Mergelbanernes tidlige, danskbyggede motorlokomotiver

INDLEDNING
En beretning om mergel, mergling og mergeltransport tilhører et andet planlagt indlæg, så her vil vi næsten gå lige til sagen med lokomotiverne.

De første flyttelige mergelbaner var organiseret af Hedeselskabet, der for tilskud fra Staten havde anskaffet flyttelige spor og tipvogne. Meningen var så, at interesserede bønder skulle gå sammen i andelsforeninger, som så kunne leje spor og tipvogne af Hedeselskabet. Når merglingen var tilendebragt, skulle sporet videre til det næste andelsmergelselskab. Trækkraften regnede Hedeselskabet med, at bønderne selv stillede. Der var planlagt heste, som bønderne skulle leje ud til deres mergelselskab og desuden stille karle, der som kuske skulle køre mergeltogene. Allerede efter få år blev mergelselskaberne så store, at heste ikke slog til. Med de få vogne en hest kunne trække blev hesteholdet hurtigt uøkonomisk stort.

Man kunne ikke bare løse problemet ved at indføre lokomotivdrift. Sporet var på 5 – 7 kg/m, og det spor tillod slet ikke de damplokomotiver, der var på markedet i 1904. Nu havde Hedeselskabet imidlertid anskaffet disse lette spor, så problemet med trækkraften var tilsyneladende uoverskueligt. Der var selskaber, der på adskillige år udnussede ganske få tusinde kubikmeter mergel, mens køen af ventende selskaber, der også gerne ville leje spor og vogne bare voksede og voksede. Først med Verdenskrigen, hvor Staten, der jo havde betalt sporet, opfordrede Hedeselskabet til at sælge til tørveindustrien, løste problemet sig. Efter krigen, da merglingen genoptoges, købte Hedeselskabet nye spor, men nu i 12 – 15 kg/m, der tålte lokomotivdrift. Kiggede man syd for grænsen før Verdenskrigen i 1914, ville man have set entreprenører, der på to år udkørte 200 000 m³ mergel, men i Danmark havde vi ingen entreprenører, bortset fra Hoffmann, der havde det fornødne materiel. Tre tyske firmaer forsøgte sig i Danmark inden krigen, men nu blev økonomien et problem. Entreprenører var dyrere end andelsforetagender, men også langt mere effektive.

Hedeselskabet fandt dog en løsning inden krigen, idet de omkring 1906 fik tre danske motorfabrikker til at bygge tre motorlokomotiver, der skulle prøves på hestebanerne. Kystfiskerne, der hidtil havde brugt robåde, var begyndt at anskaffe både med oliemotorer. Disse var omend store og tunge kun encylindrede, men efterhånden var de blevet stabile. Et utal af motorfabrikker var skudt op rundt om i landet. Med i eksperimentet var Kramper & Jørgensens Maskinfabrik i Horsens, hvis motor hed Gideon. Desuden Frederikshavn Jernstøberi, hvis motor hed Alpha, og endelig Carl B. Hoffmanns Maskinfabrik i Esbjerg, hvis motor ifølge mine arkivalier var en Alpha.

Mens de to første fabrikkers lokomotiver begik sig, så der ikke bare blev bygget flere eksemplarer, men det lykkedes endog nogle af brugerne at sælge lokomotiverne til den næste aftager. Nogle af dem overlevede Verdenskrigen. Kun Hoffmanns lokomotiv kom kun i dette ene eksemplar. Det var muligvis rimeligt funktionsdygtigt, men det var for tungt til de spor, der var til rådighed. Det solgtes efter få år til en anden bruger, der havde sværere spor og udtrykte sin tilfredshed med det.

Økonomisk var trækkraften mergelselskabets problem. Hedeselskabet havde jo planlagt, at andelshaverne selv lagde heste til transporterne, og det var først senere, at Hedeselskabet begyndte at udleje lokomotiver. Det var således Mergelselskabet selv, der købte motorlokomotiverne og løb risikoen. Men alligevel må Hedeselskabet på en eller anden måde stå bag ved formidlingen både mellem de danske fabrikker og de tyske lokomotivfabrikker for damplokomotiver.

Litteratur og kilder
Hedeselskabets Tidsskrift 19.1908, der rummer  en omtale af de tidlige motorlokomotiveksperimenter godt gemt i en rejseberetning.

A/S FREDERIKSHAVN JERNSTØBERI OG MASKINFABRIK
Fabrikken optrådte gennem tiderne under flere navne og ikke sjældent brugtes også grundlæggernes og ejernes navn, Houmøller. Brødrene Houmøller startede med skibsmotorproduktion i 1883, men i 1893 skiftede fabrikken navn efter tilførsel af ny kapital til Frederikshavn Jernstøberi og Maskinfabrik. Ofte dog uden Maskinfabrik. Virksomheden gik fallit 1933 og resterne blev overtaget af B&W i 1939. B&W blev senere til MAN B&W, hvorefter produktionen flyttedes gradvist til Tyskland.

Kilderne er lidt uenige om antallet af producerede lokomotiver, der angives til 7 eller 8. Det første lokomotiv leveredes i 1907 til det nærliggende Bratten – Jerup Mergelselskab. Det beskrives som en petroleummotor på en tipvognsundervogn, der var en undervogn med skruebremse. Der var kædetræk fra motor til hjul. Hurtigt erkendte man, at tipvognsundervognen var for spinkel, så den blev forstærket. De følgende lokomotiver leveredes med en kraftigere undervogn. I 1908 leveredes næste lokomotiv med en lidt stærkere motor på 6 hk.

