Island. Industribaner

Indledning

På Island findes ingen jernbaner. Dette udsagn høres undertiden. Dets sandhedsværdi er imidlertid problematisk. Sandhedsværdien afhænger af, hvordan man definerer ordet jernbane.

Lige fra min barndom i den første efterkrigstid sås jævnligt journalister, der til deres store undren havde fundet et lokomotiv på Island, hvor der eller ikke skulle være jernbaner.

Jeg kom imidlertid ikke ind i billedet, før jeg i samarbejde med udenlandske forskere prøvede at identificere lokomotivet. Vi stod nemlig med flere navne og navnlig numre på det lokomotiv, der skulle befinde sig på Island.

Som min del af opgaven henvendte jeg mig til både museet i Reykjavík og til havnestyrelsen i samme by. Havnestyrelsen satte mig i forbindelse med en medarbejder med interesse for sagen, Islands jernbaner, og han satte mig yderligere i forbindelse med en gammel lokomotivfører, der havde kørt det aktuelle lokomotiv samt med en jernbaneentusiast på Island. Siden har jeg tabt forbindelsen, men til gengæld fået nye kontakter på Island.

Sammen med tyske forskere lykkedes det at klarlægge sammenhængen mellem lokomotivnavne og deres byggenumre, hvilket sidste er deres identitet. Det viste sig nemlig, at der var flere lokomotiver på Island og efterhånden også, at der havde været utallige jernbaner på øen.

Det efterfølgende vil bringe en oplistning af de mig kendte jernbaner på Island. I de fleste tilfælde indeholder posten også alle forhåndenværende oplysninger. Til få baner haves dog flere oplysninger, end der er plads til på denne hjemmeside. Listen omfatter baneanlæg, der er kendte 2013. Mine islandske kilder kender dog flere rygter om baner, som de imidlertid ikke har oplysninger på, men de arbejder på sagen.

Teksten er blevet befriet for alle formateringer. Til min store overraskelse er de islandske specielle bogstaver i person- og stednavne ikke alle gået tabt på min skærm. Forhåbentlig går de heller ikke tabt på din skærm, men det er muligt, at dit system ikke kan gengive disse bogstaver, og du i stedet får yentegn og andet mærkeligt?

Opremsningen har snarere karakter af et kildemateriale end af en egentlig artikel. Derfor kan der forekomme gentagelser. En del af den anbefalede litteratur bygger på mine artikler.

Lokomotiver på Island

Der er pr. 2013 mindst tre lokomotiver på Island – øen uden jernbaner. Dertil kommer lidt troljer. Alt er omtalt i teksten.
Et damplokomotiv står på havnen i Reykjavik.
Et andet damplokomotiv står på museet i Reykjavik. Det er senere flyttet til et skur på havnen, men er nu igen (2021) på museet
Et motorlokomotiv står ved et kraftværk på øens nordøstlige del lidt nord for Vatnajøkull.

Islands jernbaner

Austurbakki
Ved et anlægsarbejde ved Austurbakki – et ulokaliserbart stednavn – arbejdede Pioner 1921 – 22. Med mit ukendskab til islandsk, og et lille kendskab til norsk kan stednavnet være Østerbakke, og der kan i virkeligheden være tale om havneanlægget i Reykjavíks anden etape? Se dette.

Britisk militærbane på Reykjavik Havn
På Reykjavík havn havde briterne en kort smalsporbane til tipvogne under krigen. Ikke yderligere oplysninger. Se også Hvítanes.

Brunkul
Island har rigelig termisk energi og vandkraft, men ikke desto mindre har nogle brunkulsforekomster fra tid til anden været udnyttet, om end der var tale om dårlige brunkul. Muligvis kan der have været spor i nogle af minegangene. Sidste mine skulle være opgivet 1942. Se afsnittet Dansk islandsk Kulmineselskab.

Dalvik
Havnen i Dalvik nord for Akurayri på Nordisland benyttede i 1939 en 900 mm anlægsbane med Pedershåb 177/1937 som trækkraft. Om dette lokomotiv ses mere under Reykjavík Havn. Vognene havde i øvrigt også været brugt i Sauðárkrókur. Se denne.

Vestmanna
Notits: Havnemolen på Vestmanøerne led betydelig skade under en orkan den 27. december 1914. Foruden at den yderste del af molen blev meget ødelagt, bortrev søen en hel del materiel, både kraner, spor og tipvogne. Tabet rammer N. C, Monberg, København, som har arbejdet i entreprise.
Kilde: Fyens Stiftstidende 08.01.1915.

Vi er her formentlig på Heimaey, havnen på den største af øerne. Der er ikke yderligere oplysninger i øjeblikket. Bemærk, at stednavnet Vestmanna også findes på Færøerne.

Dansk islandsk Kulmineselskab
Virksomheden er begyndt
Ved nytårstid (1917) blev der, som dengang omtalt, dannet et aktieselskab: Dansk-Islandsk Kulmineselskab, med grosserer Hendriksen som direktør og højesteretssagfører Fenger som formand for bestyrelsen.

I disse dage er selskabet trådt i egentlig virksomhed, idet dets damper er ankommen til Island med alt fornødent til kulbrydningen. Damperen medførte et stort materiel: trykluftsanlæg, lokomobil, tipvogne, kulbrydningsmateriel, cement og byggetømmer henholdsvis til en ingeniørbolig og arbejderbarakker samt proviant til et halvt år for 40 mand.

Så snart opførelsen af de nævnte bygninger er tilendebragt, rykker arbejdsstyrken ind og kulbrydningen begynder. Driften vil blive ledet af dansk ingeniør Rostgaard, som både i England og Tyskland har gjort sig bekendt med minedrift. Men ved siden af den daglige kulbrydning vil der blive foretaget en omfattende undersøgelse af samtlige lejer på Staalfjeld, således at man kan blive klar over kullenes mængde, lejernes beliggenhed, lagenes tykkelse og konsistens, selve brydningens teknik samt afskibningsforholdene. Ingeniør Kirk fra Monbergs ingeniørkontor vil i sommer foretage de fornødne undersøgelser vedrørende havneforholdene, idet den praktiske udnyttelse af de rige lejer jo i høj grad er afhængig af en let og billig afskibning.

Det har selvsagt været et besværligt arbejde under de forhåndenværende forhold at få samlet og lykkeligt oversendt et så betydeligt materiel og så store proviantmængder. Imidlertid er det lykkedes den energiske direktør at få alle vanskeligheder overvundne, og i løbet af et par uger rejser han og højesteretssagfører Fenger i følge Nattionaltidende derop for ved selvsyn at gøre sig bekendt med forholdene.

Man venter at kunne præstere en god del kul allerede i sommer. Men de vil komme Island til gode i første række. Øen selv har jo kun med besvær kunnet skaffe sig tilførsler og er jo – med undtagelse af kul – en brændselsfattig ø. Derfor vil alt, hvad der i år kan brydes af kul, blive på Island. Næste år vil man forhåbentlig kunne exportere kul til Danmark.

