PROBLEMET
For at gøre en lang historie kort, har Det danske Kedeltilsyn en kedelbog på et lokomotiv af Krauss-fabrikat med byggenummeret 1842. Krauss-fabrikken har naturligvis også et Krauss-lokomotiv med byggenummeret 1842. Der er da også i Krauss-arkivet et foto af 1842, og det er tilmed så tydeligt, at tyske forskere på originalbilledet kan læse byggenummeret 1842. Der er bare den hage ved historien, at det lokomotiv, der i Danmark kørte rundt med nummeret 1842, har et helt andet udseende. Altså må et af numrene formodes at være forkert.
DEN KORTE LØSNING
En fejlskrivning
Som dansk forsker ville det være kærkomment at sige, at Krauss-arkivet tager fejl. Der er stedvis almindelige stavefejl i Krauss-arkivet navnlig i stedsangivelser, men derfra til at gå imod udsagnet på byggepladen, er der for langt for mig.
Vi kan i stedet vælge at tro, at Kedeltilsynet tager fejl og har skrevet forkert, og det er der også eksempler på, men der skal alligevel noget i retning af et bevis til, før jeg godtager teorien om fejlskrivning hos Kedeltilsynet.
Jeg kan imidlertid ikke lade være med at spørge om, hvordan det forklares, at to forskelligt udseende lokomotiver har samme byggenummer og navnlig, hvilket af de to forskellige lokomotivers byggenummer der er forkert og dernæst, hvad var det rigtige byggenummer så er?
Et byggenummer og et kedelnummer
Der er en anden logisk og kort løsning på problemet: Krauss-arkivet har opgivet et byggenummer, mens Kedeltilsynet har opgivet et kedelnummer, hvilket det jo også skulle, idet det jo inspicerede kedler og ikke lokomotiver. Så vidt vides kørte Krauss-fabrikken imidlertid med enslydende kedel- og rammenumre, så derfor ligger denne løsning ikke lige for, men hvis den alligevel gør, hvad var så rammenummeret, der svarede til kedelnummeret?
FAKTA
Først får du et billede af Krauss 1842 fra Krauss-arkivet.
Krauss 1841 og 1842 skulle i følge Krauss-arkivet have set sådan ud. På den baggrund er det svært at påstå, at Krauss-arkivet tager fejl. Billedet viser et lokomotiv med skorsten og et førerhustag, der flugter. Typen var beregnet til at køre med tipvognene ind under gravemaskiner og ovne på højovnsværker, selv om jeg i sidste tilfælde gerne som lokomotivfører så et tag. Hvad vi skulle med sådanne maskiner ved Vestvolden er uklart, og det bestyrker min mistanke om, at Krauss-arkivet muligvis tager fejl. Konstruktionen ville tillade lokomotivet at køre ind i Vestvoldens kasematter. Om det skete, vides ikke, men billeder viser spor lige udenfor kasematterne, men om sporene førte derind, vides ikke. Foto: Krauss-arkivet formidlet af Matthias Lentz.
At lokomotiverne vist ovenfor efter købet skulle være ombygget til konventionelle maskiner, har jeg svært ved at tro. Her skulle der ændres for meget.
Krauss-arkivet angiver her efter Jens Merte, at Krauss 1842 var bygget 1887, havde 785 mm sporvidde og var et tokoblet våddamplokomotiv uden tender. Typebetegnelsen var XXVII q. På dansk 27 q. Desværre siger denne betegnelse mig ikke noget. Der eksempler på Krauss-lokomotiver med vidt forskelligt udseende, men med samme typenummer.
Er der nogen blandt læserne, der kan redegøre for Krauss system i typebetegnelserne, Hvis der altså var et system? En forsker har foreslået, at typebetegnelsen simpelthen var nummeret på det skab, hvor rammetegningen lå?
Som køber af både Krauss 1841 og 1842 angives lokomotivhandleren Arthur Koppel, og så kommer vi sådan set ikke videre. Hvem solgte Koppel til?
Kedeltilsynet har et andet lokomotiv med kedelnumeret og byggenummeret 1842, og det er Jung 1842/1912 i 700 mm sporvidde leveret som ny til Det danske Hedeselskab. Der er således her ikke noget, der tyder på en fejltagelse.
Der er flere billeder af den danske Krauss 1842, og du får nedenstående dem alle med data. Der er derimod ikke fotos af søsteren 1841, der ellers også var i Danmark.
