Balkan. Jernbaner i Bosnien og Hercegovina

Fra gammel tid var området to statsdannelser, Bosnien og Hercegovina selv om grænsen mellem dem ikke er fastlagt. Efter borgerkrigen er området stadig to stater, men nu en serbisk og en muslimsk. Der var dog ikke grænsekontrol ved overgangen mellem de tre områder, for den muslimske del ligger i det centrale og det nordvestlige område, mens den serbiske del ligger mod øst og mod vest. Områderne har dog hvert sit jernbanenet! Serberne i Republika Srpska, kalder deres jernbane Željeznice Republike Srpske, ŽRS og den dannedes i 1992. Resten af området kalder sig Føderationen Bosnien og Herzegovina, og jernbanen Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine, ŽFBH, der først dannedes 2001.

Dette land blev mest medtaget under borgerkrigen, og derfor blev dets jernbanenet også mest ødelagt. Det er langt fra genopbygget, og på den linje, jeg kørte på, der var genopbygget, var hastigheden ganske ringe. Vognene var nye, og lokomotivet rimeligt, men sporet trængte til fornyelse. Navnlig før mange sporskifter blev farten sænket til noget i retning af 30 kilometer i timen.

Gennem landet gik blandt andet den navnkundige smalsporlinje Beograd – Mokra Gora – Sarajevo – Mostar – Dubrovnik og videre langs Adriaterhavet.

Gammelt postkort, hvor 760 mm-banen passerer gennem Sarajevo. Lokomotivet er mindre end det hidtil viste 83’ere, der fandtes i over 100 eksemplarer bygget over en længere årrække, hvoraf de nyeste nummereredes i 85-klassen. Der er intet årstal, men vi er nok i mellemkrigstiden.

Club 760 er ejer af denne tidligere jugoslaviske JZ 83-076, der også var mærket ZB, Zillertalbahn 4, men med tredje besættelse af nummeret 4. Club 760 har foreløbig stillet maskinen til rådighed for ZB i 10 år, men denne periode udløb 2004. Maskinen er der stadig. Ved Jugoslaviens opløsning tilgik maskinen Bosnien, men formentlig på samme banesystem som den i Mokra Gora. Foto fra 2013.

Min nabo besøgte i 1976 banen i arbejdets medfør og kørte med den. Her ses hans billet, pladsbillet og konduktørens hueemblem, der belejligt faldt af.

O&K 10177/1922, en af 25 maskiner leveret til Den bosniske Østbane, Sarajevo – Vardiste. Samme år til de første jugoslaviske statsbaner, SHS 3027 og senere JZ 71-022. Maskinen stod for få år siden i maskindepotet, men er for nyligt flyttet ind på perronen på hovedbanegården.

Jeg kom ind i landet via Vardiste med privatbil og kørte til Sarajevo. Derfra med tog til Mostar og videre med bus ind i Kroatien igen, ind i Hercegovina og ud igen og ind i Kroatien mod Dubrovnik.

Sjovt nok spurte folk i både Serbien og Bosnien, hvordan vi kom rundt, og da vi svarede, at vi så vidt muligt rejste med tog, så folk tvivlende ud og ytrede sig lidt negativt om tog.

Museumsbanen Mokra Gora – Visegrad
Hele vejen fra Mokra Gora i Serbien kunne vi følge museumsbanes genopbyggede 760 mm strækning Mokra Gora – Visegrad. Ved grænseovergangen ved Vardiste lå museumsbanen lige ved siden af vejen, men ellers slog banen nogle slyng for at holde et rimeligt fald i forhold til vejen. Der er flere byer i det gamle Jugoslavien, der hedder Vardiste, men her er det endestationen for Den bosniske Østbane og i øvrigt også for banen fra Beograd via Mokra Gora. Sine steder var det ren canyon, både vej og bane forløb gennem. Landskabet åbnede sig mere sidenhen, og vi passerede også klostret Dobrun, hvor der skulle stå et opstillet 760 mm lokomotiv. Jeg vidste det, og kiggede efter det, men så ikke noget lokomotiv. Jeg var også på den forkerte side af floden i forhold til klostret. Lokomotivet er JZ 19-126, Henschel 19126/1923. 760 mm. 0D0T. En tysk rejsefører, jeg lånte på et hotel, viser dog et foto af et helt andet lokomotiv, Krauss 1190/1920 også i 760 mm, men det skulle have tilhørt Elektrobosna, Jajce. En engelsk netside viser samme lokomotiv, men erkender, at de ikke ved, hvor billedet er taget. I alle tilfælde er det nok næppe ved Dobrunklostret. Det lave nummer skyldes, at det er Krauss i Linz, der er bygmester.

