Tidlige, letbyggde og lokaltbyggede lokomotiver i Danmark

INDLEDNING
Siden jeg første gang berørte emnet i 2003 i artiklen: Hjemmelavede Damplok i Industribaneklubbens blad, Tipvognen nr. 3 for 2003, har jeg haft lyst til dels at opdatere min artikel dels at skrive noget til min hjemmeside om emnet. Der er siden den første offentliggørelse kommet flere, hidtil ukendte lokomotiver til, lige som der er kommet lidt flere data på nogle af de allerede offentliggjorte. Artiklen i Tipvognen indeholder dog flere detaljer, som ikke er med her.

De hjemmelavede damplokomotiver hørte stort set alle tørveindustrien til. Her var problemet, at industriens tilbud dels var for tunge til kørsel i moser, dels for dyre for de fleste små tørvevirksomheder, men kunne man skaffe sig noget mekanisk trækkraft ved at sætte en lokomobil eller dele af en sådan på tipvognshjul, var et trækkraftproblem løst. Det var ofte tørveværkets smed selv, der konstruerede køretøjet af forhåndenværende dele. Små tørveværker havde også den løsning at lade ælteværkets dampmaskine, lokomobil eller petroleumsmotor via et spil trække enkelte vogne op ad tørvegraven.

Det nøjagtige eksemplarantal kendes ikke. Den første artikels tre kilder: Fotos, mundtlige og skriftlige beretninger kan godt vise sig at beskrive samme lokomotiv, men vi kommer nok op på en halv snes eksemplarer i alt.

BAGGRUNDEN
Stordrift påbegyndes
Tørv har været benyttet som brændsel siden oldtiden. Udsagnet gælder dog kun for egne, hvor der var tørv i umiddelbar nærhed, og formentlig gælder det også kun for egne, hvor træ i form af brænde efterhånden var blevet en mangelvare.

Tørveproduktion i større stil med videresalg for øje kunne først komme på tale, da trafiknettet, og det vil sige jernbanerne var udbygget, så tørvene kunne transporteres til markederne. Datidens bøndervogne  var uegnede, og landevejene var i en så dårlig forfatning, at de kun tillod en meget kort transportvej. Et enkelt tilfælde og det endda det første hjemmelavede lokomotiv kørte dog ikke tørv til videretransport med jernbane, men benyttede en vandvej, noget der også kendes fra udlandet.

Da de tre nævnte betingelser først skulle opfyldes, finder vi i stordriftesperiodens start kun de store tørveværker i bestemte egne af landet. Søger vi damplokomotiver, indskrænker områderne sig tilmed kun til de steder, hvor der var virkelig store moser med mulighed for virkelig store værker. Det gælder følgende områder:

• Økjær Mose ved Sparkjær mellem Viborg og Skive.
• Rønbjerg Mose ved Rønbjerg mellem Skive og Struer.
• Bøllingsø ved Moselund og Engesvang mellem Silkeborg og Herning.
• Knudmose syd for Herning.
• Pindstrup Mose mellem Randers og Grenå.
• Lille Vildmose.
• Lundergårds Mose, der stødte op til Store Vildmose.

Jernbanerne kommer
Allerede fra 1862 var banebyggeriet godt i gang mellem Århus, Randers og Holstebro. Sparkjær havde jernbaneforbindelse allerede fra 1864 og Rønbjerg fra 1865. Den private bane Silkeborg – Herning åbnedes 1877 og satte Moselund, Engesvang og Herning i forbindelse med omverdenen. Pindstrup havde spor fra 1876, idet Pindstrup lå ved Østjydske Jernbane. Ved Lille Vildmose benyttedes Limfjorden og ved Lundergårds mose benyttedes pramme på Ryå og derefter Limfjorden som transportvej. Efterhånden gjorde Ålborg – Hadsundbanen og Hjørring – Løkken – Åbybro Jernbane sig dog også gældende.

Problemer
Før stordriften og i dennes første år gjorde man, som man havde gjort siden oldtiden. Fra mosekanten gravede man blot tørv, og det gik godt, for konjunkturerne var gode, men fra 1870’erne ændrede betingelserne sig, så afsætningen ikke gik særlig godt. Tørvene var for dyre. Mandskabsforbruget var nemlig alt for stort, idet der var tale om hundreder af arbejdere ved et enkelt værk.

Desuden var metoden på længere sigt ikke hensigtsmæssig. Man tog nemlig ikke al tørven med. Det øverste lag var ikke velegnet, og de underste lag, der ellers havde været de bedste, kunne man ikke nå, da de lå under grundvandet.

Løsninger
En metode til tørveproduktion, der krævede langt færre arbejdere og som helst også tog al tørven med, ønskedes.

Mosen skulle drænes langt mere effektivt, og ellers var løsningen: Maskinel tørveproduktion, men denne metode skulle først opfindes. Adskillige af rigets bedste mænd, de senere såkaldte iværksættere deltog i udviklingen af den maskinelle tørveproduktion, og så godt som alle tabte. De satte gård, mose, værk og formue over styr, men nye stod klar i kulissen til at bygge videre på de indhøstede erfaringer. Midt i 1890’erne var flere metoder økonomisk brugbare.

Metoden
En beskrivelse af metoden vil sprænge min hjemmesides rammer, men i korthed produceredes fra nu af og til 1940’erne i korthed ved: Gravning af tørven, findeling af tørvemassen, æltning af denne med vand i et mekanisk ælteanlæg, formning af tørvene og tørring af disse på en læggeplads, stakning og lagring. Processen på begge sider af af ælteværket krævede transport, og her kom smalsporbaner og dermed lokomotivet ind i billedet. På de helt store værker kunne der også være en smalsporbane til transport af de færdige tørv til jernbanestationen.

På læggepladsen skulle tørven tørre, og processen afsluttedes i de stakke, skruer, som tørvene til sidst anbragtes i på læggepladsen. For længst havde producenterne opdaget, at det krævede mere energi at tørre tørv end tørven selv indeholdt. Sol og vind arbejdede gratis med ved tørringen af tørvene, og det gjorde de kvinder og børn, der satte skruerne op, næsten også, idet manden arbejde andetsteds i processen.

Trækkraftproblemer
Som nævnt skulle de tidlige tørveproducenter selv opfinde deres maskineri. Smalsporede transportbaner kunne dog fås på markedet, men den trækkraft på transportbanerne, der kunne fås på markedet var alt for tung til en mose, og den var også for dyr, og netop økonomien var problemet.

Til at trække vognen op ad mosen kunne man bruge et spil, der blev drevet af den dampmaskine, der trak ælteværket. På læggepladsen og til transporten til stationen kunne man bruge heste. Ved produktion i større stil ville man dog gerne noget kraftigere end hestene.

Først i 1900-tallet udviklede industrien den lette transportable smalsporbane, og fra omkring 1910 var et let damplokomotiv på 10 hk og med en hedeflade på under 10 m² i handelen.

De fleste her beskrevne hjemmelavede damplokomotiver konstrueredes således før 1910, selv om der også senere var tørveproducenter, der mente at kunne konstruere trækkraft billigere selv. Et stort tørveværk havde dengang eget maskinværksted, hvor maskinellet holdtes ved lige og repareredes. En dygtig smed kunne her også godt sætte en stationær dampkedel eller dele af et lokomobil på tipvognshjul, men der er et par eksempler på, at man udefra har hentet færdigt specialbygget materiel. Således fra en københavnsk maskinfabrik og fra en maskinfabrik i Esbjerg, der endog over en årrække leverede konstruktioner til tre danske tørveværker og et svensk. I alt fem lokomotiver kendes fra Esbjerg og et fra København.

Fra 1920 sendte Europas militær et utal af letbyggede damp- og navnlig motorlokomotiver på markedet. Det var blevet overflødige efter verdenskrigens afslutning i 1918. Grunden til at det hjemmebyggede stadig klarede sig var, at navnlig benzinen til motorlokomotiverne var alt for dyr i brug. De billigere oliemotorer var som regel for tunge.

Der er dog eksempler på, at lette danskbyggede motorlokomotiver allerede fra før 1910 rykkede ud i moserne, og elektriske lokomotiver ligeså. Her kunne man fremstille strømmen på en lille elværk drevet af en tørvefyret dampmaskine.

Kilderne
Til den efterfølgende lokomotivliste haves tre kilder: Fotografier, skriftlige kilder og erindringer. Fotografierne lyver ikke. Det på billedet viste lokomotiv har virkelig eksisteret. Det kan så være et spørgsmål om, billedet virkelig er taget på det angivne sted. De skriftlige kilder burde også være fuldt troværdige. Der er kun lige det problem, at det kan været svært at afgøre, hvilket fotografi en skriftlig omtale i givet fald svarer til. Erindringerne kan med tiden blive udsat for forskydninger, men selv uden kan det være svært parre erindringer med fotos og skriftlige kilder. Der er tilfælde hvor erindringer passer forbavsende godt med billederne, men mon ikke kilden også har kendt billedet og tilpasset sin erindring? Det er ikke let at være forsker, men det er heller ikke let at have erindringer og blive stillet kritiske spørgsmål. Og så lige til sidst her: De erindringer, jeg har gengivet, er alle i bedste fald tredjehånds.

Alle kilders lokomotiver er gengivet, også selv om ikke alle kilder kan have ret, men jeg er ikke mand for at afgøre, hvad der er skidt, og hvad der er kanel.

LOKOMOTIVERNE
I det følgende vil jeg gennemgå de af mig kendte lokomotiver et for et. Hvert lokomotiv vil få et nummer, der gør det lettere at henvise til det i senere tekster. Numrene er ikke de samme som lokomotiverne i sin tid fik ved den første offentliggørelse.

Lokomotiver plejer at blive identificeret ved deres fabrikat, byggenummer og byggeår. Det vil vi også gøre her, skønt det er meget sværere, idet disse data ikke er kendte på alle lokomotiverne. Kedeltilsynet og deres forgænger har naturligvis identificeret lokomotivet ved dets kedel, men det er ikke altid, vi kender dataene. De er trods alt hundrede halvtreds år gamle og i nogle tilfælde blevet borte.

De betegnelser eller snarere navne, jeg har givet de enkelte lokomotiver er ikke officielle. De er nogen, jeg har fundet på. Rækkefølgen, lokomotiverne behandles i, er ganske tilfældig og skyldes stadig den første artikel i sin tid.

