Hanomag industribanelokomotiver i Danmark

INDLEDNING
En indledning om fabrikkens grundlæggelse og udvikling er jeg så heldig, at andre har skrevet, så dette afsnit vil jeg springe over og henvise dig til et indlæg på nettet, og det tilmed i en udgave på dansk. Se:
https://www.jernbanen.dk/fabrik.php?id=18

Indlægget indeholder også en oversigt over lokomotiver leveret til Danmark og i nogen grad til Norden. Vil du hellere have et indlæg på tysk, så se:
http://www.merte.de/eisenbahn/
hvor du skal ind i Die Geschichte der Hersteller og her vælge Lokomotiv-Hersteller og i den fremkomne liste vælge Hanomag.

Det skal kort bemærkes, at Hanomag står for Hannoversche Maschinenbau AG, hvor forkortelsens bogstaver her markeret med fed. I sine velmagtsdage hed fabrikken Hannoversche Maschinenbau AG HANOMAG, vormals Georg Egestorff, Hannover-Linden.

Højeste byggenummer er 10 765. Herfra fragår ikke leverede, ombygninger og reservedele mv., så antallet af Hanomag-lokomotiver i Verden løber op i 10 561 bygget mellem 1846 og 1931.

Et stort antal af de til Danmark leverede Hanomag-lokomotiver, der optræder blandt industribanelokomotiverne, var udrangerede Stats- og privatbanelokomotiver. Kun ganske få var leveret som nye til en industribane. Efter en snes år, hvor danske baner kun modtog normalsporlokomotiver fra fabrikken, kom nogle serier med smalsporede entreprenørlokomotiver til Danmark. Den første serie kom omkring 1906 og den anden omkring 1909. Inden for hver serie var de enkelte lokomotiver så ens, at de ikke på foto er til at skelne fra hinanden. De blev dog med tiden lidt mere “personlige” med hver deres specielle karakteristika.

Listen her omfatter omkring 40 sikre Hanomag-lokomotiver på danske industribaner. Heraf er der billeder af de allerfleste. Dertil kommer et par uidentificerede, som sikkert er identiske med nogle af de identificerede?

DE ENKELTE LOKOMOTIVER
Mange tidligt anlagte privatbaner startede med alt for små lokomotiver, måske fordi der skulle spares allerede ved anlægget eller fordi trafikken voksede mere end der i starten var forudset. Ofte var der afsættelse blandt entreprenørerne til disse små maskiner, der egnede sig til entreprenørernes ofte svage spor, der fra tid til anden blev flyttet.

De første maskiner, der kom til salg fra privatbanerne, var to af Lemvigbanens første små lokomotiver. I følge H. G. Alkjær var de to maskiner ikke ens, idet 1439 havde en udkravet førerhusoverdel, mens 1438 havde et førerhus med en bagvæg, der var lige ret op og ned. Der eksisterer et foto fra Lemvigbanen fra omkring 1885, der bekræfter 1439s udseende, mens der kun findes et utydeligt foto fra omkring 1880, der ikke har angivet VLJ-nummer, mens et udsnitsfoto angiver 1438, og tilsyneladende er førerhusbagvæggen ret op og ned. Andre fotos har jeg ikke set fra VLJ. Der findes nogle fotos fra entreprenørbanetiden. Jeg har set fire fotos i alt, og på disse ser det ud til, at alle har lige bagvæg, så 1439 har som entreprenørmaskine få fjernet udkravningen.

De to ens Lemvigbane-lokomotiver er leveret med såkaldt halvåbent førerhus. Da dette hurtig blev for koldt for personalet, fik de sikkert på banens værksted lukket førerhuset med brædder. Det to maskiner  fik dog forskellige udformninger af den nye bræddebagvæg, hvilket ses af det ene billede af VLJ 2. Denne kunstfærdige lukning blev dog i følge andre billeder senere ændret til en mere lige op og ned-bagvæg, ens på begge maskiner.

De to lokomotiver kaldes noget ret forskellige i kilderne. Her er en navneoversigt:
Hanomag 1438/1879. VLJ 1, Vemb. Lise.
Hanomag 1439/1879. VLJ 2, Lemvig. Meta.

Herefter lidt om de to lokomotivers levnedsløb:

Hanomag 1438/1879
Lokomotivet var normalsporet med en kedel på 19,6 m² hedeflade og kun 8 atmosfæres tryk. På Vemb – Lemvig Jernbane, VLJ hed det Vemb og var nummereret VLJ 1. Allerede efter 19 år i 1898 skilte Lemvigbanen sig af med Vemb. William Bay angiver i sin bog maskinen ophugget, men den afhændedes for  kr. 5300 til entreprenør Wätzold, København, der brugte den 1898 – 99 til anlæg af Odsherredsbanen. I 1899 brugtes lokomotivet af entreprenør F. V. Blom, København, til jernbaneanlæg mellem Hammel og Harlev. I følge en anden kilde kørte maskinen i Mølleengen i Århus, hvor der desuden byggemodnedes. Her var entreprenørerne oprindelig Sørensen & Jessen, af kilden kaldet Jensen, men de måtte give op, og Blom tog over. Han havde formentlig kun lejet lokomotivet, for i 1902 brugte Wätzold det til udvidelse af Esbjerg Station. Her hed lokomotivet stadig Vemb, men førerhuset var blevet bygget om, så bagvæggen nu var lodret uden udkravning. Således i følge H. G. Alkjær, der efter alle solemærker at dømme har ret. Efter en pause dukker lokomotivet op ved jernbaneanlæg mellem Kolding og Hejlsminde for entreprenørerne Wätzold & Jørgensen 1910 – 11. Dernæst 1911 – 12 arbejdede Lise muligvis ved anlæg af andetspor mellem Odense og Nyborg for entreprenør Hoffmann, København. Formentlig havde han lejet den, for næste indsats i 1914 kørte lokomotivet igen for Wätzold ved anlæg af Nakskov – Kragenæs Jernbane. Under verdenskrigen var aktiviteterne i Danmark indskrænket, så i 1916 – 17 var lokomotivet formentlig hensat ved Harpelund på Kragenæsbanen for Wätzold. 1917 – 19 deltog det i anlæg af Varde – Grindsted Jernbane for Hoffmann. Fra 1918 var der ikke tale om egentlige entreprenørarbejder, men om tørvetransporter fra Urup Station på Varde – Grindsted til Grindsted. Hvem, der stod bag her, er uklart. Hoffmann som entreprenør er nævnt, Bevillingshaverne for jernbanen, der endnu ikke havde materiel at køre med, selv om de nok havde spor at køre på, kunne være en mulighed. Desuden er DSB nævnt, idet de skulle transportere tørvene videre til østjyske havne. Snarere end DSB var nok Brændselsnævnet udbyder, selv om det er nævnt, at DSB havde lejet lokomotivet af Hoffmann. Efter 19 år på Lemvigbanen og 19 år hos entreprenører, var lokomotivet nok opslidt, og under krigen var der penge i gammelt metal, og det er muligvis solgt til ophugning allerede i 1918. Hvornår det kom til at hedde Lise, vides ikke. Jeg har ikke set fotos med navnet Lise.

En søstermaskine med de samme tekniske data var:

Hanomag 1439/1879
Navnet var Lemvig med nummeret VLJ 2. Efter salget til entreprenør kom det til at hedde Meta. Hun var indtil 1900 ejet af Lemvigbanen, men allerede i 1899 udlejedes det til F. V. Blom for anlæg af Lemvig – Thyborøn Jernbane. På et ukendt tidspunkt i 1900-tallet brugte entreprenør Hoffmann Meta til anlægsarbejder ved Tagensvej på baneanlægget mellem Hellerup og Nørrebro. 1902 – 04 var Meta på anlægsarbejde på strækningen mellem Hundslund og Odder på Horsens – Odder Jernbane for Hoffmann. 1906 – 07 deltog hun i anlæg af andetspor Fredericia – Taulov for Hoffmann & Sønner. Denne indsats er ikke noteret hos Kedeltilsynet, men kendes fra en avis, der udtrykkeligt nævner lokomotivnavnet Meta. Derfor er oplysningen holdbar under forudsætning af, denne maskine var den eneste med navnet Meta! I følge avisen hentedes gruset via en normalsporet grusbane ved Lyngs Odde i en grusgrav nær Lyngsodde Teglværk. Denne ukendte bane lå på stranden ind mod Fredericia, og som følge deraf er alle spor siden slettet af Lillebælts bølger. Derefter mødte bane Erritsø Møllebæk, og her skulle der nok have været være spor efter det midlertidige baneanlæg, der har været henved en halv snes kilometer langt? Jeg har bare aldrig fundet noget. Der foreligger i øvrigt heller ikke noget, hvor grussporet – om det overhovedet har eksisteret – tilsluttedes Fredericia – Kolding banen. 1909 deltog Meta i anlæg af Sæby Havn for Hoffmann. Her er Meta fotograferet med navnet malet på førerhuset og fotografen har skrevet Sæby 29-7-09 med sort blæk på billedet! 1909 – 11 mødte Meta muligvis sin søster ved anlæg af andetspor ved Marslev mellem Odense og Nyborg stadig for Hoffmann. Marslev var det sted, Hoffman havde adresse og ikke nødvendigvis arbejdsstedet. 1913 – 17 var det anlæg af Esbjerg ny trafikhavn for Hoffmann & Løssl. 1919 – 21, muligvis allerede fra 1918 kom hun til anlægsarbejder på Agger Tange for Vandbygningsvæsenet, VBV. Her var entrepenørbanen normalsporet. Senere indsattes hun også også på støbepladsen i Thyborøn stadig for VBV. På Harboøre Tange benyttede VBV Thyborønbanens normalspor, indtil de omkring 1926 fik deres eget 600 mm spor, som allerede i 1931 ændredes til 785 mm, væsenets standardsporvidde. Smalspor syd for Thyborøn fandtes dog allerede siden århundredeskiftet, men det tilhørte private entreprenører, der arbejdede for Vandbygningsvæsenet. Lemvig – Thyborøn Jernbane, LTJ sluttedes sammen med VLJ til Vemb – Lemvig – Thyborøn Jernbane, VLTJ.

