Fra denne lokomotivfabrik kendes kun ét lokomotiv leveret til Danmark, og det blev tilmed købt brugt. Derfor er fabrikken heller ikke meget kendt i Danmark og tilmed kaldtes den som oftest Wiener Neustädter Lokomotivfabrik.
FABRIKKENS HISTORIE
Fabrikken har gennem tiderne haft mange navne. Som forkortelse i entustiasternes lokomotivfortegnelser brugtes som regel betegnelsen Günther, efter en af en lille håndfuld ejere, Wenzel Günther, der var en fra den personkreds, der startede fabrikken i 1842 i byen Wiener Neustadt syd for Wien. Fra 1845 var Günther eneejer, og i starten af 1850 blev fremstilling af lokomotiver overvejende. Fabrikken skiftene nu jævnligt navn og ejer og beliggenhed, men denne sidste var altid Wiener Neustadt. Det længst gældende navn for fabrikken var Wiener Neustadt k. k. pr. Lokomotiv & Maschinen Fabrik, hvor k. k. er den udbredte østrigske betegnelse for kongelige og kejserlige, som går igen i forsvaret, statsbanerne, postvæsenet med videre, og pr. står for private.
Allerede 1870 havde man bygget 1000 lokomotiver, men hvor mange det blev til i alt, er ikke angivet. På et tidspunkt er byggenummer 4000 nævnt, men ikke hvornår.
Aftagerne var lokale, og kun under Anden Verdenskrig byggedes i stor udstrækning for De tyske Rigsbaner, idet Henschel overtog fabrikken efter Hitlers Anschluss i 1938. Siden tiden efter Første Verdenskrig havde produktionen være indskænket og i mange tilfælde kun bestået af bygningen af tendere.
Fabrikken lukkede i 1945 som Rax-Werke, efter et luftbombardemet, der totalt jævnede den med jorden, idet fabrikken på det sidste havde fremstillet dele til tyske V2 raketter.
DET AKTUELLE LOKOMOTIV
Günther 150/1856
Lokomotivet, der endte i Danmark, var fabrikkens byggenummer 150 fra 1856. Det var ét i en serie på 10 ens smalsporlokomotiver bygget til en privatbane i Øvre Schlesien, en provins, der i dag ligger i Polen og hedder Slask. Banen var Oberschlesische Eisenbahn AG, OSE.
Günther 150/1856 havde sporvidden 785 mm, hvilket var den preussiske standardsmalsporvidde, indtil det preusiske kongerige blev førende inden for Det tyske Kejserrige, og standarderne efterhånden ændredes til 600 mm, 750 mm og 900 mm for smalsporbaner. Det østrig-ungarske dobbbeltmonaki brugte på sin side 760 mm spor som standard for smalsporbaner. De 785 mm svarede til 2½ preussiske fod, og da lokomotivet endte i Danmark, blev 785 mm også almindelig i Danmark sammen med 500 mm, 600 mm, 700 mm 750 mm, 800 mm foruden alle de skæve britiske mål, der kom fra denne del af verden.
Lokomotivet havde hjulstillingen 1B1T, idet maskinen var en tendermaskine med en forløber, to drivhjul og en efterløber.
Kedlen havde en hedeflade på 50,6 m². Men kedeltrykket var kun 7 atmosfærer. Der var en rist på 0,56 m², og det vejede tjenestefærdigt 16,4 t med 2,0 t vand og 0,5 t kul.
Maskinen kørte 1856 – 1860 som Oberschlesische Schmalspurbahn nr. 2. Banen, der hovedsagelig transporterede kul og malme, opgav allerede i 1860 lokomotivdrift og gik tilbage til heste! Maskinen var 1860 – 1866 hensat som reserve for hestene, hvis disse skulle få nedbrud, men ret hurtigt kunne OSE begynde at sælge ud af lokomotiverne. Nr. 2 solgtes i 1866 til den til danske Fakse Jernbane, hvor det 1866 – 1912 som FJ 1 kørte med kalk på Fakse Jernbane med nummeret 1, der var første besættelse af nummeret. I 1912 blev det hensat, og det var det, til det ophuggedes i 1920.
Lokomotivet var bygget med åbent førerhus, som vanlig på den tid, men i Danmark forsynedes det på et eller andet tidspunkt med et lukket førerhus.
