Kina. Jernbaner

Tidligere hed indlægget Kina. Statsbaner, men efter udvidelsen med industribaner, bybaner mv. er titlen ændret til Kina. Jernbaner.

Dette indlæg kan naturligvis ikke leve op til sin overskrift, men jeg kan vise dig nogle fotos af kinesiske lokomotiver dels som jeg har set, dels som venner og bekendte velvilligt har stillet til rådighed. Jeg har set damplokomotiver i Kina, men jeg har ingen fotos, jeg selv har taget og derfor umiddelbart kan bruge. Jeg har besøgt Kina tre gange fra midt i 1900’erne til midt i 2000’erne. Hver gang i par uger. Når jeg kunne komme af sted med det, har jeg rejst i tog, og de fleste fotos er taget på banegårde i forbindelse med rejser. Du får ikke adgang til en kinesisk perron uden billet eller uden at være blevet gennemlyst, så helt ligetil var det ikke. Jo mindre station, jo mere bureaukrati!

DAMPLOKOMOTIVER
Kina har rigelige mængder af kul, og disse udnyttes til energi, idet landets reserver af olie er knap så store. For kulminerne er det oplagt at benytte damplokomotiver til transporterne af kul fra minerne til kraftværkerne. Endnu i 1990 produceredes der damplokomotiver i Kina, men produktionen var ved at blive lagt om. 1988 har fabrikken Daton indstillet produktionen af damplokomotiver.

Omkring 2000 er bygningen og damplokomotiver indstillet, og brugen af dem er stærkt på retur. I det yderste Manchuri, hvor kulminerne ligger, holder damplokomotiverne længst. Omkring Hami i Xinjiang sås de også i hobetal i kulminerne der.

Jeg har aldrig rejst efter damplokomotiver og aldrig set dem tæt på. Nærmest kom jeg på toppen af Jadeporten i Vestkina uden for byen Jianyuguan, hvor jeg først hørte et damplokomotiv, og så senere så røgen inde i byen. Her var en lille dampdreven minebane op i bjergene, men den var adgangsforment.

De fleste af de i indlægget omtale typer er omtalt her for så vidt, at der er data på nettet at finde.

Type QJ
Lokomotivfabrikken Daton havde bygget de store type QJ-lokomotiver med femkoblede drivhjul samt både for- og efterløber. Det er enkle konstruktioner, der benytter våddamp. De er på små 3000 hk, vejer 253 t med en fire- eller seksakslet tender. Typen byggedes mellem 1956 og 88, hvor der var bygget mere end 4700 eksemplarer.

 

Type JS

Type JF
Omkring 600 er bygget. Det kørte 80 km/t, vejede 175 t, havde 5 m² rist og medførte 24 m³ vand og 10 t kul.

Type SY
I Tangshan 150 kilometer øst for Beijing ligger fabrikken, der fremstiller firekoblede maskiner med for- og efterløber af typen SY, der benyttes af kulminer og jernværker. Denne type bygger på en amerikansk type, som ALCO leverede efter Første Verdenskrig, og som japanerne byggede videre på, og som kineserne sidst har udviklet fra type JF til SY. Denne kører 80 km/t, vejer 140 t, har 4,5 m² rist og medfører 9,5 t kul og 25 m³ vand. Mellem 1960 og 1999 byggedes i alt 1820 eksemplarer.

Type YJ
Typen er en ren industribanetype der er bygget til tjeneste på fabrikker. Det byggede antal er 202. Hjulstillingen er 1’C’1. De er byggedes 1958 – 61 som en videreudvikling af en førkrigstype. De er på 809 kW, kører 60 km/t og medfører 7 t kul og 19 m³ vand. Vægten er ikke angivet. Se fotos under industribaner.

PL2
Typen byggedes af japanerne 1935 til banerne i Manchuriet, som japanerne netop havde erobret. Under krigen byggedes videre og efter krigen i 1958 – 58 byggede kineserne selv på fabrikken i Tangshan yderligere et antal. Det samlede byggede eksemplarer er ukendt, men hjulstillingen er 1’C’1, vægten er 123 t, den kører 60 km/t og medfører 6 t kul og 18 m³ vand. Effekten er ukendt.