Endnu et foto af VLJ 2, Meta haves på Odder Museum, nu sikkert Lokalhistorisk Arkiv, men tilsyneladende er billedet endnu ikke lagt ud på Arkiv.dk. Det ses i Ole Linå Jørgensen, Gennem Hads og Ning herreder i 100 år. Odderbanen 1884 – 19. juni 1984. Udgivet af forfatteren og banen 1984. Billedet ses på side 102.

En tredje Hanomag huserede i jernbaneforskningnes start, indtil P. Thomassen fandt ud af, at ”Hanomagen” var en Krauss og i øvrigt måtte begå et bind 2 om VLTJs lokomotiver, idet det første bind ikke havde nogen videre lokomotivomtale, da forfatteren havde store problemer med VLTJ trækkraft. For en ordens skyld var den tredje Hanomag byggenummer 1440/1879, der hos Holger Jørgensen blev angivet solgt til entreprenørerne Glud & Werner, men maskinen var af den preussiske type G1, der var en tokoblet normalsporet tendermaskine, der leveredes til banerne omkring Bromberg i det nuværende Polen. HJ var dog allerede inden blevet klar over, at den ikke have noget med Lemvigbanen at gøre.

Hanomag 1641/1884
Den næste normalsporede Hanomag, der gik fra en privatbane til en industribane var Nordfynske Jernbane NFJ 4, der var tokoblet med forløber, 1B0T med 36 m² kedel og 12 atmosfæres tryk. Maskinen var ved Nordfynske fra 1884 og sandsynligvis til 1922 som NFJ 4. I 1916 var den udlejet til entreprenørerne Rasmussen & Schiøtz, der til 1917 brugte den til anlæg af Køge – Ringsted Banen. I 1922 solgtes den til Valby Gasværk. Her kørte den også som nr. 4 til 1936, hvor den ophuggedes. Lokomotivet hed muligvis ved NFJ Odense. Omnummereringer førte til, at flere lokomotiver hos NFJ havde nummeret 4.

Der ikke billeder af den i mit arkiv.

De næste tre normalsporede lokomotiver, der gik til industribanerne var alle fra HHJ, Hads-Ning Herreds Jernbane. Det var stort set ens, så derfor er de trods forskellige navne ofte blevet forvekslet. For en del år siden lykkedes det dog H. G. Alkjær at redde trådede ud og konstatere, et flere af billederne var fejlbestemte. Den første tidligere HHJ-lokomotiv var:

Hanomag 1642/1884
Forfatteren W. Bay angiver 1642/1883 og 1643/1883, mens Alfred Hansen og P. S. Eilertsen som byggeår med henvisning til Kedeltilsynet angiver 1884, og det gør en ukendt kilde med henvisning til banens arkiv også. Også disse var 1B0T med 41,2 m² kedel, 12 atmosfæres tryk og navn: Hads Herred med nummeret HHJ 1, der senere ændredes til 4. 1884 – 1904 var det som nævnt HHJ 1, Hads Herred, og derefter 1904 – 22 udlejet til Aarhus – Hammel – Thorsø Jernbane, som AHTJ 4. Det var 1910 udlejet til anlæg af Ringkøbing – Nr. Omme Jernbane og i 1916 – 18 udlejet til anlæg af Varde – Grindsted Jernbane for Hoffmann. 1922 – 30 var det så igen HHJ 1. 1930 – 54 kørte det på Tørvefabrikken Fugdal uden navn eller nummer, men det var ejet af tørvefabrikken. Det ophuggedes 1954. Maskinen kendes blandt andet på sit støbte navnskilt på kedlen, så længe det var i behold, og eller på sit store runde fabriksskilt med ører på siden af førerhuset.

Der er ikke i mit arkiv foto af lokomotivet.

Den næste tidligere HHJ var:

Hanomag 1643/1884
Lokomotivet havde som allerede antydet de samme tekniske data som søsteren. Som industrilokomotiv havde det navnet Lynet. Det er så op til dig at gætte på, om lokomotivet kørte særlig hurtigt eller måske særlig langsomt. 1884 til 1912 var lokomotivet HHJ 2, Aarhus. I 1911 udlejedes det til anlæg af Ryomgård – Gjerrild Jernbane for Carl Jensen. I 1912 udlejedes det til Horsens – Juelsminde Jernbane. 1912 – 13 deltog det i anlæg af Hjørring – Løkken – Åbybro Banen for Brøchner-Larsen & Agge. I 1913 angiver Kedeltilsynet havneanlæg i Thorshavn for Brøchner-Larsen & Agge. Måske de herrer Alfred Hansen og/eller Holger Jørgensen har læst forkert, for det er tvivlsomt, om lokomotivet har været i Thorshavn, idet der ikke på det tidspunkt var noget havneanlæg på Færøerne, og det er også tvivlsomt, om Brøchner-Larsen & Agge gav sig af med havneanlæg. 1914 – 17 var det på baneanlæg mellem Kolding, Vejen og Vorbasse stadig for Brøchner-Larsen & Agge. Det var her, at navnet Lynet dukkede op. W. Bay angiver derefter Tørvefabrikken Fugdal, men her er det nok blevet forvekslet med søsteren. HHJ 2, Lynet havde nemlig døren i siden af førerhuset siddende anderledes i forhold til førerhusets vunduesåbning. Der var også andre kendetegn, som fremgår senere. Fra Fugdal angives udrangering 1927, men lokomotivet var som skrevet næppe i Fugdal. Uanset udrangering 1927 eller efter TKVJ-anlægget i 1917, angiver Holger Jørgensen lokomotivet indsat ved anlægsarbejder ved Marbjerg på hovedvandledning til København. Ved Marbjerg ligger flere stednavne med Thor og andre nordiske guder, således Thorslunde, der måske kunne have været læst som Thorshavn? Entreprenøren opgives af Holger Jørgensen stadig til Brøchner-Larsen & Agge uanset, at dette firma var opløst 1917. Vandledningen blev anlagt af Højgård & Schultz og åbnet i 1934, så denne indsats holder uden tvivl heller ikke. Lokomotivet var formentlig for upraktisk og tungt med en vægt på 18,7 t på tre aksler til et sådant jordarbejde. Lokomotivet havde de samme kendetegn angående navneskilt og fabriksplade som søsteren, 1642. Angående Bays forveksling med Raketten, se denne i næste afsnit.

Fotoet nedenfor har jeg haft længe – lige siden Thomassen prøvede at bestemme det, men det forblev længe ubestemt. Min kopi var også meget bleg, så man ikke kunne se, at lokomotivet havde skorsten. Siden dengang er der dog kommet en afklaring, som ind til videre er gældende, selv om Kedeltilsynet ikke har noteret kontrakten, og selv om fremmede entreprenører har været brugere mellem den, der officielt skulle være ejer.

Derpå følger:

Hanomag 1827/1885
Da maskinerne stadig var seriebyggede af Hanomag til danske og skånske privatbaner konstrueret af von Borries, er de tekniske data stadig de samme. Hos Odderbanen, hed lokomotivet Ning Herred, men hos entreprenørerne fra 1911 kaldtes det Raketten. De samme spydige bemærkninger som om søsteren Lynet kan sikkert fremføres om Raketten. På den anden side: De ikke helt små hjul gav måske lokomotivet en for et entreprenørlokomotiv større hastighed, end entreprenørsporene egentlig tillod? Lokomotivet kendes på nogle senere ombygninger, der gør, at det kan afvises, at Raketten og Lynet begge skulle have været i Fugdal Mose. Raketten fik nemlig påbygget tørvekasse af træ bagpå, og den delvis åbne bagvæg, der hos HHJ var lukket med plade med store vinduer i bag, fik nu delvist træbagvæg med mindre bagvinduer. Dørene i siden sad af en eller anden grund hos næsten hel henne ved bagvæggen hos Raketten. Den var dog også bygget et par år senere end HHJ 1 og 2. Fra 1885 til 1911 kørte den som HHJ 3, Ning Herred. 1911 blev den udrangere og formentlig solgt. 1911 – 12 deltog den i anlæg af Rødkjærsbro – Kjellerup Jernbane for Brøchner-Larsen & Agge. 1912 – 13 i anlæg af Hjørring – Løkken – Åbybro Banen for Brøchner-Larsen & Agge. 1913 – 14 i anlæg af Dalby – Martofte Jernbane for Fibiger & Villefrance, Der må have lejet den? 1915 – 17 var det baneanlæg mellem Kolding, Vejen og Vorbasse på den sydlige del af Troldhedebanen for Brøchner-Larsen & Agge. I 1918 – 27 ejedes den af og kørte for Tørvefabrikken Fugdal.