DE FØRSTE STORE TØRVEVÆRKER
Skaungård
Landets første store tørveværker lå i Hostrupgårds og Skaungårds Moser. Ingen af dem er afsat på nutidige kort, men mosen, hvor Skaungårds Tørveværk gravede, hedder på nutidige kort Vandet Mose og ligger mellem Rødkjærsbro og Rindsholm på Langå – Viborg banen. Allerede i 1870 benyttedes æltemaskiner til tørvefremstilling ved Skaungård. Tørven tilførtes via tipvognsbane, og tørveælteren blev trukket af lokomobil. Der var fra sidespor til tørvetransport ved Skaungårds Tørveværk 1865 – 78. Sidesporet genopstod som Middelhedegård mergelspor 1909 – 38. Da eksperimenter kostede mere end tørven indbragte, gik ejeren og investorerne ned, så værket lukkede omring den tid, hvor brugen af sidesporet ophørte. Muligvis kostede tørveeksperimentet ikke bare primus motor hans gård og formue, men også hans liv. Til transporterne benyttedes ifølge kilderne ud over heste også en lokomobil. Der var således ikke her fantasi eller ekspertise til at sætte lokomobilen på skinnehjul.

Den senere fra Knudmose ved Herning og fra Moselundgård kendte direktør Hansen startede allerede 1871 ved Skaungård ved Rødkærsbro, uden han her er nævnt, så derfor omtales han først senere. Dog sættes han i Herning i forbindelse med hjemmelavede lokomotiver. Fra Skaungård vides dog intet om en sådan virksomhed.

Hostrupgård
Hostrupgård ligger i Salling, hvor der ikke var offentlig jernbane dengang. Der er ingen detaljer om værket bortset fra, at der allerede i 1869 benyttedes maskindrift, og tørven tilførtes via tipvognsbane. Tørveælteren blev trukket af lokomobil

Litteratur og kilder
Hedeselskabets Tidsskrift 12.1943.
Th. Th. Hove, Tørvegravning i Danmark.
Niels Jensen, Midtjydske Jernbaner.
Asger Christiansen.

ØKJÆR MOSE
Økjær Mosebrug lå ved Sparkjær mellem Viborg og Skive. Bruget havde skiftende ejere, men ved premierleutnant, senere ritmester Mathias Rahbeks pensionering fra Hæren og etapevis overtagelse af værket op gennem 1870’erne tålte økonomien i tørveproduktionen ikke mere det enorme folkehold. Rahbek eksperimenterede derfor som de fleste andre større producenter, der ikke bare ville give op, med maskinel fremstilling af tørv.

Det lykkedes til sidst, men da var såvel Rahbek som de fleste af hans investorer gået ned. Alt skulle Rahbek selv opfinde fra bunden: loko, vogne, ælteværker, tørveforme, arbejdsmetoder. Hedeselskabet hædrede ham for hans indsats og ansatte ham som konsulent, da han var gået ned. Hans metode kaldtes Sparkjærmetoden, og den offentliggjordes 1897 i hans bog, Den første Mosebog. Den bibelstærke vil studse, men godt kunne se den lille forskel. Baggrunden for viddet kan jeg kun gisne om.

Det er indrømmet. Jeg er sprunget let og elegant hen over hele baggrundshistorien. Dels ville artiklen blive alt for lang, dels vil jeg gemme beretningerne til senere artikler eller til forfattere, der vil skrive en bog. Risikoen er, at artiklen så bliver fritsvævende, men det må vi acceptere. Se imidlertid kildeopgivelserne i de enkelte afsnit.

Før 1902 var en svensk delegation i Danmark for at se på danske metoder, til tørvefabrikation, og indlægget her bygger ikke mindst på deres beskrivelser.

1. Økjærlokomotivet
Lokomotivet var bygget af en lokomobil, hvis hjul var fjernet. Kedlen var derpå sat på en toakslet vogn bygget af træ. Dampmaskinen var encylindret og sad som vanligt oven på kedlen. Svinghjulsakslen var forsynet med et 45° konisk tandhjul, der via et tilsvarende tandhjul overførte svinghjulakslens vandrette rotation til en lodretstillet stang. Et tilsvarende sæt tandhjul overførte rotationen til forreste aksel, der via kobbelstænger trak bagerste aksel. En tegning fra kilden illustrerer kraftoverførslen. Lokomobilen var i sin tid 4 hk. stærk, og denne opgivelse overførtes på lokomotivet.

Til lokomotivet hørte to tipbare trævogne, der hver tog 3 m³.

Lokomotivet anvendtes på en bane fra grav til ælteværk. Banen flyttedes ideligt, men den maximale længde før en flytning var 800 m. Gennemsnitstransportvejen var kun 600 m, så efter en baneflytning var transportvejen nede på omkring 400 m.

Sporvidden var 1100 mm. Oprindeligt var sporet stangjern på egesveller, men i 1879 erstattedes dette spor med et nyt kraftigere spor.

Mindste kurveradius var 20 m og største stigning var 1 : 70. Kilden angiver skinnevægten til 14 (svenske?) skålpund og materialet til stål. Vi går næppe meget forkert, hvis vi antager skinner liggende mellem fem og syv kg/m, hvilket bekræftes af samtidige billeder.

Hvornår banen er anlagt, står hen i det uvisse, men den fandtes i 1876. Meget tidligere end fra 1870’erne er den nok næppe.

Dampkedlens fabrikat kendes heller ikke. Vi ved således ikke, hvor gammel lokomobilen var, da den ombyggedes til lokomotiv eller, hvornår det skete.

Kedlen er næppe at finde i Kedeltilsynets papirer, for dengang sorterede dampkedler under politimesteren, og deres arkivalier må, hvis de er bevarede, findes mellem de såkaldte Byfogedarkiver, der må ligge et eller andet sted? Politimester og byfoged kunne være en og samme person.

En forsker, der for længst er død, har nævnt året 1877 for ombygningen fra lokomobil til lokomotiv, og det harmonerer meget godt med dels sporets forstærkning og dels ejerens eneovertagelse af virksomheden. På den anden side erkender forskeren også, at opgivelsen kan gælde Moselund, hvor årstallet 1876 figurerer.

Kilder og Litteratur
Alf. Larson och Ernst Wallgren, Om Bränntorfindustrien i Europa, Berättelse, afgiven til kongl. Maj:t. Beretningen findes i Kongl. Jordbruksdepartementet. IV. Skriftet er udgivet 1902.
Niels Mortensen, Tørvegravning på Skiveegnen var også børnearbejde. Skiveegnens Jul 1990.
E. Nystrom M. E., Peat and Lignite. Their Manifacture and Use in Europa. Ottava, Canada 1908. Skannet af The Library of The University of California Los Angeles.

2. Sparkærlokomotivet
Dette lokomotiv omtales i en gammel kedelprotokol, og det kendes fra et billede fra en senere indsats på Saltholm. Her ligner det slet ikke Økjærlokomotivet, så der må have været endnu et lokomotiv i moserne ved Sparkær? Har én tørveproducent haft held med et hjemmelavet lokomotiv i sin mose, kan idéen jo have bredt sig.

I kedelprotokollen kaldes lokomotivet en lokomobil, der tilmed stod fast. Den har sikkert drevet et tørveværk. På et senere tidspunkt kan de så være bygget om til lokomotiv. Der er ingen oplysninger overhovedet om fabrikat og alder eller tidspunkt for ombygningen. Der er uden tvivl unøjagtigheder i angivelserne i den gamle protokol. Ejeren er angivet som Sparkær Mosebrug, men denne angivelse er blevet rettet til Vestergaard Mosebrug. Som tidlige ejere er angivet M. H. West, Sørup, dengang kaldet Sjørup og et sted kaldet N. H. West. Desuden Vendelbo, Vinderup. West’ rolle er ukendt. Vendelbo var formentlig Carl Vendelbo, maskinfabrikant i Vinderup. Det kunne være ham, der har bygget lokomobilen om til lokomotiv. Ved Vinderup lå jo også Rønbjerg Mose, og herfra kendes ikke mindre end fem andre konstruktioner eller påtænkte konstruktioner. En forveksling kan der næppe være tale om, men en erfaringsudveksling lyder sandsynlig. En handel kan ikke helt udelukkes? 1893 nævnes som lokomotivets startår i Sparkær, men denne angivelse er langt fra sikker. 07.08.1915 blev lokomotivet inspiceret af Forsvaret på Saltholm. Der er lidt data på konstruktionen under Saltholm i omtalen af lokomotiv 15.

RØNBJERG MOSE
Et foto viser endnu et hjemmelavet lokokomotiv. Der findes imidlertid ingen oplysninger overhovedet ud over dem, billedet giver. En tidligere ejer af billedet, Benny Boysen, mener, at billedet er fra Vinderup-egnen. Det vil formentlig sige Rønbjerg Mose eller de omliggende moser. Rønbjerg er beliggende mellem Skive og Struer. Moserne ligger ikke langt nord for Hjerl Hede Frilandsmuseum. Fra jernbanestiationen Hvidemose sendtes tørvene ud i landet.

3. Det ukendte Rønbjerglokomotiv
I det følgende antager vi, at bestemmelsen Rønbjerg Mose holder. Jeg kan sige, at billedet med 99 % sikkerhed ikke er fra Økjær Mose i Sparkjær. Sporvidde og sportype kunne ellers godt ligne. Tiden er nok også matchende. Vi er omkring århundredeskiftet – i hvert fald før første verdenskrig. Tørveværk og lokomotiv har på billedet et eller to tiår på bagen.

Der er imidlertid flere muligheder. Ud over de her beskrevne lokomotiv i Herning og i Moselund, som det næppe heller er, fandtes to – tre tidlige lokomotiver i Rønbjerg Mose. Det er sikkert et af dem. På lokale fotos må tørveværkets skorsten kunne bestemmes, da den er ret karakteristisk.

4. Det planlagte Rønbjerglokomotiv
Værket med lokomotivplaner – lad os kalde det Jensen og Sørensens Værk – lå omkring fem kilometer vest for Rønbjerg Station og omkring 2 km nordnordøst for Hvidemose trinbræt. Denne del af mosen kaldtes efterhånden Hvidemose, men hed egentlig Vi(e)mose, der betyder offermose, men en fynsk tørveproducnet, der ikke kunne jysk, fik navnet galt i halsen, og så blev det misforstående navn hængende. Selv DSB brugte det forvanskede navn til det lokale trinbræt. Tørvefabrikken, hvis navn vi ikke kender, ejedes af bogtrykker og redaktør Marius Jensen, Skive og gårdejer A. Sørensen, Rønbjerg. M. Jensen var involveret i flere andre mosebrug, blandt andet i Moselund. Det var i 1905 egnens største med en årlig produktion på 12 millioner tørv. Ælteværket stod ved mosekanten, men forholdsvis højt over mosen, så der var spilbane, kaldet skråplanet som i fysikken, drevet af ælteværkets dampmaskine eller lokomobil. Banen til læggepladsen var ret bakket, så her overvejede man at gå over til lokomotivdrift. Det er uoplyst, om det skete, men på et andet værk, som Jensen var medejer af, fandtes det metersporede Hanomag 3811/1901. Det havde 7,3 m² kedel, men ydede trods alt 20 hk og lød i øvrigt i Moselund lokalt navnet Jacob. Som det fremgår, er lokomotivet bygget 1901, men først i 1904 dukker det op i Engesvang, hvor det kørte til 1909. I 1911 afløstes det af et nyindkøbt Jung-lokomotiv. Kunne hanomag’en havde været i Rønbjerg fra 1901 til det dukker op i Engesvang 1904, eller er det købt brugt i udlandet direkte til Engesvang, eller er det simpelthen bare ikke bleve inspiceret i Danmark mellem 1901 og 04? Vi ved det ikke.