Der kendes kun ganske få fotos af Fakse Jernbanens første lokomotiv nr. 1. På billedet her ses det i kalkgraven med et større tomtog. Fotodata eller tid er ikke angivet, men lokomotivet har på billedet fået førerhus, så vi er formentlig på et tidspunkt sidst i lokomotivets levetid? Foto: Arkiv Nils Bloch og N. P. Pedersen.
Et nærbillede af maskinen i Fakse fra tiden med førerhus. Foto: Jernbanemuseet DJ M02-00002796.
Tegning af Fakse I uden førerhus sandsynligvis fra Fakse Kalkværks arkiv. Bay og senere Alkjær har også brugt tegningen og påført mål, men sporvidden er påført som 791 mm. Allerede med Günther 126/1854 så fabrikkens lokomotiver således ud. Dog spores der en vis teknisk udvikling blandt andet på domerne, men hovedsynsindtrykket er det samme: 1’B’1. Tegningen her er sandsynligvis sendt mig af H. G. Alkjær.
OM OSE
Baneselskabet var grundlagt i Breslau, i dag Wrocław i Polen i 1841 som et normalspornet, der hurtigt suppleredes af overvejende hestedrevne smalsporbaner i 785 mm sporvidde. I 1919 var nettet på 164 kilometer offentlige smalspor. Allerede fra 1872 indførtes lokomotivdrift igen, og nu med større held. Først fik normalsporet damplokomotiver og siden smalsporet. Mellem 1884 og 1904 overtog Staten gradvist nettet. 1945 tilfaldt blandt andet området Schlesien Polen. I 1965 nåede nettet, der nu hørte under PKP, De polske Statsbaner, sin største udstrækning med godt 230 kilometers længde. Dele af nettet eksisterer formentlig stadig, men nu kommunalt og foreningsejet?
OM LOKOMOTIVETS LEVERING
Fakse Jernbanes nr. 1 er der ingen problemer med hvad leveringen angår, men desværre er sagen kompliceret, idet tyske lokomotivlister angiver, at danske C. F. Garde for Fakse Jernbane i 1866 hos Maschienen Baugesellschaft Karslruhe, MGK havde bestilt to lokomotiver. Hvor vidt de er blevet byggede, skal jeg ikke kunne afgøre, men det er ret sikkert, at de aldrig er kommet til Danmark. Mens OSE-lokomotivet kan spores i toldpapirer, er der ingen sikre papirer på de to MGK-maskiner. En fantasifuld dansk historie kan godt nok læses i en bog om MGK’s lokomotiver, og her må jeg indrømme, at jeg er ophavsmanden. Jeg tog dog, synes jeg selv, et kraftigt forbehold for oplysningerne, men i bogen var forbeholdene desværre forsvundne.
Korsør Avis fra 20.08.1866 meddeler, at et lokomotiv med navnet Faxe er indtruffet i Korsør med Postskibet fra Lübeck. Der foreligger intet om, at Günther 150 skulle havde ført navnet Faxe på en støbt plade? På den anden side vides det heller ikke med sikkerhed, at MGK-lokomotivet skulle havde heddet Faxe.
Så er der kun lige et forhold tilbage. Hvorfor har man i Schweiz et ukendt Krauss-lokomotiv kaldet Faxe?
Sagen ville have været slut her, hvis ikke lige schweizere havde studset over et lokomotiv, der ved århundredeskiftet havde kørt ved Rhinreguleringen i Widnau med navnet Faxe. Der er ingen data, men navnet kan læses på et billede. Maskinen er formentlig fra Krauss og således ikke en af de to MGK-maskiner. Schweizerne klagede deres nød over det uforståelige navn, og en tysk forsker hørte dem og oplyste, at det mystiske ord, Faxe sagde noget i Danmark. Som skrevet, har man i Schweiz ikke yderligere data på Faxe?
Flere forskere har forsøgt at give en forklaring på, at man i Fakse bestiller to nye lokomotiver et sted og ender med at købe kun ét brugt et helt andet sted.
I 1860’erne byggede ingen fabrikker deciderede smalsporede industribanelokomotiver. På markedet var kun smalsporede lokomotiver beregnet til fastliggende baner, og Fakse Jernbane var ikke alle steder i graven fastliggende.
Fandt man endelig en fabrik, der påtog sig at bygge lettere smalsporede lokomotiver, løb man omkring 1866 ind i problemer, idet der var krig i Europa. Preussen og Østrig var røget i totterne på hinanden om førerskabet inden for det tyske Kejserrige. Jeg har dog svært ved at se, hvorfor der trods krigen kunne sendes et lokomotiv af sted fra Breslau mod Danmark, når der ikke kunne fra Karlsruhe?