Det næste lokomotiv er også et tidligere privatbanelokomotiv, men nu fra en anden privatbane, nemlig Gribskovbanen:

Hanomag 2154/1890
Lokomotivet var også af en helt anden type end de netop behandlede HHJ-maskiner, men dog stadig normalsporet og kun med halv så stor kedel som de netop beskrevne, nemlig på kun 19,6 m² og med kun 10,5 atmosfærers tryk. Bay opgiver kedeltrykket til 12 atmosfærer. 1890 – 98 var den Gribskovbanens Drift-Selskab, GDS IV. Hvad lokomotivet bedrev fra udrangeringen i 1898 til 1908, vides ikke, men 1908 – 09 var lokomotivet på et ukendt arbejde i Århus for entreprenør P. Madsen, der ud over at være entreprenør også ejede Hedehusene Skærvefabrik. 1909 – 16 rangerede lokomotivet på Hedehusene Stations sidespor både for Hedehusene Teglværk og for Hedehusene Skærvefabrik. 1916 – 18 var den ved anlæg af Køge – Ringsted Banen, KRB for entreprenørerne Rasmussen & Schiøtz. Sidstnævnte var svigersøn til P. Madsen, så lokomotivet blev så at sige i familien. I 1918 var lokomotivet sikkert solgt til en skrothandler, der imidlertid endnu fandt det brugbart, idet det rangerede på Enghave Brygge for firmaet Petersen & Albeck. Her var det påmalet firmaets telegramadresse Palbeck som navn. Der var endnu meget liv i den tidligere GDS IV, nu Palbeck. At navnet var i behold kunne tyde på, at P&A stadig ejede lokomotivet og blot udlejede det. 1924 var det på ukendt arbejde for entreprenørerne Bodilsen & Sandager. Og derefter kom det til anlæg af Fredericia ny banegård for entreprenørerne Fibiger & Villefrace. Arbejdet stod på mellem 1926 og 35, uden at lokomotivet dog behøvede at være til stede i Fredericia i hele perioden. Herefter kom det til Nr. Smedeby Stenbrud & Skærvefabrik. Det angives af Holger Jørgensen med Kedeltilsynet som kilde ophugget eller eventuelt afmeldt 1942, mens W. Bay angiver 1935 som ophugningsår.

Hanomag 3195/1898
3495 var en helt andet type. Det var tokoblet, normalsporet med 34 m² kedel med 12 atmosfæres kedeltryk. Det leveredes som nyt til Höxter Kleinbahn som nr. 1, idet det dog fra 1912 var indsat på Höxter Kleinbahn for Industriebahn AG, Frankfurt am Main. Dette varede til 1919, hvorefter det 1919 kom til Sukkerkogeriet Odense, hvor det rangerede med roevogne i sæsonen til 1961. Allerede samme år gik det til jernhanderen H. J. Hansen på havnen i Odense, hvor det ophuggedes. Der har været danske forskere, der har benægtet tilstedeværelsen i Høxter og ment, at lokomotivet kom til Danmark som ny. I 1918 blev lokomotivet imidlertid trykprøvet i Paderborn i Tyskland stadig for Industriebahn Frankfurt a/M. Første trykprøve formentlig i Danmark fandt sted 05.09.1919. Første syn i Danmark fandt sted 16.06.1920, Så mon ikke lokomotiver kørte i Høxter 1898 – 1919 dog for forskellige ejere, men på samme bane?

Herefter følger fra starten af århundredet en række smalsporede lokomotiver til entreprenørerne samt et enkelt til et tøveværk:

Hanomag 3811/1901
Lokomotivet havde en sporvidde på ikke mindre end 1000 mm, men kun en kedel på 7,3 m² hedeflade, som fabrikken havde fået 20 hk ud af. Ejeren, eller nok rettere mandskabet døbte lokomotivet Jacob. 1904 – 09 var det ejet af Engesvang Tørvefabrikker, bag hvilken den lokale fabrikant Ernst stod. Han var den første, der fik et tørveværk i Engevang-området til at svare sig over en længere periode. Tidligere tørveproducenter på egene var udenbys, og de satte som regel mose, tørveværk og ejendom over styr i jagten på en succesfuld tørveproduktion. Ernst havde nok ekspertisen, men det kneb uden tvivl med pengene, og selv om man ikke tidligere i Moselund ville være ved det, var lokomotivet ejet af Jensen og Ernst. Jensen var pengemand med penge i andre tørveværker også. Egentlig var han redaktør af Skive Folkeblad, men gav sig også af med tørv, blandt andet i den for ham mere lokale Rønbjerg Mose. Lokomotivets meget lille kedel gjorde det let og og derfor muligt for det at køre i mosen. Hensynet til den bløde mose gav også den voldsomme sporvidde; thi når lokomotivet skrævede over en hel meter spor, havde det en større understøtningsflade. Lokalt fortælles, at svellerne lå kant ved kant i den våde mose og oven i købet lå der langsveller under tværsvellerne. Måske var man ikke tilfreds med Hanomagen, for Jensen og Ernst købte endnu et lokomotiv, men af Jung-fabrikat, så Jacob kunne holdes som reserve i årene 1909 – 17. Gnistfanget flyttedes fra Jacob over på den den nye maskine, der lød navnet Mikkel. Da tørveefterspørgslen var på sit højeste i 1917 afhændedes Jacob til kammerråd Nielsen, Hejnsvig til tørvetransporter på Rishøj Mosebrug, der også kaldtes Hejnsvig Tørvefabrik Denne oprettedes 1917, så alle rygter om tidligere salg allerede i 1909 til Rishøj kan intet have på sig. Rigtigt er det dog, at lokomotivet af Jensen og Ernst var til salg fra 1909. Endnu et rygte sætter sporvidden til 900 mm, men 1000 mm menes korrekt. Lokalhistoriske arkiver blander desuden Rishøj Mosebrug og Fugdal Tørvefabrik.

De næste tre lokomotiver var usædvanlige! Ikke ved deres udseende, men fordi de var anskaffede af en privatbane, der selv uden hjælp af entreprenører ville anlægge nye strækninger. Baggrunden var, at entreprenørerne havde hænderne fulde selv, men efterhånden som entreprenørerne igen fik mere luft i ordrebøgerne, afhændede privatbanen lokomotiverne igen til de etablerede entreprenører. Maskinerne fra Hanomag lignede hinanden som to dråber olie, og hvor de er bestemt ud fra billeder og ikke fra Kedeltilsynets angivelser, kan der være – og er der uden tvivl – tale om forvekslinger. Den første var:

Hanomag 4341/1905
Den var en 785 mm maskine med 14,5 m² hedeflade og 12 atmosfæres tryk på kedlen. Maskinen havde heusingerstyring. Den anskaffedes i 1905 af Sydfynske Jernbaneselskab, SFJ til anlæg af Odense – Nr. Broby – Fåborg Jernbane, ONFJ, hvilket varede til 1906. Til 1909 var den formentlig hensat, inden entreprenørerne Hoffmann & Sønner købte den. De brugte den 1910 til havneanlæg i Esbjerg og 1913 – 15 til mergelkørsel fra Ulbjerg Mergelleje for Ulbjerg og Omegns Mergelselskab og 1916 til mergelkørsel fra Vester Tørslev Mergelleje for Omer Syssel Mergelselskab. Da dette selskab arbejde helt til 1920, kunne 4341 god have været dér, indtil den 1918 – 19 kørte overjord og brunkul i Statens Leje i Fasterholt stadig for Hoffmann & Sønner. I 1919 – 20 var der anlæg af Tange Vandkraftværk også kaldet Gudenåcentralen. 1920 – 20 kom den igen på mergelarbejde, denne gang fra Vester Tørslev Mergelleje for Omer Syssel Mergelselskab, og i 1922 sendtes den til udvidelse af Ringsted Station i forbindelse med anlæg af Midtsjællandsbanen for DSB. 1929 – 30 deltog den i anlæg af Alrødæmningen stadig ejet af Hoffmann & Sønner. Den næste indsats ses kun hos Holger Jørgensen, og den går på mergelkørsel fra Københoved Mergelleje for Skodborg og Omegns Mergelselskab i 1932 fremdeles for Hoffmann & Sønner. Dette mergelselskab eksisterede 1930 – 1945, hvor gælden var betalt og selskabet kunne afvikles. Mergeludkørslerne menes at have stået på 1930 – 32, men med lastbil og ikke med mergelbane. Sådanne lastbilselskaber, som vi her ikke giver os af med, kviede sig ved at sende lastbilerne ned i graven til en derværende læssemaskine, så ikke sjældent kørtes mergelen op fra lejet med tipvogne og læssede via en rampe på lastbilerne. I Københoved vil man godt kendes ved lastbilselskaber, men i dag er der en tydelig vej ned i lejet, så flere forskere mener, at indsatsen ikke holder vand. Hoffmann & Sønner omtaler ikke indsatsen, og det menes ikke, at de havde investeret i biler på det tidspunkt, men måske de skaffede mergelen op til jordoverfladen, mens et andet firma stod for udkørslen.

