Them Sogns Mergelselskab

INDLEDNING
Ud over selskabets officielle navn, Them Sogns Mergelselskab har navnet, Bøgedal – Christianshede Mergelbane også været benyttet både af jernbaneentusiaster og lokalt.
En række lokale stednavne har jeg stavet som kilderne, datidens aviser, så du vil se stednavne som Gottenborg og Gothenborg, Asklev og Askløv, Ry og Rye, som jeg ikke har ensrettet.
Selskabets lokomotivbenyttelse er stadig problematisk. Min kilde, Kedeltilsynet havde selv problemer med at finde ud af, hvilke lokomotiver der var hvor på hvilket tidspunkt, og så kan jeg næppe gøre andet, end at lægge alle påstande om lokomotivbenyttelse frem, og så håbe på, at den rigtig kilde ad åre dukker op.

SELSKABET DANNES
Mens det primært var hedejorderne omkring Christianshede, der var kalktrængende, udgik initiativet til selskabets dannelse imidlertid fra Them, landets dengang fjerde største landkommune. Skønt denne hovedsageligt lå inde bag israndslinjen i morænelandskabet, kunne kalktrangen også her være stor, og da der tilsyneladende ikke fandtes små lokale mergellejer, måtte egnens bønder slutte sig sammen og danne et mergelselskab for i fællesskab at hente mergelen fra en lidt fjernere lokalitet.
Den 10. januar 1918 blev der afholdt et mergelmøde i Them Afholdshjem hvor Hedeselskabets assistent i Mergel- og Kalkafdelingen, J. P. Olesen, var kommet til stede, gav denne forskellige oplysninger mergelselskaber og fælles mergellevering.
Lokalt havde man regnet med at benytte et af egnens mange mindre mergellejer, men Hedeselskabet havde allerede undersøgt lejerne, og J. P. Olesen kunne oplyse, at lejet, man havde regnet med, Løgager kun indehold 6000 kubikfavne og ikke de 20 000 kubikfavne, der var nødvendige. De 6000 kubikfavne skulle være lige godt 40 000 m³, mens 20 000 kubikfavne omregnes til små 134 000 m³. Når man havde beregnet langt over 100 000 m³, men kun brugt godt 60 000 m³, skyldes det, at kalkindholdet ved det benyttede mergelleje var langt højere end i de først planlagt benyttede lejer.
Efter nogen diskussion blev man enige om at oprette et mergelselskab under navn af Them Sogns Mergelselskab, som ved sin bestyrelse og en tillidsmand for hver skolekreds skulle kunne lade foretage yderligere undersøgelser af mergellejer f. eks. i Vorret og på Fogstrup Hede og endelig tegne mergel hos selskabets medlemmer, så man er klar til at tage fat, så snart forholdene tillader det, hvilket næppe sker før krigen engang holder op. Der var flere muligheder for at få udkørslen i gang: Hedeselskabet, en privat entreprenør, eller selskabet kunne selv tage affære. Hedeselskabet regnede man på forhånd ikke som en mulighed, idet der var en lang venteliste af selskaber, der ville leje Hedeselskabets spor og tipvogne. I Them havde det været tanken at entrere med en privat entreprenør. Det viste sig imidlertid, at de danske entreprenører havde hænderne fulde, og de tyske entreprenører, der havde givet et nap med før Første Verdenskrig var rejst hjem, da mandskabet var indkaldt til krigstjeneste. Det viste sig så, at Hedeselskabet af Staten fik nye bevillinger til sporindkøb, men det nye materiel kunne først leveres i 1921.
Formanden for initiativudvalget var Christian Laursen, Gottenborg.  Mergeludkørsel på spor kunne ikke være helt fremmed for ham, idet han må have kendt Gottenborg – Hesselvig Mergelselskab, der havde kørt på egnen 1909 – 12, vel ikke mindst fordi en af Hedeselskabets ledende folk var knyttet til Hesselvig Enggård.
Et mergelleje, der var den første og afgørende betingelse for succes, fandt man i Bøgedallejet ved Himmelbjerget. Det havde været kendt fra gammel tid, og i ny og næ havde der været hentet et læs mergel eller to i hestevogn. Lejet tilhørte godsejer Nørgaard, Rye Nørreskov, hvorfra det nystiftede Mergelselskab nu købte to tønder land af lejet.
Den 13. december 1919 har Them Sogns Mergelselskab et opslag om tilbud i bladet Licitationen: Them Sogn Mergelselskab ønsker tilbud på udkørsel af 40000 m³ mergel. Tipvogne og spor kan ventelig leveres af Hedeselskabet. Betingelserne ligger til eftersyn hos Chr. Laursen, Gothenborg, Salten og på Hedeselskabets Mergelafdeling, Viborg, hvortil tilbud indsendes tirsdag den 23. ds. kl. 3.

LIDT ØKONOMI
Selskabet fik bevilget et statslån på 540 000 kr. til at starte på. Lokomotiverne skulle selskabet selv betale, og arbejdslønningerne til banens anlæg og mergellejet afrømning, skulle jo betales straks, mens indtægterne fra mergelsalg kom først i kassen, efter at disse arbejder var udført og betalt. Andelshaverne, mergelkøberne på deres side kunne for manges vedkommende først betale mergelen, når den havde virket og givet højere afkast i form af større høst.
Inden udkørslerne kunne begynde, havde baneanlæg og åbning af graven kostet mere end 60 000 kr. Heri indgår også lejen af et ældre lokomotiv.
Ikke alle selskaber havde en ideel opbygning, hvor aftagerne boede rundt om mergellejet. Them Sogns Mergelselskab, var et af de selskaber, hvor lejet lå noget fra aftagerne. Ikke bare boede der ikke mange aftagere nær lejet, men den første strækning, alle tog skulle gennemkøre uden kunder, var yderst bakket, så anlægsudgifterne pr. kilometer anlagt mergelspor blev forskellig alt efter beliggenhed på linjen. Tilmed mente selskabet også at kunne regne ud, hvor meget ekstra kul, det bakkede terræn kostede. Beregninger, der imidlertid ikke kan bruges til andet end ærgrelser. Beregningerne var foretaget på en alt for lille mergelmængde, og en stor del af udgifterne var engangs, så ved større mergelmængde faldt den således beregnede kubikmeterpris.
Fra oktober 1922 findes en opgørelse over en del af selskabets udgifter:
Tre lokomotiver: 54 850,00 kr.
Fragt for lokomotiver, spor og vogne: 25 563,75 kr.
Hedeselskabets refusion på fragt: 16 321,72 kr. En del af det indkøbte materiel var Hedeselskabets, og Mergelselskabet burde derfor kun betale fragten fra Danmark til mergellejet og ikke hele fragten fra Tyskland til lejet.
Lønninger: 102 705,13 kr.
Lokomotiver, remisen, smedeværktøj og olie mv.: 95 767,27 kr.
Brændsel: 13 881,44 kr. Hermed menes kul til lokomotiverne.
Samlede udgifter indtil oktober 1922: 237 917,59 kr. Den resterende del af banklånet indestår stadig  i banken.
Mens selskabet udtrykker tilfredshed med lokomotiverne, som var deres egne, var de ikke tilfredse med sporet, som var Hedeselskabets. Bestyrelsesformanden kalder skinnerne for krigsvare, men nævner lidt spydigt den mulighed, at leverandøren kunne have taget fejl af jernskinner og stålskinner. Det har fabrikanten naturligvis ikke, og kort og godt blev stålet simpelt hen slidt for hurtigt. Stål skulle ellers have været hårdere en såkaldt blødt jern?
Mergelselskaber er undertiden omtalt som andelsselskaber. I forbindelse med mergelselskaberne spillede den solidariske hæftelse undertiden en rolle. Med solidarisk hæftelse menes, at alle andelshavere eller modtagere af mergel, om man vil, hæftede alle for en og en for alle for mergelen. Kunne en modtager af en eller anden grund ikke betale, måtte de øvrige modtagere betale gælden.
Ved de fleste selskaber kostede et kvantum mergel også det samme for den modtager, der var nabo til mergellejet, som for den, der boede 10 kilometer væk. Der var dog selskaber, der havde zoner med forskellig betaling.
Ved Them Sogns Mergelselskab, var der en andelshaver, der ville betale sin mergel og opsige sit medlemsskab, for at slippe for eventuelt at skulle betale for andres mergel. Denne finte var der imidlertid taget højde for i vedtægterne.
Mergelselskabet havde ikke tinglyst mergelgælden på ejendommene, men byggede på tillid. Bestyrelsen kunne jo ikke forudse den kommede økonomiske nedtur, der gjorde det svært også for landbruget. Tiderne, blev så svære, at mange aldrig fik deres leverede mergel afhentet på aflæsningspladsen. De var gået fra gården inden. Efter mange år blev de sidste mergellæs dog afhentet fra aflæsningspladserne.