PL6
Her er tale om en 1’C’1 type uden tender oprindeligt bygget af North British i 17 eksemplarer 1891 – 96 og suppleret med 12 eksemplarer bygget 1915 – 25 af ukendte fabrikker. Hvilken serie nr. 83 tilhører, er ikke oplyst, lige som der heller ikke er yderligere data på typen.

XK2
Type XK2 er i sin tid bygget af den amerikanske hær på flere amerikanske fabrikker navnlig i årene 1942 – 44. Typen er trekoblet uden for- og efterløber. Maskinen vejer 54 t og medfører 1,1 t kul og 5,5 m³ vand. Der gættes på, at omkring 20 er havnet i Kina.  To af typen er bevarede i dag, men næppe denne?

Type ET7
Lokomotivet er købet i Polen, et socialistisk broderland i et antal af 90 eksemplarer bygget af den polske lokomotivfabrik Fablok måske bedre kendt som Chrzanow. De er bygget i årene 1959 – 61. Hjulstillingen er 0D0.

Type WP1
To fabrikker byggede 1990 endnu damplokomotiver. Den ene er Skovbrugsministeriets makinfabrik i Harbin i Manchuriet. Byen hed i min barndom Mukden. Her byggedes nogle firekoblede lokomotiver i 750 mm af typen WP1 til de mere end 10 000 kilometer skovbrugsbaner.

Type ZM4
Typen er startet som en russisk konstruktion fra mellemkrigstiden bygget blandt andet af Kolomna under betegnelsen C2 i 750 mm sporvidde. Omkring 1958 byggede flere kinesiske fabrikker, blandt andet Skovbrugsministeriets maskinfabrik i Harbin ikke mindre en 1000 eksemplarer blandt andet af typen ZM4. Data haves ikke, bortset fra at lokomotivet er firekoblet.

DIESELLOKOMOTIVER
Først et par ord om de kinesiske lokomotivtyper og deres litrering, der er typisk for et topstyret land.

Typebetegnelser
Kinesiske lastbiler kan være malet i samme lyseblå farve og være af samme model. Ikke sjældent stod der med latinske bogstaver Dong Feng på dem. Jeg undrede mig allerede under det første besøg over, at fabrikken Dong Feng virkelig var stor. Jeg antog som de fleste andre vesterlændinge, at Dong Feng var fabrikatet.

Jeg kom på andre tanker, da jeg opdagede en lokomotivtype, der også hed Dong Feng, hvilket stod på kinesisk eller til nøds som bogstaverne DF. Så blev det klart, at Dong Feng ikke var fabrikkens navn, men navnet på lokomotivtypen.

Både Det tredje Riges Rigsbaner og De kongelige preussiske Statsbaner og andre topstyrede stater har benyttet dette system, og det har DSB såmænd også i salig Busses dage. DSBs maskintjeneste konstruerede lokomotivtyper, som de så fik bygget på flere forskellige fabrikker i flere forskellige lande.

Den anden lokomotivtype, jeg så i Kina, var DFH. Sidstnævnte DFH står for Dong Fang Hong, og det betyder Østen er rød! Det er et dieselhydraulisk lokomotiv. Dong Feng eller DF betyder Østenvind. Det er en dieselelektrisk maskine. Der er godt nok flere forskellige undertyper alt efter hastighed, installationer til togvarme osv. Dette markeres med et efterhængt tal, DF4B, DF8 for at tage et par, jeg har set.

Type DF4

 

Type BJ 3000

Type DFH5
Med kaligrafi er der på fronten af nedenstående lokomotiv skrevet DFH, går jeg ud fra. Desuden ses i parentes et femtal. Derfor går jeg ud fra, at lokomotivet er en DFH 5, og det bekræfter nummeret også, selv om det i følge andre kilder skulle have været en DFH  2. Så meget står fast: Det er en kinesisk rangermaskine, og af sådanne fandtes DFH 2, DFH 5, DFH 6 og DFH 7. Sidstnævnte er en maskine til rangering specielt på fabrikker og ved miner mv. Rangermaskiner byggedes statsstyret 1977 – 1990.

Selv om alle rangermaskiner på billederne hedder DFH 5 er de vidt forskellige. Nogle har førerhus højere end motordelen. På andre flugter førerhus og motorhus, men en tredje selvfølgelig har motorhus i to forskellige højder. Jeg har opgivet, at finde underlitra på dem.