Billedet ovenover findes også i Ringe lokalhistoriske Arkiv som B30112 samt i Fåborg dog uden nummer. I Ringe angiver men dog: “Espe, Lokomotiv holder ved grusgrav. Sydfynske Jernbaner. 1926.” Den bestemmelse holder dog ikke. Der er ingen tvivl om, at billedet er fra anlægget 1905.

Hanomag 4341/1905 i Ulbjerg Mergelleje 1914 – 15 for Ulbjerg og Omegns mergelselskab. Hoffmann var ejer af lokomotivet og entreprenør. Gravemaskinen er O&K 202/1909. Foto: Arkiv Alfred Hansen og Holger Jørgensen 08085.

Hanomag 4342/1905
Ikke bare havde de tre maskiner fortløbende numre, de havde også ens tekniske data. Også 4342 leveredes som ny til SFJ til anlæg af ONFJ 1905 – 06. Dette lokomotiv stod også til 1909, hvor den afhændede til entreprenørerne Fibiger & Villefrance, F&V. 1909 – 10 brugtes den ved Nykøbing Falster ved anlæg af Stubbekøbing – Nykøbing – Nysted Banen, SNNB og 1913 – 15 til anlæg af Bramminge – Grindsted for Statsbanerne fremdeles ejet af F&V. I 1916 solgtes den til entreprenørerne Bodilsen & Østergård, der brugte det samme år til et ukendt arbejde ved Brande. Posten kan muligvis være en fejlskrivning for mergelarbejdet ved Arnborg 1921. 1919 – 20 angives anlæg af Attrup – Øland Dæmningen for Bodilsen & Østergård. Billeder og lokale oplysninger angiver dog andre entreprenører for dette arbejde. I 1921 – 22 arbejdede maskinen ved Togsvig – Arnborg Mergelselskab i Gammel Arnborg Mergelleje, men nu kun for entreprenør K. Østergård, Vejle. 1923 – 26 blev den sendt til mergelkørsel fra Gerå Mergelleje for Melholt – Hov Mergelselskab for, men nu entreprenørerne Andersen & Cordes, Ålborg. I 1938 meldes den ophugget af Bodilsen & Østergård. Holger Jørgensen opgav 1915 mergelkørsel fra Arnborg Mergelleje for Arnborg Mergelselskab for Bodilsen & Østergård. Toksvig – Arnborg Mergelselskab med leje i Arnborg havde driftstid 1921 – 22, men der er muligvis tale om et andet ukendt mergelselskab? Arbejdet 1916 ved Brande kan være et brunkulsarbejde eller fortsat baneanlæg på Bramminge – Grindsted Banen. Brunkul er her sandsynligt. Da Bodilsen & Østergård 1919 opgav adressen Skovgård, har jeg fejlagtigt sat firmaet i forbindelse med et mergelselskab med leje i Skovgård ved Starup ves Kolding, med det var formentlig Skovgård Station på FFJ og altså Gøl – Ølanddæmningen.

Billedet findes også som Lokalhistorisk Arkiv Brande B3287, hvor cyklen er skåret væk.

Hanomag 4343/1905
Dette er den tredje byggeens Hanomag, som tilhørte SFJ 1905 – 09. Her er ikke angivet, hvad SFJ brugte den til andet end jernbaneanlæg, men det var formentlig som søstrene anlæg af ONFJ. 1909 solgtes til Hoffmann & Sønner. Første kendte indsats var 1913, hvor det indsattes ved mergeltransporterne fra Ulbjerg Mergelleje for Ulbjerg og Omegns Mergelselskab for Hoffmann & Sønner. 1914 havde Bodilsen & Østergård lejet eller købt den til et ukendt arbejde ved Brande. 1914 – 15 var den på mergelarbejde fra Vester Tørslev Mergelleje for Omer Syssel Mergelselskab for Hoffmann & Sønner. 1919 – 20 er noteret anlæg af Tange Vandkraftværk også kaldet Gudenåcentralen for Hoffmann & Sønner. Så er der igen pause, hvor der ingen efterretninger haves, indtil 1929, hvor der er tale om anlæg af Tjæreborg- Darum Diget for Stürup & Prosch-Jensen. I 1931 er det indsat ved reparation efter dæmningsskred ved Tange Vandkraftværk for Styrup & Prosch-Jensen. Hvornår lokomotivet udgik og skrottedes, er ikke oplyst. Arbejdet 1914 ved Brande kan være baneanlæg på Bramminge – Grindsted Banen, fordi den tidligere nævnte brunkulsbrydning var for tidligt. Omer Syssel havde licitation i 1915. Hoffmann & Sønner afrømmede 1915 og udkørte 1916, hvorpå krigens stoppede arbejdet til 1920, hvor det blev gjort færdigt. Da 4343 var ved Gudenåen, har den næppe deltaget i færdiggørelse af Omer Syssel, der i øvrigt lå syd for Hobro.

Hanomag 4573/1906
Endnu en smalsporet Hanomag kendes, men om den haves ingen tekniske detaljer. Kun vides, at sporvidden var 785 mm. Den leveredes som ny til Hoffmann & Sønner til havneanlæg i Århus i 1906. 1912 – 13 var den på mergelkørsel for Strellev og Omegns Mergelselskab fra Strellev Mergelsleje for Hoffmann & Sønner og 1917 ved anlæg af Esbjerg Trafikhavn for Hoffmann & Sønner. Hvem der ejede den fra 1919 vides ikke, men Hoffmann havde formentlig solgt den til entreprenørfirmaet Såbye & Lerche, S&L, der brugte den til et ukendt anlægsarbejde i Kastrup 1919 – 24. Samme år, 1924 melder S&L maskinen ude af brug. Hvad der herefter skete, vides ikke, og 1939 meldes den ophugget. I litteraturen er maskinen også indsat i Sverige, men det beror på en forveksling. Til gengæld angiver tyskerne maskinen som normalsporet, hvad den dog ikke kunne have været, hvad mergelarbejderne angår. Jens Merte angiver også lokomotivet som ny solgt til Såbye & Lerche. Det er selvfølgelig muligt, at Hoffmann kun har lejet den, og S&L har ejet den hele tiden, men sporvidden tror jeg ikke på.

Herefter følger tre byggeens normalsporlokomotiver alle tre indsat ved Københavns Belysningsvæsen på Valby Gasværk. Den første er:

Hanomag 4725/1906
Det havde som de to søstre 1435 mm sporvidde, 36,9 m² kedel med 12 atmosfærers kedeltryk. Det kørte hele sit liv, 1907 – 64 på Valby Gasværk som dettes nr. 1, men ejet af Københavns Belysningsvæsen.

Af en eller grund rummer mit arkiv ikke noget foto af Valby Gasværk 1, men der er så mange andre fotos af nr. 2 og 3, og de var ens, så jeg søger ikke mere fotos af VG 1.

Nr. 2 var:

Hanomag 4726/1906
med de samme tekniske data. Det var dog 1907 – 61 Valby Gasværk nr. 2 og derpå 1961 – 69 Østre Gasværk nr. 3, inden det i 1970 tilgik Maribo – Bandholm Veteranjernbane for Dansk Jernbaneklub.

Nr. 3 med samme tekniske data var:

Hanomag 4727/1906
Den var 1907 – 64 Valby Gasværk 3.

Hanomag 4743/1910
Denne maskine var også normalsporet, men med 33 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Den købtes åbenbart som ny af Hoffmann til sporlægning og grusning af andetspor ved Marslev mellem Odense og Nyborg. Her var den 1910 – 12. I 1916 var den på baneanlæg mellem Troldhede og Vorbasse på Troldhede – Kolding – Vejen Jernbane, TKVJ for Carl Jensen udlånt af Hoffmann. I 1917 var den på ukendt arbejde i København for Hoffmann. 1917 – 18 deltog den i anlæg af Varde – Grindsted Jernbane ved Gjellerupholm for Hoffmann. Vi skal nu helt frem til 193? – 36, hvor der var anlæg af andetspor ved Mundelstrup mellem Århus og Randers stadig for Hoffmann. 1938 angives ophug begæret af Hoffmann. Papirerne fra tiden mellem 1918 og ca. 1930 kan være bortkommet, så vi ikke ved noget, før der dukker billeder op.

Herefter følger en lang række smalsporede. I forhold til serien i 1905, er der sket en vis modernisering, så det er muligt at se forskel på de to byggeserier, men inden for hver serie, var maskinerne stadig stort set ens og vanskelige at bestemme ud fra billeder. Kun hvor byggenumeret kunne læses på fabrikspladen, eller hvor lokomotivføreren og samtidig billedejeren kunne huske nummeret på sin maskine, har vi yderligere data og arbejdssteder.