Meget taler for, at kullejerne i ‘Staalfjeld’ er både rige og værdifulde. Prøveboringerne har i alt fald givet lovende resultater. Men hverken bestyrelsen eller direktionen ønsker at love for meget, da de selv er klare over, at det endelige bevis endnu ikke er leveret. De vil hellere forholde sig afventende og så en dag lade de indvundne resultater tale for sig.
Kilde: Artikel i Jyllands-Posten 21.06.1917.

De islandske kul
Det dansk-islandske Kulmineselskab har i disse dage modtaget rapport fra ingeniør Rostgaard, som leder arbejdet ved kulminen i Stålfjæld. Rapporten er afsendt pr. brev den 30. juni fra Stålfjæld til Reykjavík, hvorfra den er telegraferet herned. Ingeniøren meddeler, at maskiner og materiel ankom til Stålfjæld den 20. juni, og allerede 30. juni var man så vidt, at boringerne og brydningerne kunne begynde. Arbejdet menes derfor nu at være i fuld gang. Arbejdsstyrken tæller foreløbig ca. 30 mand. Althinget vil i følge Nationaltidende i næste uge behandle spørgsmålet om koncessionen på minedriften.
Kilde: Notits i Jyllands-Posten 25.07.1917.

Det islandske stednavn for Stålfjeld er Stálfjallið. I dag er minen åbenbart til at besøge, idet der findes en guide på stedet. Stálfjallið ligger i den vestlige del af landet, som geologisk er det ældste, og derfor var der som på Færøerne håb om at finde kul der. Det viste sig imidlertid, at kullene var meget dårlige, og en stor del af kullene var brugt til minedriften, og at bygge havn var meget stor opgave, så de gav op. Det er nogle rester af maskiner tilbage minen. Historien om minen har været i islandsk fjernsyn. I følge udsendelsen skulle der have været en anden kulmine i Island, og der findes endnu rester af skinner og andre ting fra driften.

Dansk militærbane til flåden
Se Viðey

Eskifjörður
Spor på anløbsbro i Eskifjörður på Islands østkyst. Håndskubbede vogne. Flere skifter også på broen. Sporvidden er ukendt. Desværre kan jeg ikke læse den ledsagende tekst så godt, at jeg tør skrive noget. Artiklen handler dog mest om et gammelt hvalfangerhus, der senere brugtes som handelshus.

Denne bane skyldes et tip fra en islandsk jernbaneinteresseret, der som kilde opgiver:
http://www.fjardabyggd.is/Forsida/Vidburdirfrettirogtilkynningar/Lesafrettirogvidburdir/syningidahlshusieskifirdi. Herunder findes et link til et billede fra banen: http://www.visir.is/fangamork-fra-arinu-1883-a-bitum-hussins/article/2013707189894

Havnebaner
Der har mange steder på Island og for den sags skyld også i Danmark været spor mellem havne og pakhuse, men ingen steder med trækkraft. En del lokaliteter er nævnt her, men langt fra alle, idet der ikke vides andet, end der muligvis engang har været et spor.

Hvítanes
Mens Danmark og Norge blev besat af tyskerne under krigen, holdt Sverige sig neutralt og Finland tog parti måske ikke så meget for Tyskland, men mod russerne, hvilket var et fedt. Island derimod blev besat af UK. Briterne medbragte på en af deres baser, flådebasen på Hvítanes i Hvalfjorden ikke mindre end to jernbaner: En 600 mm intern bane og en normalsporet banen i 1435 mm.

Normalt er 2 fod (610 mm) den britiske sporvidde, men banen her var åbenbart fra første verdenskrig, hvor briterne brugte militærbaner i 600 mm sporvidde i Frankrig, så de kunne genbruge erobrede tyske baner og erobret materiel. Stålsveller fundet på Hvítanes måler 117 x 21 cm. Se fotoet. De er fra firmaet Robert Hudson, som har leveret til War Department Light Railways, WDLR.

Det kan undre, at briterne i anden verdenskrig mødte op spor fra første verdenkrig, idet man allerede inden krigen var gået over til andre typer spor med andre sveller. Eventuelt kunne briterne have fundet og købt sporene på Island? De kunne så af danske entreprenører være købt på britiske overskudslagre. En hel del tidligere tysk militærbanemateriel købtes af danske entrpeprenører efter krigen, og det vides, at også britisk materiel blev købt blandt andet et 40 hk Simplex.

Billedet fra Keflavik viser også en Hudson tipvogn, selv om det ikke er nemt at se, kan svellerne være af typen fra første verdenskrig.

De normalsporede vogne kørte på en anløbsbro, hvor to dampkraner var trækkraft på banen. Den sidste nogenlunde intakte vogn blev nylig bjerget med helikopter og anbragt på et lokalt krigsmuseum. Om ikke andet er vognen på fig. 2 et studium i fjedrende og gennemgående trækstang.

Smalsporet vides at have haft mindst et lokomotiv i drift.

Kilde: Sigurður Guðjónsson 20. juni 2014.

 

Isafjord. West Fjords Maritime Museum, Ísafjörður
I Isafjord på Nordvestisland var der en 460 mm bane til transport af kød mellem kaj og pakhus.

Uden for museet findes resterne af en bane på en fisketørreplads (stokfisk). Den byggedes af den danske købmand W. Sass mellem 1850 og 1860. Hvornår den er nedlagt, vides ikke, men åbenbart har der været rester af banen helt op til Museets start.

Kárahnjúkar
Indledning
Island har store uudnyttede vandkraftressourcer. På det seneste bygges der på Island vandkraftværker, der i vid udstrækning sælger strøm til aluminiumssmelteværker, der anlægges på Island for at udnytte den billige strøm. Bauxit sejles så til Island, udsmeltes der, og råaluminium transporteres så bort igen til videre forarbejdning. Kritikerne mener, at forureningen bliver på Island, mens fortalerne peger på, at udsmeltningen giver et stigende antal arbejdspladser og indtjening til Island. Økonomer mener, at erhvervet snart vi overhale fiskeriet som vigtigste erhverv på Island.

Der skulle foreløbig være fire aluminiumsværker på Island baseret på den billige strøm.