5. Rønbjerglokomotivet
Værk Rønbjerg administreredes af R. M. Lindeboe. Det lå en kilometer sydvest for Rønbjerg Tørvefabrik. Det var mosens ældste værk oprettet i 1880’erne eller muligvis tidligere. Årsproduktionen var i 1905 på 6 millioner tørv pr. år. Der var bane såvel mellem mose og ælteværk som mellem ælteværk og læggeplads. Der brugtes lokomotiv på gravbanen, men heste på læggepladsbanen. Der er ingen oplysninger eller foto til emnet overhovedet.

6. Tranemoselokomotivet
Værk Tranemose tilhørende samme A/S lå yderligere et par kilometer vest for Rønbjergværket ved en lille mose kaldet Tranemose. Værket blev anlagt midt i 1890’erne. Årsproduktionen var 4 – 5 millioner tørv. Her var ligeledes bane til såvel læggeplads som til grav. På gravbanen anvendtes lokomotiv, mens der brugtes heste på dyndbanen – banen til læggepladsen. Heller ikke her haves oplysninger overhovedet om sporvidder, baner i øvrigt eller lokomotiver. Faktisk ved vi ikke engang, om de omtalte lokomotiver overhovedet var hjemmelavede.

Oplysningerne om de sidste tre lokomotiver skyldes Meddelelser fra Moseindustriforeningen for juli 1905. Da havde der nemlig været en udflugt i mosen for medlemmerne med damer!

Der findes på et senere tidspunkt oplysninger om trykprøver foretaget i mosen. Da disse kedelfabrikater var os totalt ukendte, affejede vi oplysningerne som værende gældende de lokomobiler, der trak ælteværkerne. Måske er der alligevel en grund til at disse lokomobiler hos Kedeltilsynet er havnet mellem de bevægelige kedler, som var Tilsynets betegnelse for lokomotiver? Det vil vi prøve at undersøge. Desværre mangler vi foto af kedlerne, skønt vi nok næppe kunne identificere nogle af dem alligevel. Og så ses nogle af de her skitserede ejere ikke som brugere af kedler, men det gør derimod andre tørvefabrikanter, der ikke i 1905 er nævnt mellem baneejerne! Ingen siger forskning skal være let.

7. Et muligt lokomotiv
En enkelt tidlig kedel fra Rønbjerg Mose er noteret hos Kedeltilsynet. Notatet ligger ret sent, faktisk først fra kedlens udrangering. Om kedlen har siddet på en lokomotiv eller et lokomotiv, vides ikke, men selv om maskinen oprindelig var en lokomobil, kunne den jo være endt på på jernbanehjul som et hjemmelavet lokomotiv. Der vides intet eksakt. At kedlen er noteret blandt de bevægelige, ligger der visse fingerpeg, men på den anden side, har Kedeltilsynet ikke sjældent skrevet forkert.

Kedlen er Berliner Union 1004/1874 på 17,6 m², men kun med 5 atmosfæres tryk. Den ret store kedel tyder på et lokomotiv, mens det meget lave kedeltryk tyder på en lokomobil. Kedlen tilhørte det ret store Tværmose nordlige Tørveværk, der ejedes af Poul Hyldgård. Kedlen ophuggedes i 1925. Nettets fantasi strækker sig ved en søgning på Berliner Union kun til fodboldklubber. Ingen lokomotiv- eller dampkedelfabrik kommer ud ved en søgning.

Kilder og litteratur
Anvendte kilder er omtalt i teksten.

BØLLINGSØ
Indledning
Vest for Silkeborg lå den store Bøllingsø, der for en stor del var mose, og hvis sidste rest udtørredes 1873. I dag er søen naturgenoprettet. I syd lå bebyggelserne Moselund og Engesvang, der begge var stationer på Silkeborg – Herning Banen, og hvor de fleste lodsejere og tørveproducenter boede. Jernbanehistorikere har påstået, at tørvene var skyld i banens store omvej over Moselund og Engesvang, men disse historikere har næppe prøvet på cykel at forcere Hørbylunde Bakke? Der var kun vejen over Bølligsø tilgængelig for jernbaner.

Både nord og syd for lå en del mindre moser. Syd for ligger også i Moselund den store Moselundgård, hvis skiftende ejere siden 1800-tallets midte havde interesseret sig for tørveproduktion. Til gården var knyttet flere værker, der tidligt fik bane.

På banerne kørte tidligt et ukendt, men forholdsvis højt antal lokomotiver, hvoraf enkelte var hjemmelavede, og endnu flere var eksperimenter – til dels mislykkede. Nogle lokokomotiver kendes fra lokale erindringer, andre fra foto og atter andre fra samtidige skriftlige kilder. Da disse grupper kilder ikke stemmer helt overens, kan der have været op til fire hjemmelavede damplokokomotiver. To af dem er dog uomtvistelige, og med hensyn til de øvrige to, er der en risiko for deres eksistens skyldes erindringsforskydninger, men jeg har her valgt at beskrive lokomotiverne ud fra kilderne som fire maskiner.

Moselund Tørvefabrikker
I Bøllingsø var der to store aktører, Moselund Tørvefabrikker, der var startet og ejet af udenbys samt Engesvang Tørvefabrikker, der var mere lokal. Det var dog kun Moselund Tørvefabrikker, der havde de helt store armbevægelser.

Gården, der lå centralt i Moselund, havde mange ejere på skift. Til gården hørte hede, skov, eng og mose, men meget lidt landbrugsjord. Skoven var også noget der kom med tiden. I 1873 købtes gården af konsul Johan Frederik Vilhelm Steenberg, Randers, der senere kaldtes Den gamle Steenberg. Allerede 1879 måtte han opgive. Tørveproduktionen havde drænet hans formue, og desuden kneb det med afsætningen af tørv. Disse var simpelthen for store til datidens komfurer. Den nye ejer var købmand Erik Steenberg. Denne omtales både som bror og nevø til Den gamle Steenberg, og forklaringen kan være den, at der var to personer ved navn Steenberg, der efter hinanden ejede gården. 1907 solgte en af Steenbergerne gården, sikkert fordi gælden var ved at blive for stor. Han beholdt dog et større stykke mose, hvor han senere åbnede tørveværket Phønix, som han imidlertid gik ned med efter få års drift. Sikkert fordi Den første Verdenskrig sluttede, og det nu igen blev muligt at købe koks. I 1907 overtoges både, mose og tørveværker af Blechingberg & Co., København, hvor Compagniet omfattede flere fremtrædende personer som nationalbankdirektøren og kammeradvokaten. 1910 – 1917 ejede greve H. Bille Brahe, Selby Moselundgård, men han solgte til sin unge driftsleder ved navn Frederik Henriksen. Efter dennes død overtog en søn mosen, der senere videreførtes af enken, der afviklede driften, da tørveæraen løb ud. I familien Henriksens regi kom der styr på økonomien. Frederik Henriksen var i øvrigt i 25 år formand for Jysk Tørvefabrikantforening.

Når udenbys rykkede ud på den jyske hede, kunne det være inspireret af Dalgas, Hedeselskabets leder. Mange fabrikanter, grosserere og andre med overskud på finanserne ville gerne for egen vinding investere i de jyske heder og moser, og så gjorde det ikke så meget, hvis det også gavnede landet.

Til Moselundgård var knyttet ni værker, der lå i mosen kaldet Bøllingsø lige ved gården eller i omegnens moser. Det ældste værk var Polakværket, der startede 1875. År 1900 startedes Søværket og Bøllingsøværket, der begge fungerede til de under Anden Verdenskrig løb tør for tørv. Det er muligt, at de to værker var et og samme værk, der bare på et tidspunkt er blevet flyttet og fået nyt navn. Kun disse tre værker samt yderligere et lå i gårdens moser, mens resten var tilkøbt og lå i nabolaget. Det sidste værk afhændedes 1961. Det var en strøelsesfabrik beliggende ved hovedvej 13 med bane til Pårup Mose.

Mandskabsforbruget var enormt og transportbehovet ligeså. Derfor eksperimenteredes der allerede fra starten med maskinel således også lokomotiver.

Navnet på det første værk, Polakværket fra 1875 skyldes arbejdskraftens oprindelse. Polen var de seneste par hundrede år delt flere gange mellem Tyskland, Rusland og Østrig. Polakkerne i Moselund var fra de tyske og russiske erobringer. Der var beredent og bevæbnet dansk politi fast stationeret i området til at holde gemytterne i ro, og aviserne er da også sparsomme med beretninger om konfrontationer. Efterhånden som mekaniseringen virkede, kunne de udenlandske arbejdere erstattes af danske arbejdere og navnlig deres koner og børn.

8. Det hjemmelavede eller P’Smeds lokokomotiv
Det ældste af lokomotiverne i Bøllingsø kaldte man normalt Det Hjemmelavede. Det er sikkert nok, da det havde en ret lang levetid og var velfungerende. Erindringerne stemmer overens med fotoene, hvilket imidlertid ikke er noget bevis, da fortællerne sikkert også har kendt billederne. Dog lyder erindringerne overbevisende. Mindst tre af kilderne har kørt med lokomotivet, men mindst en af kilderne har bevisligt ikke set fotoene.

Gårdens smed, Peder Bjørnholt Andersen, i daglig tale Per’ Smed eller snarere P’Smed, var allerede 1876 mester for ombygning af en lokomobil til lokomotiv. Det var tre år efter Steenberg havde købt Moselundgård og året efter Polakværkets etablering.

Lokomobilen, der dengang var brugt, blev af lokalhistorikeren Boilesen antaget at være af amerikansk oprindelse. Boilesen kunne nemlig læse bogstaverne ”Bo,” hvilket han udlagde som Boston. Bogstaverne stod på fabrikspladen, der sad på skorstenen. Jeg stiller mig imidlertid tvivlende over for en import af amerikanske lokomotiver så tidligt, selv om det senere lykkedes amerikanerne at eksportere nogle lokomotiver til Statsbanerne. I stedet vil jeg pege på et produkt fra den dominerende britiske fabrik Boulton & Watt. Det kan jeg naturligvis ikke bevise, men det er en mulighed. Watt var intet mindre end dampmaskinen opfinder, James Watt. Noget andet er så, om dette firma endnu eksisterede, da den aktuelle lokomobil blev bygget. Begge de to fabrikanter er fra 1700-tallet, og fabrikken blev handlet adskillige gange. Efter 1895 eksisterede navnet Boulton & Watt garanteret ikke mere.