Der findes både tegninger og fotos af de første lokomotiver, men fotos og tegninger stemmer ikke overens, og det gør angivelserne af specifikationer heller ikke. Tegningerne er tilmed kopieret så uldent, at de er ugengivelige her. Bratten – Jerup Mergelselskabs lokomotiv angives som havende en 7 hk motor, og veje 3100 kg og kostede 3200 kr. At 7 hk skulle være mere end 6 hk, som netop antydet, får du er forklaring på senere. Her er blot citeret!

Bratten – Jerup Mergelselskab modtog to styk. Her var banen i 700 mm sporvidde med 7 kg/m skinner med 1 meters svelleafstand. Sporet var plant og uden store kurver. Navnlig i starten sled lokomotivet på sporet, da igangsætningen skete med fuld styrke. Der har tilsyneladende ikke været gearkasse ? Hos Bratten – Jerup Mergelselskab var man dog fuldt tilfreds med de to lokomotiver.

Angivelsen af hestekræfter er nok lidt problematisk, idet man som læser skal vide, om der tales om motorens effekt eller lokomotivets effekt. Motorens effekt var større end lokomotivets, idet en del af effekten gik tabt i transmissionen. Det angives, at motorerne havde dobbelt indsprøjtning. Med dobbelt indsprøjtning kunne man få en 6 hk motor helt op på 10 hk. En 8 hk motor kunne komme helt op på 14 hk. Den dobbelte indsprøjtning brugtes dog kun på stigninger og i kurver. Motorerne leveredes i en type A med henholdsvis 4, 6, 8, 12 eller 15 hk og en type E på 7, 10 eller 14 hk. Forskellen på de to typer er ikke angivet, men det oplyses dog, at E-modellen er sværtbygget og langsomtgående. Priserne for motorerne lå mellem 1500 kr og 3300 kr. Alle lokomotiver angives at have E-motorer. Ikke desto mindre er en beretning, hvor fabrikkens andet lokomotiv havde 8 hk og E-motor, selv om E-motoren ikke leveredes i denne størrelse?

Der angives et forbrug på 0,37 kg petroleum pr. hk pr time. Et lokomotiv på 8 hk vejede omkring 3 t. Trækkraften var 10 læssede vogne á 1500 kg på en bane med maksimal stigning på 1 : 50 med en hastighed på 1½ mil i timen.

Jeg vover ved gennemgangen af de enkelte lokomotiver at gribe et byggenummer ud af luften. Maskinnummeret kendes ikke, men i arkivalier er motornummeret angivet. Dette er dog tildelt fortløbende for alle byggede motorer og egner sig derfor ikke til at holde styr på lokomotiver med. Samtidig er hjulstillingen angivet på sædvanlig vis, som også gælder for damplokomotiver. Tallet angiver antallet løbeaksler og bogstavet antallet af drevne aksler, idet A betegner én drivaksel, B to osv. I betegnelsen pm står p for petroleum som drivkraft mens m står for mekanisk kraftoverførsel.

FJM 1/1907. 700 mm. 6 hk. 1A. Senere B pm.
1907 – 09 Mergelkørsel fra Rugholm Mergelleje for Bratten – Jerup Mergelselskab.
1908 ombygget med ny undervogn.
1909 – 11 Mergelkørsel fra Kilstupgård Mergelleje for Kilstrupgård – Sæby Mergelselskab.
1911 – 13 Mergelkørsel fra Nybro Mergelleje for Nybro – Lyngså Mergelselskab.

Motornummeret var 1238 og motortypen var 6E, men alle leverancer havde betegnelsen 6E. Datoen for motorens første kørsel var 05.12.1907. I 1908 fik lokomotivet ny, kraftigere undervogn og samtidig træk på begge aksler idet tegningerne viser en kæde mellem akslerne, og det blev altså B-koblet.

FJM 2/1908. 700 mm. 6 hk. 1A pm.
1908 – 09 Mergelkørsel fra Rugholm Mergelleje for Bratten – Jerup Mergelselskab.
1909 – 11 Mergelkørsel fra Kilstupgård Mergelleje for Kilstrupgård – Sæby Mergelselskab.
1911 – 13 Mergelkørsel fra Nybro Mergelleje for Nybro – Lyngså Mergelselskab.

Motornummeret var 1393 og motortypen var 6E. Datoen for motorens første kørsel var 26.06.1908.

Hvad der efter 1913 skete med lokomotiverne, vides ikke. Selskabet havde i 1914 på grund af arbejdets ophør et lille 10 H.K. lokomotiv til salg, men det var et damplokomotiv. Da motorlokomotiverne ikke optræder, var de enten allerede solgt til ukendt side, eller de var opslidte og udrangerede. Mergling var på grund af krigen blevet dyrere, men den fortsatte dog de fleste steder indtil ubådskrigen i 1917.

Det var mergelselskabet selv, der bekostede eksperimentet, og man bestilte først et, og senere endnu et fra det nærliggende Frederikshavn Maskinbyggeri, da det første viste sig ikke helt umuligt. Betingelserne for kørsel med lokomotiverne var god sporlægning. Hede- og mergelselskabets konklusion var udmærkede motorer, men for svage undervogne.