Op ad Vatnajökulls nordside ligger den store opstemmede sø Hálslón, 27 km lang og 57 km² stor dannet af elven Jökulsá á Brú, der kommer fra den del af Vatnajölull, der kaldes Brúarjökull. Søen skulle indeholde 2,7 km3 vand, hvilket giver en gennemsnitlig dybde på knap 50 meter. Vandet holdes tilbage af en 198 meter høj og 800 meter lang dæmning bygget af beton på lavablokke. Dæmningen er beliggende i den lille bjergkæde, Kárahnjúkar, der består tuf fra udslukte vulkaner på indtil 835 meters højde. Dæmningen er den højeste i Europa, og kraftværket også Europas største, og den tæller også blandt verdens største. Strengt taget dækker den opstemmede sø tre tilløb med hver til dæmning. Foruden Kárahnjúkardæmningen er der Sauðárdalurdæmningen vest for Jökulsá á Brú og Desjarádæmningen øst for. Efter Hálslón løb elven tidligere gennem en imponerende canyon fem til ti kilometer lang kaldet Hafrahvammagljúfur eller Dimmugljúfur, men nu løber der kun vand neden for dæmningen, når afsmeltningen fra Vatnajökull er på sit højeste, så der er overskudsvand til elven, der herfra hedder Jökulsá á Dal. Resten af året flyder vandet gennem en 39,6 kilomter lang hovedtunnel til et underjordisk kraftværk i Fljótsdalur. Tunnelen starter i bunden af den opstemmede sø. Sommeren 2013 var så tør, at der slet ikke var vand til overløb. Jökullsá, der på dansk betyder Jøkelå er en ikke entydig betegnelse, da adskillige af ødemarkens elve eller åer hedder Jøkelå!

Tunnelen er et system af flere tunneler, idet der er sidetunneler til den knap 40 kilometer lange hovedtunnel for yderligere vandtilførsel. Tilmed fører tunnelen ikke i en lige linie fra dæmning til kraftværk. Ikke mindre end fire knæk er der på hovedtunnelen, der ligger mellem 55 og 200 meter under jordoverfladen.

Enkelte kilder har nævnt, at der i bunden af kraftværkssøen er et 400 lodret fald ned til hovedtunnelen, men dette fald findes først henne ved kraftværket. Den samlede faldhøjde bliver således mere end 600 meter, da der også er et vist fald i tunnelen.

Også gletscherstrømmen øst for Hálslón, Jökulsá á Fljótsdal fører sammen med andre gletscherafløb via mindst fem mindre opstemmede søer gennem en 13 kilometer lang sidetunnel til hovedtunnelen til kraftværket. Det samlede vandindvindingsområde bliver på 2200 km². I alt er der bygget 60 kilometer tunnel for at samle så mange gletscherafløb som muligt. Under byggeriet var det nødvendigt med yderligere tunneler for at lede elvene uden om byggepladsen. Ikke underligt, at der var indsat mindst 15 smalsporede minelokomotiver ved byggeriet, men mærkeligt at der blandt flere hundrede billedfiler og adskillige tekstfiler kun ses og omtales gummihjulskøretøjer. Af de 60 kilometer tunnel blev de 48 kilometer boret af tunnelboremaskiner, og de sidste 12 kilometer blev sprængt. Tunneldiameteren er 7,2 til 7,6 meter. De tre boremaskiner var af Robbins fabrikat. Den første TBM, Tunnelboremaskine med nummeret 1 ankom i april 2003, TMB 2 i marts 2004 og TBM 3 i april 2004.

Der er ikke i kilderne oplyst noget om baner overhovedet og heller ikke om, hvilke boremaskiner, der borede hvor. Da der i starten var anlagt tre arbejdspladser i forbindelse med hovedtunnel og den store sidetunnel, kunne det tænkes, at hver arbejdsplads fik tildelt hver sin maskine.

TBM 1 var færdig i 2006 og gik derpå til Robbins til en overhaling og ombygning med et 9,8 meter borehoved, hvorefter den gik til St. Gotthardforbindelsen, hvor der i det sydligste Schweiz ved Monte Ceneri byggedes endnu en genvej for Gotthardbanen. TNB 2 blev færdig samme år og gik efter en overhaling med samme borehoveddiameter til Kina til et vandtunnelprojekt kaldet Jinping 1. Denne maskine havde haft den vanskeligte boring, idet den fem kilometer inde i en 10,4 kilometer lang boring stødte på et kort stykke med forkastninger med mange lag af løse bassaltblokke. Denne del af tunnelen var TBM 2 et halvt år om at forcere. Problemet med de løse bjergarter er, at en TBM knuser bjerarten ved et meget stort tryk og ikke, som man umiddelbart skulle tro, skærer sig gennem bjerget. Trykket knuser nogle centimeter af bjerget, som så falder gennem borehovedet og ind på transportbånd inde i boremaskinen og føres bagud og køres væk med tog, der kører helt ind i boremaskinens backupdel. De løse blokke sætter sig imidlertid fast i borehovedet, og kører med dette blot rundt uden at knuses. TBM 3 havde store problemer med grundvandet. Den borede sig frem til jordoverfladen i en sidetunnel noget øst for dæmningen ved Adit 3. Her blev den vendt for at bore TBM 2 i møde. En TMB-vending to næsten et halvt år, idet den skal adskilles og fragtes til det nye borested og samles igen. Det var åbenbart nødvendigt, da TBM 2 jo havde problemer med geologien. TBM 3 borede nogle de for supplerende vandtilførsel anlagte tunneler, og den var først færdig i april 2008. De sidste sprængte tunneler var også først færdige i 2008. Hvad der blev af TBM 3, er ikke oplyst.

Tunnelerne skulle ikke som danske tunneler, der er boret i sedimenter, fores med betonringe. Det islandske grundfjeld, basalten er hård nok, og vandindtrængning fra loftet er intet problem, men vandet må naturligvis ikke undvige, og loftet kunne på sprøde steder falde ned, så en vis foring med indsprøjtet beton er der naturligvis foretaget. Et af billederne viser jernbanevogne til flydende cement til foring af tunnelen indvendig.

Hovedtunnelen var som allerede nævnt 39,6 kilometer lang. Heraf er omkring fem kilometer fire forskellige steder ikke boret. Af den store sidetunnels 13,3 kilometer er de 9,4 kilometer boret.

Ingen af de korte supplerende tunneler var boret, og af de tre indgangstunneler var den nordligste, Adit 1 på 1260 meter udelukkende sprængt. Adit 2 ved sammenløbet af hoved- og den store sidetunnel var 3109 meter lang. Heraf var 1458 meter boret, og ved Adit 3 var 2625 meter af i alt 2886 meter boret. Sidst i byggeperioden åbnedes endnu en tunneladgang, Adit 4, men den lå formentlig i reservoiret og den sprængtes udelukkende. Tilsyneladende kom firmaet til det resultat, at sprængninger her var lettere end boringer.

De involverede firmaer havde arbejdspladser ved Kraftværket, hvor mindst tre firmaer havde fire arbejdspladser. Ved de fem dæmninger var der mindst ni arbejdspladser, hvoraf de syv lå ved hoveddæmningen.

Impregilo have fire arbejdspladser. Foruden en ved dæmningen og en ved kraftværket lå der to i forbindelse med hovedtunnelen, hvor man arbejde sig ind udefra jordoverfladen ind til tunnelforløbet. Disse to arbejdspladser var nummereret som Adit 2 og Adit 3. Adit 1 lå ved kraftværket. Det formodes, at boringerne skete herfra, idet tunnelstarten i Hálslón reservoiret formentlig sprængtes, da der kort efter starten var et lodret forløb ned til hovedtunnelen.