Vardiste station i de gode gamle dage, hvor man endog havde tid til at håndkolorere. Postkort.

I den første større by i Bosnien og Hercegovina, Visegrad står ved kulturhuset JZ 125-049, MAV 636/1894. 760 mm. Heller ikke den så jeg, og vejen passerede heller ikke stationen i Visegrad, hvor museumsbanen endte. Vi havde kun stop ved den gamle osmannerbro over floden Drina kendt fra romanen Broen over Drina, hvis forfatter fik nobelprisen.

Sarajevo
Sarajevo havde både sporvogne og trolleybusser. Sporvejene havde en punkt til punkt strækning gennem den meget lange dal, som byen ligger i. I østenden var der dog en ringstrækning, idet gaderne rundt om den osmanniske bydel var ensrettede. Desuden var der en sidelinje til banegården. Ikke desto mindre havde sporvejene fem linjer, idet kun de to kørte til banegården fra henholdsvis øst og vest. De øvrige linjenumre fremkommer ved, at der kun kørtes over delstrækninger. I guidebogen stod der, at der intet var gjort for at gøre det let for turisterne. Det kan jeg tilslutte mig. Vi kom dog problemløst fra A til B og retur, fordi banegården var endestationen, og fordi returpunket var let genkendeligt for os, nemlig vort hotel. Sporvognene havde kun i fronten et nummerskilt og en destination, der ikke sagde udenforstående noget. Stoppesteder var kun markerede på gaden. Når du så skiltet, hvor du skulle af, kunne det være for sent? Billetter købes i aviskiosker. Hos vognstyreren er de dyrere. Nogle linjer kørte hvert tiende minut og andre kun hvert tyvende. Med fem linjer var der i centrum sporvogne hele tiden.

Ældre sporvognstog på sløjfen ved banegården i Sararjevo. Den er udstyret med fuglebur.

Nyere sæt ved floden syd for basaren. Dette vogntog syner mere moderne, men også det har fuglebur.

Endnu et sæt, men med et lidt anderledes udseende. Lidt af biblioteket mv. ses.

Et sporvognstog, men med moderne strømaftager ved floden på ringbanen rundt om den gamle osmanniske bydel også kaldet basaren. Huset til højre har stadig skader fra borgerkrigen.

I en lukket gade lige ved vort hotel hinsides floden ses her sporvognsskinner. I dag kører der ikke sporvogne på denne side af floden, og hvordan de er kommet herover, vides ikke. Den gamle osmannerbro, der lå lige her, har næppe kunne bære sporvogne?

Sarajevo – Mostar
Togturen Sarajovo – Mostar var en oplevelse. Også her var der bjergkæder, der skulle krydses, men den nye normalsportrache var stedvis nybygget i forhold til den gamle 760 mm trache. Ved Ostroza så jeg ved et tilfælde et opstillet lokomotiv. Det var på et museum for Titos partisankrig. Lokomotivet var JZ 73-018, MAV 3286/1913. 1C1 + tender. 760 mm. Det stod på noget, jeg i farten ikke opdagede var et partisanmuseum vest for Konjic og Ostrozac. Briterne kalder museet for Museum of the Battle for the Wounded at Neretva. Slaget her regnes for Titos mesterstykke.

Mærkningen E 52511 forekommer at falde lidt uden for områdets gængse nummereringspraksis. Det er da også i følge nettet et tyrkisk (TCDD) lokomotiv. Lejet af TCDD, men nu åbenbart leveret tilbage og sat i drift i Bosnien og Hercegovina. Det leveredes af SGP og ASEA som JZ 441 001, det første i serien. SGP 65180/1967. Det skulle nu (igen) blive til ZFBH 441 001, men bærer stadig det tyrkiske nummer E 52511. Toget fører kun én vogn, og det kørte, inden jeg fik skiftet perron og fik kigget efter data.

På dette elektriske trevognssæt er der ingen numre eller anden identifikation, men det skulle være et sæt fra JZ  litra 411/415 bygget af Ganz MÁVAG 1976 – 79. Nu ŽFBH sikkert uden at være omnummereret. Sættet kører på 25 kV 50 Hz, og den maksimale hastighed for toget er på 120 km/t. Vægt 145 tons og længden 72,4 meter. Jeg beklager, at min kuffert sprang ind i billedet.

Trækkraften ZFBH 91 50 0441 – 905-6 var malet i samme farver som vognene. Også her er tale om et ASEA-produkt, hvor der har været mange om at bygge vognkassen. Denne skulle have været JZ 441 100. I følge pladen skulle maskinen være overhalet hos Koncar i Kroatien i 2007.