Bratten – Jerup Mergelselskabs driftsregnskabet skulle gerne have været bedre end resultaterne havde været ved det de foregående to mergelarbejder på grund af de billige motorlokomotiver, men regnskabet ødelagdes i nogen grad af to forhold: Dels døde en hest, der ikke var forsikret, Dels væltedes en tønde smøreolie. Personalet havde også på grund af manglende ekspertise ruttet med smøreolien. Når så små ting kan vælte et helt regnskab, var der virkelig ”små” penge i mergelselskaberne dengang!

FJM 3/1908. 700 mm. Senere sikkert 755 mm. 6 hk. pm.
1909 – 26 Mergelkørsel fra Hvelplund Mergelleje for Hvelplund – Sdr. Omme Mergelselskab.
1927 Til salg fra Hvelplund – Sdr. Omme Mergelselskab.
1934 – 37 Mergelkørsel fra Stilbjerg Mergelleje for Stilbjerg Mergelselskab for entreprenør Jessing.

Lokomotivet var bestilt af Sønderby Mergelbane. Nogen Sønderby er ikke lokaliseret nær Stakroge, skønt der i Danmark har været mindst 31 bebyggelser med det navn. Vest for Sdr. Omme ligger imidlertid en Søndermose, og så formodes en Sønderby også at have ligget i nærheden? Desuden er der to andre mergelselskaber ved Stakroge, og de er lette at placere, så Sønderby burde være “det tredje” og i øvrigt være formandens adresse på selskabet? Hvor lokomotiverne leveredes, vides ikke. Nærmeste jernbanestation dengang var Ølgod, Tarm, Troldhede eller Brande? Motornummeret var 1497 og typen 6E. Første kørsel med motoren fandt sted 07.11.1908, men merglingen kom ikke i gang før 1909. Lokomotivet kunne have deltaget i afrømningen af overjord i mellemtiden? Hos leverandøren i Frederikshavn mente man, at lokomotivet gik til Hvalpsund Mergelbane. Hvalpsund ligger ved Limfjorden og her var også senere mergelbane, og i Frederikshavn var man ikke de eneste, der ikke havde styr på Danmarks geografi; Hvalsund gik stort set igen i hele pressen og undertiden i Hedeselskabet. Undertiden flottede man sig dog og nævnede et Hvelpsund. Hvelplund var blot en større gård beliggende mellem Stakroge og Sdr. Omme på den senere Troldhedebane.

Om lokomotivet havde træk på én eller begge aksler er ikke oplyst.

Dette og de to næste, lokomotiver leveredes med tre forskellige adresser, men i Frederikshavn mente man, at modtagerne i virkeligheden var den samme, uden at man dog var helt sikre på det. Modtageren kaldte man så Hvalpsund mergelbane – en fejlskrivning for Hvelplund. Selskaberne havde alle driftstid 1909 – 26. De hed:
Hvelplund – Engebæk Mergelselskab med kunder øst og nordøst for lejet,
Hvelplund – Sdr. Omme Mergelselskab med kunder syd og sydvest for lejet og
Hvelplund – Sdr. Felding Mergelselskab med kunder nord og nordvest for lejet.
De tre selskaber benyttede alle Hvelplund Mergelleje, som selskaberne havde købt i fællesskab, men de havde hver sin formand og hver sin organisation og økonomi og hver sin leveringsadresse for lokomotivet, som de skulle have ét af hver.

Selskaberne havde tænk sig at give sig god tid. For at alle tre selskaber nogenlunde hurtigt kunne få mergel, aftog de enkelte selskaber i første ombæring kun meget lidt mergel, så sporet hurtigt kunne komme videre til næste selskab. Desuden blev arbejdet og navnlig udgifterne for den enkelte aftager spredt over flere år. Selskaberne havde tænkt sig, at sporet skulle ”gå rundt” tre gange, mens de øvrige mergelselskaber i køen til at leje Hedeselskabets materiel skumlede. I Hvelplund var man ligeglade; man skiftede ikke mening eller metode. Det lykkedes selskaberne at lægge beslag på sporet helt til 1926. Og så kørte selskaberne endda under hele krigen, selv om krigstiden var dyrtid, og en del materiel afhændedes til tørveindustrien på Statens opfordring – uden tvivl til Stakroge – Barslund Tørvebane.

Allerede 1911 var man ”rundt” første gang og tog fat på næste omgang, der skulle gå hurtigere, idet der jo nu allerede var planum til banen. Der har nok været større problemer, end bestyrelsen havde lyst til at binde an med, så ret hurtigt søgte man entreprenør til at varetage kørslen. I 1926 var man imidlertid kun nået rundt to gange. I midlertid angives den lejede sporlængde vidt forskellig år for år, og da man også senere solgte både spor og tipvogne, har man nok også haft en vis del eget materiel? I 1927 slap man nu materiellet og holdt en pause. I 1931 – 32 merglede man tredje gang. I 1927 solgte man imidlertid ud af materiellet. Der nævnes to transportable oliemotorer, hvilket ofte var en betegnelse for lokomotiver. Hvor det tredje er blevet af, vides ikke. Forinden havde man så –  tidligt under krigen – annonceret efter lokomotivfører, idet deres hidtidige var blevet indkaldt til sikringsstyrken under Første Verdenskrig. Det nævntes udtrykkeligt, at pladsen var til en fører af et damplokomotiv på 10 hk, men føreren skulle være villig til også at føre motorlokomotiv! I øvrigt optræder mindst tre damplokomotiver på banerne, heraf to af de små 10 hk-maskiner fra Jung samt en større O&K. Til at føre damplokomotiv krævedes efterhånden nu alle steder kedelpassercertifikat, men man kunne føre motorlokomotiv direkte fra gaden efter lidt oplæring.