Allerede i november 2007 kunne en del af tunnelerne tages i brug, idet der var vand nok til fire af de seks turbiner. Disse kunne nu afprøves efter tur.

Flere firmaer deltog i anlægget, der ejes af det offentlige islandske elselskab, Landsvirkjun. Planlægningen har islændingene også selv stået for dog med hjælp fra Schweiz til tunnelanlægget og fra USA til dæmningsbyggerierne. Kraftværket er opført af et tyskledet konsortium med Hochtief i spidsen. Dæmninger og tunneler er udført af det italienske Impregilo, efter at et svensk firma grundet miljøproblemerne sprang fra kort efter anlægsarbejdernes påbegyndelse.

Til arbejdet med dæmning og tunnel havde Impregilo ansat 1300 arbejdere, der kom fra 42 forskellige lande. De, der arbejdede i tunnelerne, havde det lunest. De udendørs arbejdere måtte om vinteren tåle ned til minus 25 graders kulde, der imidlertid med en vindhastighed på op til 30 sekundmeter føltes væsentligt koldere.

Kraftværket ligger 800 meter inde i bjerget i Fljótsdalur lige syd for den store sø, Lagarfljót. Det har seks Francisturbiner á 115 mW eller i alt 690 mW. Den samlede årsydelse bliver på 4800 gWh. Den maximale vandtilførsel er 144 m³ pr. sekund.

Vandet fra kraftproduktionen udmunder i elven Jökulsá á Fljótsdal i en højde på kun 26 meter over havet. Fra værket fører en højspændingslinje ligeledes gennem fjeldet frem til dalen og derfra på master til smelteværket i Reyðarfjörður. Forbindelsen består af 2 separate 400 kV linjer med hvert sit forløb. Desuden ses en 132 kV linie mod vest langs hovedvej 1 forbi Myvatn mod Nordvestisland.

Aluminiumsværket ligger øst for byen Reyðarfjörður, hvor fjorden er dybere. Værket tilhører Alcoa Inc. Hvilket er en forkortelse af Aluminum Company of America. Værket har en formåen på op til 346 000 t aluminium pr. år. Beliggenheden angives til Fjarðaál, en lokalitet, der ikke fremgår af mine kort. Der lå heller ikke et hus på lokaliteten, før værket opførtes. Mit kort viser en lokalitet Hólmar, hvor værket ligger. Yderligere et værk på Sydisland har firmaet opgivet, måske fordi der er miljøbivirkninger nok ved der allerede byggede værk. Ingen af disse miljøindlæg er angivet med adresse i litteraturhenvisningerne, men de er ikke svære at finde selv.

Baneanlæg
Til byggeriet af trykstollerne er der anvendt smalsporbane. Hertil er bestilt 13 stk 15 t GIA-lokomotiver. Det har formentlig været den første antagne svenske entreprenør, der havde bestilt disse svenske lokomotiver fra GIA i Grängesberg. Sporvidden er ikke oplyst, men der er heller ikke senere oplyst om sporviddeændringer, så jeg formoder en sporvidde på 900 mm. Der haves ikke data på disse lokomotiver, og da vi ikke har fotos af alle lokomotiverne, ved vi ikke, om det italienske firma, der erstattede svenskerne, har beholdt alle GIA’erne? Kun nogle af dem kendes fra fotos. Fra Sverige angives følgende bestilling fra Impregilo:
GIA 1518 – 1527/2004. Type DHD 15.
GIA 1536 – 1538/2006. Type DHD 15.

Senere er der formentlig bestilt to Schöma lokomotiver til anlægget. Det drejer sig om to Schöma CFL180DCL. Leveringstidspunktet er 2006. Lokomotiverne blev hovedrepareret hos Schöma inden leveringen. Det ene var Schöma 5064/1990. Det andet har Schöma ikke opgivet identiteten på, men det kan næsten kun være Schöma 5214/1991. Oplysningerne fra Schöma kan have været planer og ikke facts?

Da lokomotivbehovet blev større, har entreprenøren på egen hånd uden om Schöma købt tre lokomotiver i Østrig, hvor de efter endt indsats var til salg. Impregilo købte kun tre af de til salg stående østrigere, nemlig Schöma 5176/1991, Schöma 5177/1991 og Schöma 5181/1991. En fjerde østriger, Schöma 5183/1991 kom ikke til Island, og dens skæbne er i skrivende stund stadig uvis. Disse østrigere var ejet af firmaet Poor Technobau, der skulle bruge dem ved bygningen af Semmering-pilottunnelen. Denne pilottunnel forløb i samme område, hvor jernbanetunnelerne senere skulle bygges. En pilottunnel skulle bruges til at undersøge geologien før boringen af de to rør til jernbanesporene. Senere kunne tunnelen bruges som flugtvej. Der var forudset en boretid for pilottunnelen på fem til seks år altså til omkring år 2000. Imidlertid viste geologien sig vanskeligere, men i starten mente entreprenøren at boretiden ville holde. Nettet opgiver vidt forskellige forventede byggetider på Pilotstollen. Formentlig er lokomotiverne først blevet færdige, lige før de i 2006 solgtes til Island. Porr Technobaus mærker sad på Island stadig på lokomotiverne, så et andet job mellem indsatsen i Østrig og på Island er ikke sandsynlig, selv om et sådant teoretisk kunne nås. Selve hovedtunnelen i Semmering påbegyndtes dog først 2012, men med et andet firma og andre lokomotiver.

I august 2004 var sporlængden 5 km.

Desværre har man ikke været forskånet for uheld. To tog kørte sammen på et tidspunkt, og tre arbejdere kom til skade.

I sommeren 2006 var der meget stærke protester og demonstrationer fra miljøfolk både ved dæmningerne og ved aluminiumfabrikken, ALCOA, så ikke engang jernbaneentusiaster kunne få adgang til banen. Min islandske forbindelse måtte derfor alliere sig med ansatte for at få dem til at tage billeder.

Ansatte ved anlægget oplyser, at der er mange lokomotiver og mange slags vogne i brug. Billederne viser ud over Schömaer også tre GIA af typen DHD15. De fører ikke alle nummer og slet ikke udefra synlig fabriksplade , så vi har ikke data på dem.

Afslutningen
Det store elværk er startet sidst i november 2007 efter mange måneders forsinkelse. Værket er det største på Island og projektet det største på Island.

Der havde været store problemer med at bore, fordi jordlagene ikke var, som man regnede med. Der var sparet til forskningen. Derfor blev arbejdet stærkt forsinket.

I september 2007 blev der sendt ca. 1000 tons skinner af sted til et andet arbejde. Måske gik skinnerne til Afrika, men det var en hemmelighed, lige som mange andre ting i forbindelse med firmaet Impregilo er omgærdet med hemmeligheder.

Noget tyder på, at Schöma 5214/1991 er gået i stykker på Island, for det er i hvert fald blevet deroppe og nu opstillet som denkmal få kilometer syd for Gunnar Gunnarssonmuseet, hvor jeg var. Det er heller ikke langt fra kraftværket. Gunnar Gunnerson var en islandsk forfatter, der skrev en helt del bøger, som vore bedsteforældre læste. Har boede på en gård ved et gammelt kloster lidt nord for Vatnajökulnationalparken.