Talgo, som vognen her er mærket, dækker over både en spansk fabrik og et koncept, der betyder luksuriøsere, lette og hurtige vogne, der blandt andet har fælles trucker mellem vognekasserne. ZFBH har bestilt ni styk ni-vogn-togsæt kun bestående af vogne. Fem sæt kører dagtog og fire sæt med færre pladser kører nattog. Vognene er mærket 220 km/t, men med Bosnien og Hercegovinas spornet rakte 60 km/t såmænd. Sættet var foruden ZFBH også mærket BIH, Bosnien og Hercegovina.

Banelinien mellem Sarajovo og Mostar var mindst lige så bjergfuld som banen mellem Podgorica og Serbien og banen på begge side af Mokra Gora. Om lidt skal vi over på broen, som ses ud gennem den ikke alt for rene rude.

 

En noget større bro åbenbarede sig efter næste sving.

En af broerne set med Lise Bloms telefon, men fra en belysningsmæssigt bedre vinkel.

Skal vi virkelig ned til byen i bunden af dalen? Det skulle vi.

 

Vi nærmer os, og efter endnu en vendesløjfe kommer vi ned på banen, der skimtes mellem os og byen.

Så var der endnu en bro, eller måske et kig fra en anden vinkel på en allerede vist?

Industribaner
En række industribaner befinder sig nord for Sarajevo omkring Tuzla. Kilden til minebanerne er Schmalspurigen Werkbahnen und Feldbahnen in Osteuropa og Jernbanen 2.1916. Ikke alle opgivne minenavne og bynavne kan findes på gængse landkort over området. For hver nævnt lokalitet kan der findes indtil flere miner, et kul- eller jernværk, et kraftværk og et værksted, der ikke behøver at ligge i samme by eller på den nævnte lokalitet overhovedet. Miner mv. og de tilknyttede baner er stadig i drift 2018.

Det drejer sig om jernminen ved Vares beliggende ved en sidebane nord for Sarajovo. Endvidere om en række kul- og brunkulsminer:
Kankaj nordvest for Sarajevo.
Šikulje nordvest for Tuzla.
Banoviće sydvest for Tuzla.
Dubrave sydøst for Tuzla.
I Bukinje vest for Tuzla ligger et lokomotivværksted.
Kraftværket ligger ved Tuzla.

Banerne benytter selvfølgelig dieseltrækkraft, men de har damplokomotiver, som benyttes, når diesel ikke rækker, ved nedbrud, og under eftersyn og til jernbaneudflugter. Bosniakkerne har opdaget, at der er penge i jernbaneentusiaster! Netop udflugter og ekstra betaling ligger bag de mange billeder af damplokomotiver på Bosniens industribaner.

Der er ikke umiddelbart adgang til miner, remiser og værksteder, men adgang kan købes. Se Jernbanen 2.2016.

Under mit ophold i Sarajevo kunne jeg godt have nået et besøg et eller flere af de nævnte steder. Der var rimelige togforbindelser, og måske kunne det lykkes at finde en privatbil, der ville køre? Jeg ville dog også gerne se Sarajevo, så jeg valgte Sarajevo. Man kan jo ikke nå alt på 18 dage.

Nogle fotos og oplysninger er stillet til rådighed af Tommy O. Jensen og giver et indtryk af banen i Banovice. Her køres med både diesel og damp på både 760 mm spor og på normalspor.

Natbillede fra remisen i Banovice , Hvor minens 83-158, Duro Dakovic 53/1948 slapper af, inden en udflugtskørsel næste dag. Foto: Tommy O. Jensen 1. marts 2016. Type 83 i 760 mm kørte i sin tid på blandt andet nettet til Beograd – Sarajevo – Dubrovnik.

Minen 19-12 Skoda, 1912/1949 rangerer med kulvogne på normalsporet. Kullene her er rensede (vaskede) og sorterede og skal nu formentlig til kraftværket. Foto: Tommy O. Jensen 1. marts 2016.

Oppe på bjerget kører 83-158 med et kultog til aflæsning. Nedenfor ses på normalsporet minens 19-12 fra Skoda. Foto: Tommy O. Jensen 1. marts 2016.

Minen 740-018, der er dieselmaskinen til højre sammen med 83-158 fotograferet af Tommy O. Jensen 2. marts 2016. Da ikke mange interesserer sig for diesel, når der er damp i nærheden, er der ikke mange detaljer om diesellokomotivet her, men formentlig er det en type fra Jenbacher Werke, der her er bygget af Duro Dakovic som 893/1971. I Østrig  har man fra JZ købt en af samme type tilbage. Den ses i dag som Zillertalbahn D 10.

Litteratur
Bosniens baner i krig og fred. Jernbanen 6.1997.
På kultur i Bosnien. Jernbanen 2.2016.
https://de.wikipedia.org/wiki/Kohlenbahn_Banovi%C4%87i

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.