MERGELBANEN PLANLÆGGES OG BESTILLES
Den første bestyrelse forestod udstikningen af banen, forhandlinger om afståelse af jord og leje af grund til banegården ved mergellejet. Om afståelse virkelig skal tages bogstaveligt, eller jorden til mergelsporet blot lejedes, er ikke oplyst. Sporet havde jo en påregnet liggetid på 3 år?
Hedeselskabet stod bi med råd, når mergelselskaber skulle dannes, og navnlig, når der skulle indkøbes materiel. Den sædvanlige procedure var, at Hedeselskabet udlejede spor og tipvogne, mens selskabet selv måtte købe lokomotiver, hvis de ville bruge lokomotiver. De første selskaber brugte nemlig ikke lokomotiver, men lejede heste hos andelshaverne til at trække tipvognene. Hvis selskabet bestemte sig for lokomotivdrift, hvilket var en selvfølge her i det stedvis stærkt kuperede landskab, måtte Hedeselskabet formidle kontakten til lokomotivfabrikanter og transportfirmaer og toldmyndigheder.
Hedeselskabet havde også i samarbejde med selskabet bestemt, at baneanlægget skulle starte på Christianshede Station, der dengang var nyanlagt. Hertil ankom spor, vogne og lokomotiver med banen fra Berlin, hvor materiellet var fremstillet. Fabrikanten var lokomotivfabrikken Orenstein & Koppel, Berlin. Materiellet var formentlig købt gennem forhandleren Arthur Koppel, Berlin, den ene af indehaverne. Den første Verdenskrig var slut 1918, men fabrikken havde bygget lokomotiver gennem hele krigen. Imidlertid havde den tyske regering bestemt, at visse varer som mergelbaner ikke måtte eksporteres. Først i 1921 var Tyskland så meget ”ovenpå” igen, at eksporten kunne genoptages. Imens havde fabrikken bygget lokomotiver og lokomotivdele til lager. Man kan derfor finde lokomotiver med byggeår mellem 1918 og 21 samt lokomotiver, hvor kedlen er stemplet med et byggeår og rammen med et andet. Generelt kan bemærkes, at lokomotiver bygget 1918, 1919, og 1920 først er leveret 1921. Sporene ankom først. Det drejede sig sporrammer på fem meter med faste sveller sikkert af jern. Skinnevægten var 12 kilogram pr. meter. Denne sværelse var nok til at bære de bestilte trekoblede lokomotiver, og skinnevægten var noget sværere, end de spor, der benyttedes før krigen og som under denne blev frasolgt til tørveproduktionen. 17 kilometer var bestilt i oktober 1920 og blev leveret i starten 1921. Sporene ankom i løbet af foråret. Med det bestilte spor vil der endnu mangle to til tre kilometer spor til sidespor. De måtte formentlig vente til en ny finanslov.
Lokalt tales der ikke om sporrammer, men om skinner, der krævede sveller. Det er muligt, at der har været lagt sveller under sporrammernes jernsveller. Træsvellerne var fremstillet af lokale savskærere. Med forudset tre års levetid for banen, var imprægnering ikke nødvendig?

MERGELBANEN ANLÆGGES
Mergelselskabet organiserede sig med en bestyrelse samt en daglig ledelse. Bestyrelsen, der havde fået selskabet op at stå, blev udskiftet i starten af februar 1921, da selskabet skulle til at fungere. Den nye bestyrelse bestod af formand gårdejer Søren Rasmussen, Loudal, kasserer H. P. Trosborg, Virklund samt husmand Niels Gjedsø, Ry Glarbo, gårdejer Johannes Strunge, Loudal og boelsdal Jacob Jacobsen, Tømmerby.
Til den daglige ledelse havde man antaget en entreprenør, en tidligere tysk underofficer, entreprenør H. Petersen fra Vejle. I en anden kilde omtalen entreprenøren som Hans Petersen fra Sønderjylland, hvilket ikke modsiger den første kilde. Sønderjylland var jo blevet dansk igen 1920. Denne eller mergelselskabet antog endvidere en arbejdsleder, Marinus Petersen, Glarbo. Netop inden for merglingen fandtes en række entreprenører, der ikke selv ejede materiel, men blot stod for arbejdets udførelse og ansættelse af folk.
Også vognene, 80 tipvogne med en formåen på 1 m³ hver ankom formentlig i løbet af foråret. Til gengæld lod de tre bestilte lokomotiver vente på sig; så længe, at selskabet måtte leje et lokomotiv til nogle materieltransporter.
Sidst i januar 1921 meddeler selskabet, at den første sending spor, fem vognladninger er afsendt fra Berlin og ventes at ankomme, så sporlægningen kan begynde endnu i januar 1921.
Midt i februar 1921 var der kommet 11 vognladninger spor og skifter,
Midt i 1921 var der ankommet 17 kilometer spor, nok til at lægge bane fra Christianshede til lejet ved Bøgedal. Yderligere spor, tre kilometer til anlæg af sidespor ville ankomme senere.
Så snart sporet var ankommet, kunne man begynde at anlægge banen. Arbejderne skubbede selv tipvognene med materialer fra stationen til arbejdsstedet. I starten arbejdede 30 mand på hele strækningen, men der var planer om snarlige nyansættelser.
Midt i februar 1921 var der lagt tre kilometer fra Christianshede ind efter Brande, og det færdige jordarbejde til banen strækker sig over seks kilometer, forbi Askløv. Med Brande menes der her den lille lokale bebyggelse, Nr. Brande.
Samtidig var man begyndt i Bøgedal med at fælde skov og afrømme overjord, så mergelen blev frilagt, og mergellejet var klart, når sporet var lagt, så udkørslerne kunne begynde. På grund af skoven og det kuperede terræn her, udførtes arbejdet som håndarbejde uden hjælp fra gravemaskiner. Overjorden, der var sand, fjernedes med trillebør, og jorden fyldtes i gamle mergelgrave, der allerede lå på stedet. Mergeloverfladen under overjorden var ikke jævn, idet der var huller udfyldt med ler i mergelen. Også leret skulle naturligvis fjernes først. På et tidspunkt gik man over til at sprænge stubbene, der stod tilbage i overjorden.
Materielmodtagelsen på Christianshede Station, her dog kaldet Holdeplads burde egentlig ikke volde vanskeligheder, men sådan så Staten ikke på det. Hvad enten sporet blev gravet ned til niveau eller det lå løst oven på læssevejen, kunne det genere andre af banens kunder, så der skulle tegninger, planer og tinglysning med stempelafgift mv til. Selv om min medforsker, har set deklarationen, som papiret kaldtes i fagsporet, var den omtalte sporskitse ikke til stede blandt arkivalierne.
På Christianshede Station var der tale om følgende relationer mellem Statsbanerne og Mergelselskabet:
8. januar 1920: Hedeselskabet bestiller sporlægning på stationen. Staten forhastede sig ikke, men den tyske metaleksport var heller ikke kommet i gang igen efter krigen, så intet hastede. På det tidspunkt var der bestilt materiel, der forventedes at fylde 55 vognladninger.
28. januar 1921: Deklaration om sporlægning.
2. april 1921: Sporet meldes fjernet igen. De ventede forsendelser må være modtaget.
16. august 1920: Anmodning om nyt sporanlæg efter samme tegninger som tidlige.
21. september 1921: Ny deklarationen om sporlægning.
? december 1921 eller muligvis februar 1922: Deklarationen afmeldt. Sporet er fjernet, men denne gang dog klogeligt nok kun på Statsbanernes område, mens resten af sporet uden for Statsbanernes område forblev liggende.
1. maj 1922: Hedeselskabet anmoder om lægning af spor på læssevejen, denne gang for transport af kul til lokomotiverne.
15. juli 1922: Dette spor meldes optaget.
Nu var et sporanlæg ikke bare ren bureaukrati. Mange interesser kunne melde sig med indsigelser. Hesteejere, der ikke modtog mergel, mente, at tog og tipvogne skræmte deres heste, og motorfolket skulle gøres begribelige, at de standsede noget lettere, end et tipvognstog, så de derfor skulle holde for toget. Endelig kunne det på nogle stationer være nødvendigt at lægge de midlertidige spor hen over hoved- og sidespor, hvilket krævede sikkerhedsforanstaltninger. Dette sidste var dog ikke tilfældet her.
En større mandskabsstyrke lagde nu i starten af 1921 mergelbanen i retning mod mergellejet i Bøgedal nær Himmelbjerget. Et hold arbejdere gjorde banetracheen klar, mens et andet hold end jorarbejderne udlagde sporene, og sporlæggerne benyttede det allerede lagte spor til videre udkørsel af de nye spor. De første femten til seksten kilometer fra Christianshede var landskabet fladt, så arbejdet udførtes med ren håndkraft. Sporene kørtes ud på særlig sporvogne, der skubbedes. Efterhånden som man nærmede sig Bøgedal, blev landskabet mere og mere umedgørligt og krævede større og større jordarbejder. Stadig gravedes jorden med håndkraft og læssedes på tipvogne, men det blev nu nødvendigt at leje heste til at trække jordvognene. Hestekraft benyttede ved baneanlægget øst for Glarbo Forsamlingshus.
Over Knøsesn Mark var der en lang udgravning med en masse sten og et tykt lag al, der hverken var til at hugge eller stikke i.
Den sidste strækning lige før Bøgedal blev den værste, idet der måtte en anseelig udgravning og en tilsvarende dæmning til. Ved jordarbejderne var det ingeniørernes opgave af få afgravning og opfyldning til at gå op, så det afgravede jord netop passede med den jord, dæmningsanlæggene forbrugte. Det passede næsten her. Der var ifølge selskabet afgravet 28 000 tipvogne jord hovedsagelig fra en gennemskæring lige vest for lejet. Det svarer til 28 000 m³. Til en dæmning ved Glarbo er brugt 1400 m³, en dæmning ved Virklunddal har krævet 3600 m³ jord, mens en dæmning lokalt kaldet Store Dæmning slugte 15 700 m³. Opfyld af Ejnars eng krævede 2000 m³, mens et sted kaldet Skoven forbrugte 1200 m³. Til stationspladsen skulle der bruges 5000 m³. Den store afgravning lige før lejet gav 23 000 m³ jord, så resten 5000 m³ måtte tages andre steder. Den store gennemskæring var 22 alen dyb, hvilket skulle svare til næsten 14 meter. Anden kilde angiver dog kun 7 meter for både udgravningens dybde og dæmningen højde. Ud fra nutidige betragtninger på mergelstien, passer et tredje udsagn om 6 meter dæmning og udgravning bedre end både 14 og 7 meter.
Lige før udkørslerne startede, var arbejdsstyrken oppe på 82 mand, hvorefter antallet i udkørslens første tid var på 50 mand.
Da banen var lagt, ankom yderligere 17 vognladninger spor. Banens lokomotiver var endnu ikke ankommet, og det ankomne spormateriel var lige lovlig meget at skubbe fra Christianshede til Bøgedal. Også hestes formået oversteg transporten. Derfor indrykkede Mergelselskabet den 12. februar 1921 en annonce i en jyllandsdækkende avis om at købe eller leje et lokomotiv på 15 til 30 hestekræfter i sporvidden 700 mm. Selskabets formand, gårdejer Søren Rasmussen tegnede firmaet.
Tilsyneladende fik man kun et tilbud og kun på et lokomotiv til leje. Lejeprisen var 15 kr pr. dag. Da lokomotivet ankom, var sporet ankommet, så lokomotivet skulle bruges straks, da jernbanevognene skulle tømmes. Maskinen viste sig ved ankomsten ikke at være i orden ifølge Mergelselskabet, men den skulle ubetinget bruges, og det blev den. Hvori dens skavanker bestod, er uoplyst, men da den returneredes, skulle den i følge ejeren repareres for 2500 kr, hvilket Mergelselskabet ikke ville betale. At udlejeren havde spist lejeren af med en dårlig maskine, har jeg svært ved at tro. Om lejeren, der jo næppe havde den store erfaring med lokomotiver, havde behandlet lokomotivet uprofessionelt, er også lidet sandsynligt, men en mulighed naturligvis. Hvad sagen endte med er uoplyst. Den lejede maskine var dobbelt så kraftig, som de bestilte lokomotiver. Maskinens data ses i afsnittet om lokomotiver.
De sidste 2 kilometer tog to måneder at anlægge. Der var en snes mand sat ind. Lidt flere, da der også skulle læsses tipvogne.
Banens sidste kilometer udgravning anlagdes således fra begge sider, og til sidst mødtes de  to udgravningshold. Inden der byggedes dæmning vest for gennemgravningen, blev der lagt rør på jordoverfladen under dæmningen, så der ikke stuvedes vand.
Stationspladsen ved lejet opfyldtes med jord taget fra en gennemgravning på mergelbanens allersidste del lige inden lejet.
Baneanlægget tog et halvt år, inden der kunne køres mergel ud.