Det menes, at køberen af i hvert fald de to lokomotiver var en entreprenør, der kørte for Stilbjerg Mergelselskab. Han anvendte angiveligt 755 mm sporvidde efter en derværende mergelbane, Grindsted – Grene Mergelbane nedlagt 1932. Om man har set stort på de 5½ centimeters forskel i sporvidden eller lokomotiverne kunne omspores, kan jeg ikke se på tegningerne af lokomotiverne. Umuligt har det næppe været med en omsporing. Og så i øvrigt på tegningen af lokomotivet brugt i reklamen, går øverste del af rammen foran hjulet, mens nederste del af rammen ligger bagved hjulet. På en plantegning set fra oven er rammen af normal I eller U-jern! Stilbjerg mergelleje var Grindsted – Grenes gamle grav, og entreprenøren, der lige skulle aflevere den sidste mergel, har formentlig overtaget Grenebanens spor? Lokomotiverne fra Grenebanen var fra 1880’erne og opslidte. Også det nærliggende Hjortsø Mosebrug forsynede sig med Grindsted – Grene-banens spor i 755 mm.

FMJ 4/1908. 700 mm. Senere sikkert 755 mm. 6 hk. pm.
1909 – 26 Mergelkørsel fra Hvelplund Mergelleje for Hvelplund – Sdr. Felding Mergelselskab.
1927 Til salg fra Hvelplund – Sdr. Felding Mergelselskab.
1934 – 37 Mergelkørsel fra Stilbjerg Mergelleje for Stilbjerg Mergelselskab for entreprenør Jessing.

Lokomotivet leveredes i Sdr. Felding pr. Troldhede. I Troldhede var der dengang jernbanestation, og det var sikkert den nærmeste for lejet. Motornummeret var 1520 og typen 6E. Motorens første prøvekørsel fandt sted 11.01.1909, men ikke desto mindre fik lokomotivet byggeår 1908. I øvrigt gælder de samme bemærkninger blandt andet om antal drevne aksler som på 3/1908.

FMJ 5/1908. 700 mm. 8 hk. pm.
1908 Bestilt til Blaksmark Mergelselskab, men afbestilt og i stedet leveret til Hvelplund.
1909 – ?? Mergelkørsel fra Hvelplund Mergelleje for Hvelplund – Engebæk Mergelselskab.
19?? – 14 Eventuelt i stedet eller også ved Over Feldborg Mergelselskab.
Blaksmark Mergelselskab, der kørte selv, gav op i 1908 og entrerede med Hoffmann & Sønner om udkørslen, der varede 1909 – 12. Disse mødte op med eget og langt sværere materiel, hvorpå selskabet kunne sælge deres materiel. Ud over det bestilte lokomotiv fra Frederikshavn havde selskabet først prøvet et lokomotiv fra Carl B. Hoffmann, som var for tungt og ustabilt. Dette solgtes og bestillingen på Frederikshavn-maskinen kunne opsiges. Motornummeret var 1536, typen 6E og motorens første prøve fandt sted 28.01.1909. Øvrige specifikationer mangler, og det er uoplyst, hvad der blev af dette lokomotiv efter 1928. Måske gik det også til Stilbjerg som søstrene? Bemærk, at motornummeret er lavere, end for de to første Hvelplundlokomotiver.

Over Feldborg Mergelselskab averterer i 1914 tre motorlokomotiver til salg. Imidlertid købte selskabet kun to som nye. Det tredje, hvis man kan tro annoncen, der kan dække en faststående motor, men hvis annonceteksten holder, kan det være dette lokomotiv? Enten er det solgt fra Blaksmark eller nok mere sandsynlig fra fabrikken til Over Feldborg. Der er også den mulighed, at lokomotivet havde været kortvarigt en tur over Hvelplund?

FMJ 6/1908. 700 mm. 8 hk. 1A senere B pm.
1908 – 14 Mergeltransporter fra Feldborg Mergelleje for Over Feldborg Mergelselskab.

Motornummeret var 1463, typen 6E og første prøvedato 14.10.1908. Lokomotivet havde oprindeligt kun træk på den ene aksel, men senere blev akslerne forbundet med en kæde, så der blev træk på begge aksler. Selskabets grav betegnes som Feldborg, mens selskabet ofte sås som Over Feldborg. Ikke sjældent betegnes banen som I/S Feldborg Mergelspor eller Mergelbane. I 1914 averterede selskabet med salg af tre motorlokomotiver. De betegnedes som gode og i brugbar stand. Da vi ikke hører mere til dem, blev de formentlig ikke solgt. Problemet var nok krigen, hvor brændstof til motorlokomotiver dels steg i pris, dels blev sværere at få fat i. Tørveindustrien, der aftog sporene var således ikke interesserede? Der er ellers udførlige beretninger om, at selskabet kørte under hele krigen, med beretningerne holder ikke. At selskabet også anskaffede to 10 hk damplokomotiver, holder, og også her annonceredes der i 1911 efter en ædruelig lokomotivfører.