Hanomag 5757/1910
Sporvidden kendes ikke, for den interesserede ikke kedeltilsynet, men kedlen var på 16,62 m² med 12 atmosfærers tryk. Da maskinen på Hedehusteglværket kørte på en bane, hvor der også kørte 785 mm lokomotiver, var sporvidden formentlig 785 mm. Den deltog 1912 i anlæg af Nr. Nebel – Tarm Jernbane for entreprenørerne Wätzold & Jørgensen og 1912 – 14 i anlæg af Nakskov – Kragenæs Jernbane for Wätzold & Jørgensen. 1915 anlæg af Fåborg – Svendborg Banen for Wätzold & Jørgensen. Herefter solgtes den til A/S Hedehusteglværket, hvor den 1916 – 53 kørte ler og 1953 – 56 var hensat, inden A/S Hedehusteglværket lod den ophugge. Kedeltrykket er opgivet af fabrikken, men Holger Jørgensen, hvis far var ansat på den nærliggende skærvefabrik, angiver 18,74 m² kedel.

Hanomag 5758/1910
Lokomotivet havde 785 mm sporvidde, 16,7 m² kedel og 12 atmosfæres kedeltryk. Det optræder første gang 1913 – 15 ved anlæg af Hjørring – Hørby Banen for entreprenørerne Petri & Haugsted. Dernæst 1918 – 19 ved anlæg af Hørve – Værslev Jernbane for Petri & Haugsted og så 1922 ved anlæg af Midtsjællandsbanen ved Gerlev mellem Frederikssund og Hvalsø stadig for Petri & Haugsted. Dette arbejde kan godt have varet flere år, men 1922 er det år lokomotivet blev inspiceret ved arbejdet. 1925 – 27 brugtes den til gruskørsel for Lystrupgårds Sten- og Grusværk for Christian Olsen & Co. Så er der pause eller i hvert fald ingen kendte indsatser før 1940 – 47, hvor maskinen deltog i anlæg af Kalveboddæmningen for entreprenørerne Rasmussen & Schiötz. Den ophuggedes i 1956.

Hanomag 5772/1909
Maskinen havde 785 mm sporvidde og 16,6 m² hedelade med 12 atmosfæres tryk. Den købtes i 1909 som ny af entreprenørerne Fibiger & Villlefrance til anlæg af Langelandsbanen 1909 – 11. 1912 – 14 flyttede firmaet den til anlæg af Give – Herning Banen og i 1914 – 17 til anlæg af Bramminge – Grindsted Banen fremdeles for Fibiger & Villefrance. I 1917 var den ved brunkuls- og overjordskørsel i Statens gamle Leje i Troldhede for Fibiger & Villefrance. Næste kendte indsats er 1926 ved anlæg af andetspor ved Tvingstrup på Fredericia – Århus Banen for entreprenørerne Wright, Thomsen & Kier. 1927 anlæg af Fredericia nye Banegård for Fibiger & Villefrance. Hvem ejeren var under de sidste indsatser var, vides ikke. Maskinen kunne have været udlejet. Herefter følger et par indsatser uden tidsangivelse, men rækkefølgen af arbejderne er angivet efter den viden, vi har om tiden for udførelsen. Det drejer sig om vej- og baneanlæg i forbindelse med anlæg af Storstrømsbroen, der åbnedes 1937, og hvor maskinen brugtes af Wright, Thomsen & Kier, WT&K, samt brunkulskørsel i Statens leje 40 og 87, Sønder Søby Brunkulsleje med driftstid 1940 -47 for entreprenørerne Henriksen & Kähler, H&K. Ved dette sidste arbejde var både WT&K og H&K entreprenører. Ophugning er noteret til 1947.

Billedet her over findes også i Skanderborg Historiske Arkiv som B11839, der mener, at der her “anlægges dobbelt jernbanespor ved Stilling ca. 1922. Fotograf: Lars Andersen.” Nu kan der være mange fotografer med navnet Lars Andersen, men tager jeg ikke meget fejl, er Lars Andersen giveren af billedet og ikke fotografen. Alfred Hansen har set på billedet og vil ikke kendes ved det fra Stilling. Enten er det ikke Stilling, eller også er det ikke Fibiger & Villefrance. Ovenfor har jeg lagt mig fast på Langelandsbanen, og det står jeg ved. Indtil videre.

Hanomag 5773/1909
Lokomotivet var en søstermaskine til 5772, kun ét byggenummer fra og med samme udseende, så de to søstre er svære at bestemme på billeder. Levnedsløbene var også nogenlunde identiske. Sporvidden var 785 mm, men kedlens hedeflade angives til 18,4 m². Trykket var dog det samme, 12 atmosfærer. Det startede som sin søster 1909 – 11 med anlæg af Langelandsbanen for Fibiger & Villefrance og fortsatte derpå 1912 – 14 med anlæg af Give – Herning Banen for Fibiger & Villefrance. 1915 – 17 deltog det i anlæg af Bramminge – Grindsted Banen for Fibiger & Villefrance. I 1917 i brunkuls- og overjordskørsel i Statens gamle Leje i Troldhede for Fibiger & Villefrance. Så skiltes deres veje, idet 5773 i 1919 var ved anlæg af andetspor ved Bybæk ved Vejle på Fredericia – Århus Banen for Fibiger & Villefrance. Det fortsatte 1920 med anlæg af andetspor ved Munkebjerg ved Vejle på Fredericia – Århus Banen for Fibiger & Villefrance. 1920 – 22 var der anlæg af Midtsjællandsbanen ved Jystrup mellem Hvalsø og Ringsted for Fibiger & Villefrance og 1922 anlæg af Midtsjællandsbanen ved Skibby mellem Frederikssund og Hvalsø for Fibiger & Villerance. 1926 anlæg af Fredericia nye Banegård ved Nørremarken for Fibiger & Villefrance. 1938 forlægning af Elverdamsvejen ved Roskilde for Wright, Thomsen & Kier. F&V havde åbenbart efter indsatsen ved Fredericia solgt maskinen, men alligevel så søstrene hinanden igen 1941 – 43 ved overjords- og brunkulstransporterne i Statens Brunkulslejer 40 og 87, Sdr. Søby for Wright, Thomsen & Kier. 1943 – 46 overjords- og brunkulstransporter i Statens Brunkulsleje 181 d, Søby I for Wright, Thomsen & Kier. I 1948 var kedlen tjenlig til udskiftning, men en fabriksny var dels dyr og slet ikke til at få fat i, så i stedet fandt WT&K en god brugt kedel på et langt yngre tysk efterladenskab. Kedlen var fra ČKD 16087/1940. ČKD står for Českomoravská Kolben-Daněk, der dannet af flere maskin- og lokomotivfabrikker og har ofte skiftet navn blandt andet under Anden Verdenskrig, således til Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG og tidligere, før Tjekkiet blev selvstændigt, Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabriken AG. Med den nye kedel deltog lokomotivet 1949 – 50 i anlæg af Jyllands Allé i Århus for Wright, Thomsen & Kier. I 1955 ophuggedes den. Midtbaneanlægget er også af forskere tilskrevet Petri & Haugsted, hvilket næppe holder. Holger Jørgensen angiver blot Søby Kullejer 1941 – 48, hvorfor jeg så har specificeret det ud.

Hanomag 5774/1909
Også dette lokomotiv er hos forskerne noteret for 785 mm sporvidde. Fabrikken angiver dog valgfri sporvidde 785 mm og 900 mm. Der var kun 17,6 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Det blev 1909 leveret som nyt til H. Hoffmann & Sønner, Brabrand. Indtil 1911 brugtes det til anlæg af Ringkøbing – Ørnhøj Jernbane for entreprenørerne Brinch, Wolder & Nielsen. Hvordan ejerforholdene var, er uklart. Det forekommer ulogisk, at Hoffmann skulle have købt det 1909, og så straks efter eller kort efter have udlejet det til den ene entreprenør efter den anden. Kedeltilsynet angiver brugeren af lokomotivet og ikke den egentlige ejer. I 1913 ses et notat i Kedelbogen om, at lokomotivet er flyttet fra Bølling Herred. Da dette herred har byttet sogne med andre herreder, varede det længe, inden jeg var sikkert på, at Bølling Herred dækkede anlægget af Ørnhøjbanen. 1913 – 14 var det beskæftiget med gruskørsel på Hedehusene Skærvefabrik for P. Madsen. 1914 – 15 anlæg af Frederiksværk – Hundested Jernbane for entreprenørerne Reimann & Engquist. Denne bane blev dog indviet 1916, og jordarbejderne var sikkert ophørt året før? 1915 – 17 var det ved anlæg af havnen i Rødby Havn for entreprenørerne Såbye & Lerche. 1919 var det i København på et ukendt anlægsarbejde for Såbye & Lerche. 1920 – 22 ved anlæg af Midtsjællandsbanen ved Jystrup mellem Hvalsø og Ringsted for entreprenørene Petri & Haugsted. Her angives lokomotivet ejet stadig ejet af Saabye & Lerche. 1922 indsattes det ved anlæg af Midtsjællandsbanen ved Skibby mellem Frederikssund og Hvalsø for entreprenørerne Fibiger & Villerance, der så må have lejet det. 1926 kom det til udvidelse af Rønne Havn for Saabye & Lerche. 1927 meldes det ude af brug i Rønne, men nu for entreprenøren Carl Jensen. 1934 blev det inspiceret ved anlæg af Storstrømsbroen for Carl Jensen. Carl Jensen havde sikkert allerede købt det i Rønne og sendt det til Storstrømsbroen, hvor arbejdet ikke kun pågik 1934. 1937 var det på ukendt arbejde i Thyborøn, men nu igen for Fibiger & Villefrance. Herefter nævnes tre brugere, men ingen årstal eller indsatssteder. Brugerne er dog her inddateret i Kedeltilsynets rækkefølge? Det drejer sig H. Hoffmann & Sønner, Wright, Thomsen & Kier og Henriksen & Kähler. Tager jeg ikke meget fejl, var der tale om brunkulsbrydning, og selv om stedet er nærliggende, vil jeg ikke gætte. 1947 meldes om ophug. Hvem der har afmeldt lokomotivet, vides ikke. Lokomotivet var 1920 – 22 stadig ejet af Såbye & Lerche. Carl Jensen har sikkert købt lokomotivet i Rønne?