ARBEJDET VED MERGELBANEN
De banen først var anlagt, ville selskabet kun bruge gifte folk til mergelgravningen og udkørslen, så en del unge og ungkarle måtte søge andet arbejde. Andet sted angives, at der blev ansat lokale folk. Der var nu ansat tre lokomotivførere, tre fyrbødere, en del mergellæssere og nogle tomandshold til vedligehold af banen, og til sporflytning ansat.
Arbejdsdagen var 10 timer. To spisepauser var forudset uden for de ti timer, men dem regnede folkene ikke med. Var en stamme læsset, spiste man en klemme, men kom en ny stamme, gik man straks i gang og lod maden vente.

STATIONEN I MERGELLEJET
I mergellejet var der remise med smøregrav og en rummelig smedje i forbindelse med en olie- og ølkælder. Der kunne også tages vand ved remisen. Det var praktisk for driften. Hvor stort kalkindhold, der var her i mergellejets vand, er ikke oplyst.
På pladsen var der en kulgård og en rampe til at sætte kul i kurve op på, så lokomotivernes forsyning gik hurtigere. Lokomotivpersonalet satte ved ankomsten blot de tomme vogne og hentede de læssede samt opsmurte, bunkede kul og fyldte vand på tanken, og så af sted hurtigst muligt igen. Deres interesse i hurtigt at komme af sted, var krydsningen ude på linjen. Spisepause i folkestuen havde ingen interesse. Også mergellæsserne ville hellere sidde ude end at spise inde i folkestuen. Arbejdet var jo sommerarbejde.

LINJEBESKRIVELSE
Linjebeskrivelsen er hentet på flere kilder, og jeg kan derfor ikke udelukke erindringsforskydninger. Der er endvidere brugt lokale navne, der ikke ses på nok så detaljerede målebordsblade. Jeg må tilstå, at jeg ikke er lokalkendt her. Hvad værre er, beskriver den ene kilde banen fra øst til vest, mens den anden gør det i modsat retning! Jeg kunne vælge at se stort på detaljerne, men lokale har henvendt sig efter at have læst hjemmesiden med detaljer om linjeføringen, så jeg vælger at beholde detaljerne og håber på korrektioner.
Fra Christianshede gik banen over Sepstrup og Asklev og videre til Them, over Nr. Snede-vejen mellem Them og Toftbjerg, over Præstegårdsmarken, over Saltenvejen og ned gennem Ørnedalen igennem Ørneborg for at gå over Horsens Landevej syd for Knudlund, forbi Esperlund, over kanten af Løgel Mose, over Rodelund-vejen neden for Salten Skov Brugs. Banen kom ud ad skoven ved Tønningslette, gik gennem Munsdal, ”Fællerne” og kom over landevejen øst for Salten skov ved transformatoren og gik derefter langs vejen på marken til Ryvej 18 og i en lige linje bag om Glarbo, forbi Glarbo Forsamlingshus, over Mandals mark og over landevejen Glarbo – Stenhule med indføring i skoven ved” Pie o’ Tønningsletten” for at komme ud på marken igen ved Bindingshede og fortsætte over Bøgedals Marker og til sidst havne i Bøgedal, en strækning på ca. 20 kilometer. Tidligere er angivet 17 kilometer.
Yderligere lige et par for mig uplacerbare detaljer: Mergelbanen førte over jorden til ejendommen Bødskovgårdsvej 32 og mergelbanen gik fra Korsvej op mod Hjortsballe og videre i dalen på Egon Christensens ejendom.
Hovedsporet vil komme til at ligge mellem Glarbo Savværk og Himmelbjerggården. Med hovedspor menes linjen mellem mergellejet og første sidespor, en strækning som alle mergeltog passerede, ligegyldigt hvor målet for mergelleveringen var.
Da udkørslen begyndte, havde selskabet en hovedlinje på 13,7 kilometer, men yderligere spor var bestilt og ventedes at ankomme indenfor kort tid. Det drejede sig omkring to til tre kilometer.
Foruden hovedsporet blev der også i tidens løb lagt stikbaner ud til en række landsbyer nær linjen, således Rodelund, Tømmerby, Fogstrup, Over Engetved og Løgager, hvorfra forbrugerne så måtte hente mergelen pr. hestekøretøj. En af sidebanerne udgik fra Salten Skov til Rodelund, hvor bønder fra Virklund kunne hente mergel.
En enkelt undtagelse fra selskabet praksis med levering fra faste aflæssepladser var dog formandens private bane. Søren Rasmussen, Løndal, Ryvej 9 betalte selskabet for at grave gennem en lille bakke og anlægge stikspor til hans jord. Da sporene blev taget op, blev der anlagt en vej til ejendommen på den tidligere banetrache.

AFLØBSSKIFTE I GRAVEN
Arbejderne i lejet kunne frygte, at et tog tabte en eller flere vogne, fordi en kobling sprang. I så fald ville vognene rulle tilbage ned i lejet og ramme de vogne, der var under læsning. Man havde derfor oppe i udgravningen indlagt et afløbssporskifte, hvis normalstilling var til afløb. Et afgående tog skulle således skifte foran sig. Fyrbøderen måtte derfor springe af og løbe frem og skifte, før toget ankom, og efter togets passage lægge skiftet tilbage, og derpå indhente toget. Ofte blev det den bagerste vogn, men herfra måtte han løbe nogle vogne frem, springe på og køre med et stykke, indtil han igen havde fået vejret, og således fremdeles, indtil han nåede maskinen, hvor fyret jo ventede på ham. Alternativet, at toget holdt og ventede, mens skiftet blev lagt tilbage, og fyrbøderen løb frem til maskinen, var en mulighed, men toget, der var fuldt læsset, ville havde haft svært, men ikke umuligt ved at sætte i gang på stigningen. Processen med det meget løb lags det kørende tog og springen af og på, kunne være farligt. Der er dog ikke refereret ulykker i den forbindelse.

