Hvorfor dette indlæg
I forbindelse med spørgsmålet i jernbanen.dk om De forenede Teglværker i Århus A/S begyndte jeg at samle mine materialer sammen til et svar, men som så ofte, blev det til mere end jernbanen.dk kan rumme. Jeg har derfor lagt det ud i mit eget medie.
Jeg har kun benyttet mit eget arkiv og ikke googlet nogen steder. Indlægget medførte dog ret hurtigt reaktioner, så jeg alligevel har skævet hist og her, men der er stadig en del at hente på nettet, dog knap så meget om baner. I Århusområdet er der adskillige teglværker, og selv inden for firmaet De forenede Teglværker, er der et værk, der ikke er nævnt her
Teglværksbaneforskning
Da Svend Guldvang og jeg først i 60’erne begyndte at kigge på teglværksbaner, skulle vi gennem 1000 værker, og hvis vi tog de allerede dengang nedlagte værker med, var der 1250. Inden vi var færdige, havde vi fået hjælp fra ligesindede, men tiden arbejdede også for os. Værkernes antal svandt rask til først 500 og så senere til 250 og kom til sidst helt ned på under 100, inden vi var færdige. Mange af de lukkede forsvandt dog ikke fra jordens overflade med det samme, så de skulle alligevel besøges.
Sjovt nok opdagede vi ikke, at en del af de fjernede baner gik til dambrugene. Det var først under afviklingen af disse, at vi igen måtte ud ad starthullerne og Danmark rundt endnu engang for at se på dambrugsbaner.
Forudsætninger for teglværksanlæg
Foruden ler er et teglværk betinget af gode transportforhold og nærhed ved et stort marked. Var leret stenfrit issøler, kunne man se stort på de to betingelser. De første klasses sten kunne bære de eventuelt større transportomkostninger. Omvendt kunne nærheden ved markedet med de sparede transportudgifter betale for slemning af ikke stenfrit ler.
Rundt om Århus ligger en række værker, hvoraf vi sandsynligvis langt fra kender alle, og de levede højt på det nære marked. Flere af dem desuden på gode trafikforbindelser.
I mit arkiv fylder teglværkernes baner mere end en kvart hyldemeter i A4 i mit arkiv. Kun en brøkdel er digitaliseret, og kun denne post er endnu lagt ud på nettet. Desuden findes en stor del materiale, der slet ikke er renskrevet.
Teglværker ved Århus
Langballes Teglværk
Værket lå indtil 1917 på Vesterbros Torv. Det ejedes af en købmand i Århus. Der haves ingen oplysninger om eventuel bane ved værket. Hele området er i dag bebygget. Værket kendes fra 1828, og har flere gange skiftet adresse og ejer.
Kragelund Teglværk
Værket er nævnt så tidligt som 1853, men er sikkert ældre. Det lå på hjørnet af Hads Herreds Vej og M. C. Holstsvej ikke langt fra Emiliedals teglværk. Værket havde bane med 600 mm sporvidde. Banen var forholdsvis kort, idet graven lå lige bag teglværket. Da Svend Guldvang nåede frem 1964, havde banen været lukket i nogle år, så det var ikke muligt mere at tegne en ordentlig baneplan. En sporplan for selve værket lykkedes det dog at optegne. Banen nedlagdes omkring 1960. Værket lukkedes 1967 og blev nedbrudt 1968. Fra banen haves efterretninger om to lokomotiver, en Nagbøl uden data og et Demag minelokomotiv med liggende betjening. Det blev overtaget af Slet Teglværk. I februar 1955 ønskede værket at købe et brugt motorlokomotiv i 600 mm på 40 hk og 4 til 5 tons vægt. 14 dage senere i marts 1955 ønskede værket at købe en brugt Kastrup diesel på 32 – 35 hk i 600 mm. Om det lykkedes, vides ikke. Det er sjældent, man ser så minutiøse købsannoncer. Måske skulle lokomotivet passe sammen med noget andet, så der kunne bruges fælles reservedele.
Skitse af sporforløb på Kragelund Teglværk 1964 tegnet af BH efter forlæg af Svend Guldvang. Se bort fra marginnotaterne om trækkraft og benyt brødteksten.
De forenede Teglværker ved Aarhus A/S
Moderfirmaet er stiftet 1905 ved sammenslutning af A/S Emiliedal Teglværk fra 1897 og Tilst Teglværk, der ejedes af Hans Broge, en kendt århuskøbmand, 1822 – 1908. Slet Teglværk tilkom 1905, og i 1934 tilkom A/S Kraglund Teglværk.
Kilde: Kraks: Danmarks ældste forretninger. 1950.