Lidt forskningshistorie
Det var ikke muligt for entusiaster eller andre interesserede at få lov til at se banerne og boremaskinerne, som der var tre af. I starten kunne der dog tages foto udefra, men det blev senere umuligt.

I det følgende er der stykket en historie sammen om de fra Island kendte schömalokomotivers virksomhed ud fra oplysninger fra adskillige jernbaneentusiaster og besøgende ikke jernbaneentusiaster. Ikke alle fotografer kunne komme til at notere byggenummer på de lokomotiver, de fotograferede, simpelt hen fordi lokomotiverne var i drift under fotograferingen. Når entusiaster kunne bestemme lokomotiverne på fotos uden at have adgang til dem, skyldes det, at lokomotiverne med tiden alle får der særpræg takket være reparationer, skrammer og buler. Efterhånden som forskningen skred frem, voksede antallet af kendte lokomotiver fra to til fire og til sidst til fem! Hvilken byggeserie, de var af, blev hurtigt klart, men det kneb mere med at bestemme det nøjagtige byggenummer. Uden det kan lokomotivets historie ikke skrives.

Først 2013 kom der skrev i forskningen, idet det viste sig, at Schöma havde sendt montører til Island. Disse tilså ikke bare det lokomotiv, de var sendt af sted for at servicere, men de bemærkede også andre af deres firmas produkter på Island, som de rapporterede hjem til fabrikken om. Yderligere er det så heldigt, at entusiasterne nu har fået lov til at kigge i rapporterne. Denne sides angivelser kan indtil videre afvige fra andre siders angivelser. I hvert fald indtil de andre sider er blevet rettet efter oplysningerne fra Schöma.

Efterfølgende vil de enkelte lokomotiver og deres historie blive beskrevet.

De enkelte lokomotiver
GIA 1518 – 27/2004 og 1536 – 38/2006. Type DHD-15.
Lokomotiverne havde formentlig driftsnumrene 1 – 13.

Schöma 5064/1990
Type CFL180DCL, hvilket blandt andet oplyser, at lokomotivet havde dieselhydraulisk kraftoverføring. Det præster 135 kW og vejer 24 t. Anden kilde opgiver 27 t. Motornummeret er 7655215. Mellem hvert arbejde har Schöma taget lokomotivet retur og sat det i stand igen, inden salget til næste kunde. I den efterfølgende brugerfortegnelse er bygherren i de fleste tilfælde identisk med bygmesteren. Lokomotivet har følgende levnedsløb:
1990 leveret som ny til Transmanche Link RS027, Corinne. UK., hvilket er Kanaltunnelens britiske byggeafsnit.
1994 til ArGe U-Bahn München, linie 2 øst, entreprise nr. 1 ved Josephsburg. Her havde det nr. 2.
1998 formentlig U-baneanlæg i Singapore for firmaet Shimizu-Dillingham-Koh Brothers,
2001 anlæg af Westerscheldetunnelen for Kombinatie Middelplaat Westerschelde i Nederland (Holland.) Her havde det nr. TL16.
2002 anlæg af Gotthardtunnelen i Schweiz for ArGe Transco. Det var indsat fra Sedrun, byggestedet midt i Tunnelenen, hvor man borede 800 meter ned fra oven og startede herfra med at sprænge til begge sider, idet en boremaskine trods alt ikke kunne komme ned gennem hullet. Bjerget egnede sig her heller ikke til boring.
2006 anlæg af trykstolle ved Kárahnjúkar på Island for Impregilo.
2008 anlæg af Finnetunnel mellem Erfurt og Leipzig i Tyskland for ArGe Finnetunnel. ArGe står for Arbeits Gemeinschaft, et til et bestemt arbejde oprettet konsortium af entreprenører.

Schöma 5176/1991
Type CFL180DCL med data som ovenstående.
1991 leveret som ny til TML, der står for Transmanche Link. Leveringssted Calais. Lokomotivet var således leveret til den franske del af kanaltunnelen i modsætning til 5064, der kørte på det britiske byggeafsnit. Franskmændene havde mærket lokomotivet TU20 56602.
1994 renovering og ombygning hos Schöma. Ved ombygningen havde dette og de følgende tre lokomotiver fået et nyt højtliggende førerhus, mens det oprindelige, lavtliggende førerhus var bibeholdt som reserveførerhus.
1994 anlæg af Gotthardtunnelen i Schweiz for ARGE Amsteg som DL 2.
1996 anlæg af Semmering Pilotstollen i Østrig for Porr Technobau.
2006 anlæg af trykstolle ved Kárahnjúkar på Island for Impregilo.
2009 anlæg af Tunnelsystem No. 3, Service & Gallery Tunnel i Sotchi for Bamtonnelstroy SKMost Joint Venture i Rusland. Det ejes formentlig stadig af Improglio eller eventuelt SELI, kendt fra Metroen i København. Det sås første gang i Rusland 2009, men kan godt være sat i drift før. Den var stadig i drift 2011.

Schöma 5177/1991
Type CFL180DCL B med samme data som ovenstående.
1991 leveret som ny til TML, der står for Transmanche Link. Leveringssted Calais som TU20 56603.
1994 renovering og ombygning hos Schöma.
1994 anlæg af Gotthardtunnelen i Schweiz for ARGE Amsteg som DL 1.
1996 anlæg af Semmering Pilotstollen i Østrig for Porr Technobau.
2006 anlæg af trykstolle ved Kárahnjúkar på Island for Impregilo.
2009 anlæg af Tunnelsystem No. 3, Service & Gallery Tunnel i Sotchi for Bamtonnelstroy SKMost Joint Venture i Rusland. Det ejes formentlig stadig af Improglio eller eventuelt SELI, kendt fra Metroen i København. Det sås første gang i Rusland 2009, men kan godt være sat i drift før. Det var stadig i drift 2011. Sotchi er her stavet på tysk, men formentlig er det stedet for vinterolympiaden 2014. Hvad denne skal med tunneler, vides ikke.

Schöma 5181/1991
Type CFL180DCL med samme data som ovenstående.
1991 leveret som ny til TML, Calais som TU20 56607.
1994 renovering og ombygning hos Schöma.
1995 anlæg af Semmering Pilotstollen i Østrig for Porr Technobau.
2007 anlæg af trykstolle ved Kárahnjúkar på Island for Impregilo. 5181 iagttoges første gang på Island 2007 af Schömas folk, så det var vel næppe til stede allerede 2006.
2009 anlæg af Tunnelsystem No. 3, Service & Gallery Tunnel i Sotchi for Bamtonnelstroy SKMost Joint Venture i Rusland. Det ejes formentlig stadig af Improglio eller eventuelt SELI, kendt fra Metroen i København. Det sås første gang i Rusland 2009, men kan godt være sat i drift før.