KRYDSNINGSSPOR
Indirekte fremgår det, at banen var forsynet med krydsningsstationer. Hvor de lå, er ikke oplyst.
Ved den daglige drift med to tog, kunne udkørslen være organiseret således, at det ene tog læssede mergel af, men det andet hentede læssede mergelvogne i lejet i Bøgedal. Aflæsningen, tipningen tog ikke lang tid, og tomtoget skulle blot sætte de tomme vogne og hente de, der stod i graven og var læssede. Kulpåfyldning samt vandtagning tog også lige lidt tid. Når så de to tog afgik fra hver sin ende af banen, ville de mødes et eller andet sted, hvor de på den enkeltsporede bane skulle om ved hinanden, enten på en krydsningsstation eller ved at de først ankomne tog bakkede ind på et sidebane. Banen kørte uden signaler og sikringsanlæg i øvrigt, og telefon- og radiokontakt fandtes heller ikke, men det var en fast aftale, at først ankomne tog blev holdende på krydsningsstationen og afventede det modgående togs ankomst. Systemet har virket, da der ikke er meldt om ulykker i forbindelse med krydsninger.
Bane havde tre lokomotiver. Det tredje lokomotiv kunne være til udvask, reparation eller på sporarbejde ude på linjen. Her skulle personalet på de to mergeltog have styr på, hvor det tredje lokomotiv befandt sig.
I stille perioder kunne det tredje lokomotiv hjælpe til i graven. Når et mergeltog var afgået med et læsset tog, stod der en stamme tomme vogne på stationen i mergelgraven. Denne stamme skulle skubbes på plads til læsning. Der sparedes tid på driften, hvis togmaskinen ikke lige først skulle sætte de tomme vogne til læsning, men kunne afgå med det samme.
Der var fire stammer til rådighed. De kunne være fordelt på to stammer undervejs og to stammer i graven til læsning, men det var også muligt, at den fjerde stamme befandt sig på den aktuelle mergelaflæsseplads, så det ankomne tog blot skulle sætte de læssede vogne og hente de tomme og køre igen med det samme. Dette system har krævet et omløb også på læssepladsen. Maskinen skulle også gerne løbe rundt for at kunne trække tomtoget tilbage i stedet for at skubbe det. Denne proces kunne godt udføres med kun ét omløbsspor, blot der var et tilstrækkeligt langt blindspor på aflæssestationen.

AFVIKLINGSBANEN
Da merglingen på Them – Christianshede-linjen var færdig byggede man en afviklingsbane, som det udtryktes, til Ry Station for herfra at sende lokomotiver, vogne og skinner videre til det næste mergelselskab i rækken, der ønskede at leje Hedeselskabets spor. Det var Lundtoft Herreds Merelselskab, der benyttede lejet i Urnehoved ved Hærvejen ved Rødekro. Dette leje havde været i drift allerede i 1880’erne, altså mens Sønderjylland var under preussisk administration.
Afviklingsbanen førtes via den gamle linje til Glarbo og derfra over Gammel Ry til Ry Station. En række landmænd langs denne bane søgte med held at få leveret mergel, da nu banen alligevel lå der. Selskabet måtte forlænge udkørslen med et helt år og forsikne Lundtoftselskabet tilsvarende. Om linjeføringen er er ikke mange detaljer, men en lokal nævner, at banen til Ry passerede skoven sydøst for Munsdal.
For at komme til Ry Station, skulle bane passere Gudenåen. Der foreligger ikke noget om en bro, men heller ikke noget om ansøgning og tilladelse til passage af vejbroen ved Ry Mølle. Jeg vil gætte på, at passagen her er sket på såkaldt udlagt spor, hvor alt materiel var samlet i et tog, der holdt på et løst udlagt spor, der kun var få skinnelængder længere end toget. I takt med fremrykningen hentede man så sporet bag toget og lagde det foran toget, der så rykke nogle meter frem. De udlagte spor flyttede med håndkraft. Billeder viser andetsteds, at fire mand kunne flytte en sporramme med sveller. En meter 12 kilograms spor vejen 24 kg uden sveller, og en ramme på 5 meter 120 kg stadig uden sveller. For nogle få kilometers transport var denne form den billigste. Selskabet havde jo også dårlige erfaringer med blokvognstransport.
Terrænforholdene tillod ikke, at banen fra Bøgedal straks førtes mod Ry. Først efter nogle kilometer ved Glarbo, gik banen mod Ry. Om der her var et skifte med rebroussement, eller der var en kurve, vides ikke. Banen førte videre over Ry (Gammel Ry) til Ry Station.

“UDENSOGNS” AFTAGERE
En ansat ved Halle Mergelselskab blev senere ansat ved Them Sogns Mergelselskab. Han skulle have kørt mergel formentlig med hestevogn til Julsø, hvorfra mergelen transporteredes videre ad Gudenåen i en motorløs pram, der blev trukket af en slæbebåd. Prammen skulle dog styres, men kilden angiver, at rorgængeren på en af disse ture var faldet i vandet, og eftersøgning havde været forgæves. Fra prammens anløbssted kørtes mergelen videre i hestevogn til aftagere uden for foreningen egentlige område. På Gudenåen kunne der sejles mellem opstemningerne i Ry og i Silkeborg. Oplysningen er ikke bekræftet, men jeg ser ingen grund til ikke at tro på den. Pramtrafik på Gudenåen var på det tidspunkt endnu en benyttet transportform.
Der blev dog også taget såkaldt sømergel i Salten Langsø. Fra en båd kastedes en skraber i søen, og når denne var trukket hen over søbunden, indeholdt den mergel. Mergelen oplagredes ved Næsgård, hvorfra den hentes med hestevogn eller sejledes videre i kåge (pramme.) Denne trafik angives at ophøre mellem 1910 og 1911. I Silkeborg Langsø hentedes der Sømergel først i tyverne, der oplagredes ved Slagteriet i Silkeborg, hvor køberne afhentede den i hestevogne. Denne mergel kunne næppe transporteres  til Julsø, på grund af stemmeværket ved Papirfabrikken i Silkeborg med mindre der i Silkeborg var en sluse? Det var der formentlig, men det er også muligt, at min kilde har været udsat for en erindringsforskydning?

Kortskitsen er kun en skitse. Originalen har Hedeselskabet tegnet efter sporformændenes indberetninger. En industribaneentusiast har aftegnet dette kort, og min version er den tredje aftegning efter de to foregående aftegninger med risiko for egne fejltegninger samt for at have tegnet andres fejl af også. Om banen kun gik til stationen eller som her bebyggelsen Christianshede er uklart. Banen mellem Bryrup og Silkeborg eksisterede ikke i mergelbanens tid. Landeveje og jernbane er tegnede som de var i 1921. I dag er de fleste baner borte igen. Motorvejen er udeladt. Nutidige vejnumre er indsat.

VANDTAGNINGSSTATIONER
Ledelsen havde regnet med, at lokomotivet rummede vand nok til en tur frem og tilbage, så der kun skulle tankes vand i lejet, men det blev nødvendigt at etablere en vandtagningsstation på linjen, hvor lokomotiverne kunne supplere vandbeholdningen på udturen, hvor togene var tungest. På en mark i Glarbo var der et væld, hvor der etableredes en brønd med en pumpe, så lokomotiverne kunne forsynes her. Pumpen løftede vandet fra brønden op i en tønde anbragt på et stativ ved sporet, så vandet fra tønden selv kunne løbe ned i lokomotivets vandtank. Stationen var bemandet med en pumpemester, der var en ældre arbejder. Der er eksempler på, at der kunne gå tre uger mellem to vandtagninger.
En anden kilde angiver beliggenheden af vandtagningstationen til Ørnedalen lige før Salten.
En anden eller tredje vandtagningsstion lå på linjen til Ry sydøst for Munsdal.
Vand til lokomotivkedler skulle helst være kalkfrit, da kalk satte sig i kedlen og isolerede den indvendig, så kullenes varme i nogen grad gik til spilde. Dansk vand er sjældent kalkfrit, og i en mergelgrav kunne man tænke sig, at det var svært at få kalkfrit vand, så derfor vaskedes kedlen ud som regel en gang om ugen, ofte søndag formiddag. Var der på egnen et sted med godt vand, hvilket vi sige blødt vand (uden ret meget kalk,) kunne der med fordel indrettes en vandtagningsstation der.