Der må stikke noget andet bag? Leveringsvanskeligheder på grund af krigen og/eller manglende ekspertise?
Fakse Jernbanes lokomotiv med nummeret II var fra Krauss og ankom i 1874. Der er dog intet i Fakses arkiver, der tyder på, at et lokomotiv fra MGK overhovedet har været i Fakse og således endt i en byttehandel i Schweiz.
Som om der ikke allerede var problemer nok, så arbejdede C. F. Garde også for andre baneejere end ejerne af kalkbruddene omkring Fakse. Garde sendte åbenbart mulige lokomotivemner, han ville tilbyde sine kunder til undersøgelser på blandt andet de etablerede jernbanens værksteder. Jeg har således en prøverapport af et lokomotiv, der allerede var i Fakse, og det er sandsynligvis Fakse I fra Günther. I øvrigt sendtes det med toget til Tåstrup, sikkert fra Korsør. Til Fakse kom det med hestevogn kun forspændte to heste. Ture tog to dage, men overnatning i Rønnede. Der er også blandt andet i Statsbanernes gemmer på Værkstedet på Otto Busses Vej efterladt tegninger af sådanne prøveemner, der ikke i dag lader sig bestemme. I mit arkiv er der en kopi af en tegning til et lokomotiv ved navnet Fakse, der ikke ligner noget, kendt fra Danmark. Tyske forskere, der har set på tegningen, udtaler, at tegningen formentlig viser en Karlsruhe-maskine bygget som Brohltalbahn 1, Günther 194/1863, som man åbenbart havde villet tilbyde Garde? I følge Karlsruhe nåede han også at bestille to eksemplarer, som imidlertid aldrig blev leverede?
Det ville være klogt at holde sig til det kendte: Günther 150/1856.
OM FAKSE JERNBANES SPORVIDDE
Den er i dag alle steder opgivet til 785 mm, men i jernbaneentusiasmens start først i 50’erne så man sporvidden opgivet til 791 eller 792 mm. Fakse Jernbane selv var dog ikke i tvivl og oplyste selv 785 mm på forespørgsel, lige som de bestilte deres lokomotiver i denne sporvidde.
Imidlertid var de første kilder, hvis man ikke havde sin gang lige op ad banen, britiske jernbaneentusiaster, der godt nok samarbejdede med tidlige danske forskere. Hvad de i sin tid havde skrevet, ved jeg ikke, men fejlen kunne opstå, idet det danske mål, 785 mm af de britiske forskere, regnedes om til britiske tommer og fod. Da så briterne sendtes deres lokomotivlister tilbage til danskerne, blev de britiske tommer regnet tilbage millimeter, og selv om man ikke regner forkert, men bare lidt nonchalant bortkaster sidste decimal og herefter om nødvendigt forhøjer næstsidste decimal, kan der opstå unøjagtigheder i beregningerne. Navnlig hvis man i omregningerne skal multiplicere, bliver fejlen lige så mange gange større, som tallet, der multipliceres med. Om forklaringen er den ene eller den andet, ved jeg ikke, men i Danmarks Damplokomotiver er sporvidden på alle målskitser angivet som 791 mm for alle Fakse Jernbanes lokomotiver.
Imidlertid er det mindst 50 år siden, jeg sidst har set Fakse Jernbanes sporvidde fejlagtigt angivet til 791 mm, så jeg troede, at fejlen er aflivet, selv om fejl har haft det med at dukke op igen og igen. Der er i 2022 udkommet en ny jernbanebog, hvor Fakse Jernbanes sporvidde igen angives til 791 mm.
I den første omtale af Fakse I var det uden byggenummer. P. S. Eilertsen var faktisk længe om at opstøve tyske forskere, der havde styr lokomotivets byggenummer, byggeår og oprindelse.
Kilder og litteratur
P. S. Eilertsen.
H. G. Alkjær.
Christopher Wulfgramm.
D. Cole, Danish Industrial Steam Locomotives. 2. udgave 1961.
W. Bay, Danmarks Damplokomotiver. 1977.
Nils Bloch og Niels Peder Pedersen, Omkring Faxe Jernbane 1864-1982. 2017.
Werner Willhaus, Lokomotivbau in Karlsruhe: die Geschichte der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe und ihrer Vorgänger. 2005.
Ulrich Völz
Anton Heer.
Tipvognen 4,1985.
Bent Hansen 5. november 2022. 2. opdaterede udgave.