Lokomotivet blev forsynet med to trucker. Sporvidden var 600 mm, når lokomotivet kørte på læggepladsen. På et tidspunkt kom lokomotivet i graven, hvor sporvidden ændredes til 700 mm. Senere kom det igen på læggepladsen. I graven var banen i følge kilderne i 1904 en kontinuerlig ringbane uden skifter, men foto viser nu, at gravsporet havde mindst to blindspor. Det kan naturligvis være på et senere eller tidligere tidspunkt?

På læggepladsen fik lokomotivet igen 600 mm sporvidde. Begrundelsen for skiftet var mosebanens ringe bæreevne, men gad vide om 10 cm skulle betyde alverden for fodfæstet? Normalt gjorde man svellerne længere og afstanden mellem dem mindre, uden at man behøvede at ændre sporvidden. Ofte lå svellerne i to lag under hinanden. På den anden side skulle man jo først gøre erfaringerne.

Lokomotivet udmærkede sig ved at have en damphat også kaldet en dom. Trækkraftoverførslen skete ved hjælp af kæder. En lodret kæde førte fra svinghjulsakslen til en af boggierne, og på begge sider var der en vandret kæde mellem boggierne. Trækket overførtes formentlig til forreste boggies bagerste hjulsæt og videre til bagerste boggies forreste hjulsæt. Det kunne se ud til, at kæderne drev en blindaksel, hvorfra der var yderligere udveksling til drivakslerne, men billederne er for utydelige til at en detaljeret beskrivelse kan bliver andet end mere eller mindre kvalificeret gætteri.

Lokomotivet startedes ved, at føreren med hånden drejede svinghjulet i den ønskede retning samtidig med, at der åbnedes for dampen. Bremsningen skete ved at lukke igen for dampen og med en sæk nedbremse svinghjulet. Lokomotivføreren lænede simpelthen sin arm eller ved større hastigheder hele sin krop mod svinghjulet. Sækken havde det åbenbart med at blive væk, så lokomotivføreren havde på sit ene ærme påsyet en forstærkning til at presse kraftigt mod svinghjulet.

Lokomobilen, der anvendtes, havde haft fødepumpe, men ved ombygningen erstattedes denne med en injektor. Mens lokomobilen har kunnet gå i “tomgang” og pumpe fødevand, havde lokomotivet ikke denne egenskab. De rigtige jernbaner anvendte i tidernes morgen specielle “sætte-vand-på-spor”, hvor lokomotivet kørte frem og tilbage udelukkende for at sætte vand på. Enkelte efterretninger vil vide, at man gød olie på sporet, så lokomotivet kørte på stedet, mens det pumpede vand på kedlen – en løsning der gav unødigt hjul- og skinneslid. Den overflødige eksentrik fra fødepumpen benyttede P’Smed så til at konstruere en omstyring efter Stephensons princip, så lokomotivet kunne skifte køreretning. Alligevel har man skullet starte det ved at dreje svinghjulet i den ønskede kørselsretning. Denne påstand harmonerer ikke helt med et lokomotiv med omstyring. Dog var maskinen jo kun encylindret, og stod stemplet i et af de to dødpunkter, skulle man give en hånd med, og så var det naturligvis vigtigt, at man drejede den rigtige vej. Udsagnet kan vel forstås sådan. Mere om start af encylindrede loko i afsnittet om Pæ’Smeds lokomotiv.

På et foto af samme alder som illustrationens foto ses den lodrette kæde tydeligt, men på et andet desværre mere utydeligt billede, hvor lokomotivet kører i mosen, er reflekser i billedet blevet tolket som en drivrem, men i min lup anes kæden nu også, så mon ikke lokomotivet altid har haft kædetræk. Lokale erindringer vil gerne et lokomotiv med remtræk. Formentlig er lokomotivet med remtræk et af de næste lokomotiver i teksten.

Rammen var så lang, at der ikke bare var plads til føreren, men også til en tønde formentlig med vand? og lidt reservebrændsel.

Lokomotivet kørte helt til 1906, muligvis til 1908. Det var i drift igen 1912 og 1913, men sattes så til side og blev glemt. Først i 1934 dukkede det op for sidste gang, da en storm væltede tørveværket. Man benyttede så lejligheden til at genopbygge værket på en anden position, og under oprydningen herefter fandt man lokomotivet i et skur. Det blev straks ophugget. Desværre. Det havde lige været noget for min industribaneklub eller Teknisk Museum?

9. Lokomotivet med remtræk
På et ikke identificeret værk af Moselund Tørvefabrikkers mange værker kørte endnu et hjemmelavet damplokomotiv, men af en helt anden type. Noget navn har det ikke, men jeg har i indlægget her døbt maskinen for Lokomotivet med remtræk. Det har lodretstående kedel, og det var toakslet med meget store hjul. Undervognen ser ret professionel ud. Billedet er tydeligt nok til at afsløre, at maskinen har dobbeltflangede hjul.

De gamle, lokale lokoførere, her i blandt P’Smeds efterkommere, der gennem et par generationer også selv var lokomotivførere, har aldrig oplyst om dette lokokomotiv. De fortalte beredvilligt om “Det Hjemmelavede”, men nævnede samtidig, at Moselundgård havde adskillige lokomotiver, men herom senere.

Billedet viser ikke mange detaljer om maskinen, og kraftoverførslen ses slet ikke. Cylinderen sidder som vanlig på lokomobiler på kedlen og er her lodret. Stempelstangen peger nedad og svinghjulet sidder så lavt, at det når noget neden for førerhusgulvet.

Et enkelt dog usikkert fingerpeg har vi om billedets alder. På originalbilledet ses hele personalet i mosen, og her ses en nobel herre med slips og blankpudsede læderstøvler. Det er efter al sandsynlighed direktør Hansen eller Mose Hansen, som han også kaldtes i Herning. Han blev i 1907 ansat i Moselund, så billedet er næppe ældre. Ret meget yngre end første verdenskrig er det heller ikke. Og selv om personen ikke er Mose Hansen, rokker det ikke ved tidsbestemmelsen. Mose Hansen havde som omtalt under Herning Tørvefabrik i forvejen erfaringer med hjemmelavede damplokomotiver.

To andre, der kunne tidsfæste billedet, den senere omtalte Pæ’Smed og Frederik Henriksen, den senere ejer af Moselundgård ses mig bekendt ikke på billedet. Yderligere gisninger behandles i næste afsnit.

10. Pæ’Smeds lokokomotiv
Denne smed var en helt anden en den første P’Smed. Der var en hel menneskealder mellem dem. Kilderne til de to smede er forskellige, så det kan være en forklaring på de forskellige betegnelser, men en anden kan være, at vor mand her var sjællænder, og de indfødte har forsøgt at gengive den sjællandske udtale i navnet. Det er ikke umuligt at smede dengang har heddet “Per”. I hvert fald nogen vil kende Anton Berntsens Jydske Digte fra 1922. “Pæ’Smed” hed Søren Peter Sørensen, og han kom til Engesvang i begyndelsen af århundredet som lokomotivfører på Gratehede Mergelselskabs bane, men da han ikke havde kedelpassercertifikat – der blev netop på den tid indført krav om certifikat – og i øvrigt var smed, slog han sig ned som smed i Engesvang. Sammen med en anden smed ved navn Tandrup byggede han på et tidspunkt en lokomobil om til lokomotiv.

Lokomotivet kan vise sig at være identisk med Lokomotivet med remtræk, men der er også væsentlige forskelle i erindringerne, så jeg har valgt at behandle lokomotivet, som var de to forskellige.

Pæ’Smeds maskine havde remtræk, men desværre ses et remtræk ikke på 9. Lokomotivet med remtræk. Det kan dog befinde sig på modsat side af kedlen. I givet fald skulle remmen være tilgængelig, da de lokale udsagn angiver, at kørselsretningen ændredes ved, at man krydsede remmen. De lokale udsagn vil endvidere, at Pæ’ Smeds lokomotiv havde dobbeltflangede hjul, og det er der ingen tvivl om, at 9. Lokomotivet med remtræk også har.

Både i Herning og i Moselund er nævnt en ringbane med kontinuerlig tørvetilførsel. På en sådan kan man godt bruge materiel med dobbeltflangede hjul; thi her var ingen skifter. Var dampmaskinen yderligere uden omstyring og kun kunne køre den ene vej, var det ikke noget problem. Imidlertid berettes om Pæ’Smeds loko, at det kørte på en “fra punkt til punkt-bane”. Når man ændrede kørselsretning i mosen og på værket, tog man remmen af og satte den på i “ottetal.” Erindringerne var så tydelige, at det er oplyst, at når maskinen kørte fra mosen til ælteværket, var remmen krydset.

En simpel lokomobil var ofte blot udstyret med en enkelt, men dog dobbeltvirkende cylinder. Den kunne uden omstyring kun køre den ene vej. Det var også fuldt tilstrækkeligt. Mange maskiner, f. eks. boremaskiner og senere tærskeværker var kun indrettet til at kunne køre den ene vej. På gamle billeder af fabrikker med central dampmaskine med remtræk til samtlige maskiner i alle haller på alle fabrikkens etager ses disse remtræk komme ned fra loftet. Ved enkelte maskiner er rammen krydset, da maskinen omløbsretning ikke harmonerede man dampmaskinens omløbsretning. Dette forhold kunne også ses ved nogle tærskeværker. Derfor er erindringen om den krydsede rem uden tvivl rigtig. Det var imidlertid en besværlig måde at skifte køreretning på, så lokomotivet har uden tvivl begået sig bedst eller mindst ringe på en ringbane.

En ekspert i remtræk har oplyst: Remmen kunne godt krydses i daglig drift. Man gjorde det undertiden, fordi det gav en roligere gang. At remkanterne skrabede mod hinanden betød intet, men remmen skulle være længere i krydset tilstand. Enten skulle et af remhjulene kunne forskydes, så remmen kunne strammes, eller der skulle være en ekstra rulle til at stramme remmen, når denne ikke var krydset. Sådanne anordninger ses ikke på nogen af fotoene.

De dobbeltflangede hjul havde den skavank, at man ikke kunne bruge almindelige tungesporskifer, og stubsporskifter havde man åbenbart aldrig hørt om i Moselund. Der kunne kun være én vogn ved tørveælteren, der stod vinkelret på ælteværket. Man kunne derfor ikke skubbe den netop tømte vogn bagud for at få plads til den næste vogn, og standardløsningen med et spor til endnu en vogn på ælterens modsatte side var ikke muligt uden et stubsporskifte, som man imidlertid ikke kendte eksistensen af. Derfor blev den tømte vogn væltet af sporet, så næste vogn kunne komme til. Bagefter havde man så besvær med at løfte den på sporet igen.

Lokomotivet med remtræk kører imidlertid dyndvogne på billedet, og dyndsporet ligger på langs af ælteværket, så her er masser af plads til vognene. Et andet foto givetvis optaget samme dag viser tørveværket set fra modsat side, hvor ælteren er flankeret med et spor på hver side. Selvfølgelig kunne lokomotivets arbejdsområde være ændret fra tørvekørsel til dyndkørsel, da man var blevet træt af at sætte væltede vogne på sporet igen.