PRÆSTATIONER
13. juli 1921 dampede det første tipvognstog af sted med mergel i overværelse af selskabets formand, entreprenør og repræsentanter for Hedeselskabet, der havde udarbejdet projektet, som var anslået til at strække sig over tre år, men varede fire år. Der blev tale om følgende leverancer og sporlængder:
1921: 12 153 m³ mergel. 17 kilometer spor.
1922: 27 419 m³ mergel. 20 kilometer spor.
1923: 25 428 m³ mergel. 16 kilometer spor.
1924: 1051 m³ mergel. 16 kilometer spor.
Samlet udkørsel 1921 – 24: 66 051 m³ mergel.
En entreprenør med svært materiel kunne udkøre et par hundrede tusinde kubikmeter på bare et par år, så selskabets præstation var ikke så imponerende, men dels var landskabet meget vanskeligt, og Hedeselskabets spor tillod ikke de helt store mergelmængder. Desuden blev man ramt af et par uheld, men herom senere. Den overvejende grund til de små mængder udkørt mergel, var, at mergelen var usædvanlig fed. Hvor høj kalkprocenten var, er ikke opgivet, men den var så høj, at mergelen skummede, hvis det regnede under udkørslen. Man kunne angiveligt kun læsse og levere mergel i tørvejr. Mergellejet betegnedes lokalt som Danmarks bedste.
Der startedes med en maskinpark på tre lokomotiver, og til disse tre lokomotiver var der formeret fire kolonner tipvogne med 13 –14 vogne á 1 m³ i hver kolonne. Denne sidste bemærkning tyder på, at man dagligt anvendte to maskiner. Mens de kørte ud med den ene stamme, blev den anden læsset. Den tredje maskine var så reserve dels for nedbrud, dels for den ugentlige udvask. Desuden har den været benyttet af sporkolonnen til anlæg af og flytning af sidespor.
Selskabet brugte dagligt 2 t kul til at køre de 31 favne mergel, som er det kvantum, der gennemsnitlig dagligt udkørtes. Så vidt bestyrelsesformandens angivelser. Favne er her kubikfavne, og 31 af disse giver godt 207 m³, hvilket svarer til omkring 14 tog daglig. Med to lokomotiver i daglig drift giver udregningen 7 tog til hvert lokomotiv. En dobbelttur tog nok mindst to timer, så arbejdsdagen blev sikkert lang for togpersonalet.
Regner man lidt på udkørslen for det bedste år, og man kender den daglige gennemsnitlige formåen, har banen været i drift i henved 150 dage om året. Man kørte aldrig om vinteren, og på denne bane var man henvist til ikke at køre i regnvejr, så derfor lyder beregningen rimelig.

UDFLUGT FOR ANDELSHAVERE
Mergelselskabets medlemmer var først i oktober 1922 på udflugt på banen. 33 af banens 80 tipvogne var forsynede med bænke, efter at tipkassen var fjernet. Turen startede i Asklev og førte 13 kilometer til lejet og retur. Et par hundrede aftagere deltog i udflugten. Tre tog var i dagens anledning sat ind. Ved Bøgedal var afdækningen af en mergelgrav i fuld gang. Turen var ikke uden charme, idet den passerede den del af banen med det mest kuperede terræn og derfor de største jordarbejder.
Straks efter ankomsten til Bøgedal beså interessenterne selve mergellejet, hvor den stærkt kalkholdige blå og lyse mergel besås. Bøgedalmergelen er nok den bedste, som findes her i landet, havde bestyrelsesformanden udtalt. På stationspladsen så man maskinhuset, hvor der var to værkstedslokaler og et spiselokale kaldet Folkestuen. Bygningen eller rettere skuret rummede også remisen. Udenfor var man ved at anlægge et vandværk til lokomotivernes forsyning.
Ved 18-tiden returnerede togene igen. Medlemsudflugten sluttede på Them Kro.
Tre kilder er grundlag for dette afsnit, men ingen meddeler noget om, hvordan medlemmerne efter udflugten kom fra Them Kro til Asklev, hvor de startede, og hvor deres vogne var parkerede. Da begivenheden ligger henved hundrede år tilbage, er problemet nok løst? Them som startsted ville nok på mange måder passe bedre end det mere afsides liggende Asklev? Om mergelselskabet også var været vært på Them Kro, foreligger der ikke noget om.

REMISSEN BRÆNDER
Them Mergelselskabs remise og værksteder i Bøgedal ved Gammel Ry nedbrændte totalt en aften i oktober 1922. Foruden maskiner og to lokomotiver brændte et mindre olielager. Den anrettede skade anslås til ca. 80 000 kr. Ved branden blev halvdelen af selskabets arbejdere arbejdsløse. Ilden menes opstået i smedeværkstedet. Så vidt en københavneravis. De brændte lokomotiver menes at være O&K 7457/1918 og 7458/1918, men herom senere. Selskabet tredje lokomotiv stod ikke i remisen, men befandt sig ude på linjen den aften ved 21-tiden, da branden udbrød, så det tredje lokomotiv blev ikke beskadiget. Selskabets formand, Søren Rasmussen, Løndal og entreprenøren blev alarmeret og ankom hurtigt netop på denne maskine.
Branden var så voldsom, at man ikke kunne nærme sig træbygningerne. Tilmed stod maskinerne med vand på kedlerne, så hvis sikkerhedsventilerne tog skade, kunne kedlerne springe i luften. Udenfor stod fire tønder olie, der også var gået ild i, så der var intet at gøre andet end at lade det brænde ud.
Om brandskadens omfang kan man først dømme, når det er konstateret, hvor meget det er gået ud over de to maskiner. Det hele er forsikret, men branden vil dog bevirke en midlertidig indskrænkning af virksomheden, da selskabet nu kun har én maskine at arbejde med.
Det ville have været naturligt, om selskabet herefter havde lejet trækkraft, så driften kunne opretholdes, men der foreligger intet om lejemål. Også om skadens omfang er der uenighed i kilderne, hvor en  kilde vil vide, at begge lokomotiver blev skrottet efter branden, en anden vil vide, at kun den ene kunne repareres og endelig flere kilder, der lader begge lokomotiver reparere. Mens Kedeltilsynet i mig bekendte papirer kun giver de to brændte lokomotiver denne ene indsats hos Them Sogns Mergelselskab, tyder foto på, at lokomotiverne solgtes videre og levede helt den næste verdenskrig, stadig i merglingen tjeneste. Årsagen til den manglende efterretninger kan jo været, at Kedelbøgerne, vor kilde, brændte sammen med lokomotiverne, fordi de opbevaredes i remisen eller i værkstedet! Desuden har pressen ikke været god til at følge sagen op.
I stedet for at lade de brændte lokomotiver trække til Christianshede og derfra sende dem til reparation med toget, havde forsikringsskabet eller mergelselskabet valgt en transport til Horsens ad landevejen. Det havde sikkert på papiret været billigere? Vognmand Agerskov i Them og Ansgar Hansen havde påtaget sig at udføre transporten. Efter at lokomotivet, der vejer sine 9,5 t, var blevet læsset på en blokvogn, blev fire kraftige heste spændt for, og om morgenen ved halv syvtiden begyndte transporten; først sent om aftenen nåede lokomotivet til Horsens. Det var meningen, at det andet lokomotiv skulle have været transporteret til Horsens dagen efter; men ved ankomsten dertil med det første lokomotiv, viste det sig, at blokvognen på flere steder var bleven sprængt. Forøvrigt er det lokomotiv, der endnu står tilbage, så ødelagt, at det ikke kan istandsættes, oplyser kilden – en avis.
Den sidste bemærkning må stå for avisens egen regning og holder tilsyneladende ikke, idet også dette lokomotiv repareredes. Hvordan det kom på værksted, vides ikke, ligesom det heller ikke vides, hvem der tog sig af reparationerne. I Horsens var der flere maskinfabrikker, der kunne have klaret opgaven.

GRAVEN SKRIDER
Skrænter i mergellag i jorden skrider ikke så let sammen som for eksempel skrænter i sand eller grus. I alle åbne grave, kunne man ramme en vandåre, der på forholdsvis kort tid kunne fylde en råstofgrav med vand. Vandet kunne imidlertid let og blev det også som regel pumpes væk igen. Mindre vandmængder kunne få skrænterne til at skride sammen.
I Bøgedal skete der ifølge pressen mindst ét større skred. Det var i september 1921 få måneder efter udkørslerne var begyndt. Folkene i graven var opmærksomme på, at mergelen langsomt var begyndt at skride, idet der var opstået en revne i den frilagte mergeloverflade, og den voksede dag for dag. En nat blev det så et voldsomt tordenvejr med megen regn, der delvist løb ned i reven og startede skreddet, så flere hundrede kvadratmeter mergeloverflade havde sat sig i bevægelse. Om morgenen, da arbejderne mødte, var otte tipvogne begravet under mergelen, ligesom sporet var hævet tre alen i vejret og en del steder sprængt fra hinanden, som havde det været tændstikker. Netop denne beskrivelse tyder på grundvand. I nutidige mål var sporet på bunden af graven hævet et par meter. Mergelen fortsatte med at skride, men derefter langsomt. Til gengæld skred den dagligt, således at en lille revne, der konstateredes den ene dag, et par dage efter var blevet til en kløft. Samtidig med at skråningen skred ud, pressedes mergel fortsat op fra lejet bund. I en periode måtte man hver dag starte med at grave næsten en meter af bunden under sporet for at bevare en rimelig længdeprofil på sporet. Denne afgravning under sporet svarede til den mængde mergel, man dagligt kunne køre ud.
En ulempe var det dog, at der i den udskridende og oppressede mergel kunne være overjord, og kom der overjord i leverancerne, havde selskabet aftalt med aftagerne, at der ikke skulle betales for mergelleveringen.
En del ren overjord har der også måttet fjernes fra skreddet. Det blev brugt til at forstærke mergelbanens dæmningen kort efter lejet. Det drejede sig om 88 favne eller 589 m³ svarende til 589 fulde tipvogne.