DF 8

Ukendt dobbeltlokomotiv

ELEKTRISKE LOKOMOTIVER
Som med rangerlokomotiverne kunne også de elektriske med samme typebetegnelse se vidt forskellige ud. Tilsyneladende kører kineserne på 25 kV som i Danmark. Vi står eller ret alene med den spænding i Europa.

SS 7
Denne type var meget almindelig i 2007. På nogle af de, der førte skilt kunne underlitraet E se, altså SS7E. Når jeg ser på dette lokomotiv, falder tanken på et schweizisk ellok, der også ses i Norge. Også andre kinesiske lokomotiver lignede europæiske forbilleder ret meget, men her skulle ligheden være tilfældig. Kineserne har skelet til Japan.

SS 9

JI TONG BANEN
Denne er en kulbane med persontrafik i det indre Mongoli anlagt kort før 1996 af De kinesiske Statsbaner i samarbejde med skal vi sige delstatens centralregering. Til driften overtog man 100 statsbanelokomotiver af typen QJ. Også signalerne var brugte, men hvor de er købt, vides ikke, men det var vingesignaler af en type, der blandt andet brugtes i USA. Banen første fra Daban til Hailiku og var 204 kilometer lang og indbefattede 50 kilometer stejlstrækning op og ned over Jingpen Passet. Her var broer og spiraler og andet fotogent. Med udgangen af 2005 ophørte damdriften her.

LOKOMOTIVHOBBY I KINA
Som nævnt i indledningen er vilkårene svære for jernbanefotografer i Kina. I storbyerne er adgangen til en perron lige så vanskelig som adgangen til et fly i Kastrup, hvis man ikke har billet.

Adgangen til Beijings gamle hovedbanegård i 1995 skete, idet jeg hægtede mig på en australsk gruppe, der ikke blev talt grundigt nok. Adgangen til perronerne skete gennem VIP-ventesalen, der åbenbart ikke var bevogtet.

På Sydvestbanegården i Beijing i 1999 nær fugle- og cikademarkedet (kampfårekyllinger!) fandt jeg en låge i hegnet, men uden trådvæv. Her gik alle de tungtlæssede fuglehandlere igennem, og det var netop dem, jeg havde sat min lid til. Med held. For sent opdagede jeg vagtmanden, der sad i et skur med åbningen væk fra indgangen. Han forlod sin post og fulgte efter mig i omkring ti minutter, men så opgav han. Lokomotivpersonalet var temmelig flinke, og jeg blev uopfordret inviteret op i et af lokomotiverne.

I Xian fandt jeg for sent hullet i hegnet, hvor kineserne gik igennem, men jeg havde også allerede fået en hel del fotos fra bymuren. Adgangen hertil kostede en femøre!

Flere gange er jeg blevet smidt ud, og det pinlige var da, at jeg havde billet! I Lianyuan var det første gang en kraftig, mandhaftig kvinde med en fløjte jagtede mig. Her var det pinlige, at hun havde tabt ansigt, hvilket er ubehageligt for kinesere. Jeg havde afsløret hende i ikke at holde vagt og var smuttet forbi, mens hun vendte ryggen til. Lianyuan er stationen for Dunhuang helt ude i den østligste del af Taklamakanørkenen, eller den vestligste del af Gobiørkenen, om du vil. Gobiørkenen = Stenørkenen. Taklamakanørkenen = Ørkenen, hvorfra ingen vender tilbage. Det gjorde jeg trods alt, og så vidt vides gjorde vor kronprins det også sammen med nogle medlemmer af Haslund-Christensen-familien, der havde opdagelsesrejsende blandt forfædrene. Også Svend Hedin, den svenske opdagelsesrejsende vendte hver gang tilbage efter en ekspedition, men han satte godt nok hele sit hold af indfødte bærere, guider og kameler  over styr i ørkenen, så navnet passede i hvert fald for 100 år siden godt. I dag bruges ørkenen til atombombesprængninger, så farligheden er næppe mindre nu.