Pæ’Smeds loko kan tidsfæstes med en vis nøjagtighed. Tidspunktet falder sammen med optagelsestidspunktet for lokomotivet med remtræk i 9. Lokomotivet med remtræk. Som nævnt kom Pæ’Smed til Engesvang 1908, så byggeåret kan sættes til et tidspunkt mellem 1908 og 1914. Formentlig nærmere 1908 end 1914. Dog må man vel lige indrømme Pæ’Smed et par år til at afvikle sin lokomotivførervirksomhed og etablere sin smedje. Året 1910 er nævnt som starttidspunkt for smedjen. På den anden side er det nævnt, at lokomotivet byggedes på bestilling, og byggeriet kunne meget let være sket på Moselundgårds smedje. Det undrer dog, at det udtrykkeligt er nævnt, at Pæ’Smed ikke havde erindring om arbejdsgiverens navn. Der kunne i virkeligheden være tale om en anden end Moselundgårds ejer. Der var også andre betydelige tørveværker på egnen, selv om de først fik damplokomotiver senere. Marius Jensen fra Rønbjerg Mosebrug, hvor der var lokokomotivplaner som omtalt under 4. Det planlagte Rønbjerglokomotivlokomotiv, var også involveret i Emil Ernsts Engesvang Tørvefabrikker.

Noget succes mener Pæ’Smeds søn imidlertid ikke, at faderens konstruktion var.

En sidste erindring, der klart skiller Pæ’Smeds maskinen fra Lokomotivet med remtræk, er sporet. Pæ’Smeds loko kørte på spor af træ beslået med jern. Sporet under 9. Lokomotivet med remtræk er almindeligt omend spinkelt tipvognsspor. Også dette udsagn kan naturligvis være sandt i startfasen, men derefter er sporet hurtigt ændret til et normalt tipvognsspor?

11. Kedeltilsynets lokomotiv
En lokomobil, Frichs 236/1887, der oprindelig havde været en Kokums fra før 1881, blev købt fra Herning Tørvefabrik i april 1908 af Blechingberg, der 1907 havde købt Moselundgård. I 1908 kaldtes den for lokomotiv. I 1911 anvendtes den i maskinværkstedet som stationær kedel. I 1912 solgtes den til Martin Anchersen, Klosterlund.

Dette udsagn, der stammer fra Kedeltilsynet, kan dække endnu et lokomotiv, eller der kan være tale om 9. Lokomotivet med remtræk eller 10. Pæ’Smeds lokokomotiv. Årstallet 1908 passer meget fint ind her på 9. Lokomotivet med remtræk, idet man kan formode, at lokomotivet blev foreviget, da det var nyt. Netop værkets første lokomotiv, 8. Det hjemmelavede eller P’Smeds lokokomotiv fra 1876 var pensionsmodent og blev hensat 1906 eller 1908, men hentet frem igen 1912. Mellem 1908 og 1912 har man så moret sig med enten 9. Lokomotivet med remtræk eller 10. Pæ’Smeds konstruktion eller begge, hvis de altså ikke var identiske.

Teoretisk set var Pæ’Smed også disponibel i Moselund som lokomotivbygger fra 1908, selv om han først var lokomotivfører på mergelbanen. Tørve- og mergelsæsonen faldt sammen, men han kunne jo have bygget lokomotiv 1908, før han tiltrådte på mergelbanen, og før han etablerede smedje 1910.

Moselundgård har købt en lokomobil i Herning 1908, og 1907 havde man ansat Mose Hansen med erfaringer i hjemmelavede lokomotiver. Pæ’Smed kommer til egnen 1908 og tryller lokomobilen om til lokomotiv. Det Hjemmelavede sættes hen 1908. Det nye lokomotiv duede imidlertid ikke, og kedlen bliver igen stationær. Til erstatning hentes Det hjemmelavede frem igen. Det lyder smukt, når man blot forbigår alle de modstridende efterretninger.

Bare jeg kunne se, om lokomotivet i 9. Lokomotivet med remtræk har fingeraftryk fra både Kochums og Frichs; thi så havde vi slået i hvert fald to fluer med et smæk.

Det store spørgsmål er imidlertid, hvor megen vægt, man skal lægge i de mange erindringer. Nogle har vist sig ikke at holde efter sammenligning med senere fundne skriftlige og samtidige udsagn.

En sagen uvedkommende snak om andre lokomotiver
To hjemmelavede lokomotiver har der helt sikkert været, dog næppe samtidig. Dertil kom et Esbjerglokomotiv fra 1902 og igen to Esbjerglokomotiver fra 1918 samt et Austro Daimler motorlokomotiv i 1920, men købt brugt fra den østrigske hær, så i Moselund gik man ikke af vejen for nyskabelser! Moselund Tørvefabrikken, men under forskellige ejere har besiddet samtlige nævnte maskiner, men de to seneste Esbjerglokomotiver købte de dog ikke som nye. Det gjorde en tidligere ejer af gården, men Moselundgård overtog dem sammen med et konkursbo. Esbjerglokomotiverne er berørt til sidst i indlægget.

Når man på Moselundgård var så fremskridtsvenlige, var man måske “med på noderne”, men væsentligt var også, at slog heste ikke til som trækkraft og måtte erstattes af mekanisk trækkraft, kunne man ikke dengang købe damplokomotiver, der var lette nok til mosen. Derfor var man nødt til at bygge selv.

Kilder og litteratur
Kilderne til afsnittet om Bøllingsø er efterkommere af de gamle mosefolk, altså øjenvidner fra første parket. En senere slægtning, E. Boilesen har samlet udsagnene, men nåede aldrig at få skrevet en bog. Siden har yngre folk på det egnshistoriske museum fortsat indsamlingerne. Freddy Boysen, leder af Lokalhistorisk Arkiv i Engesvang, har i Egnsbogn: Bording/Engesvang/Ikast 1997 skrevet om Pæ’Smed i Engesvang. Også vort medlem af Industribaneklubben Peter Bøndum og hans bedstefar, der var ansat på Moselundgård, har ydet væsentlige bidrag.
Min ofte nævnte medarbejder, Alfred Hansen havde slægtninge på egnen, der har bidraget med fotos og andet. Medvirket har desuden:
Peter Andersen.
Svend Guldvang.

KNUDMOSE
Umiddelbart syd for Hernings station lå den store Knudmose, der takket være sin beliggenhed lige op af jernbanen hurtigt fik en lang række tørveværker, hvoraf et overskyggede alle de andre. Det var Herning Tørvefabrik.

12. Herninglokomotivet
Herning Tørvefabrik havde skiftende navne og skiftende ejere. Værket lå lidt syd for Herning Station. Værkets starttidspunkt kendes ikke, men det var i drift allerede 1882, idet en direktør Hansen da tiltrådte. 1907 blev han driftsleder på Moselundgård i forbindelse med et ejerskifte på sidstnævnte lokalitet. Direktør Hansen startede allerede 1871 ved et af de allerførste helt store tørveværker, Skaungård ved Rødkærsbro. Ved hans 25 års jubilæum i 1896 havde han deltaget i produktionen af 220 millioner tørv. Hans forhold til ejerskabet af Herning Tørvefabrik er ukendt, lige som hans forhold til den af Hedeselskabet drevne moseopdyrkningsforsøgsstation, Pontoppidans Mosestation er ukendt.

I mange år kendtes ingen billeder af Herning Tørvefabriks lokomotiv, og de litterære efterretninger begyndte sent at dukke op. Det er mig bekendt nu nævnt i tre omtaler, der her skal gengives. Desværre er de ikke helt i overensstemmelse med hinanden, så omtalerne i virkeligheden kan vise sig at dække tre forskellige lokomotiver, eller skal vi sige køretøjer? Og så en dag dukkede der fotos op fra en helt uventet kilde. Fra svenske forskere, men herom senere. Det gjorde dog kun uklarheden endnu større.

Første omtale
Første beskrivelse er en kedelprøve fra 1890. Teksten gengives i uddrag med gammel retskrivning, hvor prikker angiver udeladt tekst eller ulæselig tekst, og mine indskud er sat med kursiv.

Kilden er Uddrag af en rapport fra 1890 om to kedelprøver: “ …. begge tilhørende Herning Tørvefabrik ved Herning, Hammerum Herred og ejes af prokurator Vinge i Århus…. angående den transportable Kjedle ulæseligt navn Birmingham, N. 4 – som det var mig muligt at skaffe til Veje. Jeg modtog i dag følgende Oplysninger: Kjedlen har tidligere været benyttet i Klintrup Mejeri formentlig Klintrup pr. Hammel, Frisenborg, Faueskov eller Silkeborg Birk og skal være trykprøvet den 14. august 1887. Kjedlen var dengang faststående. Kjedlen er i august 1888 blevet synet af J. Horneman. Navnet er noget utydeligt. Kjedlen er vist sat ud af Brug der paa Stedet sidst i November 88. I hvert Fald er Kjedelbogen ikke ført senere – Kjedlen er nu tillige med Maskinen anbragt på en med otte lave Hjul forsynet Vogn. Ved Hjælp af Kjæder, der går over Kjædehjul, kan Maskinen bevæge de fire forreste Hjul og dermed føre hele Vognen frem. Jeg har derfor ment at burde kalde Kjedlen transportabel. Den skulle benyttes til at transportere Tørvene fra Mosen til Oplagspladsen. Da der ikke foreligger nogen tidligere Synsforretning, kan Fabrikationsaaret ikke opgives, men skjønnes at være før 1881, hvorfor jeg ikke har forment at kunne paabyde Reservepumpe, da den af Maskinen trukne Fødepumpe let kunne udløses til Håndkraft og er tilstrækkelig stor…. Underskrevet af Arved Poulsen, 2. fabriksinspektorats 6. Kreds og formentlig sendt til hovedafdelingen i København.”

Beskrivelsen lyder næsten som var der tale om en beskrivelse af “Det Hjemmelavede” fra Moselund. Ideen i hvert fald til lokomotivet er sandsynligvis også lånt der, men ellers kørte Herningværket ikke efter Rahbeks metode, oplyser en uidentificeret kilde. Herning-lokomotivet havde også ifølge Arved Poulsen træk på forreste hjulsæt, mens Moselund-lokomotivet havde én dreven aksel på hver boggie. Strengt taget er der ikke nævnt, at Herning-lokomotivet kørte på jernbanehjul. Selv om Arved Poulsen ikke kunne læse fabrikkens navn, har den dog ligget med Birmingham som adresse. Denne betingelse opfyldte netop Boulton & Watt. Om N. 4 er et typenummer eller refererer til antallet af hk vides ikke. Byggenummeret er det næppe?