UHELD
I juni 1923 var mergeltoget udsat for et uheld under passage af  Silkeborg – Nr. Snede Landevej. Et tomtog var på vej retur til mergelgraven, da lokomotivets kofanger greb fat i en svelle, hvorved lokomotivet afsporedes og rullede et stykke hen ad landevejen, hvorefter det væltede om på siden lige på grøftekanten. Det så meget uhyggeligt ud, og vejfarende troede straks, at både lokomotivføreren og fyrbøderen var blevet knust, men kort efter kravlede de uskadte frem. Heldigvis havde lokomotivføreren haft åndsnærværelse nok til straks, da afsporingen skete, at lukke for damptilførslen, for ellers ville ulykken have fået et større omfang. Lokomotivet trak 5-6 tipvogne med sig, så de væltede henad landevejen, hvorved vejen blev spærret. Mon ikke også lokomotivføreren har nået at bremse?
Mærkeligt nok er jeg ikke stødt på flere uheld bortset fra den forulykkede rorgænger. Ulykker og uheld var ikke sjældne i mergellejer, idet der ud over garvede mergelbørster også ansattes lokale og uerfarne folk. Omgang med tipvogne krævede en vis indsigt, og ved netop dette mergelleje, var der i vid udstrækning ansat lokale folk eller om man vil uerfarne folk.

LOKOMOTIVER
Selskabets første lokomotiv var lejet, og muligvis fulgte føreren med, for der er ikke fundet nogen annonce, hvor en lokomotivfører søgtes. Der kendes heller ingen annonce om antagelse af lokomotivførere, da kørslerne begyndte 13. juli 1921. Fra marts 1922 kendes en avisannonce, hvor der søges tre lokomotivførere til selskabet. Annoncen lød således: Them Sogns Mergelselskab søger straks tre lokomotivførere, der før har kørt ved mergelbane. Lønforholdet dels fast og dels procenter. Ansøgning bedes tilsendt formanden inden 14. marts 1922. Gårdejer Søren Rasmussen, Løndal pr. Salten. Bemærk, at der søges uddannede folk.
At der ikke søgtes lokomotivførere i 1921, kan skyldes, at disse annoncer endnu ikke er fundet, eller at de arbejdssøgende selv meldte sig? Når udkørselssæsonen var omme om efteråret, har man åbenbart fyret alle tre lokomotivførere og annoncerede nu efter nye?
Igen i juni 1923 søgtes en enkelt lokomotivfører: En lokomotivfører med certifikat søges straks af Them Sogns Mergelselskab. Må have kørt før ved mergelbane. Henvendelse til gårdejer S. Rasmussen, Løndal pr. Salten. At køre damplokomotiv krævede et kedelpassercertifikat. Denne betingelse var ikke ny mere, og der var formentlig næppe mange ældre lokomotivførere tilbage uden certifikat. Hvorfor selskabet fandt det nødvendigt her at gøre opmærksom på lovkravet, vides ikke.
Sidst i januar 1921 meddeler selskabet, at Hedeselskabet for Mergelselskabets regning er bestilt to styk 40 hk lokomotiver hos Kopel i Berlin. De kostede 155 000 Mark pr. styk. Formentlig fragår et beløb til told og fragt denne pris? Aviskopien er lidt utydelig, så der kan være tale om fejllæsninger, men det mest utydelige er udeladt. Det er muligt, at man startede med to lokomotiver, men i alle senere avisnotitser nævnes tre lokomotiver. Med Kopel i Berlin menes enten fabrikanten Orenstein & Koppel eller forhandleren, Arthur Koppel. Sidstnævnte var medejer lokomotivfabrikken.
Efterfølgende vil en række lokomotiver, der er nævnt i forbindelse med selskabet, bliver gennemgået. Vi begynder med selskabets første maskine, der dog kun var lejet og kun tjente selskabet i ganske kort tid i 1921.

Det lejede lokomotiv, Jung 1771/1912
Den lejede maskine var fra den tyske fabrik, Jung bygget i 1912 som byggenummer 1771. Sporvidden var, som den skulle være, 700 mm. Kedlen havde en hedeflade på 17,66 m² i følge fabrikken eller 17,98 m² i følge Kedeltilsynet, hvilket var noget mere, end de lokomotiver Mergelselskabet selv havde bestilt. Den kunne præstere 50 hk. Vægten var 6,86 t. Det må være tomvægten, der her er opgivet. Når lokomotivet først var påfyldt vand og kul samt bemandet, har vægten, der nu kaldes tjenestevægten været på omkring 9 t.
Udlejeren var Vestjyllands Mergelforsyning, en medspiller og samtidig en konkurrent til de små lokale mergelselskaber. Fra Vestjyllands Mergelselskabs lejer udkørtes mergel med offentlige jernbaner til en jernbanestation, hvor kunden så kunne afhente mergelen på stationen. Der kunne også aflæsses i grusgrave mv. og på mindre befærdede sidebaner på det, man kalder fri bane.
Lokomotivet brugtes blandt andet til afrømningsarbejder i lejerne, men her var ofte pauser, så lokomotivet for en kortere tid kunne undværes. Vestjyllands Mergelforsyning havde brugt det til sit første leje i Rindum, hvor det i starten også transporterede mergel ind til Ringkøbing Station, indtil et jernbanespor var lagt fra Ringkøbing til Rindum. Formentlig allerede i 1919 flyttede lokomotivet til et leje i Damhuså ved Vemb, som Vestjyllands Mergelforsyning var ved at involvere sig i. Det var herfra, det kortvarigt i 1920 kunne udlejes til Them Sogns Mergelselskab. Yderlige et par Mergelselskaber lejede senere lokomotivet, således Handest – Hvilsom Mergelselskab og Hovergårde Mergelselskab. Kort før Anden Verdenskrig var Staten begyndt også at give tilskud til vognmænd, så mergeltransporter med bane ebbede ud og lokomotivet hensattes. Verdenskrigen skabte ny beskæftigelse og lokomotivet kom i brunkullene. For entreprenør Carl Jensen, der arbejde for Fiskbæk Briketfabrik, kørte det i lejerne i Lindvig og Ahler. Her sluttede det i 1953, men først i 1958 ophuggedes det.