Ind imellem Hanomag 5774 og 5880 er Hanomag 5858/1910 sikkert fejlagtigt placeret. Lokomotivet menes at have heddet Lizzie. I hvert fald Alfred Hansen har overfor fabriksinspektør J. Guldbæk Christensen, Esbjerg, der også var industribaneforsker, for år tilbage kaldt Hanomag 5858 for Lizzie. Nogle forskere har ment, at det formentlig er købt som nyt af Vandbygningsvæsenet, VBV. Indtil 1912 har det deltaget i andetsporsanlæg ved Odense for N. C. Monberg lejet af VBV. I 1912 var det indsat ved kystsikringsarbejder i Hvide Sande. I 1913 var det igen udlejet og denne gang til mergel- og stentransporter for Hanning med flere Sognes Mergelselskab for entreprenør Augustinus Nielsen, der havde lejet lokomotivet af VBV. Nummeret er uden tvivl en fejlskrivning eller et kedelnummer, idet Hanomag 5858/1910 i følge leveringslisten er et tokoblet, våddamp, normalsporlokomotiv, der som nyt er leveret til Soc. Romana Zucceri, Ponte Lagoscuro med navnet Roma. Selv om ikke alle indsatsangivelser stemmer med næste lokomotiv, er der dog overlapninger, så sandsynligvis er nummeret 5858 en fejlskrivning for nummeret 5880. Der er dog også for at gøre forvirringen optimal set nummeret 5850 i stedet for 5858, uden at det dog løser nogen problemer. Navnet Lizzie har også været tillagt andre lokomotiver.

Hanomag 5880/1910
Lokomotivet kaldtes i hvert fald på sine gamle dage for Hjælperen. Som lige nævnt, er det sandsynligvis oprindelig angivet som 5858, Lizzie. Uklarhederne kan skyldes, at min liste er Holger Jørgensens version 2,0, og Alfred Hansen forsynede mig ikke med rettelser uden på begæring. På et tidspunkt hovedrepareredes lokomotivet. Da det i 1934 solgtes til Carl Jensen, havde lokomotivet fået skrå bagvæg i førerhuset, der således var blevet større. Der vil derfor blandt billederne, der ofte er brugt til identifikation være forskelle i udseendet! Dataene for 5880 er givet: 785 mm sporvidde, 16,6 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Og som skrevet med navnet Hjælperen, der imidlertid først optræder senere i lokomotivet liv. I starten kunne det udmærket have været kaldt Lizzie, uden at det er noteret nogen steder. Det er 1910 som nyt leveret til entreprenørerne Rasmussen & Schiötz via Carl Holtermann, København. Det brugtes fra nyt til anlæg i forbindelse med den tredje banegård i København for Rasmussen & Schiötz, Den vi nu kalder Københavns Hovedbanegård. 1913 – 16 angives mergelkørsel fra Bækbo Mergelleje for Hanning med flere Sognes Mergelselskab for entreprenøren Augustinus Nielsen. Det antydes dog, at det var Vandbygningsvæsenet, der ejede lokomotivet og derefter lejede det eller stillede det til rådighed for Augustinus Nielsen, idet han for VBV transporterede marksten fra bønderne tilbage til mergellejet og videre til Lem Station, hvorfra de med DSB kom til Ringkøbing Havn for derfra at blive sejlet til Hvide Sande. Transporterne mellem mergellejet og Lem modsatte vejmyndighederne sig dog, så et af de to udsagn holder næppe. Forskere har også tillagt lokomotivet en indsat i Hvide Sande, hvor der netop byggede den første Hvide Sande-Kanal af VBV, men dette er sandsynligvis gæt ud fra sammenfaldende årstal? Derefter angives uden tidsangivelse anlæg af Køge – Ringsted Banen for Rasmussen & Schiötz. Banen anlagdes 1915 – 17. Stadig uden tid eller sted angives et ukendt arbejde for J. T. Fenger. Der fortsættes med et ukendt arbejde for entreprenør Erik Bruun. 1930 – 34 angives lokomotivet ejet af Fibiger & Villefrance, uden at det er noteret, hvad lokomotivet brugtes til. En lokomotivfører oplyser dog at han kørte ved anlæg af Fredericia Station for Fibiger & Villefrance med lokomotivet, og som anlægsår passer de angivne årstal for F&Vs ejerskab 1930 – 34 fint. I 1934 er lokomotivet blevet ombygget og vides solgt til entreprenør Carl Jensen, der skulle bruge det 1934 – 38 til anlæg af Næstved Havn og Kanal. Først 1946 – 49 hører vi igen om lokomotivet, idet det deltog i overjordskørsel i Brunkelleje 506, Lindvig for Ahler Brunkulsleje for Carl Jensen. Allerede i eller kort efter 1939 må lokomotivet være kommet til brunkullene, men hvor vides ikke. 1949 kendes det fra brunkuls- og overjordskørsel i Statens Brunkulsleje 181 a Dalgård i Ahler for Hoffmann & Sønner, der havde lånt det af Carl Jensen. 1950 – 51 var det tilbage ved Carl Jensen, der nu brugte det til brunkuls- og overjordskørsel i leje 396 a eller i leje 504 eller begge steder for Søbyværket. 1951 sendte han det på brunkuls- og overjordskørsel i leje 663, Bjerre Brunkulsleje. Hvor længe det varede, vides ikke, men i 1955 blev det skrottet. Flere lejer hed Dalgård Brunkulsleje. Et lå ved Herborg og et andet i Søby. Statens lejer i Troldhede lå i Ahler og var opkaldt efter gården Dalgård. Her arbejdede Hoffmann & Sønner fra 1949 til dels med La Cours materiel. De havde dog også lejet Carl Jensens lokomotiv og afleverede det i Lindvig i en sørgelig forfatning. For Søbyværket arbejdede Carl Jensen sammen med Hoffmann og Carl Nielsen.

Hanomag 6845/1914 er det næste lokomotiv i kedellisten i Danmark, og det er næsten lige så problemetisk. Jeg er bange for, at nummeret slet ikke er et Hanomag-nummer, men et Krauss-nummer, og lokomotivet således slet ikke har kørt her. Hvordan det er blevet noteret mellem Hanomagerne, vides ikke. En Hanomag-maskine med nummer 6845 leveredes 1914 til Tyrkiet.

Hanomag 7182/1914
Sporvidden var 750 mm. Kedelstørrelsen var 21,3 m² med 12 atmosfæres tryk. Vægten var 12, 6 t, og navnet var Midde. Netop dette navn siger mig intet, men der var dengang en tegneserie, verdens ældste i øvrigt, Knold og Tot, hvor en af personerne hed Mitte, så måske? Et andet lokomotiv, et Jung, der i øvrigt er uidentificeret, kørte i Fugdal Mose også under navnet Midde. 7182 leveredes 1914 som nyt til Ingeniørforretningen Dana A/S via agenten G. von Cölln, Hannover. Da Dana A/S gik ned i 1916, overtog mergelselskabet selv kørslen og lokomotivet og kørte 1916 – 18 mergeltransporter fra Ulstrup Mergelleje for Bjerring og Omegns Mergelselskab. Se detaljer nedenfor. 1918 – 21 omtales en entreprenør, Chr. Fraugde, Ulstrupbro, Ulstrup, der skulle have fortsat mergeltransporterne for selskabet. Se også her nedenfor. 1923 – 25 var lokomotivet på mergelkørsel fra Hestbæk og Melbjerghoved Mergellejer for Vesthimmerlands Mergelselskab for Wright, Thomsen & Kier. 1925 – 27 fortsattes med mergelkørsel fra Ørndrup Mergelleje for Hornum og Omegns Mergelselskab for Wrigth Thomsen & Kier, og i 1936 – 37 kendes det fra et vejarbejde ved Østrup Bakke på hovedvej 11 ved Saltum for Wright, Thomsen & Kier. Tjenestevægt var 12,6 t, men 12,7 t er også set. H. Hinze angiver, at lokomotivet er leveret i Turku/Finland, og Jens Merte angiver det leveret gennem agenten G. v. Cölln, Hannover. Alfred Hansen angiver, at lokomotivet havde nr. 3. Chr. & M. Jørgensen har tidligere været nævnt som ejere af Dana A/S. Dana ejede og kørte lokomotivet 24.03.1916 – 02.12.1916. Herefter i perioden 04.12.1916 – 27.04.1917 var Dana stadig ejer, men Mergelselskabet bestred selv driften. Fra 28.04.1917 ejede Mergelselskabet selv lokomotivet. Holger Jørgensen angiver indsats 1922 – 25 for Ullits Mergelselskab, der må være identisk med Vesthimmerlands Mergelselskab. Ullits er hovedby i området. Kedeltilsynet angiver: Chr. M. C. Jørgensen, Ulstrup Mergeltransport, der er rettet til And./S Bjerring & Omegns Mergelselsk., hvor And./S står for andelselskab. Chr. M. C. Jørgensen må være brødrene Christian og M. Jørgensen? Senere igen er navnet rettet til Fraugde. Kedeltilsynet gør det ikke lettere, idet de 12.12.1919 til Direktoratet melder om flytning fra Skaade, Ning H. til Ulstrup, Middelsom Sønderlyng Herreder. I Ning Herred fandtes fra 1924 Ning Herreds Mergelselskab, men det opererede ikke med Skåde som adresse. I Skåde var der et par teglværker, men om damplokomotiver her er der aldrig hørt. Tilbage kan være et vejarbejde? Middelsom Sønderlyng Herreder dækker Ulstrup og var altså mergelarbejdet. Fraugde kendes som ingeniør, og han var kædet sammen med Bjørslev Brunkulsleje, men nævnes også sammen med et helt ukendt Troldhede kulleje. Han købte i 1918 to 750 mm lokomotiver, som han solgte igen i 1922 til WT&K. Desværre var det i Bjørslev to O&K-lokomotiver, der solgtes, så Chr. Fraugde har måske arbejdet både for Bjerring og Omegns Mergelselskab og i Bjørslev?