Herningværkets lokomotiv må efter opgivelserne således være bygget mellem november 1888 og 1890.

I rapporten omtales to kedler. Den anden kedel er imidlertid omtalt som lokomotivet kaldet 11. Kedeltilsynets lokomotiv i afsnittet om Bøllingsø.

I 1890-beskrivelsen af det hjemmebyggede lokomotiv, kører det åbenbart skæretørv, mens det i den næste omtale fra 1893 benyttes som “traktor” og i 1904 køres tørvedynd. Da der er 14 år mellem de tre beretninger, er der noget der tyder på, at maskinel tørvedrift er indført i mellemtiden. Som nævnt behøver alle tre omtaler ikke at dække samme lokomotiv.

Anden omtale
Beretningen, hvor lokomotivet optræder som “traktor”, findes i form af en afskrift af et læserbrev i Kjøge Avis 10. november 1893. Afskriften stammer fra Lokalhistorisk Arkiv i Herning. Læserbrevet, der er på 3½ A4-side, er underskrevet af redaktøren af Illustreret Hønseavlertidende i Hastrup pr. Kjøge….. Nej, det er ikke en and. Den er god nok. Manden var Niels Nielsen, 1849 – 1905.

Brevet er med gammel retskrivning og gengives således. Hverken stavefejl eller tegnsætning er ændret, selv om det var fristende for forståelsen. Kun ganske enkelte fejl kan stammer fra afskrifterne, der i denne version kan være mindst fjerdehånds.

Brevskriverens beskæftigelse gør mig usikker på, om dette her virkelig er alvor. Nu er gengivelsen imidlertid behandlet, som var det alvor! Brevskriveren kalder sig endvidere mekaniker og maler. Læserbrevet var ment som et hip til handelsstandsforeningen i Køge. Se, venner: Sådan gør de i andre byer i landet. Gak hen og gør ligeså! Brevet har ikke så lidt lighed med artikler i nutidens lokalaviser og ugeaviser, med beretninger fra læsere, der har været på jordomrejse! En rejse fra Køge til Herning i 1893 var vel også dengang en bedrift! Anledningen var, at skribenten også var foredragsholder, og han havde været blandt andet i Herning for at holde foredrag. Da der næppe har været timedrift til Herning, har han benyttet ventetiden på et besøg i Knudmose, hvor han mødte direktør Hansen. Jeg citerer: “….. og besøgt blot om Lørdagen forinden en Hr. Hansen ude på en stor Mose han var i fær med at opdyrke, det maa jeg sige: det var den skrabpeste Agrar-Mand jeg end nu har seet, for at faa Vandet af Mosen havde han ladet grave nogle store Grøfter på kryds og tværs, og så for at få dyrket Jorden imellem Grøfterne paa et stort Areal hvor der ingen Grøfter var saa brugte han ingen Kudske til at gaa og pidske paa et par træte Heste eller Stude, men han brugte en Fyrbøder og Maskinfører til at føre et Lokomotiv, der gik paa Skjiner, og drog to harver efter sig, Skjinnerne sad fast paa nogle Svæler, der var en del Del tyndere end almindelige Jærnesvæller, og i Steden for at Skjinerne er skruet sammen paa almindelige Jærnebaner saa var de paa denne Jærnebane paa Mosen false sammen i smaae Stykker saa et par Mand kunde gaae bag efter Lokomotiv og Harve og flytte Jærnebanen. Paa selve Lokomotivet var der fire Hjuul og de blev drevet rundt ved Hjælp af en bred Læderrem der gik fra en stor Remskive der sad overen paa Lokomotivet og ned om en mindre Remskive der sad paa den foreste Axel. Nogle (efter min Mening overflødige) Kjæder, af Jærn gik saa fra Foraxlen hen om nogle Tridser paa Bagaxlen for vel sagtens at skulde føre den rundt, som jeg meente nok kune gaa rundt selv blot den foreste gik. I den Indretning som Hjulene sad fast i og som Dampmaskinen hvile paa Var der flere Led, i hvilket jeg ansaa for meget pragtisk.”

Når du har fundet ud af, at brevskriveren normalt ikke satte punktum, bliver teksten lettere forståelig, når du vel at mærke selv har sat tegnene.

Tager man læserbrevet for pålydende, er det svært at se lokomotivet her som et tørvelokomotiv. Det kører snarere som traktor ved moseopdyrkning. Nær Herning Tørvefabrik lå som allerede nævnt også Pontoppidans Mosestation. Her var man ikke så interesseret i tørvene, og efterhånden fandt man ud af, at hvis man blot afvandede og harvede, så formuldede tørven af sig selv. At “traktoren” kørte på skinner, skyldes at ballondækket endnu ikke var opfundet. Har Hedeselskabet lånt lokomotiv og bane fra Herning Tørvefabrik til moseopdyrkning? Hvis læserbrevet er skrevet kort efter rejsen, så har vi været uden for tørvesæsonen, så banen har godt kunnet udlånes? Jeg ved det ikke.

Remtrækket generer endnu mere; thi netop i Moselund er der efterretninger om et lokomotiv med remtræk. Er der sket en forveksling eller et udlån fra Moselund? Brevskriveren tager næppe forkert, når han nævner remtrækket.

Både i 1890 og 1904 var der kædetræk. Kunne dette i 1893 være erstattet af remtræk, men igen tilbageført til kædetræk? I Moselund skiftedes kørselsretning ved at krydse remmen. Kæden kunne jo ikke så let krydses, men hvad skulle man også køre baglæns for på en ringbane?

Yderligere en interessant oplysning ligger i brevet. Lokomotivet var leddelt. Et toakslet leddelt lokomotiv må bestemt være en seværdighed, og det kunne vel lade sig gøre, Det har sikkert været praktisk med små kurveradier, men mon ikke der trods alt var tale om to trucker, hvis oplysningen om leddeling holder. Truckerne bekræftes ikke af Kedeltilsynet fra 1890, men den harmonerer godt med beskrivelsen fra 1904.

Det lokomotiv, som hønseavlerredaktøren har set, kan i virkeligheden vise sig slet ikke at have været tørveværkets lokomotiv, men for eksempel et Dolberg-pløje-loko, som markedsførtes i forskellige udgaver fra sidst i 1880’erne. Billedet nedenfor viser en sådan mulighed. Det er en illustration af Dolbergs patentanmeldte Kæde-Lokomobil-Lokomotiv. Denne fremtoning var kun en af mange muligheder, det store landbrug havde, når der skulle pløjes i industrialderens start før den selvkørende eksplosionsmotortraktor blev opfundet. En lokomobil kunne trække ploven via kæder, eller man kunne lægge et let spor ud og med lokomotivet trække et par plove. På flad mark kunne lokomotivet køre selv, jævnfør kraftoverføringen, men ved stigninger anvendtes kæden, som ses foran. Lokomotivet kunne trække sig op ad stigning på indtil 10 %!

Hønseavlerredaktøren var her på foredragsturne, som han åbenbart ofte gav sig af med. Han luftede ofte sin anden kæphest ved foredragene; Jagt. Hans motto var: ”Vildtet er for alle. Lad blot bøssen knalde!” Det er det, andre kalder krybskytteri. Til hans foredrag var der ikke sjældent kvinder, idet fatter nok skulle købe hønsene og lave hønsegården, men det var kvinderne, der skulle passe hønsene. Da den gode mand, hønseavlerredaktøren åbenbart havde nogenlunde samme syn på kvinder og krybskytteri, hændte det ifølge pressen ofte, at kvinder under foredragene besvimede og måtte have førstehjælp, da foredragsholderen i sin mund havde været lige grov nok.

Der er ingen kendte fotos af dette lokomotiv på nettet, hvor forhandleren Dolbergs navn indgår. En søgning drukner helt i fodbold og andet irrelevant. Illustrationen her er fra Dolbergs katalog, der dog er gengivet efter Tipvognen 4.2000.

Tredje omtale
Værkets driftsform beskrives i Moseindustriforeningens Meddelelser nr. 4.1904. I uddrag lyder beskrivelsen således: “Værket har kontinuerlig tilførsel af tørv pr. ringbane. Denne arbejdsgang er opfundet af værkets direktør Hansen. ….. Det, der falder mest i øjnene i Herning, er den lebendighed og sikkerhed, hvormed det forholdsvis lange og svære lokomotiv, der besørger udkørslen, befarer det smalle og alt andet end veljusterede spor og snurrer om i de bratte kurver. Lokomotivet består af et 4 hks lokomobil, hvis hjul er fjernede og erstattet af to truckundervogne med hvis hjul, krumtappen ved hjælp af kædetræk er sat i forbindelse. Udgiften til lokomobilets omdannelse angiver dir. Hansen til at udgøre ca. 600 – 800 kr. med fuld garanti for soliditet og arbejdsdygtighed.”  Bemærk, at lokomotivet havde hele 4 hk!

Dette lokomotiv kan være det samme, som lokomotivet i omtale 1. I så fald havde det ligheder med Moselunds lokomotiv, men var ikke det samme.

Kilder og litteratur
Bent Hansen, Herning-lokomotivet. Tipvognen 5.2009.
E. Nystrom M. E., Peat and Lignite. Their Manifacture and Use in Europa. Ottava, Canada 1908. Skannet af The Library of The University of California Los Angeles.
Mats Freding.
Asger Christiansen.
Svend Guldvang.
Peter Andersen.

LUNDERGÅRDS MOSE
Nordjylland havde været hårdest tynget i af Istidens gletschere, og havde derfor været trykket længst ned. Da så gletscherne smeltede, begyndte landet at hæve sig, da nu vægten var borte. Samtidig sted havet, da vandet nu ikke mere var bundet i gletscherne. I perioder steg havet mere end landet hævede sig og skyllede ind over lavere områder. Siden skete hævningen stærkere end havstigningen. De lavtliggende områder blev tørre, men fortsat vandlidende, idet områderne havde svært ved at komme af med overfladevandet på grund af det ringe fald. Store, lavtliggende områder i Himmerland og Vendsyssel blev til moser. I Himmerland til Lille Vildmose, og i Vendsyssel til blandt andet Store Vildmose og Lundergårds Mose. Disse to sidste var adskilt og afvandet af den store Ryå. I begge moser lå der herregårde og proproritærgårde, således Lindenborg, Gudumholm og Lundergård, hvor ejerne prøvede at udnytte deres moseområder ved tørvegravning, industri med tørv som energikilde og landvinding.

Lundergårds Mose ejedes af proprietærgården Lundergård. Den købtes 1867 af I. C. Salicath. Han var særdeles aktiv, idet han udtørrede søer og anlagde kalkværker og teglværker. Desuden spekulerede han også på industriel udnyttelse af tørvene i Lundergård Mose.