Slet Teglværk
Anlæggelsesår kendes ikke, men allerede 1905 eksisterede det og ejedes af De forenede Teglværker.Værket havde både smalspor i 600 mm og et normalsporet sidespor fra HHJ. Inde på værket lå en vogndrejeskive, der kunne tage én vogn. Herfra udgik to spor formentlig til læsning af mursten. Kul lossedes på sporet lige før drejeskiven. Kullene kørtes med tipvogne til ovnen. Mens HHJ og sidesporet førte over offentlig vej, førte tipvognssporet til graven under vejen via en viadukt mærket 1940. Ikke langt herfra fandtes en bro fra 1927, idet vejen er forlagt, og banen tidligere havde været længere og ført ud til en fjernereliggende grav. I 1964 gravedes lige på syd for værket. Mens sporet via viadukten førte ned i graven og ikke brugtes i 1964, førte nu en ny gravbane over vejen i et niveaukryds til kanten af graven, hvorfra vognene læssedes. Banen menes lukket omkring 1967. I 1971 åbnedes et helt nyt værk, men uden bane. Rygter vil vide, at der har kørt damplokomotiv. Givetvis har HHJ rangeret med damp, men smalsporede lokomotiver, hvis der er hold i rygtet, kendes ikke. Fra værket kendes den under Kragelund nævnte Demag. Endvidere KM 15/1938 med Deutzmotor. Endnu en KM havde værket. Her kendes byggedata ikke bortset fra, at den havde Deutzmotor. Omkring 1974 gik den til Grundfør Teglværk, hvorfra den 1980 solgtes til et IBK-medlem.
Sporlan over Slet Teglværk tegnet 1964 af BH på grundlag af Svend Guldvangs notater. Se venligst bort fra marginnotaterne om trækkraft, men benyt brødteksten.
Slet Teglværk. 600 mm bane. Kastrup Maskinfabrik 15/1938. Foto: Svend Guldvang 1966.
Værket havde sidespor fra HHJ. Det ene læssespor til mursten kunne kun nås via en ligeledes normalsporet vogndrejeskive. Foto: Svend Guldvang 1966.
600 mm banen til graven førte tidligere gennem denne viadukt fra 1940, men i 1966 benyttedes en anden grav, hvortil sporet krydsede landevejen i niveau.
I 1926 var danskbyggede motorlokomotiver endnu ikke blevet almindelige. Der kørtes med heste og gravedes med håndkraft. Billedet er formentlig lånt på Viby Bibliotek.
Mens der i 1926 anvendtes jerntipvogne, brugtes der i 1920, hvor dette billede er fra, tipvogne med undervogn af egetræ. Billedet er lånt på Viby Bibliotek.
Emilidal Teglværk
Værket skriver sig fra 1897. Det havde et utal af grave placeret i alle verdenshjørner rundt om værket. Til værket førte to gravbaner. Den ene lå højt og førte på en højbro over Emiliedalsvej. Den anden krydsede vejen i niveau. Både i de ældre og i nyere grave lå gamle remiser. En læsserampe for lastbiler var indrettet ved de nyeste grave. Et stykke af banen på midten var lukket ved Svend Guldvangs besøg i 1966. I 1964 var det åbenbart i drift. I 1968 var banen ude af drift. Det menes, at værket er brændt enten 1964 eller 1968. Lukningsåret angives til 1971. Broen over Emiliedalsvej væltedes i maj 1991 af en gravko med en stor jernkugle mere end 30 år efter, den sidste tipvogn var kørt over broen.
Fra værket kendes fire lokomotiver foruden også her et rygte om damplokomotiver. Det ene motorlokomotiv var en Henschel DG 13. Byggenummer og -år kendes ikke Endvidere KM 59/1942 samt en KM fra 1943 med Deutz-motor. Den købtes 1955 fra entreprenør H. Theut, Viborg. Fabriksnummeret var enten 84 eller 86. Den brændte 1964 eller 1968. Endnu et lokomotiv havde værket. Det kan være den på fotoene viste Pedershåb? Et øjenvide erindrede omkring 1960 to diesellokomotiver i graven.
Jeg så, mens tid var, Henschel-lokomotivet på værket og havde lejlighed til kigge efter byggedata, men fandt ingen. Andre kilder har dog opgivet byggenummeret til 17261, men så højt går Henschels byggenumre for DG-serien af motorlokomotiver ikke. Numrene er kun firecifrede. Henschels leveringslister udviser ikke noget lokomotiv solgt til Emiliedal Teglværk eller for den sags skyld til Danmark overhovedet. Derfor tror jeg, uden skygge af bevis, at det enten er købt brugt i udlandet eller slæbt til Danmark af Værnemagten og solgt på en værnemagtsauktion?
Damplokomotivet, der ifølge rygterne skulle have kørt på teglværket, er også tillagt 17261 samt byggeåret 1919. Dette lokomotiv var af Henschels type Helfmann i 900 mm sporvidde, 160 hk og næsten 10 t akseltryk. Et så stort lokomotiv ville være meget utænkeligt på et værk med 600 mm sporvidde, spinkle skinner og hestekraft. Motorlokomotiver kom formentlig ført i drift i 1930’erne.