Midde havde en søstermaskine eller måske rettere en broder, Tyren. Også den havde stort førerhus med stor døråbning ned navnlig en stor, men symmetrisk vinduesåbning. Normalt kendtes den på sine på et eller andet tidspunkt monterede udvendige håndbøjler ved døren.

Hanomag 7183/1914
Sporvidden er ikke kendt, men formentlig var den 750 eller 785 mm. Det var en ret stor maskine med en kedel med 21,9 m² hedeflade og 12 atmosfæres kedeltryk. Vægten var 12,7 t, og navnet var Tyren. Kedlen var lige så stor som på Midde, så lokomotiverne kunne have lignet hinanden? I starten var deres levnedsløb også ret identiske. Tyren er i 1914 leveret som ny til Ingeniørforretningen Dana A/S via agenten G. von Cölln, Hannover. Heller ikke her haves data fra før 1916, hvor Tyren kørte mergeltransporter fra Ulstrup Mergelleje for Bjerring og Omegns Mergelselskab for Ingeniørforretningen Dana A/S. 1916 – 17 kørtes mergeltransporter fra Ulstrup Mergelleje for Bjerring og Omegns Mergelselskab, hvor Dana stadig ejede lokomotivet. 1917 – 18 fortsat mergeltransporter fra Ulstrup Mergelleje for Bjerring og Omegns Mergelselskab, men nu i eget regi. 1918 – 21 er noteret bruger og muligvis også ejer: Chr. Fraugde, Ulstrupbro, Ulstrup. Stadig er noteret mergeltransport, hvilket også er muligt, selv om Fraugde også kendes som brunkulsentreprenør. Se ovenfor. 1923 – 25 gælder det mergelkørsel fra Hestbæk og Melbjerghoved Mergellejer for Vesthimmerlands Mergelselskab for Wright, Thomsen & Kier og 1925 – 27 mergelkørsel fra Ørndrup Mergelleje for Hornum og Omegns Mergelselskab for Wrigth Thomsen & Kier. 1927 – 31 var lokomotivet hensat i Hornum for WT&K. 1931 – 32 var det på vejarbejde ved redskabsskuret i Store Vildmose i forbindelse med Statens moseopdyrkning, som Wright, Thomsen & Kier var medvirkende til. Fra 1932 og en ukendt tid frem gjaldt det opdyrkning af Rebsengene ved det gamle Biersted Mergelleje for Wright, Thomsen & Kier. Herefter hører vi ikke noget til maskinen før i 1941 – 43, hvor det var hensat med en skade for Wright, Thomsen & Kier. Skaden kunne være sket allerede under indsatsen i Biersted? 1945 er det istandsat og indsat ved overjords- og brunkulskørsel formentlig i leje 268 i Nr. Vium for Wright, Thomsen & Kier. Det flyttedes hurtigt til overjords- og brunkulskørsel formentlig i Statens leje 40 og 87, Sønder Søby Brunkulsleje for WT&K, hvilket pågik i 1945 til 50. Under hensættelsen i Hornum var lokomotivet i Horsens på værksted for at få ny fyrbox. 1931 flyttedes det angiveligt fra Hornum til Store Vildmose. Hornum var bare adressen, hvor det var tilmeldt. P. S. Eilertsen angiver 1928 – 29 for vejanlægget i Store Vildmose, hvor det kørte grus fra Nr. Haldne. PSE var bosiddende i Åbybro, så han var kendt på egnen. Også dette lokomotiv har en flyttemeddelelse fra 12.12.1919 om flytning fra Skaade i Ning Herred til Ulstrup i Middelsom Sønderlyng Herreder. Bjerring og Omegns Mergelselskab havde en planlagt driftstid 1917 – 17, men så hægtede Vester Velling – Terp Mergelselskab sig på og fortsatte 1918 – 19. Da Kedeltilsynet kun angiver brugere af lokomotiverne, og avisernes anstrengelser for at udrede de indviklede ejerforhold til materiellet ikke er videre klare, har jeg opgivet at finde ud af, hvem, der vitterlig ejede Hanomag 7182 og 83. Kun skal oplyses, at omtalte ingeniør Fraugde også var eller havde været medejer af Dana sammen med andre af de nævnte personer.

Som næste køb kommer et normalsporlokomotiv, idet en dansk privatbane i 1917 købte:

Hanomag 7482/1917
Det var som nævnt i 1435 mm sporvidde med 33 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Det kørte 1917 – 49 som Syd Fynske Jernbaners, SFJ nr. 37. 1949 – 50 var det ved Odense Sukkerkogeri, men lokomotivet var sikkert opslidt, og 1950 – 61 var det hensat for Odense Sukkerkogeri. I 1961 blev det ophugget. Det er det seneste tidspunkt, idet det udmærket kunne være blevet skrottet længe inden? Ofte afmeldte man først, når kedelinspektøren bankede på døren og ville inspicere.

Jeg har intet foto af dette lokomotiv.

Det næste Hanomag-lokomotiv i Danmark var et militærbanelokomotiv købt fra den tyske hær efter første verdenskrig. Det var:

Hanomag 8304/1917
Det var en firekoblet tendermaskine i 600 mm sporvidde med 16,25 m² kedel og 12 atmosfæres tryk. Det vejede 16 t., kørte 25 km/t., udviklede 70 hk. 1917 – 18 var det Heerensfeldbahnlokomotive HFB 1797, uden at vi ved, hvor det gjorde tjeneste. Efter krigsafslutningen kom den til et demobiliseringslager ved Hannover, hvor det var 1918 – 22. I 1922 købtes det af agenten grosserer Albert Svendsen fra København sikkert på vegne af entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær, der 1922 – 26 kørte mergel for Vejen – Brørup Mergelselskab. I 1926 hensattes det i Københoved, uden at vi ved, hvad der herefter skete, men ret hurtigt blev det klart, at der ikke var salg i den type lokomotiver, så det ophuggedes.

Hanomag 9235/1920
hvor der kun vides, at sporvidden var 600 mm. I 1920 skiftede Nr. Smedeby Skærvefabrik land. Det var før 1920 et tysk firma, men efter 1920 tog danske ejere lidt efter lidt over. Fra 1920 og sikkert frem til Anden Verdenskrig kørte det gruskørsel for Nr. Smedeby Skærvefabrik ved Padborg. På et tidspunkt var ejeren entreprenørerne Fibiger & Villefrance, der enten kørte i Nr. Smedeby eller snarere i Rødekro, hvor F&V ejede eller kørte for Sønderjysk Stenforsyning. I 1941 kom det enten til overjord- og brunkulskørsel i leje 396, A/S Rosenlund Kulleje i Søby eller til anlæg af Kalveboddæmningen ved Kongelunden for entreprenørerne Rasmussen & Schiøtz. Dette sidste arbejde stod på 1940 – 1943, men adskillige af lokomotiverne kørte endnu både 1946 og 1947, mens brunkulslejet var i drift 1945 – 52. Lokomotivets indsatstidspunkt her kendes ikke, og Kedeltilsynet har ingen årstal, så kilderne er lidt uenige om, hvor lokomotivet var først. Jeg hælder mest til Holger Jørgensen og brunkulslejet som det første, hvorfra det kunne flyttes, da lejet var åbnet og godt i gang. Ved Kalveboderne var der omkring ti damplokomotiver i sving i en længere periode. Kalvebod var egentlig farvandet men mange små kalve eller normalt på dansk, øer, og både Sjællandskysten og Amagerkysten har stednavne, hvori Kalvebod indgår. Her var det imidlertid inddigningen på Vestamager, der er tale om. Den omfattede 2000 ha eller 20 km². Her optrådte ud over Hanomag 9235/1920 i 600 mm også Hanomag 5758/1910 i 785 mm.