A/S Lundergård Mose I
Dette sidste lod han imidlertid andre om, idet han i 1873 solgte 6 – 700 tdr. land af mosen for 84 100 Rigsdaler til et aktieselskab med grosserer Bay, København som formand for selskabet, som fik navn A/S Lundergårds Mose. Selskabet lod anlægge en jernbane fra mosen kaldet Udholm til Jetsmark Søndre Skole og en hestebane herfra til et brohoved ved Ryå nordøst for Bedholm. Her indlades tørvene i store pramme, som af en lille dampbåd, Fulton ad Ryåen og Limfjorden slæbtes til Ålborg. Selskabet anmodede om at få Ryå gjort sejlbar indtil gården Bedholm, og betalte arbejdet, men fik så i 25 år eneret på transport på åen. Prammene sejlede helt til Ålborg. De sejlede primært med tørv mod Ålborg, men returnerede med gødning med videre til landmændene langs åen. Dampskibet Fulton trak prammene, der var fladbundede kåge af samme type, som sejlede på Gudenåen for eksempel på Mossø til Alken Havneplads fra Klostermølle. Kilden, der er benyttet af P. S. Eilertsen, er ikke kendt, men den skelner mellem en bane med lokomotivdrift til Jetsmark Skole og en hestetrækbane til udskibningsstedet ved Bedholm. Banerne var tilsammen 10 kilometer lange. Det vides ikke, hvorfor der skelnedes mellem “bane til Jetsmark Skole” og hestetrækbane til udskibning. Formentlig har tørveværket ligget ved Jetsmark Skole. De to baner har ikke nødvendigvis været forbundne, da tørvene har skullet en tur over en læggeplads netop mellem de to baner? Selv om det formentlig var skæretørv, der ikke behøvede ælteværk har en tørring sikkert været på sin plads?

Salicaths og andres virksomhed
1877 gik A/S Lundergård Mose fallit. Salicath overtog Fulton og drev person- og godstrafik mellem Ålborg og Åbybro. Trafikken var urentabel og blev hurtigt opgivet. Der er ikke oplysninger om tørveproduktionen.

Derefter overtog nye aktører pramfarten på Ryåen, og den fortsatte helt til Frederikshavn – Fjerritslev Jernbane åbnedes 1897. Pramfarten var dog afbrudt efter hver koncessionsholders konkurs. I 1912 kom jernbanen endnu tættere på tørvene, idet privatbanen Hjørring – Løkken – Åbybro åbnedes med station i Kås og Jetsmark.

Også tørveproduktionen genetableredes for igen at stoppe efter en konkurs og afvente en ny genetablering. Fabrikken skiftede navn flere gange, faktisk hver gang der kom nye ejere til, men denne periode vil vi springe over, da fabrikken nu ikke mere anvendte hjemmelavede damplokomotiver. Fabrikken stoppede først efter Anden Verdenskrig, hvor brændselssituationen igen normaliseredes. Staten havde på grund af den i disse egne katastrofale mangel på arbejdspladser støttet Kås Briketfabrik. I min tid i 60’erne solgte Kås Briketfabrik sine sidste arealer samt lokomotiver og vogne til Pindstrup Mosebrug, og det selv om de to virksomheder anvendte hver sin sporvidde.

Man kan også diskutere, om det aktuelle lokomotiv, som behandles nedenfor var hjemmelavet, men det medtages her, fordi det byggedes på bestilling i dette ene eksemplar. Kriteriet er dette, at det var ligegyldigt, om tørveproducenterne fik deres egen smed til at fremstille et lokomotiv, eller de gik til den lokale smed, eller de som her henvendte sig til en fabrik i København.

Men jeg her henviser til et indlæg i Tipvognen 4.2012 skrevet af Peter Andersen, er min kilde nok en tidligere beretning uden kildeangivelse fra P. S. Eilertsen. Denne beretning har PA givetvis også kendt. Lokomotivet omstales nedenstående:

13. Det fabriksfremstillede
A/S Lundergård Mose startede stort med adskillige dampkedler. Således dampbåden Fulton, fem lokomobiler fra Gulstads Maskinfabrik i København og to bevægelige dampkedler. Den ene er udførligt beskrevet, mens der om den anden kedel næsten intet er oplyst.

Det uomtvistelige lokomotiv var fremstillet af Smith & Mygind med kedelnummeret 104/1875. Da det formentlig var firmaets første lokomotiv, kunne det være fristende at skrive 1/1875. Det gør vi nu ikke, men det er uden tvivl det første lokomotiv bygget i Danmark, og det var et af de allerførste industribanelokomotiver i Danmark. Mange år senere byggede fabrikken i øvrigt nogle få lokomotiver til Statsbanerne.

I et notat angives, at kedlen var en rørkedel. Kedlen synedes 18.09.1875, 16.07.1876, 13.09.1877 og 26.07.1889. Sporvidden er formentlig 1200 mm, idet lokomotivet holder på spor sammen med lokomotiver, der vides at have haft denne sporvidde. Lokomotivet har formentlig efter fotoene et dømme været i brug også efter 1889.

I Tipvognen nævnes det, at der ikke kendtes billeder af lokomotivet. Siden er det lykkedes Nils Bloch at grave adskillige fotos frem – henved en halv snes, men de fleste er desværre i så ringe opløsning, at de ikke engang kan bruges som frimærker.

14. Den bevægelige kedel uden oplysning
Det vides at kedlen som i øvrigt også dampbåden Fulton var købt hos Andreas Vang i Ålborg. Kedlen betegnes som Andr. Vang, Ålborg 104/1875. Kedlen var opretstående og forsynet med rør. Der er bevaret en synsrapport fra 1888 og fra 1889. I 1889 betegnedes den som faststående endog i et skur, mens den tidligere efter beskrivelsen godt kunne opfattes som bevægelig. Ordet bevægelig kan være en fejlskrivning, hvilket ikke sjældent skete for Tilsynet. Også fabrikatet Andr. Vang vil jeg hellere se som leverandøren end som fabrikanten, men i så fald mangler fabrikatet. Underligt, at byggenummer og -år er det samme, som opgivet for Smith & Mygind, mens beskrivelsen er helt anderledes?

Kilder og litteratur
Peter Andersen, Aalborg Mosstrøelsesfabrik – Banen fra Lundergårds Mose. Tipvognen 4.2012.
P. S. Eilertsen.
Ukendt kilde.
Bent Andersen, Ryå og Store Vildmose. Jysk Lokalhistorisk Forlag 2002.
Hans Jørgen Poulsen, Egnssamlingen Saltum.

SALTHOLM
Under første verdenskrig udbyggedes Københavns befæstning blandt andet med to forter på Saltholm: Et i nord, Barakkebatteriet og et sydligere, Saltholmbatteriet. Disse blev forbundet med en smalsporbane med sporvidden 600 mm. Banen var mellem 3 og 4 km lang og åbnedes sommeren 1915. En del af banen og anløbsbroerne var anlagt af kalkværket i Kastrup, der gravede kalk på Saltholm. Banen mistede sin værdi ved krigsafslutningen 1918, men Forsvaret blev på Saltholm og lejede sig i stedet ind på kalkværkets bane. Fremdeles har man benyttet et motorlokomotiv, men også sejltroljer blev benyttet af både kalkværket og militæret.

15. Det første Saltholmdamplokomotiv
Til driften af banen indkøbtes et brugt, hjemmelavet damplokomotiv, der imidlertid allerede ved købet var opslidt, og det udrangeredes i sommeren 1916. Det var købt for 1200 kr. Damplokomotivet erstattedes med et motorlokomotiv, der heller ikke kunne køre, men det er der flere oplysninger om i lokomotivomtalen. Damplokomotivet var i mellemtiden faldet 1000 kr i værdi og vurderedes nu til kun 200 kr. Dog indgik det i handelen med motorlokomotivet, hvor man kun betalte 2900 kr for dette.

Første kapitel i omtalen af dette damplokomotiv ses i 2. Sparkærlokomotivet. Fra Saltholm kendes et foto, der viser en konstruktion af en dampkedel sat på en undervogn, der virker ret omhyggeligt affjedret, hvilket de øvrige hjemmelavede konstruktioner ikke ses at have været. Cylinderen sad oven på kedlen, selv om den ikke ses på fotos. Plejlstangen drev et svinghjul som sædvanligt på disse konstruktioner. Kraftoverførslen til hjulene skete via kæder, der omkrig kædehjulene både øverst og nederst var afskærmede. En stor kulkasse af træ ses på siden og en mindre vandbeholder i form af en tønde ses foran på bufferplankens plads. Lokomotivet ville formentlig kun kunne trække og ikke skubbe en stamme på grund af tønden. I rammen var der en forsænket førerplads uden førerhus. Det mest karakteristiske var en omvendt vifte af bladfjedre, der har skullet affjedre konstruktionen uden at det fremgår hvordan. Som allerede nævnt er kedel- og det oprindelige lokomobilfabrikat er ukendt. Ombygningen til lokomotiv kan være foretaget af Carl Vendelbos Maskinfabrik i Vinderup omkring 1895? Kedlen havde kun 5,12 m² hedeflade, og risten var kun knap 0,2 m². Kedeltrykket var 4 atmosfærer. Det mindste kedeltryk i min lokomotivliste. Det normale for et lokomotiv var 12 atmosfærer. Ved overgangen til Forsvaret omkring 04.05.1915 beordredes nyt manometer og nye sikkerhedsventiler. Det blev godkendt dateret 07.08.1915 efter ankomsten til Saltholm, og kedlen allerede kasseret igen 1916.

16. Motorlokomotivet
Om Saltholms næste eksperiment menes, at det var købt af et privat roebaneselskab på Lolland. Som fabriksfremstillet motorlokomotiv falder det uden for dette indlægs ramme, men der gengives alligevel lidt om lokomotivet, Som roebane må det have haft sporvidden 700 mm. Tre private roedyrkerselskaber havde i 1910 investeret i motorlokomotiver, formentlig fordi nogle sådanne ved jyske mergelselskaber blot få år ældre havde vist sig ikke helt umulige, bare man ikke forventede for meget af dem. Det viste sig dog hurtigt, at ingen af roedyrkerne kunne få motorlokomotiverne til at køre. Det lykkedes et selskaberne at afhænde deres lokomotiv til militæret på Saltholm, hvor det imidlertid heller ikke kunne køre.

De to lokomotiver var petroleumslokomotiver fra Motorfabrikken Dan. Det tredje var af ukendt fabrikat, men alle tre var bygget 1910, og de to blev opgivet efter et års ærgrelser, idet man havde repareret det ene med dele fra det andet, mens det bedste holdt til 1914, hvor det solgtes til militæret på Saltholm. Det vides ikke, hvilket lokomotiv, der kom til Saltholm.

De tre ejerselskaber var Vesterborg – Øster Karleby Roebaneselskab, Vesterborg – Nordlunde Roebaneselskab og Stokkemarke – Saltvig Roebaneselskab.