Schöma 5214/1991
Type CFL180DCL. 135 kW. 27 t. Motornummer 7917292. Opstillet som denkmal på Island mærket Porr Technobau AG Inv. nr. 43190.
1991 leveret som ny til TML, Calais som TU 20 56610.
1994 renovering og ombygning hos Schöma med blandt andet nyt højtliggende førerhus, men det oprindelige lavtliggende var bibeholdt som reserveførerhus.
1994 anlæg af Semmering Pilotstollen i Østrig for Porr Technobau.
2006 anlæg af trykstolle ved Kárahnjúkar på Island for Impregilo.
Efter 2008 opstilledet som denkmal i nærheden af kraftværket.

Schömalokomotivernes særkender
Denkmallokomotivet 5214 var det eneste, der ses med ballast. Ballastklodserne ses monteret på rammen mellem hjulene som en tyk jernplade.

Billederne fra Island viser fem lokomotiver af to typer, hvoraf det ene, 5064 er helt forskelligt fra de øvrige fire, idet det kun har et højt førerhus, mens de fire alle har to førerhuse, men de fordeler sig med ét lokomotiv, 521 med ekstra ballast og tre uden.

Fotos
Billederne er dels billeder taget af islandske fotografer og sendt til bentsbane.dk via en islandsk jernbaneentusiast, dels foto på en nu forsvundet hjemmeside, dels foto og film på andre sociale medier som Flickr. Se adresse nedenfor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kilder og litteratur
2014 Rund um Island, heimur 2014.
Map of East Iceland 2014 – 15. Austurbrú – markaðssvið 2014.
http://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%A1rahnj%C3%BAkar_Hydropower_Plant
http://www.tunneltalk.com/Tunnelling-complete-at-Karahnjukar-Iceland.php
Et indlæg i Bahnen-der-Welt.eu om kraftværksanlægget hedder “Wenn es die Trollen sehen würden” var ikke i skrivende stund tilgængelig, så det var mig ikke muligt at linke.
En af kilderne til bestemmelsen af antallet af Schömalokomotiver er http://www.flickr.com/photos/bigfez/390417781/lightbox/
Tipvognen nr. 2 for 2005 på side 18.
Tak til Ulrich Völz foruden de i teksten nævnte islændinge.
Svend Poulsen.

Dele af indlægget er i efteråret 2014 totalt omskrevet efter et besøg så tæt på stedet, som et igangværende vulkanudbrud tillod. Det var i hvert fald den forklaring, jeg fik. Den viste sig senere ikke at holde. Der havde været adgang til denkmallokomotivet, men de adspurgte islændinge, der nok kunne en del dansk, havde dog ikke ord som jernbane, tipvognsbane, lokomotiv i deres sprog hverken på dansk eller engelsk. Jeg på min side havde så heller ikke ordet lokomotiv i mit sprog på islandsk. For en af de adspurgte, dæmrede det dog lidt, og han forklarede mig, hvor denkmaldamplokomotiveet i Reykjavik stod. Så gav jeg op.

Keflavik Lufthavn
Amerikanerne byggede fra 1942 lufthavnen, som de kaldte Patterson. Et billede af en udgravning til en underjordisk hospital, der anlagdes allerede i første byggefasce, viser et smalspor og en enkelt tipvogn i en hældende udgravning. Vognen er af fabrikat Hudson. Sporet er formentlig af samme type som sporene på Hvítanes.

Korpúlfsstaðir
Nær Reykjavík havde en mælkefarm ved navn Korpúlfsstaðir et internt 600 mm spor. Navnet kan dog også være et stednavn, men i alle tilfælde en lokalitet nær Reykjavik.

Friedheimer Gartneri
Nær Reykjavík ligger et stor gartneri opvarmet af varme kilder. Her dyrkes grøntsager (tomater,) der plukkes fra sporkørende køretøj i drivhusene og køres til pakning på bane.
Kilde: Arte 2018.

Flere hjemmesider på nettet viser antydninger af sporet.

Lufthavnsbane
Der er planer om en lufthavnsbane mellem Reykjavik og Keflavik.

Bystyret har undersøgt muligheden for en letbane rundt om byen, men fundet projektet for dyrt.

Om lufthavnsbanen til Keflavik stadig spøger eller er lagt på is i samme arbejdsgang, er uvist.

Disse baner er igen på tapetet i 2014.

Reykjavíks Havn
Indledning
Historien falder i tre afsnit, idet der var to forskellige baner og den første af disse havde perioder som anlægsbane og i de sidste mange år som egentlig havnebane.

Gengivet her er kun en del af det materiale, mit papirarkiv og elektroniske arkiv rummer. Første del af filen her er en artikel fra et jernbanetidsskrift.

En beskrivelse findes som referat af et foredrag i Ingeniørforeningen 1918, altså da havnen næsten er færdig. Kilde i øvrigt er ikke opgivet, men det formentlig Ingeniøren. Nummer og årgang er dog ukendt. Af foredraget fremgår, at der med det første skib kun blev leveret to 13 t lokomotiver og 70 vogne på 3 m³, samt 12 km spor. De øvrige lokomotiver kom først senere under arbejdet, men dog inden foredraget afholdtes. De omtales dog ikke. Heller ikke lokomotivernes skæbne interesserede foredragsholderen.
Kilde: Ingeniøren 1918/Morten Flint Larsen 2002.

Pioner og Minør
Op gennem historien har emnet Islands jernbaner ofte været nævnt ikke bare i jernbaneblade, men også i dagspressen. Anledningen er som regel, at en besøgende uforvarende er faldet over et af de to bevarede islandske damplokomotiver, “Pionér” og “Minør” og i den grad har tabt både næse og mund, at han er faret i blækhuset.

Disse to damplokomotiver er ikke de eneste damplokokomotiver, der har kørt på Island, selv om islændingene benægter, at der har været andre. De benægter i øvrigt i starten også eksistensen af andre baner. Den daværende danske storentreprenør med vandbygning som speciale N. C. Monberg, København var entreprenøren for anlægget af Reykjavík havns første etape, og han medbragte adskillige lokomotiver til byggeriet, men han afhændede kun to af lokomotiverne til islændingene og tog resten med hjem til Danmark igen. I følge de aktuelle lokomotivers kedelbøger er de i hvert fald trykprøvet på Island med angivelse af arbejdssted som Reykjavik havn.

Havnen byggedes i tre etaper. Monberg stod som nævnt for første etape mellem 1912 og 1917. Anden og tredje etape stod Reykjavik Kommune selv for. De stod på henholdsvis 1920 – 22 og 1925 – 28. Når Pioner ikke var beskæftiget ved byggerierne, kørte det kul, olie, tømmer, mel og kød fra kaj til lagerpladser og pakhuse.

Havnebanen førte ud på de to store beskyttelsesmoler, der omgiver havnen, men forbindelsen mellem de to moler lå ikke hen over havnepladsen, men førte adskillige kilometer i en bue syd om det daværende byområde. Herude syd for byen lå nemlig grusgrave og stedbrud, hvorfra tungt lastede tog med byggematerialer i alle tre faser slæbtes til molerne.