TYPEBETEGNELSEN
Typen er som ovenfor nævnt XXVII q, men formentlig kan denne betegnelse ikke bruges til noget her? Jeg kan oplyse, at lokomotivet Jacob, Krauss 558/1876, havde betegnelsen XXVII b. Er der blandt læserne nogen, der kan sætte typebetegnelse på andre Krauss-lokomotiver, der har kørt i Danmark.
FOTO OG LEVNEDSLØB
Det vides, at lokomotiv Krauss 1842 havde 15,7 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Det var bestilt 29.03.1887 af Arthur Koppel, Berlin og leveret 24.04.1887 til samme. På et tidspunkt, muligvis fra starten blev det døbt Dan, hvilket fremgik af et støbt nummerskilt på førerhuset. Skiltet ses på billeder fra omkring 1904 og 1918. Kilden er her delvist Kedeltilsynet.
Vestvolden
Lokomotivet blev sammen med søstermaskinen, Krauss 1841 med samme data formentlig købt i 1887 af entreprenørerne Madsen & Michelsen, der deltog at anlægget af Københavns befæstning. Denne bestod af Vestvolden fra Avedøre til Utterslev Mose, og hele Vestvolden lå rent lokomotivinspektionsmæssigt i Søndre Birk. Fra Utterslev Mose til Øresund lå nordfronten, der ikke havde vold. Her lå i stedet omkring 15 forter forter, hvoraf ét, Garderhøjfortet var opført for private midler. Mellem forterne både nord og syd for dem, var der gjort tiltag til at oversvømme arealer fra et punkt nordøst for Garderhøjfortet til Endrup over Gentofte mod syd og mod øst over Lyngby og Ordrup til Øresund ved Klampenborg ved Øresundskysten. Furesøens afløb stemmedes op, og fra opstemningen gravedes Fæstningskanalen, der blandt andet løb gennem Lyngby Sø. Den sydlige del mod Endrup kaldtes Søndre Oversvømmelse, mens resten mod øst var oversvømmede ådale, blandt andet Mølleådalen.
Kun et større entreprenørarbejde med brug af lokomotiver kendes i forbindelse med anlæg af Fæstningskanalen, og det er Ermelundskanalen, hvortil et større højdedrag, Ermelundsbakken skulle gennemgraves. Hvem, der stod for dette arbejde fra starten, vides ikke, men muligvis var det Krigsministeriet eller måske entreprenørerne Madsen & Michelsen. Det private entreprenørfima gik imidlertid fallit under arbejdet enten her eller et andet sted, hvorefter Krigsministeriet, som det hed dengang, overtog lokomotiverne og indsatte dem ved gennemgravningen af Ermelundsbakken. Den del af hæren, der arbejdede her og begærede lokomotivinspektion, kaldtes 4. Ingeniørdirektion. Arbejdet fuldførtes inden for et år, og allerede året efter havde hæren igen afhændet lokomotiverne til private entreprenører, der arbejde på Vestvolden.
Ermelundsbakken gennemgraves til anlæg af Ermelundskanalen, der skulle føre vand til oversvømmelserne nord for København, hvor der ikke var vold. 1887. Lokomotivet anes, men jeg tør ikke gætte på identiteten ud fra en ikke original bagvæg med et firekantet vindue. Da der var et halvt dusin Krauss-lokomotiver til stede ved byggeriet, kan det være en af disse, men da der arbejdets i Ermelunden, kan billedet vise 1841/1887 eller 1842/1887. Kilde: Ukendt.
En udsnitsforstørrelse af et foto formentlig også fra Ermelunden. Man ser muligvis samme bro som ovenover. Lokomotivet er uden tvivl en Krauss. Den har halvt lukket førerhus. Taget bæres af buer, som hos Jacob, Krauss 558/1876, men det er ikke Jacob, der ses her. Maskinen har allerede først i 80’erne sandkasse som Dan, (1841 eller 42,) Men det er ikke Dan, da Dan havde bagvæg med firekantet vindue. Så har maskinen en ikke typisk Krauss sikkerhedventil, der ikke er set før. Når den er med her, er det fordi, den har sandkasse som Dan. Entreprenøren her skulle være Madsen & Michelsen. Foto: Ukendt.
Allerede 1888 arbejdede lokomotivet ved Glostrup, men stadig på Vestvolden, og nu var arbejdet overgået til private entreprenører, idet Kedeltilsynet melder, at lokomotivet er synet i Sdr. Birk ved befæstningsanlæg 31.08.1888 og 01.12.1888 for Andersen & Sørensen. Dette entreprenørfirma opgav adresse i Glostrup, hvorfor det er nærliggende at mene, at lokomotivet kørte her. Længere nordpå hed det Nordre Birk. Kilden er her Kedeltilsynet.