FMJ 7/1908. 700 mm. 8 hk. 1A senere B pm.
1908 – 14 Mergeltransporter fra Feldborg Mergelleje for Over Feldborg Mergelselskab.

Motornummeret var 1555, typen 6E og første prøvedato 20.03.1909. Dataene er de samme for dette som for FMJ 6/1908.

FMJ 8/1909. 8 hk. Bpm.
Fabrikken byggede lokomotivet på egen risiko for at udstille det på Landsudstillingen i Århus i 1909, hvor lokomotivet ikke bare var udstillet, men på et 290 meter kørte lokomotivet frem og tilbage på udstillingen. Det var, så vidt det kan skønnes, malet hvidt og var tilmed bemalet ALPHA No. 8. Forfatteren til kilden mener, at nummeret 8 skyldtes, at fabrikken hidtil havde bygget syv lokomotiver, så det udstillede lokomotiv var nr. 8? Efter udstillingen solgtes lokomotivet til Feldborg Mergelbane. Der var længe tvivl om  de første syvs identitet, men efterhånden er det klart, at lokomotivet var Houmøllers ottende frembringelse. Muligvis blev det aldrig til mere en de 8? Efter merglingens ophør var lokomotivet til salg i 1914, men verdenskrigen kom muligvig i vejen. Vi hører ikke mere om lokomotivet.

Uidentificerede lokomotiv fra FMJ
Et ottende lokomotiv eller et af de syv første er i dag bevaret ved Industribaneklubben i Hedeland ved Hedehusene. Der er kun tale om motorhuset, og da motoren mangler, kommer lokomotivet aldrig ud at køre igen, men det er foreningens mål at gøre lokomotivet udstillingsklart. Motorhuset blev opdaget som et skur i Pindstrup Mosebrugs tørveskær i Fuglsø Mose. Det taler for en nykonstruktion, at sporvidde ved Pindstrup Mosebrug var 600 mm, og det havde været betydeligt vanskeligere at gøre sporvidden mindre på konstruktionen end af gøre den større, som det måske skete i Stilbjerg. Til gengæld har entusiasterne studeret billeder og fundet ligheder med Bratten – Jerups første lokomotiv. I øjeblikket afholder jeg mig fra at gætte. Der kendes ingen billeder af lokomotivet i drift ved Pindstrup Mosebrug.

Kilder og litteratur
Ukendt kilde ved P. S. Eilertsen, der sjældent opgav kilde, men muligvis Hedeselskabets Tidsskrift. Ukendt nr.
Korrespondance med MAN B&W Diesel A/S 1993 ved Peter Andersen.
Frederikshavn i medgang og modgang, Frederikshavn Kommune 1968.
Alpha Diesel. 100 år i fremdrift. 100 års jubilæumsbog udgivet 1983.
Jul på hjul. Banebøger 1994. Om Landsudstillingen i Århus 1909.
Svend Guldvang.
Svend L. Kristiansen.
Hedeselskabets Tidsskrift 3, 4 og 19.1908 og 5.1910.
Jyllands-Posten 01., 03., 05. og 07.03.1914.

CARL B. HOFFMANNS MASKINFABRIK
Fabrikken, der var hjemmehørende i Esbjerg, havde gennem tiderne flere navne, men ligegyldigt, hvad den hed, har der hele tiden været handlet med og repareret entreprenørmateriel.

Maskinfabrikken er fra 1889, men blev først købt af Carl B. Hoffmann i 1903. CBH var en af den ”gamle” entreprenør H. Hoffmanns mange sønner. Mens de andre blev uddannet som ingeniører og indgik i H. Hoffmanns entreprenørfirma, der efterhånden kom til at hedde Hoffmann & Sønner, købte firmaet maskinfabrikken og satte CBH i spidsen for denne, så entreprenørfirmaet havde et sted at få repareret deres entreprenørmateriel. Maskinfabrikken konstruerede teglværksmateriel og spandekædegravemaskiner til blandt andet Haderslev Amts Jernbaners mergelvirksomhed, Gram og Humlebæk Teglværker. Under anden verdenskrig havde firmaet leveret broderparten af brunkulsmateriellet i brunkulslejerne i Søby. Ud over leverancer til andre entreprenører, var De danske Sukkerfabrikker også kunde. Foruden at være forhandler reparerede fabrikken materiel herunder lokomotiver. Kun dette ene her omtalte lokomotiv har fabrikken bygget. Hoffmann & Sønner byggede også selv et antal lokomotiver under Anden Verdenskrig, men det vides ikke, hvilken rolle CBH har spillet her?

I 1907 konstrueredes et motorlokomotiv på opfordring af Hedeselskabet. Det blev kun til dette ene, der ikke fik nogen lang levetid og aldrig blev fotograferet. Som ved de andre fabrikkers lokomotiver kaldes dette lokomotiv nr. 1/1907. Maskinnummeret kendes ikke, og 1/1907 er absolut ikke officielt. Motorfabrikatet er uoplyst. Der foreligger intet, om CBH selv skulle have bygget motorer. En Alpha fra Houmøller er dog nævnt som motor.