Islændingene har også selv købt et lokomotiv, nemlig et smalsporet motorlokokomotiv fra Pedershåb i Brønderslev. Lokomotivet leveredes via agent, men det var bestilt af det islandske Fyr- og Vagervæsen, og det skulle bruges til at køre lystønder og andet maritimt afmærkningsudstyr fra værksted/lagerplads til havnekaj for udskibning. Lokomotivet havde 900 mm sporvidde, så mon ikke også det kørte på havnebanen, der havde samme sporvidde. Formentlig har man undgået at fjerne det aktuelle stykke bane, da havnebanen i øvrigt nedlagdes.

Baner til transporter for Fyr- og Vagervæsenet kendes også fra Danmark, hvor væsenet havde et smalspor på havnen i Korsør for transport af gas fra et oliegasværk på havnen til kajen. Her var ikke tale om lokomotivdrift, da banen var ganske kort, men man kan forvente, at den islandske pendant var noget længere, siden der skulle anvendes lokomotiv. Det danske væsen rådede i øvrigt også over to DSB-tankvogne for transport af gas til Esbjerg.

Lokomotivet var Pedershåb 177/1937. Det var toakslet, havde 900 mm sporvidde og var forsynet med en 55 hk Ford-motor. Formentlig blev det i 1939 udlånt til et havnebyggeri i Dalvik.

Damplokomotivliste
Alle nævnte lokomotiver var ejet af N. C. Monberg og angives anvendt til havneanlæg i Reykjavik.

Et lokomotiv havde allerede før, det kom til Island, navnet Minør. Det var bygget af den tyske lokomotivfabrik Jung men byggenummeret 129 og byggeåret 1892. Sporvidden var 900 mm. Det arbejdede på havneanlægget 1913 – 16. Det havde fået ny kedel med dataene Jung 1592/1910. Hensat med nedbrud 1916 i skur på havnen. Formentlig 1972 berøvet dele til Pioners restaurering. For en del år siden blev det udstillet på havnen. Mit ældste notat herom er fra 1994.

Et andet lokomotiv var Pioner med dataene Jung 130/1892. 900 mm sporvidde. Indsat på havnen 1913 – 28. Ny kedel, Jung 1591/1910. Hensat 1928. Udstillet på havnen 1961 – 62 i anledning af Reykjaviks 175 års byjubilæum. 1962 overgivet til og udstillet på museet Árbær i Reykjavík. 1972 gennemrestaureret og angives køreklart. Et postkort viser Pionér udstillet på Árbær, men da jeg besøgte museet i 2017, var lokomotivet fjernet og igen anbragt i sit skur på havnen. Der var dog så meget at se på frilandsmusset, at turen ikke var spildt. Det forlyder fra andre rejsende, at Pionér igen stod på sin plads i hallen på Árbær i 2021. Jeg var i den tomme hal, men hvor lokomotivet ikke ville se mig, vides ikke?

Begge lokomotivers plader har fået borthugget de ophøjede byggenumre og -år og indhugget de nyere kedeldata.

Et tredje lokomotiv var Jung 748/1904, ligeledes 900 mm sporvidde. Indsat for N. C. Monberg ved havnebyggeriet 1916 – 17. Lokomotivet var i København igen i 1917.

Et fjerde lokomotiv var Jung 749/1904, ligeledes med 900 mm sporvidde. Der kendes kun én kedeltrøve fra Island i 1917. Herefter kendes ikke flere prøver. Måske er kedelbogen ikke kommet med hjem til Danmark, måske er lokomotivet ophugget på Island. Der kendes dog heller ingen afmelding hverken fra Danmark eller fra Island. Måske har lokomotivet slet ikke været på Island, idet Island kan stå for Islands Bygge i København?

Det sidste damplokomotiv, der angives trykprøvet på Island, er Henschel 10 567/1910, der imidlertid havde 785 mm sporvidde. Det angives at have været på Island 1917 – 19, hvor havnen jo var færdig. Sporvidden tyder på, hvis angivelsen holder, at lokomotivet kørte på en separat bane. Hvor vides bare ikke. Island kan vise sig også her at dække over Islands Brygge i København?

Afvikling
Banen blev sidst anvendt da, man omkring 1927 fyldte op til et tanklager yderst på vestmolens nordgren lige inden, den drejede mod øst.

Vognene fra havnebanen i Reykjavik blev 1927 solgt til Polen.

Banens beliggenhed
Banen gik i sin tid hen over det, der i dag er Reykjavík Lufthavn lige syd for Centrum. Denne lokale lufthavn må ikke forveksles med Keflavik, den internationale lufthavn, der ligger langt fra Reykjavík. Lokallufthavnen anlagdes under krigen af englænderne. Banen fortsatte langs foden af bakken, hvor Perlen ligger i dag. Perlen er et vandtårn med en kunstig og derfor kold geyser af den slags, der på dansk hedder et springvand. Desuden er der restaurationer, souvenirbutikker og museer. Der var her tidligere grusgrave. Blandt andet lå den seneste grusgrav ved det nuværende sygehus. Området var i 2005 gennemgravet, da man anlagde omfartsveje her. I området, som jeg travede igennem et par gange, skulle man stadig kunne se banens tracé. Jorden var dels klippe, dels slagge fra vulkaner, dels tørveagtig muldjord. Spor af grus var der ikke mere.

Havnebanens beliggenhed fremgår godt nok af kortet i Togfløjten nr. 2. 2007, men Reykjavík dengang ligner overhovedet ikke Reykjavík i dag.

Kilder
V. Sveinbjörnnson
Havnestyrelsen i Reykjavik
G. B. Gudmundsson
P. Asmundsson
Avisartikel af T. K. Þorleifsson
Árbæjarsafn, Járnbrautin í Reykjavík. 1982.
Alfred Hansen
Holger Jørgensen
Peter Andersen
Jens Bruun Petersen
Svend Poulsen
Günther Barths
Signalposten 4.79. Indeholder bl. a. et kort over anlægsbanerne, der var ret omfattende. Jernbanen Extra 6A.1999. Nyt fra Nordisk Jernbane-Klub 66.2000. Nordens Jernbaner 1974. Frankfurter Feldbahn Museum 1994 Også norske og svenske jernbanetidsskrifter har bragt indlæg om jernbanen på Island.
Desuden har jeg benyttet nogle sider på engelsk (det ligner mest engelsk) i kopi. Deres ophav er desværre glemt, og de har de i teksten nævnte mangler.
Jernbanen 6.2022. Dansk Jernbane-Klubs tidsskrift.

P. Ásmundsson var lokomotivfører på Pioner. Han er siden død.
G. B. Gudmundsson repræsenterer Havnestyrelsen.
Islandske kilder, blandt andet den nævnte avisartikel er ulæselige for danskere.
Árbæjarsafn er museet i Reykjavik, og bogen er islandsk/engelsk. Titlen lyder (på dansk) Lokomotiverne i Island. Reykjavik havn og jernbanen på Island.