Der findes ikke i mit arkiv billeder, der kan vise Krauss 1841/1887 eller Krauss 1842/1887 ved Vestvoldens sydlige og vestlige del.
Frihavnen
Formentlig ses lokomotivet også ved anlæg af Frihavnen i København, der varede fra 1892 – 94. I 1892 var Vestvolden netop færdig, så lokomotiverne herfra kunne straks skride til arbejderne her. Hvad det aktuelle lokomotiv, 1842 bedrev efter inspektionen i 1888 på Vestvolden til frihavnsarbejderne begyndte, ved vi ikke, men de kunne stadig køre på sin inspektion fra 1888, så det fortsatte vel ved Vestvolden? Ejeren under Frihavnsarbejdet kendes ikke, men det kan have været Hoffmann eller snarere Monberg. Kilden er her fotografisk materiale.
Foto fra Frihavnen fra Museet for Søfart, der har givet det arkivnummer MFS 000000685 og anført årstallet ca. 1910. På kajen står de to lokomotiver, der omtales nedenfor. Frihavnen er her færdig, så vi er efter 1894. Der er bygget ret mange pakhuse på Frihavnen allerede, så vi er nok nogle år efter 1894. Gad vide, om Monberg virkelig har betalt leje af kajpladsen så længe? Jeg går ud fra, at vi ser Søndre Frihavns Vestre Bassin med Trekroner fjernt i baggrunden? Den korte Midtermole med det karakteristiske pakhus turde være bevis for stedbestemmelsen? Til højre Langelinjemolen, hvor der i hele den nordlige halvdel er masser af ledige grunde. Det er næppe et af bassinerne, der lå nordligere i retningen vest-øst, Mellembassinet og Nordbassinet, for så skulle vi have set færgelejerne i hvert fald under anlæg for enden af molen nærmest fotografen. Bølgebliksskuret i forgrunden på midtermolen angivet opført 1894! Da Jessie senere hed Sappeur og allerede i 1905 var i Sverige er MFS angivelse 1910 ikke rigtig. Mest væsentlig er, at vi ser et Krauss-lokomotiv med sandkasse og firekantet vindue i førerhusbagvæggen.
Udsnit af billedet ovenfor. Entusiaster har angivet tidspunktet til 1894, altså efter arbejdets ophør. Et par af anlægslokomotiverne er hensat på kajen afventende salg eller næste indsats? Det ene lokomotiv er mærket Jessie på vandkassen, og det andet er en Krauss. Den har sandkasse, hvad den tidlige type ikke havde normalt, i bagvæggen er der kun en rude. Selv om der allerede ved Vestvolden optrådte et lokomotiv med kun én bagrude, er denne totalt ukendt. Krausseren her er muligvis Krauss 1842/1887 med dåbsnavnet Dan. Se denne senere. Hvis bestemmelsen Dan holder, kan billedet være taget 1894, idet Dan sidstnævnte år sendtes til Kolding til Egtvedbanens anlæg. Hvis billedet virkelig er som formodet, hed maskinen til venstre Jessie under hele Frihavns-indsatsen. Der eksisterer også et postkort af samme motiv, men med et af Frihavnsselskabets normalsporlokomotiver på, og her ses begge smalsporlokomotiverne i hel figur. Her har Jessie den smukke britiske skorsten i behold. De to maskiner står på samme spor, trods henholdsvis 800 mm og 785 mm sporvidde. Jessie har uden tvivl boltret sig på 785 mm spor? Er det lige som om, at jeg på fotoet aner det ovale skilt med navnet Dan?
Herefter hører vi ikke noget til lokomotivet før det 1895 inspiceres af Kedeltilsynet for Birch Corfixen, som Tilsynet kalder Corfitzen på ukendt lokalitet 14.01.1895. Birch & Corfixen havde anlagt banen mellem Hillerød – Frederiksværk, der åbnede 1897, men jordarbejderne var naturligvis færdige inden 1897, og fra 1896 Kolding – Egtved Jernbane Når firmaet begærede inspektion, er det naturligt at tænke sig, inde indsats ved de nævnte jernbanebyggerier, men strengt taget ved vi det ikke. Birch & Corfixens afhændede lokomotivet på et eller andet tidspunkt. Helt nøjagtigt ved vi ikke hvornår. Egtvedbanen åbnedes 1898, men jordarbejderne, hvortil der krævedes lokomotiv, var færdige noget inden 1898. Kilden er her Kedeltilsynet, men derefter ren spekulation.