CBH 1/1907. 700 mm. 10 hk.
1907 – 08 Mergeltransporter fra Blaksmark Mergelleje for Blaksmark Mergelselskab.
1909 – 12 Mergeltransporter fra Rindum Mergelleje for Vestjyllands Mergelforsyning.

Hjulstillingen er uoplyst, men det er nævnt, at lokomotivet kørte på petroleum. Der kendes intet om udseende og andre data. En vurdering af en af Hedeselskabets teknikere fra 1912 angiver, at lokomotivet havde mange børnesygdomme, men der medgives, at sporet lå alt for ujævnt og havde for mange kurver. Formentlig var sporet højst 7 kg/m, mens det i Rindum kom til at køre på 10 kg/m spor, der tilmed lå langt bedre. Det angives som grund til, at lokomotivet begik sig bedre her. Når der angives udrangering 1912, skyldes det, dette år var en normalsporbane mellem lejet og Ringkøbing Station gået i drift, og så have selskabet andet og bedre materiel til afrømningerne af overjord, hvor der som det eneste sted stadig brugtes smalspor, idet de normalsporede jernbanevogne læssedes direkte i graven af gravemaskinen.

Lokomotivet kaldtes blandt arbejderne for ”Gedebukken.” Den encylindrede motor var åbenbart ikke helt korrekt afbalanceret, så lokomotivet rystede meget. Der findes en beretning om, at lokomotivet stod på en dårligt understoppet svelle, hvor vand havde samlet sig. Da vandpytten var stor nok og både spor og sveller med rystede, sendtes en skvat vand efter folk i nærheden af sporet. Det næste sprøjt kom først efter, at vandet var løbet retur og igen havde samlet sig i tilstrækkelig mængde under sporet med den fritsvævende svelle. Man vidste således aldrig, hvornår man ved passage blev våd? Tilnavnet Gedebukken ser jeg dog mere som en hentydning om, at lokomotivet kun flyttede sig, når det selv ville?

Blaksmark Mergelselskab kaldte sin bane I/S Blaksmark Mergelspor. Selskabet stod selv for udkørslerne, men da det åbenbart gik for langsomt, hyrede selskabet Hoffmann til køre, og herefter var lokomotivet overflødigt, idet Hoffmann mødte op med eget og meget sværere materiel i en helt anden sporvidde. Salget til Rindum lå lige for. De samme initiativtagere stod bag begge selskaber.

Der kendes kun dette ene lokomotiv. I litteraturen findes beretninger om, at der er leveret flere, men der er nok tale om forvekslinger? I et brev fra firmaet erkender de, at så vidt deres tilbageværende arkiv oplyser, har de ikke bygge lokomotiver, men kun anskaffet reservedele til reparationer af lokomotiver. Hoffmanns lokomotivproduktion foregik i Brabrand og omfattede 11 kendt eksemplarer. Det første byggedes i 1942, og produktionen fortsatte endnu i de første efterkrigsår. CBHs rolle er som nævnt uoplyst.

Kilder og litteratur
Ingeborg Hoffmann, Slægten Hoffmann 1839 – 1950.
Dansk Handel og Industri.
Avisartikel fra ukendt avis, muligvis Jyllands-Posten.
Signalposten 1976.
Egen korrespondance med fabrikken 1976
Th. Olsen.
Peter Andersen.

KRAMPER & JØRGENSENS, HORSENS
Fabrikken er grundlagt i 1891 af Rud. Kramper. Nogle år senere indtrådte S. Jørgensen. Oprindeligt fabrikerede fabrikken landbrugsmaskiner, men senere optog man en produktion af motorer. Seneste produktion var drejebænke. I 1906 supplerede fabrikken med en filial i Molde i Norge, hvor motorproduktion til fiskeriet var emnet. I 1910 var fabrikken den største specialfabrik for motorer i Danmark. I 1916 byggedes en ny fabrik i Horsens, og da var der 300 ansatte.

Motorerne markedsførtes under navnet Gideon. De kørte på benzin, petroleum, råolie eller sugegas. Fabrikanterne kunne bryste sig af flere danske, tyske og norske udmærkelser mellem 1903 og 09.

Fabrikken eksisterede stadig i 1976, hvor den hed Rud. Kramper & Co. A/S – Horsens.
De oplyste, at de endnu havde tegningerne til lokomotiverne, og at der var leveret tre lokomotiver.

I 1908 et styk til Toftlund – Kølkær Mergelselskab og i 1909 to styk til Gratehede Hede Mergelselskab. Samtidig oplyste fabrikken, at de gamle arkivalier ville blive overgivet til den under dannelse værende Industrimuseum i Horsens. Nu er er desværre flere korrespondancer med Kramper & Jørgensen, og i en af dem hævder fabrikken, at Toftlund – Kølkær-selskabet fik en lokomobil og ikke et lokomotiv, men at Gratehede til gengæld solgte deres to lokomotiver til Toftlund – Kølkær-selskabet. De enkelte bevarede fotos tyder nu ikke, at denne sidste påstand holder?

Lokomotivdata er ikke tilgængelige, men af reklamer mv. kan der trækkes visse data ud. Nu er reklamer dengang som nu ikke verdens bedste kilde til facts. For eksempel angiver fabrikken i sin reklame, at lokomotiverne foretrækkes i mange tilfælde for damplokomotiver! Nu tales om tre leverede, og heraf blev de to ret hurtigt erstattet af damplokomotiver!

