke data på maskinen, bortset fra at den var tysk og købt i Oksbøl på værnemagsauktion i 1946. I Oksbøl har den formentlig gravet grus i Hesselmed Grusgrav, som ad Markskelbanen er kørt helt til Blåvand til bunkersanlæggene der. Maskinen var i Fiskbæk eldrevet. Foruden maskinen opstilles også transportbåndet, der læssede den nye overjord over i den tomme del af graven. Vi er formentlig i 1949. Foto: Arkiv Evald Eybye.

 

Formentlig Hedeselskabets tidligere gravemaskine her udstyrret med transportbåndet, der fører overjorden over i den netop tømte del af graven uden medvirken af tipvogne omkring 1940. Foto: Arkiv Evald Eybye.

To gravemaskiner, der begge syner lige store, men ikke ens. Maskinen til højre med båndet har ret meget kontravægt, der stikker bagud. Rullen under kontravægten er elkablet eller snarere et hjemmelavet støttehjul. Ved sammenligning med billedet overover, er kontravægtene forøget betydeligt. Billedet er fra 1942 og burde således være fra Fiskbæk, men maskinen flyttedes senere til Ejstrup, men stadig egnet af Fiskbæk. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Hedeselskabsmaskinen ses på flere fotos sammen med 700 mm materielet i øvrigt sammen med Weserhütte gravemaskinen. Formentlig anes også maskinen købt fra Søbyværket på nogle af “oversigtsfotoene.”

I 1940 købte fabrikken en ny transportør af fabrikat Carl B. Hoffmann, Esbjerg. Den kunne transportere 80 – 90 m³ overjord pr. time.

Spor

I 1943 lejede Fiskbæk hos Statsbanerne 20 styk kasserede 15 meter skinner af type V samt underlagsplader. Det lejede materiel rakte til 150 meter baner, underlagspladerne dog til 400 meter bane. Formentlig var der tale om et gravemaskinespor? Materiellet afsendtes fra lageret i Fredericia til Herborg Station sidst i juni 1943.

En måned senere averterer Fiskbæk efter cirka 500 meter spor af 7 eller 9 kg/m skinner, der dog kun ønskes lejet i et halvt år fra 1. august 1943.

På Værnemagtsauktionerne var Fiskbæk ude efter sværere spor, der kunne bære 900 mm materiellet, som de agtede at sætte ind. Her forekommer det, at Stats- og privatbanerne med nedslidt spor efter krigen havde fortrinsret, men et par skinner hist og her faldt der også af til Fiskbæk blandt andet i Oksbøl. Mange af listerne viser dog, hvad Fiskbæk bød på, men ikke hvad de reelt købte.

I 1941 købte Fiskbæk en gravemaskine fra Søbyværket, og her fik de skinnerne med, som gravemaskinen kørte på. Det viste sig imidlertid, at skinnerne var lejet af Statsbanerne, så Fiskbæk måtte hen og forny lejemålet, dog kun for en kortere periode, idet de agtede at afhænde gravemaskinen og sporproblemet til en entreprenør. Det drejede sig om 470 meter kasserede skinner af type V, der lejedes med lasker og sveller af 3. sortering for 5 kr pr. tons pr. måned for skinnerne, det dobbelte for lasker mv, og 10 øre/stk/måned for svellerne.

Yderligere spormateriel bød Fiskbæk på og overtog formentlig også i nogen grad:

  • Spormateriale og sveller ifølge opgørelse fra Dyckerhoff & Widmanns arbejdsplads i Halby. Det materiel købtes. Det drejede sig om 18 og 22 kg/m skinner fra en tysk bane mellem Lem og Stauning.
  • 1000 m spor i 22 kg/m beliggende ved Oksby. Dette materiel begæredes.
  • 20 tipvogne og 20 troljer fra Lindholm. Her er tale om salg.
  • Fiskbæk Briketfabrik ønsker at købe entreprenørmateriel henståenede i Århus.
  • Fabrikken ønsker 16.03.1946 at købe eller leje 1 styk gravemaskine – gravko eller spandemaskine,
  • 2 stk. lokomotiver, damp eller dieselkraft,
  • 20 stk. 2 m³ tipvogne samt
  • 500 m tipvognsspor.
  • Allerede 26.10.1945 er fabrikken “ude,” idet de mangler 2 – 3000 løbende meter 22 kg/m tipvognsskinner. Dels måtte fabrikken tilbagelevere materiel lejet fra Vestjyllands Mergelforsyning, der havde ligget stille under krigen. Firmaets gravemaskiner havde været i brunkullene. Del skulle materiellet erstattes, dels skulle banen udvides. det drejede sig om 1½ – 2 kilometer bane.