Så svære lokomotiver som Helfmanntypen kendes kun i Danmark i tre eller fire tilfælde. Alle var fra 1919 og solgt til entreprenører. De to afhændedes hurtigt til Nederland. Det tredje haves der slet ingen efterretninger om. Det fjerde byggedes om til 750 mm. Det var WT&Ks “Jumbo” kendt fra brunkullene.
Nummeret 17261s forbindelse til Danmark er nu slettet fra Henschels leveringslister, men i en boglig kilde er det sværere at slette.
Sporplan over Emiliedal Teglværk i Skåde tegnet af BH på grundlagt af skitser af Svend Guldvang fra 1964 med senere tilføjelser. Se dog bort fra notaterne om trækkraft og benyt i stedet brødteksten.
Emiliedal Teglværk 1930. 600 mm spor. Der graves med håndkraft og læsses en vogn af gangen. Rangeringen foregik med håndkraft, men toget blev trukket til værket af en hest. Billedet er lånt på Viby Bibliotek.
Et foto fra 1961. Sporet i forgrunden fører til Molbograven. Billedet er lånt på Viby Bibliotek.
Molbograven lå i 1965, hvor billedet er taget, lidt fra værket i et villakvarter. Lokomotivet er et Henschel. Billedet er lånt på Viby Bibliotek.
I 1965 rangeredes stadig i en snæver vending med håndkraft. Billedet er lånt på Viby Bibliotek.
Nærbillede af Henschellokomotivet. Billedet er taget af Hartvig Albrekt først i 1960’erne. Jeg var der i 1966 og så lokomotivet. Jeg kendte ikke den type, men nogen havde sat et “Henschel-diesel-skilt” på køleren, og det troede jeg ikke på. Senere, da jeg for alvor begyndte at arbejde sammen med udenlandske forskere, blev det klart, at lokomotivet var fra Henschel. Skiltet var dog fra en lastbil. Vi kender desværre ikke byggeår på lokomotivet, der var uden byggeplade bortset fra, at det er en Henschel DG 13 altså med 13 hk og af den lille type.
Værket havde muligvis også en Pedershåb. Der er dog ingen garanti for, at det var Emiliedals. Den kunne også være Slet eller et andet teglværk i nærheden af Århus. Landskabet er ret åbent, og korn til tørring ses. Hm? Foto: Hartvig Albrekt først i 1960’erne. På dette lokomotiv kendes intet nummer eller andre data.
Broen over Emiliedalsvej fotograferet af SAG 1964.
Broen set ovenfra. I forgrunden sporforbindelsen til værkets andet indkørsel “nede på jorden.” Foto: Svend Guldvang 1964.
Banen var flittigt benytte og velholdt. Sporet lå godt. Usædvanligt godt i sammenligning med mange andre teglværker. Foto: Svend Guldvang 1964.
Banen blev afkortet i flere omgange, så der til sidst kun kørtes med tog i graven. Lastbiler havde overtaget resten af banens funktion. Her ses læsseanlægget til lastbiler ude ved graven. Grunden til afkortningen var, at dele af banen allerede var blevet udstykket til byggegrunde. Foto: Svend Guldvang 1964. Han vendte tilbage 1968, men banen var da helt lukket. Jeg var der i 1966, og da var alt uforandret, men det menes, at driften stoppede i 1966.
Luftfoto fra 1960 med Emiliedal Teglværk i forgrunden og Kragelund i baggrunden. Luftfotoet viser, at min sporskitse ikke er helt nøjagtig, hvad de ældre grave angår. Foto: Højbjerg-Holme Lokalhistoriske Arkiv B3294.
Yderligere fotos
Enkelte fotos, dels fra Svend Guldvang dels fra Viby Bibliotek kendes. Desuden må der befinde sig yderligere fotos fra Svend Guldvangs hånd (apparat) på Struer Jernbanemuseum. Ligeledes har de lokalhistoriske arkiver i omegnen siden vore undersøgelser uden tvivl fået nye fotos og arkivalier om emnerne.
Niels Munch har tippet mig om Brødrene Kaare Hansens Hjemmeside Smalspor, hvor der findes to foto med relation til Århusteglværkerne. Du klikker ude til venstre på de to posters identifikationsnummer og, når du har billedet, søger du på yderligere oplysninger. Så kommer et tilhørsforhold til Slet Teglværk frem!
Nord for Århus lå også en del teglværker, hvoraf et deltog i De forenede Teglværker ved Aarhus A/S, og andre handlede lokomotiv med emnets værker, men ingen af dem nord for Århus har jeg dog valgt at nævne yderligere.
Kilder
Hartvig Albrekt
Lars Andersen
Peter Andersen
Svend Guldvang
Niels Munch
Jens Merte
Frank Glaubitz
Bent Hansen 9. oktober 2013. Opdateret flere gange siden – sidst 16. oktober 2013.