Lokomotivet kaldtes som motoren Gideon. Egentlig Olie-lokomotivet Gideon. Motoren angives at have magnet-elektrisk tænding. Motoren startes på benzin, og når den først er kommet i gang, kan den køre på gasolin, benzol, petroleum eller endog sværere olier. Benzol skulle være syntetisk benzin fremstillet på kul. Det nævntes som en fordel, at der ikke var nogen karburator, idet sådanne let blev ufunktionelle. Motoren fandtes i en én- og en tocylindret udgave. Motoren var i øvrigt en firetaktsmotor. Fabrikken oplyser, at motoren arbejder efter system Diesel, hvorfor der således heller ikke var tændrør.

Foruden lokomotiver markedsførte fabrikken også lokomobiler, der var en transportabel motor, der dog ikke var selvkørende.

Lokomotiverne havde en ret lang fast ramme af I-jern. Heri var lejret to drivhjulsaksler. I front fandtes tilsyneladende en truck med to aksler med mindre løbehjul. Ved nogle lokomotiver var de to aksler i front også lejret i rammen.

Normalt identificeres lokomotiverne ved deres byggenumre. Sådanne er imidlertid ikke kendte ved Kramper & Jørgensen, og skulle lokomotiverne endelig være nummererede, har det sikkert været med et fortløbende maskinnummer. For egen regning har jeg imidlertid valgt at døbe lokomotiverne K&J 1 – 3 efterfulgt af årstal efter skråstreg, altså som vanligt ved lokomotiver fra de store fabrikker.

K&J 1/1908. 700 mm. 8 hk. 2’B pm.
1908 – 10 Mergeltransporter fra Toftlund Mergelleje for Toftlund – Kølkær Mergelselskab

Lokomotivet leveredes 1908 til Toftlund – Kølkær Mergelselskab. Lokomotivet kaldes i fabrikken arkivalier et petroleumslokomotiv. Det nævnes, at det var på 8 hk. Som antydet i indledningen sidder to drivhjul i rammen mærket i koden med B. I rammens forende sidder en drejelig truck også med to aksler markeret med 2 og ’ der betyder at trucken sidder løst under rammen. Selskabet havde driftstid 1906 – 10. Lokomotivet var ikke til salg før 1911.

K&J 2/1909. 700 mm. 10 hk. 2’B. pm.
1909 – 11 Mergeltransporter fra Engesvang Mergelleje for Gratehede Mergelselskab.

Lokomotiverne leveredes til Gratehede Mergelselskab. Motoren var nu på 10 hk mod det første lokomotiv til Toftlund – Kølkær, der kun var på 8 hk. De tekniske forkortelser er de samme som for K&J 1/1908. Selskabet havde driftstid 1909 – 16. Allerede fra 1911 rykkede damplokomotiverne ind. Nøjagtig hvornår motorlokomotiverne hensattes, vides ikke, men det skete formentlig samtidig med samtidig med damlokomotivernes ankomst. Et rygte om salg til Toftlund – Kølkær Mergelselskab kan ikke bekræftes.

K&J 3/1909. 700 mm. 10 hk. 2’B. pm.
1909 – 11 Mergeltransporter fra Engesvang Mergelleje for Gratehede Mergelselskab. Samme bemærkninger som for K&J 2/1909. Det er muligt, at de to motorlokomotiver ikke udrangeredes samtidig, idet man først anskaffede ét damplokomotiv og så nogen tid senere endnu ét.

Dette foto lå en dag i 70’erne i et brev i en B5-kuvert fra min medarbejder, P. Thomassen, Dansk Jernbane-Klub, DJK. Han interesserede sig egentlig ikke for industribaner, men ville gerne have billederne, han indsamlede til sig selv eller DJK rigtigt tekstet. Han spurgte derfor i brevet, hvad det var for et par mærkelige vogne, der sås her i begge ender af lokomotivet. Han drømte ikke om, at det kunne være lokomotiver. Lige nedenunder dette brev lå en B4-kuvert med en forespørgsel fra en anden medarbejder, Svend Guldvang, SAG, der havde efterretninger om mergelbanen her, der skulle have haft to motorlokomotiver. SAG spurgte, om jeg kendte noget til det. Brevene havde posten smidt sådan, at svaret lå lige oven på spørgsmålet! Måske “mine” medarbejdere dengang er en tilsnigelse, idet det nok snarere var omvendt, da jeg jo var den unge, men hændelsen viser, at der kommer noget godt ud af at dele med hinanden og samle i ét centralt arkiv under forudsætning af der til det centrale arkiv er en rimelig registrering og måske en arkivar, der der kan huske, hvad der kommer ind og hvor han arkiverer det. Det sidste kniber det med efterhånden med 11 hyldemeter arkivalier og også noget, der endnu ikke er kommet på plads. Desuden ved sidste optælling over 4 GB tekstfiler. Uden fotos.

Yderligere lokomotiver
I følge fabrikken har disse tre nævnte lokomotiver med sikkerhed eksisteret. Der findes dog notater på Industrimuseet i Horsens fra fabrikkens arkiver om yderligere lokomotiver, der enten har været på tegnebrættet som projekter eller vitterligt er bygget og leveret. Det er bare ikke oplyst i givet fald til hvem og hvornår.