På Tibetbanen ville jeg have et foto af de tre store lokomotiver på godt 15 000 hk, men også her havde de en ditto dame med en fløjte. Også på Beijings nye Hovedbanegård havde de et sådant eksemplar ansat, så jeg helt opgav. Jeg fik også en forklaring på de strikse forhold. Gennemlysningen skyldes terroristfrygt, men adgangskontrollen holdt kineserne borte fra perronerne. Ofte kom en kineser i god tid til et tog, og fik familien først billet til et tog nogle dage senere, så bredte de aviser ud for fortovet og sov her, indtil toget kørte. Et lille køkken havde de åbenbart også med og stillet op. Var perronerne ikke spærret af, vil de have oprettet lejr på disse, og da jeg havde oplevet to tog ankomme samtidig og spy 3200 passagerer ud, ville der aldrig være plads nok til alle. Også familemedlemmer, der skulle afhente slægtninge, kunne i følge udsagn fuldstændig blokere en perron.

Elles var entusiaster accepterede. I starten med undren. I Nordkina ved kulminerne og damptogene lå et lille bjerg, som entusiasterne foretrak til fotografering af damptog. Ret hurtigt omdøbte de indfødte højen til Idiothøjen!

JERNBANEN I TAKLAMAKANØRKENEN
Allerede kort efter etableringen af Den kinesiske Folkerepublik fremkom planer om baner mod Kasakhstan, Tibet og gennem Taklamakanørkenen til Kashgar. Få år efter 1949 var der allerede bygget station i Kashgar, men banen lod vente på sig. Jeg spurgte min guide, Anwar i 1995 om stationen, men han var ikke gammel nok til at kunne huske planerne. Han viste mig på en cykeltur et hus inde i byen, hvor De kinesiske Jernbaners karakteristiske symbol godt nok stod over døren, og man kunne købe billetter til Beijing her. Turen tog to dage med bus og så to dage med tog! Jeg kunne dog hverken købe en køreplan eller et jernbanekort. Der var udsolgt.

I 1999 må Anwar have kunnet huske mit spørgsmål, så straks jeg sad i lufthavnsbussen, fortalte han, at nu åbnede banen, og et par dage senere gav han mig bussen til et besøg derude, da han sikkert med rette påstod, at jeg ikke kunne få en taxa til at vente derude, mens jeg fotograferede. Telefonboksen var også endnu på tegnebrættet, så at ringe efter en taxa var heller ikke muligt, og der var for langt at gå. På hele pladsen lå i øvrigt også 15 centimeter ørkenstøv.

Kineserne havde åbenbart store vanskeligheder med geologien i Taklamakanørkenen og med permafrosten i Tibet. Nu er begge baner dog bygget. Længst tid, flere årtier tog det med Kashgarbanen. Også banen til Kasakhstan lod vente på sig, men her var det politiske kontroverser, der var skyld i forsinkelsen, men også denne bane kører nu.

Jeg spurgte ikke Anwar, men en anden indfødt uighur, som de oprindelige beboere af tyrkisk oprindelse kaldes, og han svarede på mit spørgsmål om den nye bane: “Tja, vi kan lettere og billigere få varer herfra og hertil, men hankineserne kan også lettere komme hertil!” Jeg vidste godt, hvad han mente. Jeg havde set projekt Nye naboer, men de fleste huse til hankineserne stod endnu tomme. Hvem vil også flytte fra fed jord ved Shanghai til en ørken i fire kilometers højde i Pamirbjergene, hvor de indfødte om vinteren formelig gik i hi eller rejste væk, hvis de kunne?

Billederne er taget i Kashgar den 27. september 1999. Stationen skulle åbnes sammen med Folkerepublikkens 50 års-dag 1. oktober 1999 altså fire dage senere!

Jeg havde forventet spændende bygge- og anlægslokomotiver på området, men der henstod kun en snes godsvogne.

BANEN TIL TIBET
Også Tibetbanen var længe undervejs. Under kulturrevolutionen var man kun nået til Golmud, der var noget af det fjerneste, man kunne komme fra Beijing, og hvor Styret derfor anbragte de mest irriterende, frasorterede videnskabsmænd. Sammen med kriminelle i øvrigt.

Problemet med Tibetbanen var permafrosten. Når jorden om vinteren var bundfrosset, lå et jernbanespor udmærket, men når så jordoverfladen om sommeren tøede op, flød den optøede jord med tyngdekraften, et fænomen, der  kaldes flydejord, og den tog naturligvis eventuelle banetraceer med. Først da der var teknik til at bevare permafrosten i traceen, kunne banen bygges.