Hanomag 9236/1920
har sporvidden 600 mm, men herudover kendes ikke andre data. Det byggedes 1920 til lager. På et ukendt tidspunkt solgtes det via agenten G. v. Cölln, Hannover til ukendt køber. Under Anden Verdenskrig blev det sendt til Danmark. Enten var det ejet af en tysk entreprenør, der tog det med til arbejder i Danmark, som han havde budt på, eller Værnemagten eksproprierede det i Tyskland gennem Organisation Todt, der blandt andet befæstede Den jyske Vestkyst og byggede Flyvepladser i Danmark. 1943 – 44 var det på ralkørsel for Værnemagten mellem Klim Strand og Klim Station. Rallen gravedes i strandengene ud for Klim i Hanherred og sendtes med Frederikshavn – Fjerritslev Jernbane til anlægget af flyvepladsen i Ålborg. I 1945 henstod det på depot i Vester Vandet, hvor der var et værnemagtsdepot. Forskere, der ikke er så godt inde i den nordjyske geografi, har i stedet peget på Vandel i Sydjylland, hvor der også anlagdes værnemagtsflyveplads. 1946 eller 47 afhændedes det til civilingeniør Viggo Brinch, Sindal, hvor det leveredes i Løkken sammen med en del spormaterialer. Herefter fortaber ethvert spor sig. Se dog fototeksten til Hanomag 9235.

Hanomag 9267/1924
1435 mm sporvidde. 35 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Det købtes som nyt af Knabstrup Teglværk og indsattes mellem 1924 og 1949 til transporter mellem Knabstrup Teglværk og Knabstrup Station. Det drejede sig om teglværksvarer den ene vej og kul den anden vej. Efterhånden transporteredes også husmødre på indkøb i Knabstrup Station. 1949 ombyggedes lokomotivet til motorlokomotiv, men beholdt sit store førerhus, så der stadig var plads til husmødrene. Både kedelenden i førerhuset og fyrbøderen var væk nu, så der var god plads. Holger Jørgensen angiver 1946 som året for ombygningen, men et brev fra Teglværket til Kedeltilsynet om ombygningen, der endnu ikke er sket, oplyser 1949. 1960 ophørte kørslerne, og lokomotivet ophuggedes.

BEVAREDE HANOMAG-LOKOMOTIVER
Af de mange hanomager, der har været i Danmark på industribanerne, er kun en bevaret, nemlig Hanomag 4726/1906, der 1907 – 61 var Valby Gasværk nr. 2, 1961 – 69 Østre Gasværk nr. 3 og fra 1970 Maribo – Bandholm Veteranjernbane, hvor den har været i drift en stor del tiden siden, men er nu hensat.

Foto haves ikke. Veteranbaner er ikke noget, jeg decideret har kørt efter, hvis jeg ikke lige tilfældigt kom forbi.

UIDENTIFICEREDE HANOMAG-LOKOMOTIVER

Der er visse ligheder mellem maskinen her og søstrene 5772 – 74/1909, men ikke engang de er ens. Døren og rundingen over denne er ikke ens på alle tre maskiner. Maskinen her ligner mest 5774/1909, uden at jeg tør konfirmere denne bestemmelse. Bufferplanken bagerst er affaset, hvilket ikke sås på alle hanomager.

Bortset fra vinduerne i bag er kendetegnene her den lige bagvæg med døren tæt på bagvæggen. Desuden er der tætsiddende buffer monteret på en træbjælke. Adskillige lokomotivbilleder er af mine forgængere bestemt som 5772 – 74, men ikke alle kan være det. Dertil er der større forskelle end almindelige ombygninger kan forsvare.

FORMODEDE HANOMAG-LOKOMOTIVER

NOGET, DER LIGNER HANOMAG-LOKOMOTIVER
Underforstået, men ikke er det!

Ved Horsens arbejdede et lokomotiv, der havde Hanomags karakteristiske dom og damprør, men det var en Henschel, der var repareret med dele fra en Hanomag. Førerhuset er store og formentlig hjemmelavet med ekstra vinduer i bag og i siden foruden at dørudskæringen også virker hjemmelavet. Lokomotivet er døbt  BEN???, muligvis Benedikt, men ikke Bent eller Bente. Alfred Hansen mente, at billedet ikke var dansk, men den kopi, han fik, havde ikke oplysninger om, at fotografen var Niels Nielsen, Horsens, og så er billedet nok dansk. Niels Nielsen rejste land og rige rundt og fotografere arbejdere, ofte ved deres materiel. Bagefter håbede han at kunne afsætte fotografierne til de fotograferede. Disse sendt i bedste fald billedet hjem til  familien. Bedste, for så har vi i det mindste et poststempel med posthus og dato, som man ofte kunne læse. Det hændte, at at billeet endte i en æske, som afleveredes på Lokalhistorisk af arvingerne. Så havde folkene der arbejde med at bestemme billedet, hvor der absolut ikke var skrevet tid eller sted bagpå. Hvad værre var, arbejderne kunne være omrejsende, så en kasse billeder afleveret i Horsens kunne være fra alle hjørner af Danmark, hvor arbejderen havde slået sine folder. Netop dan Niels Nielsen var aktiv foregik der ret store jernbanearbejder på Horsens-kanten i form af dobbeltsporsanlæg og forlægning af linjen syd for Horsens sammen med en udvidelse af banegården. En del forskere mener, at billedet er fra Horsens. Selv om det burde være muligt at identificerede Hanomag-lokomotivet, der har mistet sin dom, eller tidligt er blevet ophugget, er det ikke lykkedes – bortset fra, at <hedehusteglværket skulle være en mulighed. Som det eneste kendte.

Trods visse fællestræk hanomag- lokomotiverne imellem, ses der dog i indlægget her både lokomotiver med firekantede bagruder både med retvinklede hjørner og med afrunde hjørner, og der er hanomager med runde vinder forude rektangulære vinder med afrunde kanter for over og for neden. Også de eller karakteristiske hanomag-domer ses ikke på alle maskiner. Det eneste Hanomaglokomotiv, hvor domen er skiftet mellem to fotograferinger, er Hedehusteglværkets Hanomag 5757/1910. Hvorfor dette lokomotiv har skiftet dom, hvis den ikke var i stykker og kunne bruges på et andet lokomotiv, må du ikke spørge mig om. Nogen forbindelse mellem Hanomag 5757/1910 og dets ejere og Henschelen ved Horsens kendes heller ikke.

Hvornår og hvorfor dette lokomotiv er havnet i Danmark vides ikke, og der er heller ingen efterretninger om, at det skulle have deltaget ved baneanlæg vest for Horsens omkring 1928. Fra baneforlægningen ved Horsens samt andetsporsanlægene på strækningen fra syd for Horsens til nord for Horsens kendes: Carl Jensen, Wright, Thomsen & Kier, Monberg & Thorsen, Hoffmann & Sønner samt Park. Ingen af dem vides at have ejet omtalte maskine. Fra ombygning af Horsens – Tørring og anlæg af Horsens Vestbaner nævnes Carl Jensen og Østergård. Ombygningen af Bryrupbanen stod bevillingshaver selv for, men alligevel nævnes et utal af entreprenørers materiel, der kan have været lejet. Kastup Nielsen & Lauritz Peteren er dog ikke nævnt.

Billedet herunder findes i Den gamle By i Århus, hvor det er utekstet og uden bestemmelse overhovedet. Heller ikke jer er klogere. Jeg har anbragt billedet her under tydeligvis ikke hanomager, men med enkelte ligheder med sådanne. Hvad værre er, lokomotivet på billedet findes næppe i Kedeltilsynets arkiver. Måske er kedelbogen blevet væk eller aldrig afleveret, måske er lokomotivet ikke dansk eller har kun opholdt sig i Danmark i en meget kort periode. Maskinen er stor, og den har ingen sandkasse. Tilsyneladende har den aldrig haft nogen? Trods mange MB på originalen, kan pladen ikke læses. Efter kun lidt forstørrelse træder filmkornene tydeligt frem.

Jeg har skulet til anlæg af Frihavnen i København, men her burde vi kende alle lokomotiverne, og fra anlæg af Hindenburgdæmningen kunne billeder hjemtaget af deltagende nord- eller sydslesvigere godt være endt i Den gamle By? Men nej, jeg har opgivet bestemmelsen igen.

Sidste nye er, at Mergelverband Hasenmoor havde sådan en 900 mm-svend, men med sandkasse og et anderledes fabriksskilt. Jeg tror efterhånden på, at den er en Hanomag, men i Danmark kender vi den ikke, så måske er den fra et mergelarbejde i Nord- eller Sydslesvig?

Kilder og litteratur
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
P. S. Eilertsen.
P. Thomassen.
H. G. Alkjær.
Nils Bloch.
Evald Eybye.
Brødrene Kaare Hansen.
Jens Merte.
Jernbanen.dk
Signalposten 1.1973.
Signalposten 2.1990.
P. Thomassen, Vemb – Lemvig – Thyborøn Jernbanes rullende materiel gennem 100 år 1879 – 20. juni – 1979. Eget forlag 1979.
Asger Christiansen og Lars Andersen, Hammelbanen. Banebøger 2010. (2. udgave.)
Flere litteraturhenvisninger i teksten.