Fotos
Desværre er de foto, jeg har af Pioner og Minør ved havneanlæggene, under kørslerne på havnen med varer mellem kaj og pakhus samt billederne af lokomotiverne inde og ude på museet samt i skuret på haven så dårlige, at de ikke kan gengives. Derfor må vi nøjes med et foto af Pioner under anlæg af Østerport Station lige før, det sendtes til Island. Billedet er fra mit arkiv, men stammer oprindeligt fra Holger Jørgensen. Hvor han har det fra, aner jeg ikke. En af de gamle lokomotivførere sikkert.

 

 

 

Kort
Et kort over havnebanen ses i tidsskriftet Signalposten nr. 4 for 1979. Dette tidsskrift er lagt ud på nettet under følgende adresse. http://www.signalposten.dk/signalposten.php?aar=1979&nr=4

Yderligere baner på havnen
På Reykjavík Havn findes eller har været spor til ophaling af både. Billeder af disse baner er på vej. Et foto viser en formentlig britisk vogn?
Kilde: Sigurður Guðjónsson 20. juni 2014.

Siglufjörður
En bane – formentlig med 750 mm sporvidde – på en plads, hvor sild behandledes udendørs, fandtes i Siglufjörður 1967. Banen førte fra pladsen til kaj eller bro. Vognene håndskubbedes.

Siglufjörður ligger på nordkysten. Der er et museum om sildeperioden. Det var mest saltede sild, man producerede der, men der var også mange sildmelsfabrikker der. Det var skinner og vogne på bryggerne, hvor silden blev landet fra bådene og via sporene kørt til saltpladsen.

En mærkelig historie fortælles i Siglufjörð fra tiden, der kaldes sildårene. Da var der mange fiskmelfabrikker i gang, og de brugete damp. Ved en af fabrikkerne købte man et gammelt lokomotiv til at fremstille damp. Lokalt i Siglufjörður kaldtes det altid “lokomativet,” hvilket er dansk.
Kilde: Sigurður Guðjónsson 20. juni 2014.

Et af lokomotiverne Pionér eller Minør kunne være udlånt som dampkedel? Flere danske lokomotiver er angivet trykprøvet på Island, men da det kniber med at finde et fornuftigt indsatssted, er vi forskere kommet på den tanke, at Island skulle være forvekslet med Islands Brygge? Denne sag arbejdes der stadig med, så det er for tidligt at udnævne et dansk lokomotiv som dampkedel på Island.

Straumsvík
Et aluminiumsværk i Straumsvík havde dels kranspor med en ukendt større sporvidde, dels en samling 610 mm spor, hvis oprindelse står hen i det uvisse. Det samme gør i øvrigt lokalitetens beliggenhed. Hvis kildens unummererede sider skal sættes sammen på en anden måde, end jeg har gjort, eller der mangler en eller flere sider, er 610 mm sporet knyttet til en helt anden lokalitet.

Þingeyri
Der kendes et foto af spor med materiel ved Þingeyri. Sporvidden er 750 mm. Det viser et hjemmelavet motordrevet køretøj. Motorfabrikatet kan ikke tydes. Der var tale om en bane mellem pakhuse og havn.

Þingvallavatn
Ved afløbet fra Þingvallavatn ligger tre vandkraftværker. Højgård & Schultz har bygget et af dem i 30’erne formentlig. De anvendte her formentlig en Pedershåb fra samme tidspunkt.

Runetegnet Þ, som ses i mange islandske navne, kan erstattes af Th eller blot T på dansk.

Baner til transport af klipfisk
Ved Reykjavík fandtes to baner til transport af klipfisk, udkørsel såvel som indkørsel og transport til udskibning. Mens den ene kendes nødtørftigt, er der ingen oplysninger om den anden bane. Billedet viser Fiskverkun ved Reykjavík. Det er klipfisk, der ligger på “jorden.”

De to baner er de hidtil første og eneste, jeg kender, med klipfisk som emne. En enkelt bane til transport af stokfisk kendes, men den lå på Grønland. Sporene ligger delvist endnu, men det er en helt anden historie. Kilden til klipfiskebanen er et samtidigt fotografi. Et postkort med samme motiv eksisterer også, og det er angivelig taget før 1898, hvor grunden anvendtes til andet formål.

Tak til Sigurður Guðjónsson og Jan Ericson for oplysninger. Postkortet ligger også på nettet.

Sauðárkrókur
Også her var der en havn eller en mole, på islandsk en brygge, hvor der var smalspor til ilandkørsel af varer. Sauðárkrókur ligger på Islands nordkyst.

Desuden var der her også spor til havebyggeriet omkring 1937. Der findes billeder af sporene, men hidtil er der ikke fundet billeder af materiel. Det vides dog, at der brugtes en lastbil som trækkraft. Vognene var senere brugt i Dalvik.
Kilde: Sigurður Guðjónsson 2013.

Viðey
Banen her var en havnebane, der samtidig betjente den dansk flåde, der havde et depot her. Viðey er en ø i nærheden af Reykjavik. Her var en brygge med et pakhusspor mellem omkring 1900 til 1940. Under anden Verdenskrig opsagde Island som bekendt unionen med Danmark. Der søges i øjeblikket fotos fra anlægget, idet der vides at eksistere billeder.

Øfjord
Her fandtes i følge en dansk avis i 1914 Øfjordens Sildeolie- & Guanofabrik. Stadig i følge avisen var der her tipvognsbane, Guano er naturgødning mest kendt fra Chile, hvor det var skarvens ekskrementer, der solgtes som gødning. Gødningsindustrien var først dengang i sin vorden.
Kilde: Berlingske Tidende 2. juli 1914.

Notits: Ildebrand på Island. Akureyri, Lørdag (R. B.)
Sildeoliefabriken på Dagvardareyri i Øfjorden, ca. 1 mil fra Akureyri, er nedbrændt. Skaden anslås til 200,000 kr. Fabriken, hvis opførelse begyndte ifjor, havde først for nylig begyndt driften. Den ejes af aktieselskabet ‘Øfjorden’ i Christiania.
Kilde: Berlingske Tidende 26.10.1913.

Ud over de i teksten nævnte.
Sigurður Guðjónsson.
Björn M. Pálmason.
Jónatan Sævarsson.
Ulrich Völz.
Philip Graham
Jens Merte i Bahn-Express.
Nordisk Jenbanenyt 67.2001.
Nordisk Jernbanenyt 85.2004.
FaluKuriren 22.01.2004/www.falukuriren.se.
Togfløjten 2.2007.
The Guardian 06.02.1967.
Continel Railway Journal nr. 132.

Bent Hansen. Opdateret 17. oktober 2013. Ændret igen 12. december 2013, 02. januar 2014 og senest 22. juni 2014. Påny rettet 1. oktober 2014. Rettet 18. juni 2018. Enkelte retteler 26. september 2019.