Ingen tvivl om, at Thaysen fra Haderslev, som i 1920 igen kom under det danske kongerige, havde et indgående kendskab til tyske entreprenører blandt andet de, der under krigen havde arbejdet i Danmark. Det var derfor ikke svært for ham at opsporede deres materiel.

Status

Fabrikken nåede mellem 01.04.1936 og 06.1965 at behandle 1 546 000 t brunkul gravet i Fiskbæklejet samt 260 400 t indkøbt fra andre, nærliggende lejer. Der er endevendt 45 ha til en dybde af 30 meter. Der ligger endnu reserver på 70 000 t ikke opgrave brunkul i Fiskbæklejet.

Mellem 70 og 130 mand har været beskæftiget, og de har årligt præsteret 60 000 t råkul, der er blevet til 20 000 t harpede kul og 18 500 t briketter. Fabrikkens højeste præstation var 30 900 t briketter. Det skal lige bemærkes, at råkullene svinder i vægt ved briketfremstillingen, idet blandt andet vandindholdet reduceres. Af de godt 1,8 millioner tons brunkul, fabrikken har behandlet, er 600 400 t solgt som harpede og sorterede kul, men den samlede briketproduktion har beløbet sig til 535 000 t. Det ses, at briketter er svundet betydelig i vægt ved presningen, men samtidig er varmeværdien steget, så værdistigningen i kr og øre var på 14 % i forhold til, at man havde solgt brunkullene direkte.

Der var flyttet 60 millioner t overjord og oppumpet adskillige millioner m³ grundvand.

I starten havde man måttet flytte 1 m³ overjord for at få fat i 1 m³ brunkul. Det giver et forhold på 1 : 1. Forholdet steg hurtigt og var i 1941 allerede nået til 2 : 5, og efter krigen nærmede det sig som nævnt de magiske 1 : 6.

Fabrikken påbegyndte af egen drift en tilplantning af de gamle lejer allerede i 1944, og fabrikken har siden beplantet de omgravede områder. Enkelte områder toges i brug til landbrug. Senere blev det dog nødvendigt at benytte nogle af de tidligere endevendte områder blandt andet til at lægge spor på.

Selskababets afvikling

I 50’erne havde bestyrelsen allerede fornemmet, at brunkul måtte vige for olie, og allerede i 1952 havde man åbnet en betonklinkerfabrik, der fremstillede isoleringsmaterialer til huse. De kaldtes Fibo-klinker. Brunkullene blev dog ikke opgivet straks. Det var planen, at brænde klinkerne af lokalt ler fra Videbæk Mose. Prøvebrændinger var faldet heldigt ud, men det viste produktionen sig ikke at gøre.

Rampen til leraflæsning ved gården Lille Ryesminde nord for Videbæk først i 80’erne fotograferet af Per Topp Nielsen.

Midt i billedet et firekantet hul, hvor leret tippedes ned i lastbilerne, der holdt i tunnelen på billedet oven over. I betonen uden om hullet lå der stadig skinner i 600 mm sporvidde. Der var, da jeg besøgte stedet først i 60’erne, mere spildt tørv end ler! Rampen har uden tvivl også været brugt til at køre tørv frem til landevejen fra Videbæk Mose under og efter krigen. Foto: Per Topp Nielsen først i 80’erne.

Mens Fiskbæk Briketfabrik havde haft held med det første valg af produkt, brunkul, var det anderledes med andetvalget, isoleringsmateriale. Isoleringsklinkerne brændes af plastisk ler, der derved popper op nærmest som popkorn. Plastik ler er en meget fed lerart, der i tør tilstand er fast, men i fugtig tilstand suger vand til sig og bliver plastisk. Hele jordoverflader ved kyster med Plastisk ler kan selv med store træer skride i havet. Leret har forskellige egenskaber efter indholdet af vulkansk aske, kalk og ler. Det plastiske ler optræder i et bælte fra Limfjorden, hvor det dog stedvis er gået over i moler, til Randersegnen, Vejle Fjord, Æbelø og nordlige Lillebælt til Røsnæs på Sjælland. I alle tilfælde langt fra Fiskbæk. Det plastiske Ler, som aflejredes på havbunden i et hav, der havde dækket Danmark i millioner af år, men efter Kridttiden blev det gradvis lavere, så kriftaflejringer afløstes af mergel og leraflejringer. Sidst i Palæogen aflejredes Holmehusformationen, der i syd afløstes af Ølstformationen og i nord af furformationen. I denne periode åbnede Atlanterhavet sig med mange vulkaner til følge. Først og midt i den følgende tid, Eocæn går aflejringerne over i Røsnæs- og Lillebæltsleret, nu uden vulkansk aske. Med Holmehusformationen er vi knap 60 millioner år før nu, og med Lillebæltsleret godt 40 millioner år før nu. Til klinkerproduktionen er fortrinsvis benyttetet aflejringer fra Ølstformationen.