Kilder og litteratur
Per Topp Nielsen.
http://www.dansk-jernbanearkiv.dk/sukker/indexx.htm
http://www.dansk-jernbanarkiv.dk/sukker/roebaner.htm

17. Det fabriksfremstillede damplokomotiv
Heller ikke dette hører hjemme her, da det ikke er hjemmelavet, men bortset fra Bøllingsø og Knudmose har vi beskrevet alle de os kendte trækkraftenheder, og det vil vi også gøre her.

Da motorlokomotivet var erkendt som et fejlkøb, anskaffede man på Saltholm et let, standard dampkomotiv. Det var O&K 4883/1911. Det havde 700 mm sporvidde, 5,0 m² kedelstørrelse, en rist på 0,3 m² og en ydelse på 10 hk. Kedelprotokollen indeholder talrige fejlnoteringer? Der er således i papirerne ikke bare divergens mellem både fabrikat, sporvidde, køber af lokomotivet og indsatsstederne, men også åbenlyse skrivefejl. Formentlig leveredes lokomotivet i 1911 til De samvirkende Mergelsporinterresentselskaber i Jylland, Mølholt pr. Præstbo formentlig til mergelkørsel for Nybro – Lyngså Mergelselskab. 1913 menes det at have kørt mergel Husum – Ulkær Mergelselskab og i 1914 for Arvad – Gren Mergelselskab. Da kullene blev mange mergelselskaber for dyre i 1915 som følge af Verdenskrigen, sattes lokomotivet til salg. Meningen var fra Statens side, at lokomotivet herefter skulle gøre nytte i tørvene, men kunne man tænke sig, at Staten også fandt forsvaret vigtigt? 1915 var det på Saltholm. Fra 1921, hvor krigen havde været slut siden 1918, fik lokomotivet en ude-af-brug-attest. I 1924 var lokomotivet stadig ude af brug, men tilhørte stadig Forsvaret og var stadig på Saltholm for Kystartilleriregimentet. Den videre skæbne er ikke kendt, men det er uden tvivl ophugget på et eller andet tidspunkt et eller andet sted.

Kilder og litteratur
Peter Andersen, Saltholm – Militærbanens lokomotiver. Tipvognen 4.2012.
Alfred Hansen.
Hærens Arkiv.
Per Topp Nielsen.
Svend Guldvang.
Jernbane-Bladet 5.1972.
Jernbane-Bladet 3.1973.
Amagerposten 02.03.1982.
De tre sidstnævnte er baseret på erindringer fra blandt andet Johan Zimling. De harmonerer på afgørende punkter ikke med Hærens Arkiv.
Jernbane- og soldaterliv på Saltholm. Tårnby Kommunes Lokalhistorisk Tidsskrift, Glemmer du 8.2007.
En litteraturhenvisning på Jernbane-Bladet 1927 er en fejlskrivning for 1972.

STATUS
Nummereret lokomotivoversigt med angivelse af oplysningens kilde og min vurdering af sandhedsværdien.
1. Økjærlokomotivet i Økjær Mose. Foto. Uomtvisteligt.
2. Sparkærlokomotivet. Litteratur.
3. Det ukendte Rønbjerglokomotiv. Rønbjerg Mose. Foto. Uomtvisteligt. Kan være identisk med 3, 4 eller 5?
4. Det planlagte Rønbjerglokomoitiv. Rønbjerg Mose. L itteratur. Eventuelt urealiserede planer.
5. Rønbjerglokomotivet. Rønbjerg Mose. Litteratur. Eventuelt fabriksprodukt.
6. Tranemoselokomotivet. Rønbjerg Mose. Litteratur. Eventuelt fabriksprodukt.
7. Et muligt lokomotiv. Rønbjerg Mose. Litteratur. Lokomotiv, hjemmelavet lokomotiv  eller fast dampmaskine.
8. Det hjemmelavede eller P’Smeds lokokomotiv. Bøllingsø. Foto. Uomtvisteligt.
9. Lokomotivet med remtræk. Bøllingsø. Foto. Uomtvistligt. Kan være 10 og/eller 11?
10. Pæ’Smeds lokokomotiv. Bøllingsø. Litteratur. Kan være 9 og/eller 11?
11. Kedeltilsynets lokomotiv. Bøllingsø. Litteratur. Kan være 9 og/eller 10?
12. Herninglokomotivet. Knudmose. Litteratur. Uomtvisteligt,
13. Det fabriksfremstillede. Store Vildmose. Litteratur og foto, Uomtvisteligt.
14. Den bevægelige kedel uden oplysning. Store Vildmose. Litteratur. Kedlen uomtvistlig, lokomotivet problematisk.
15. Det første Saltholmdamplokomotiv. Saltholm. Litteratur og foto. Uomtvisteligt. Er omtalt som 3.
16. Motorlokomotivet. Litteratur. Sandsynligt.
17. Det fabriksfremstillige damplokomotiv. Litteratur. Foto. Uomtvisteligt.

ANDRE IKKE HER RELEVANTE KONSTRUKTIONER
Ligesom det er tanken ved lejlighed at skrive et indlæg om de tidlige danske motorlokomotiveksperimenter, ville det også være på sin plads at skrive om de tidlige fabriksfremstillede udenlandske motorlokomotiveksperimenter samt om de tidlige elektriske lokomotiver.

Ved Pindstrup Mosebrug sikkert ved Pindstrup på Djursland ved Johs. F. la Cour fandtes i 1902 et let damplokomotiv fabrikeret af Jensen & Olsen på Esbjerg Lokomotivfabrik. Det havde dataene Jensen & Olsen 155/1902 med 700 mm sporvidde og 12,01 m² kedel. Helt ubrugelig har lokomotivet ikke været, for det trykprøvedes sidst 10.09.1919 i Pindstrup. Yderligere et lokomotiv af typen skulle der have været i Pindstrup, men herom er der overhovedet ingen efterretninger.

Ved Moselund Tørvefabrikker kørte et tilsvarende lokomotiv rundt uden den store succes.  På en båndet samtale med slægtsforskeren E. Boilsen udtaler to sønner af P’Smed på Moselundgård og fætre til E. Boilesens far sig om lokomotiverne. En af øjenviddnerne var lokomotivfører på Moselundgård til 1914. Chresten Bjørnholt Andersen har udtalt: Steenberg havde mange maskiner, og hermed mente han lokomotiver. Der var en, vi kaldte Esbjergmaskinen. Det var en 4-cylindret maskine med gummislanger fra kedlen og ned til cylindrene; det var et underligt spektakkel…. Han bror, der bar navnet Kresten Bjørnholt Andersen, udtalte: Det var en danskbygget maskine…. et besynderligt apparat, sammenbrokket…. duede ikke til noget. Selv om øjenviddnerne var sønner af en konkurrende lokomotivbygger, er der nok sandheder udsagnene.

Esbjerglokomotivet var indkøbt 1902 og kørte først på Søværket og senere på Polakværket. Det gjorde imidlertid for mange knuder og forsøgtes solgt otte til ti år senere. Uden held – lokoet stod endnu 1934 i et skur i mosen, da Søværket væltede i en storm. Det blev skrottet kort tid efter. Dette sidste udsagn ses også for P’Smeds lokomotiv, så måske husker den ene kilde fejl. Salgsannoncer, der kan dække Esbjergmaskinene, ses i 1906 og i 1910, samt igen i 1915 og 16. Lokomotivet blev dog ikke solgt. De sidste erindringer her skyldes delvist Marius Dam.

I Moselund ved Tørveværket Phønix fandtes fra 1918 og et par år frem to lette damplokomotivet fabrikeret af Jensen & Olsen på Esbjerg Lokomotivfabrik. Det ene var Jensen & Olsen 186/1918 med 600 mm sporvidde og 11,70 m² kedel. Modtageren i 1918 angives til H. Steenberg, Tørvefabrikken Phønix. Det kørte tørv i mosen, men kun 1918. Så opgav man det som lokomotiv og monterede kedel og dampmaskine stationært til optræk af vognene fra mosen til det højtliggende værk. Allerede i 1923 ophuggedes lokomotivresterne inklusive kedel og dampmaskine. Der var sikkert kommet nye ejere til. Den sidste kendte inspektion foregik allerede i marts 1919. Da en godkendelse gjaldt fire år kan udrangeringsåret godt være, som en andel kilde vil, 1923.

Søsteren kender der ingen data på ud over, at sporvidde og tryk var i samme størrelse hos begge. Den vides at have kørt på læggepladsen, hvor noget har ofret et foto på den. Hvor længe, den var i drift, vides ikke.

Mens brugerne ikke var tilfredse med de tre danske Esbjerg-maskiner, lykkedes det med større held at eksportere et lokomotiv til Emmaljunga Tørvefabrik i Småland. Her kørte lokomotivet i et par årtier, uden der kom det helt store om problemer frem i pressen.

Fra en af mergelbanerne overtog Pindstrup Mosebrug på et tidspunkt efter Første Verdenskrig formentlig et danskproduceret, letbygget motorlokomotiv. Der foreligger intet om tilfredsheden med konstruktionen, men lokomotivets hus blev bevaret ved Pindstrup Mosebrug så længe, at huset kunne tilgå Industribaneklubben. Her afventer det dog undervogn og hjul. Selv om motorer fra den tid er bevarede på museer, kommer der dog næppe motor i.

Moselund Tørvefabrikker havde også et motolokomotiv, med det er ikke fotograferet. Det var et såkaldt militærbanelokomotiv fra Første Verdenskrig bygget af Austro-Daimler. Det brugtes meget lidt, de benzin fandtes for dyr.

Ved Fransk-Tysk Tørvespirituskompagni i Lille Vildmose grundlagt 1905 anvendte man et letbygget, elektrisk lokomotiv på tørvebanen.

Nr. Vosborg Teglværk ved Lilleåen anvendte et letbygget, elektrisk lokomotiv fra tiden mellem 1900 og 1929. Det kørte på overledning. Værket hedder formentlig også Skærum Teglværk. Lilleåen er naturligvis et tilløb til Storåen.

På et Cementstøberi i Lunderskov tilhørende cementstøber Juhl, Vamdrup
kørte også et ellokomotiv rundt mellem sandgraven og værket omkring 1950. Der nævnes perioden 1940 – 1960, men perioden var nok kun anslået.

Mange flere elektriske lokomotiver både med overledning og med akkumulator var i drift i Danmark, både tidligere og senere, men de kunne næppe betegnes som lette og slet ikke som hjemmelavede.

Det er tanken ved lejlighed at skrive mere om de letbyggede danske motorlokomotiv- eksperimenter. Også O&K letbyggede 10 hk maskiner er på bedding som en fortsættelse af Jungs ditto.

I arkivet ligger der materialer om de tidlige udenlandske motorlokomotiver og om elektriske lokomotiver, både til overledning og til akkumulator. Der er lyst til at skrive noget, men ingen tid eller konkrete planer. Har du lyst til at skrive, hører jeg gerne fra dig.

Bent Hansen. 31. januar 2020. Rettet 25. februar 2020.