Selskabet første eget lokomotiv, O&K 5457/1918. Ingeborg
Formentlig købte selskabet tre ens fabriksnye lokomotiver, hvilket ville være logisk, men helt enige er kilderne ikke. Det skulle i givet fald have været:
O&K 7457/1918
O&K 7458/1918
O&K 7459/1921.
Tre lokomotiver var ikke meget i sammenligning med andre mergelselskaber med en lignende sporlængde, men det turde være nok. Dels var der ikke mange sidebaner, dels var mergelen meget kalkrig, så der ikke skulle udkøres så store mængder mergel, som ved andre lejer med en mindre lødig mergel. Mergelselskabet arbejdede tilsyneladende også anderledes end mange entreprenører, der simpelthen lagde spor ind på modtagers mark og tippede der. Them-selskabet kørte i vid udstrækning til faste aflæssepladser, hvortil nogle aftagere kunne have meget langt.
I følge Kedeltilsynet ankom lokomotiverne i april 1921, men udkørslen begyndte først i juli 1921. Et af de i april 1921 leverede lokomotiver gik allerede i maj samme år videre til et andet mergelselskab. Grunden hertil er ikke angivet.
I september 1922 brændte to af selskabets lokomotiver i remisen. Formentlig var det O&K 7457/1918 og O&K 7458/1918, idet disse ikke optræder her med flere, senere kedelinspektioner. I følge bevarede fotos fra andre selskaber overlevede begge ofre branden.
På det første lokomotiv, der var selskabets ejendom kendes følge data: Bygget af Orenstein & Koppel i Berlin 1918 med byggenummeret 7457. Hjulstillingen var 0C0T, hvilket vil sige, at den havde tre aksler med træk på alle tre aksler. Af hensyn til skarpe kurver på banen var hjulene på den midterste aksel uden flancher. Kul og vand medførtes på lokomotivet, som således var et tenderlokomotiv. Den medførte derfor ikke en speciel vogn til kul og vand, en såkaldt tender. Kedelstørrelsen var, hvis dataene var de samme som for søstermaskinen 7459 på 13,8 m². I følge anden kilde 13,5 m². Det var ikke nogen imponerende stor kedel, og de tre aksler kan heller ikke udledes som kendetegn på et stort lokomotiv. Tvært imod skulle de tre aksler bidrage til at sænke akseltrykket. Effekten angives af Kedeltilsynet til 10 hk., hvilket nok er en fejl. Der burde havde været opgivet 40 hk. Mergelselskabet angiver da også, at de har bestilt et 40 hk lokomotiv. Med det bakkede terræn på banen, burde de 40 heste nok passe bedre end kun 10 heste, som kedeltilsynet angiver. Arbejdstrykket angives til 12 atmosfærer, hvilket var standard. Sporvidden var 700 mm, som på alle Hedeselskabets mergelbaner. Lokomotivet leveredes formentlig som nyt til selskabet i Christianshede. I 1922 brændte det, men blev genopbygget formentlig i Horsens. Lokomotivet bar formentlig uofficielt navnet Ingeborg både i Them, Lundtofte og i Sjelle. Navnet ses ikke af et støbt navneskilt, men formentlig kun af en påmaling. En sådan ses dog heller ikke på de kendte fotos. Hvis hustru/kæreste, der bar dette navn, lokomotivførerens eller formandens, er uoplyst, men Ingeborg er sikkert fra lokalområdet?
Alle mergelmaskinerne bestilt lige efter krigen var meget ens af udseende og kan kun skelnes fra hinanden, efterhånden som de fik buler og skrammer, forudsat at lokomotivføreren kunne huske nummeret på det lokomotiv, han kørte og navnlig, hvor og hvornår han lavede den aktuelle bule. Det var ofte ikke noget problem for de gamle lokomotivførere, da de første industribanelokomotivhistorikere lånte deres billeder til affotografering.
En ting var dog specielt for Them Sogn Mergelselskabs lokomotiver. Det havde forhøjet sandkasse. Normalt var sandkassen en jernbeholder på kedelryggen, hvorfra tørt bremsesand gennem fire rør kunne lukkes ud og lande på sporet lige foran hjulene. Sandet øgede friktionen mellem skinne og hjul og gav bedre trækkraft. Netop på de meget bakkede strækninger på denne mergelbane var sanding vigtig, især forårsagede fugtigt vej fedtede skinner, der igen tærede hårdt på sandkassens indhold. På en dobbelttur har sandforbruget været større end sandkassens formåen, hvorfor den er blevet bygget større.
Inden man fandt på denne løsning, prøvedes nogle andre løsninger. Først anbragte man fyrbøderen på kofangeren med en kasse med sand foran stigninger, som han så strøede ud på skinnerne foran toget. Da denne løsning var farlig for fyrbøderen, og han krævedes i øvrigt også i førerhuset til at vedligeholde fyret, så han og sandkassen flyttedes ind i førerhuset, og fyrbøderen kunne sande via et rør med en tragt i førerhuset. Når sandet var vådt, hvad det ofte var, stoppede det røret, så sandingen ikke lykkedes. Problemet løstes imidlertid ved, at sandet tørredes på en jernplade over en kul- olieild på værkstedet.
Heller ikke denne løsning må have været optimal, da fyrbøderen stadig både skulle passe fyret og sande i sin side (venstre) af førerhuset.
Senest ved reparationen efter branden forsynedes lokomotivet så med den forhøjede sandkasse, der ses på de bevarede fotos af lokomotivet. Der kendes ingen fotos af de to første løsninger, men hullerne i førerhusforvæggen ses i resten af lokomotivets levetid.
Tilsyneladende beholdt lokomotivet den forhøjede sandkasse resten af sin driftstid. Noget tyder på, at andre selskaber tog ideen op, da der ses maskiner med forhøjede sandkasser i andre størrelser og af andre konstruktioner.
En af mine nu afdøde medarbejdere mente at have identificeret lokomotivet på et af billederne fra Bøgedallejet. Holder bestemmelsen ses lokomotivet igen på billeder fra flere senere mergelarbejder. Dette bekræfter en af de gamle lokomotivførere, der godt nok ikke opgav lokomotivets byggenummer, men havde styr på, hvor det kom fra og, hvorhen det bagefter solgtes. Selv om der ikke er fotobevis for samtlige indsatser, er det overvejende sandsynligt, at lokomotivet efter 1924 har tjent Lundtofte Herreds Mergelselskab fra 1924 til 1926 og derefter Odderegnens Mergelselskab fra 1927 til 1931. Den sidste indsat gjaldt Sjelle og Omegns Mergelselskab, der virkede fra 1931 til 36. Herefter var de dårlige jydske jorder stort set færdigmerglede, og Staten var samtidig begyndt også at give tilskud til lastbiler, så mergelæraen på spor, hvor bønderne løftede i flok, som de selv udtalte, var forbi. Nu kunne enhver uden hensyn til andre købe den mergel, han ønskede. Maskinerne var vel også efter 15 års koncentreret indsat ikke nye mere. Der var ingen købere til dem, så de ophuggedes. De købere der var, Statens Jordlovsudvalg og den dengang nyetablerede Fiskbæk Briketfabrik kunne købe lokomotiver af samme type, men nyere maskiner, og det gjorde de. Maskinen var vel stadig mærket af, at den havde været brændt?

Selskabets andet eget lokomotiv, O&K 7458/1918
Denne maskine udviser de samme data og problemer som søsteren beskrevet ovenfor. Der er derfor ikke den store grund til at gentage teksten.
Da lokomotiverne fik ombygget sandkassen, fik det ene lokomotiv, formentlig 7458 sandingsrørene tilsyneladende på begge sider til at udmunde mellem lokomotivets to bagerste aksler, mens 7457 fik rørene tydelig bøjet fremad, så de udmundede mellem de to forreste aksler. Det ses tydelig på fotos taget fra siden og skråt forfra, men ikke på fotos taget bagfra, hvor sidevandkassen og kulkassen dækker.
Hvorfor de to første lokomotiver kun har ét sandrør på hver side af kedlen, vides ikke. De var trods alt leveret med fire sandrør, to på hver side. Måske var sandrørene beskadiget ved remisebranden på det mest medtagne lokomotiv? Reparatøren har så ikke bestilt nye sandrør hos fabrikanten, men blot taget de ene sæt sandrør fra det andet mindre beskadigede lokomotiv og monteret det på det andet lokomotiv?

Selskabets tredje eget lokomotiv, O&K 7459/1921
Denne maskine var også en søstermaskine til de to netop beskrevne. I modsætning til 7457 og 7458 er denne maskines kedelbog imidlertid bevaret, dels fordi denne maskine ikke har været brændt, dels fordi maskinen eksisterer den dag i dag.
At dette lokomotiv har byggeåret 1921 i modsætning til søstrene, hvis byggeår angives til 1918, betyder ikke noget. Byggepladen er støbt 1921. Kedlen er sandsynligvis fra 1918, og Kedeltilsynet da også skrevet 1918 som byggeår i en af de bevarede protokoller.
Byggedataene er formentlig de samme som for søstrene 7457 og 7458, så de gentages heller ikke her. Vi kender leveringsmåneden for lokomotivet, april 1921. Af en eller anden grund leveredes lokomotivet ifølge kedelbogen allerede videre til Brædstrup og Omegns Mergelselskab den 25. maj 1921 efter kun en måneds indsats. I maj 1921 var udkørslerne imidlertid ikke begyndt, da banen endnu ikke var færdig. Udkørslen startede først 13. juli 1921. Jeg kunne tænke mig, at Hedeselskabet har overtalt selskabet til at levere lokomotivet videre til et selskab, der stod og manglede et lokomotiv med et løfte om at få et af næste bestilte lokomotiver, der ville ankomme fra Berlin. Det kom allerede i maj 1921.
I følge pressen var lokomotivet købt og ejet af Mergelselskabet, men noget tyder på, at Hedeselskabet på et tidspunkt har overtaget lokomotivet. Hvornår vides ikke.
Hos Brædstrup og Omegns Mergelselskab var lokomotivet i drift fra 1921 til 24. Herfra gik det til Husum – Ulkær Mergelselskab, hvor det arbejdede fra 1924 til 1927. Næste indsats var for Tårs og Omegns Mergelselskab 1927  til 1932. Her vides det, at lokomotivet kørte som spormaskine. Det samlede materiel fra Tårs gik videre til Hjallerup og Omegns Mergelselskab, hvis virksomhed varede fra 1932 til 1937. Også her ses den indsat i sporflytningen. Både i Tårs og i Hjallerup angives Hedeselskabet som ejer.
Da mergelæraen på spor nu var slut, sattes lokomotivet til salg, og Statens Jordlovsudvalg købte lokomotivet og indsatte det ved opdyrkning af begge Vildmoser. Her kørte det både mergel, vejmaterialer, hegnspæle og pigtråd ud i mosen. Under krigen har lokomotivet også kørte tørv retur. Lokomotivet startede i Tylstrup, hvortil der transporteredes store mængder af tørv. På et ukendt tidspunkt flyttedes maskinen til Lille Vildmose, hvor det havde hovedkvarter i Dokkedal. Her stod det sammen med flere andre tidligere mergelmaskiner i 1967 efter ikke at have været i drift i mange år. Remisen i Dokkedal kan stadig ses, og værkstedet nu kaldet smedjen er også stadig i behold. Den nuværende veteranbane der, skal minde om moseopdyrkningen og tørveproduktionen og er et besøg værd. I remisen hænger et foto af O&K 7459, dog taget i Hedeland ved veteranbanen dér.
Industribaneentusiasterne fandt frem til remisen i Dokkedal og forsynede sig blandt andet med fabriksplader, der brækkedes af. I 1967 købte en entusiast, smedemester Bjarne Jensen, Søborg lokomotivet. I 1977 udlånte han det til Hjerl Hede. Efter hans død overgik det 1987 til en privatmand, der overgav det til Industribaneklubben/Hedelands Veteranbane i 1997. Her blev det gjort driftklart, så det i dag trækker foreningens veterantog.
Et andet af lokomotiverne fra Dokkedal, der i øvrigt i følge rygter kunne have været i Bøgedal, tilgik Teknisk Museum i Helsingør, der først sendte det til Dansk Jernbaneklub i Maribo, men fik det hjem igen – og ophuggede det.