Hvad, der har fået Fiskbækfolkene til at tro, at leret i Videbæk Mose kunne bruges, vides ikke. Måske har en gletscher fra den næstsidste istid hentet Plastisk ler et eller andet sted og afsat det i mosen?

I Videbæk Mose kørtes leret formentlig frem til landevejen med en 600 mm smalsporbane oprindeligt anlagt som tørvebane af ejeren af gården Lille Ryesminde. Ved landevejen stod et større anlæg med spor støbt ned i beton til læsning af lastbiler, der skulle køre leret en halv snes kilometer til fabrikken. Ved mit besøg på stedet var alt lukket, men tørvesmuld lå overalt. En spadseretur ud i mosen langs banetracehen røbede nok spor efter gravning i mosen, men ikke efter hvad. Trækkraft fra denne bane er ikke kendt, men det menes at have været et par lokomotiver fra Vemb Automobilbyggeri. Måske stammer de fra tørvebanen, der oprindeligt kørte i mosen?

Mens der som antydet var langt fra Fiskbæk til områder, hvor det plastiske ler gik i dagen, var man heldige at finde en lille lokal forekomst tættere på, nemlig ved Mønsted. Kalken i Mønsted og Daubjerg er hævet af salthorste, og disse har også løftet de overliggende lag af blandt andet Plastisk ler, som istiderne må have overset og ikke fået fjernet. Det var her direktør Thaysen svarede på et spørgsmål om transporten fra Mønsted ikke var dyr: “Om vi så skulle have hentet leret med brevduer, var det en god forretning!”

Til brænding af kinkerne benyttedes roterovne i stil med de ovne, cementfabrikkerne bruger.

1960 indviedes en ny klinkerfabrik netop i Ølst mellem Århus og Randers i et område, hvor Plastisk ler dannede undergrunden. Samtidig påbegyndtes en afvikling af produktionen i Fiskbæk, der strakte sig helt til 1973, hvor den såkaldte oliekrise satte endelig punktum for produktionen her. I 1975 åbnedes en elementfabrik i bygningerne, og 1978 blev Fibo solgt til konkurrenten Leca. Først da begyndte nedrivningen af den gamle fabrik.

I årene 1964 – 67 besøgte jeg jævnligt Fiskbæk, men for hvert besøg var der forsvundet mere og mere af det interessante materiel. i 1965 stod endnu en stabel undervogne med træramme til 600 mm tipvogne. Det må have været materiellet fra Lille Ryesminde tiltænkt transporterne af råstoffet til klinkerne.

Litteratur

Valdemar Nørlund Christensen, Videbækbogen – Videbæk by og sogns historie. Videbæk Kommune. Videbæk Borgerforening 1974.
Meddelelser fra Danmarks Geologiske Forening 1941, Referat af foredrag ved Victor Madsen med oplysninger af H. Thaysen.
A/S Fiskbæk Briketfabrik 1935 – 60 ved Anton Abildtrup. Fiskbæk 1960.
Krak. Selskabsregistret.
Tegl 1962.
DSB Arkiv Baneområde Fredericia.
Håndskrevne optegnelser om indsamlet værnemagtsmateriel hos Politimetseren i Varde.
Tilsvarende dog mere officielle fra Rigsarkivet. Her hed de: Direktoratet for Vareforsyning – Kontoret for tyske efterladenskaber. Diverse løbenumre med tilsvarende diverse politimestre.
H. Thaysen
Videbæk Lokalhistoriske Forening.
Det kongelige Biblioteks luftfotos har billeder dels af fabrikken dels af omliggende gårde, hvo brunkulsgravenes sporforløb og hensat materiel ses. Et par fotos fra 1956 viser hensatte 700 mm damplokomotiver og på fotos fra 1962 ses det materiel, som Svend Guldvang, H. Thaysen og jeg fotograferede.
Svend Guldvang.
Evald Eybye.
Peter Andersen.
Steffen Lyngesen.
Per Topp Nielsen.

Bent Hansen. Version 2.3  fra 14. februar 2018.

 

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner. Bogmærk permalinket.