I dag er den vanskelige opkørsel til Den tibetanske Højslette erstattet af en ny trace. Min kilde nævnede endda en højhastighedsbane? Desuden sige der at være elektrisk drift her.

I den anden ende fra Lhasa er banen forlænget, og den er nu på vej mod Indien! Foreløbig viser kort, at banen er forlænget til Shigatse. Også banen fra Kashgar var forlænget til Hotan.

Fra en station vest for Ürümchi ses to sidebaner, en mod  nord mod Altaibjergene og Djungariet og en mod syd. De har heller ikke været på kortet før, men der er givetvis fejl på kortet, for banen mod Kashgar udgik fra Urumchi, og det gjorde den ikke, da jeg var der; da udgik den fra Turfan.

I 2018 skulle Kina allerede have 25 000 kilometer højhastighedsbane!

UBANER OG ANDEN NÆRTRAFIK
Kina har et enormt antal storbyen med over en million indbyggere, og efterhånden får de ubaner alle sammen. Længe troede man dog, at bilen var fremtiden.

Et fyrværkerrishow fik kineserne til blot at stille deres dytter i alle sporene på motorvejen, som vi nær ikke havde nået flyet i lufthavnen. Da vi passerede en station på banen her, skiftede vi omgående. Det var aften, og da kørte vi ikke fulde 431 km/t, men vi nåede det, og bussen med bagagen også. Banen er en såkaldt Maglev magnetsvævebane.

INDUSTRIBANER
Når et Statsbanelokomotiv var udtjent ved Statsbanerne, kunne de sidste kilometer i lokomotivet ofte trækkes ud i en industrivirksomhed. Således tjente tidligere Statsbanelokomotiver ofte deres sidste år på en fabrik eller ved en mine. Disse var som regel også Statens, og som regel beholdt lokomotivet sit statsbanenummer i sin sidste tjeneste.

Der var dog undtagelser. Mange miner og industrier blev anset for så vigtige og havde så stort trækkraftbehov, at de udstyredes med fabriksnye lokomotiver. Sådanne var fremstillede som særlige typer eller i hvert fald undertyper. Kravene til et lokomotiv på en fabrik eller en mine var ikke altid de samme som på de store baner.

Lokomotivfabrikken 7. februar, Beijing.
Fabrikken ligger i Beijing og producerer disellokomotiver let kendelige dels på deres blå farve del på pladen foran der forestiller Den himmelske freds Port. Fabrikken er kendt for to typer: BJ 3000 og BJ 6000.

Lokomotivfabrikken i Datong
Fabrikken ligger i Nordkina 300 kilometer vest for Beijing og har i vid udstrækning bygget damplokomotiver.

Shandong Iron and Steel Group, Jinan Sino Steel C., Ltd
Koncernen har et stålværk i Jinan i Østkina 400 kilometer syd for Beijing. En vognfabrik i byen har formentlig også tidligere bygget lokomotiver?

Stålværket i Taiyuan
Byen ligger omtrent midtvejs mellem Beijing og Xian, dog ikke ved hovedinjen. Den opgivne smalsporvidde 770 mm kan vise sig at bero på en omregningsfejl og i virkeligheden være den langt mere almindelige sporvidde 750 mm? På egnen var der dog også sporvidden 2 fod 6 tommer eller 762 mm. Her var tale om tyske militærbaner, der – lur mig – aldrig var bygget i britisk sporvidde. Hvad sporvidden så end har været, kunne materiellet herfra være gået til stålværkets interne baner?

 

Stålværket i Tangshan
Formentlig har værket også produceret lokomotiver. Byen med værket ligger 150 kilometer øst for Beijing. Nettet er ikke imponerende, når der skal søges på  Kina, hvilket næppe altid er nettes skyld, men jeg føler mig til grin, når de store søgemaskiner spiser mig af med resultater, der blot ligner lidt i staveform…. Byen er i øvrigt mest kendt for det store jordskælv, der ødelagde den 1956.

Se eventuelt mere en tysk hjemmeside om lokomotivtyperne: de.wikipedia.org/wiki/Liste_chinesischer_Triebfahrzeuge

Bent Hansen  10. juni 2013.
Ny opdateret version. 17. april 2019.