Selskabets “nye” eget tredje lokomotiv O&K 9238/1921
Dataene er de samme som for de allerede beskrevne tre lokomotiver. Byggeåret for kedlen angives dog til 1921 her. Lokomotivet blev inspiceret 1924 i Bøgedal. Oprindeligt har der stået 1921, men det er rettet, formentlig af en industribaneforsker? Til gengæld taler et postkortet sit tydelige spog. Der er påtrykt datoen 14. maj 1921, og det må stå for troende. Den maskine, 9238 skulle afløse, afgives først (papirerne herpå er dateret) 25. maj 1921. Jeg har under beskrivelsen af det foregående  lokomotiv prøvet at give en forklaring på byttet. Skønt leveret i 1921 havde lokomotivet i følge Hedeselskabet været en tur i Hovergårde Mergelleje ved Hovergårde Mergelselskab. Dette selskab havde driftstid 1922 – 29, men også her kunne baneanlægget som ved Them Sognes Mergelselskab være begyndt tidligere med afrømning og sporanlæg. I følge Kedeltilsynet var indsatsen i Bøgedal 1924 lokomotivets sidste forstået på den måde, at der ikke er flere inddateringer.
Uden at have belæg for, at mine forgængere har byttet om på notater og eller årstal, ville det passe bedre, om lokomotivet kom til Them Sogns Mergelselskab som nyt og blev der til 1924. Herfra kunne det så været sendt til Hovergårde, hvor det kunne have været fra 1924 – 29.
Lokomotivet her har gnistfangerskorsten som de øvrige to lokomotiver, men det har ikke forhøjet sandkasse. Det, der kan ses af rørføringer, tyder på, at lokomotivet ikke er hverken 7457 eller 7458 og slet ikke 7459, så bestemmelsen af nummeret holder uden tvivl vand.

LOKOMOTIVPROBLEMER
Dette afsnits overskrift skal ikke forstås som om, der var problemer med lokomotiverne. Selskabet har offentligt udtalt, at de var tilfreds med lokomotiverne trods det, at de var krigskram, som det udtryktes. En levetid på 15 år er også tilfredsstillende. Problembetegnelsen går på, at der er uklarhed om, hvilke lokomotiver, der egentlig befandt sig ved Thems Sogns Mergelselskab.
Problemerne består kort sagt i, hvor mange og hvilke lokomotiver, der blev bestilt. Pressen angiver med mergelselskabet selv som kilde både to og tre lokomotiver.
De første industribanelokomotivforskere har med gamle lokomotivførere og deres billeder samt diverse fejllæsninger i kedelbøger angivet snart en halv snes byggenumre,  der skulle have været i Bøgedal. Jeg har ikke gengivet nogle af rygterne, idet de med større eller mindre sikkerhed kan afvises.

SELSKABETS AFSLUTNING
Der kendes som sagt kun årstal for mergelkørslens afslutning. Herefter kunne selskabet dog ikke nedlægges, da adskillige aftagere stadig skyldte for mergel. Først når den sidste mergel var betalt eller fordringen afskrevet, kunne den sidste gæld betales, lånene afvikles og selskabet lukkes. Ofte blev der et lille overskud, som selskabet bevilgede til et eller andet lokalt formål, ofte inden for sport.
Selskabets anden formand i rækken, gårdejer Søren Rasmussen, Løndal døde 1940. Da selskabet stadig eksisterede, valgtes Anders Wilumsen, Hjortsballegård, Sepstrupvej som ny formand, hvilken post han bestred lige til selskabet blev opløst.
Så længe selskabet eksisterede, kunne der have været virksomhed, hvilket ved andre selskabet ikke var ualmindeligt. Endvidere havde sælgeren af mergellejet formentlig stadig sin private mergelgrav i området?
I følge foto på egnens lokalhistoriske arkiver har der senere været mergelvirksomhed omkring Bøgedal. Det aktuelle billede viser lastbiludkørsel, hvor mergelen tilkørtes med trillebør. Som periode  angives 1927 – 38, men det betyder ikke, at der kørtes i hele denne periode, men at virksomheden menes at have foregået inden for denne periode. Der er endog uden tvivl fejlagtigt nævnt tilstedeværelen af et damplokomotiv i denne sene periode.
Selskabet afvikledes endeligt på sin generalforsamling i november 1941, der afholdtes på Them Afholdshjem. Formanden, gdr. Anders Villumsen, Hjortsballe, aflagde beretning og oplæste regnskabet, der ballancerede med 4432 kr. Det vedtogets at ophæve mergelselskabet samt at undlade at udsende specificeret regnskab, men hver enkelt vil få en opgørelse tilsendt med meddelelse om, hvor meget mergel, han har fået, og hvor meget, der er blevet betalt.

MINDER OM BANEN
Mergellejet i Bøgedal ligger i dag næsten for enden af Bøgedalsvej nær Himmelbjerget. Ikke bare den gamle mergelgrav kan beses, men også det første stykke af gennemgravningen og dæmningen frem mod Glarbo kan beses. Desværre må jeg erkende, at jeg endnu ikke har besøgt stedet. En sti kaldet Mergelstien fører ad den gamle banetrache.

En lokal kampagne fra 1982 har registreret en hel del lokale mergellejer med helt ned til 10 % mergel. Ved samme lejlighed indkom også nogle oplysninger om rester af Then Sogns Mergelselskabs bane. Ud over mergellejet og de første kilometer bane er der opgivet følgende minder, der fandtes i 1982:
Opfyldninger ses ved Muldgård ved Knøsen.
Udgravning ses ved gården Nr. Løndal.
Udgravninger ses langs Ansøvej fra ”Korsvej” ind mod Fogstrup.
Ved ”Korsvej,” Ansøvej 6 gik et spor op mod Asklev og Christianshede. En rampe ses endnu opfyldt for at stigningen ikke skulle blevet for stor. Rampen ses i skellet mellem Sepstrupvej 11 og 13. Dette er måske samme oplysning som den ovenover. Banen til Christianshede var hovedbanen.
Et lokomotiv af den type, som kørte på banen og tilmed et, der en ganske kort overgang har kørt på banen, er bevaret og kan i dag beses i drift på Hedelands Veteranbane, hvor du med lidt held endog kan køre med den som trækkraft for et veterantog. Lokomotivet har i skrivende stund en alder på 96 år.

KILDER OG LITTERATUR
Silkeborg Avis 15. januar 1918.
Licitationen 13.12.1919.
Hedeselskabets Tidsskrift 11.1921.
Hedeselskabets Tidsskrift 19.1922.
Hedeselskabets Tidsskrift 2.1923.
Hedeselskabets Tidsskrift 21.1924.
Hedeselskabets Tidsskrift 15.1925.
Silkeborg Avis 24.01.1921.
Jyllands-Posten 12.02.1921.
Silkeborg Avis 21.02.1921.
Silkeborg Avis 08.10.1921.
Jyllands-Posten 07. og 08.03.1922.
Kjøbenhavn Amts-Avis 13.10.1922.
Silkeborg Avis 14.10.1922.
Jyllands-Posten 14.10.1922.
Jyllands-Posten 14.10.1922.
Jyllands-Posten 09.06.1923.
Silkeborg Avis 27.06.1923.
Silkeborg Avis 14. november 1941.
Silkeborg Avis, Mergling. Ingen dato, men fra omkring 1980, hvor Them Sogn adviserer en indsamling af oplysninger om mergling på egnen.
Svend Guldvang †
Peter Andersen, Hedehusene
Nils Bloch, Århus
Per Thomassen †
Holger Jørgensen †
Svend Jørgensen †
Alfred Hansen †
Steffen Lyngesen, Reerslev.
Carsten Hansen, Valby
Kirstejn Andersen, Nr. Snede
Carsten Jensen, Silkeborg
Egnsarkivet for tidligere Them Kommune
Søren Skov, Silkeborg, Erindringer. 1977. Disse erindringer har dannet grundlag for flere avisartikler, der mere eller mindre delvist haves i mit arkiv, bl. a. 11 kilometer mergelbane Bøgedal-Kristianshede. I Midtjyllands Avis 16.07. 1977. SK deltog i sin tid i anlæg af banen og mergeludkørslen. En del af artiklen mangler.
Mergelbanestien. Naturvejleder. Himmelbjergegnens Friluftsgård.
Himmelbjerget, Sletten og Slåensøen. Vandreture nr. 120. Miljøministeriet. Naturstyrelsen.
DSB. Banetjenesten.
Industribaneklubben/Hedelands Veteranbane.
Them Sogns Mergelselskab og Anlæg af Vestbirk Kraftværk. Skriftet, Søhøjlandsprojektet – afrapportering, der ses på ecomuseum01.tgdnet.dk/download.aspx? file=Rapportnetversion.pdf

Bent Hansen. Rettelser og væsentlige tilføjelser 27. oktober 2017.