Desuden kendes en hel del fotos, der måske viser nogle af disse lokomotiver eller nogle af de tre sikre, der så senere er solgt til anden side. Jeg skal ikke ud fra billederne prøve at bestemme nogle af dem.

Følgende lokomotivtyper findes der dele af tegninger af eller oplysninger om i fabrikkens arkiv. Forkortelsernes betydning kan ikke gennemskues.
Et HHE-lokomotiv.
Et KD-lokomotiv.
Et GB 8-lokomotiv.
Et GB 10-lokomotiv.
Et trekaslet lokomotiv med en sporvidde på 700 mm og en længde på 3100 mm.

Den næste fortegnelse kan dække nogle af ovenstående projekter eller være videresalg af nogle af de tre førstnævnte, K&J 1 – 3?

Det første lokomotiv tilskrives Gludsted Mergelbane, men straks her er der problemer. Stedsbetegnelsen favner vidt. Følgende mergelselskaber kendes omkring Gludsted:
Gludstedgård Mergelselskab. 1914 – 17. Ejedes af ejeren til Gludstedgård.
Gludsted og Omegns Mergelselskab. Leje i Gludsted. 1911 – 17.
Gludsted og Omegns Mergelselskab. Leje i Gludsted. 1925 – 26.
Kejlstrup Mergelselskab. Leje i Kejlstrup. 1923 – 24.
Ukendt selskab ved Hampen. Kendt 1924. Sat i forbindelse med Palsgård Savværk.
St. Bredlund Mergelselskab. Før første verdenskrig.
St. Nørlund Mergelselskab. Før første verdenskrig.
Privat Gludsted-selskab stiftet 1923 med driftstid 1924 – 25.

Flere af navnene kan vise sig at dække samme selskab?

Fra billeder, salgsannoncer og andet kendes en række lokomotiver uden ret mange data. De kan vise sig at være K&J 1 – 3 efter videresalg, nogle af de ovenfor oplistede typer eller blot ikke kendte leverancer fra fabrikken.

Det første i denne oplistning får nr. 4 og er et
2B pm kendt fra Gludstedgård Mergelbane og i 1924 måske også fra Kristen Madsen, der var entreprenør i nærheden af Ølgod. Gludstedgård Mergelselskab anvendte Gludstedgård Mergelleje og havde driftstid 1914 – 17. Bag selskabet stod skiftende ejerne af Gludstedgård.

Nr. 5 i denne række er en
2’B pm K&J i 700 sporvidde bygget formentlig 1910 og anvendt af Toftlund-Kølkær Mergelselskab i 1908 – 10. Den er ikke den samme som K&J 1/1908. Hvorfor den har en truck i front, hvor nr. 4 har i rammen fast lejrede fronthjul vide ikke. De i rammen lejrede hjul gav den ikke den store kurvedygtighed.

Nr. 6 er en
2B pm i 700 mm sporvidde og med hele 15 hk bygget omkring 1910. Den angives at køre ved Krusbjerg Mergelleje i 1914 og formentlig ejet af førnævnte Kristen Madsen 1920 – 24. De 15 hk stammer fra en salgsannonce for tre lokomotiver i 1924. Her nævnes det dog, at de to var lidt defekte. Krusbjerg Mergelleje kaldtes også List Mergelleje, og det benyttedes af Ølgod Østensogn Mergelselskab i 1911 – 17. Her skulle Kristen Madsen have været entreprenør? Foruden fra salgsannoncen er et af lejets formentlig tre Kramper & Jørgensen-lokomotiver fotograferet i lejet med sted og dato påmalet med kridt på lokomotivet! De to følgende lokomotiver har samme data.

Lokomotiv nr. 7 har samme data som nummer 6 og nr. 8.

Lokomotiv nr. 8 Har samme data som nr. 6 og 7.

Nr. 9 averteredes til salg i 1917 af entreprenør N. Bertelsen, Viborg. Det var en
2’B pm i 700 mm sporvidde, men uden yderligere data. Den kendes som nævnt fra en annonce. Bertelsen var jo i hvert fald oprindeligt Hedeselskabets mand. Flere selskaber stoppede i 1917 og Bertelsen havde arbejdet for flere selskaber, så det er svært at sige, hvem han solgte for. Af de otte selskaber, der stoppede 1917, var Bertelsen kun involveret i Keldbjerg, men her er motorlokomotiver ikke nævnt. Hvis vi i stedet søger på ophør 1916, idet selskaberne ikke nødvendigvis solgte samme dag, som de indstillede kørslen, er der heller ikke noget muligt mergelselskab.

Som nr. 10 har entreprenørerne Gunnarson & Elzelingen besiddet et
2B bm lokomotiv bygget i 1910, men i 600 mm sporvidde. Det solgtes senere til Ulebergshamn Granitbrott, Sverige. Ellers vides intet om dette lokomotiv.

Som nr. 11 og sidste maskine oplister kilderne et
2B pm med sporvidden 700 mm, men helt uden ejere og indsatssteder.

Litteratur og kilder
Firma Rud. Kramper.
Peter Andersen.
Danske byer og deres mænd. 1919.
Ingeniøren 1910.
Industrimuseet i Horsens.
Egen korrespondance med fabrikken 1976.

Bent Hansen 5 maj 2020. Rettelser/tilføjelser 21. august 2020.