Der findes ingen fotografier fra indsatsen i Kolding i mit arkiv.
Herning – Holstebro
Igen er der pause, men så dukker lokomotivet op på et billede ved anlæg af Statsbanen mellem Herning og Holstebro for Hoffmann, Hansen & Co. på firmaets entreprise mellem Herning til et sted omkring Troelstrup. Dette arbejde stod på 1900 – 1905, men lokomotivet har næppe deltaget helt til 1905, idet jordarbejderne var sluttet tidligere. Her ses navneskiltet første gang på lokomotivet, men det kan skyldes de tidligere billeders kvalitet, at pladen ikke er synlig før. Kilden er fotografisk materiale.
Dan, Krauss 1842/1887 ved anlæg af Statsbanen mellem Herning og Holstebro. Vi er her på delen mellem Herning og til et punkt omkring Troelstrup, hvor Hoffmann, Hansen & Co. havde entreprisen. Det er det første helt sikre billede af Krauss 1842/1887. Kendetegn på lokomotivet ud over det ovale navneskilt, bagvæggen med det kvadratiske vindue og nok så væsentligt sandkassen på kedelryggen, der ses gennem frontvinduet. Ikke andre kendte Kraussere af den type havde sandkasse, og sandkassen ses formentlig på billeder helt fra Vestvolden. Foto: Aulum-Haderup Lokalhistoriske Arkiv B2760.
Ryomgård – Gjerrild
Vi skal nu helt frem til 1910 – 11, før vi igen hører om lokomotivet, idet det nu er i sving ved anlæg Ryomgård – Gjerrild Jernbane for Carl Jensen. Kilden er Kedeltilsynet.
Krauss 1842/1887 ved anlæg af Ryomgård – Gjerrild Jernbane for Carl Jensen omkring 1910. Maskinen har sandkasse, hvilket ikke ødelægger bestemmelsen, men ellers er det ikke til at se noget på billedet. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 03018.
Igen er kilderne tavse, men i 1915 – 17 er lokomotivet på ukendt arbejde stadig for Carl Jensen. Da denne havde så mange jern i ilden, tør jeg ikke gætte på et bestemt arbejde, før vi finder et foto.
I 1918 dukker lokomotivet op i Fugdal Mose, hvor det kører tørv. Fugdal-fabrikken var åbnet året før, og Carl Jensen var på en eller anden måde involveret i dette foretagende. I Fugdal var navneskiltet stadig i behold. Hvor længe lokomotivet var i Fugdal, vides ikke, men først i tyverne var efterspørgslen for tørv stærkt på retur, og i Fugdal havde man flere andre og yngre lokomotiver, så 1842 er nok ophugget på det tidspunkt. Senest 1922 skulle det inspiceres igen, men der foreligger ingen inspektion, så sandsynligvis er lokomotivet ophugget, eller kedelbogen midlertidigt bortkommet? Kilden er gæt, Kedeltilsynet og fotografisk materiale.
Krauss 1842/1887 i følge danske angivelser ses her i tørvemosen ved Fugdal Tørvefabrik syd for Grindsted i 1918 altså knap 30 år efter Frihavns-indsatsen. Lokomotivet bærer her navnet Dan. Sporvidden 785 mm passede dårlig med Fugdals sporvidde, men under Første Verdenskrig skrabede man bunden og ragede alt, hvad der kunne køre, til sig for at klare efterspørgslen efter tørv. Mine kilde Alfred Hansen og Holger Jørgensen var sikre på deres angivelser. Gad vide om, det ikke er Carl Jensen, der stå i den hvide jakke med den ene arm på ryggen – hans kunstige arm. Sådan stod han altid på fotos. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 11033.
SPØRGSMÅL
Ud over de spørgsmål, der allerede er rejst, ville det være rart at vide:
1. Kan nogen danske bekræfte byggenummeret 1842 på maskinen på billedet fra Krauss-arkivet? I Tyskland er man sikre på pladens tekst, men de har jo også set originalbillet.
2. Hvem solgtes lokomotivet fra Krauss-arkivet til, for det danske militær var det næppe?
3. Hvis Kedeltilsynets nummer er et kedelnummer, og byggenummeret var et andet, hvilket var byggenummeret så?
4. Kan nogen på nogle af billeder fra Danmark læse byggenummer og -år på lokomotivets plade?
5. Hvilken af det to forskellige lokomotiver, der er vist billeder af, har typebetegnelsen XXVII q? Hvad er så den anden typebetegnelse?
Bent Hansen. 09.04.2022.