Anlæg af Rømødæmningen

Indledning
I indlægget om Skinnevejen på Rømø nævnes flere gange, at grunden til det nyanlagte badesteds manglende succes bortset fra vejret var de dårlige forbindelser til Rømø. Til forskel fra forbindelsen til Sild, der også udgik fra Højer Havn ved Højer Sluse, var forbindelsen til Rømø tidevandsafhænig og sejltiden var meget længere. Desuden var der offentlig jernbane omend smalsporet på Sild, mens der på Rømø var en skinnevej, der kun førte til Lakolk og ikke dækkede hele øen. En flytning af ruten til en noget kortere strækningen fra kysten ud for Skærbæk og senere fra Ballum Sluse løste ingen problemer. Tilmed var forbindelsen fra Skærbæk station til færgen her også dårlig.

Lige et par ord om færgefarten, selv om det også omtales flere gange senere i indlægget.  Fra 1786 foregik færgefarten fra Bådsbøl-Ballum til Rømø. Omkring år 1900 sejlede man med motorfærge fra Skærbæk Brohoved nord for den nuværende dæmning; men senere flyttede færgeruten tilbage til Bådsbøl-Ballum, indtil den efter Genforeningen blev henlagt til den nybyggede Ballum Sluse, hvor der var blevet anlagt en anløbsbro. Herfra fortsatte færgefarten til Rømø fra 1923, indtil dæmningen blev indviet i 1948

Der var derfor også før skinnevejens anlæg 1899 talrige planer om dæmninger, broer og forbindelser til Rømø. Yderligere fart kom der i idestrømmen, da naboerne på Sild i følge rygter som belønning ved sindelagsafstemningen efter Første Verdenskrig havde fået en dæmning allerede i 1927 som tak for at stemme tysk.

Imidlertid skal vi helt frem til 30’erne, før reelle planer om en vejdæmning til Rømø var klar. 1939 sattes byggeriet af en dæmning i gang, men nu var der kommet en verdenskrig i vejen. Alligevel fortsattes arbejdet, da Værnemagten også var interesseret i forbindelsen. Dæmningen blev som følge af forsinkelsen meget dyrere og kunne ikke indvies før 1948. Et halvt hundrede år senere måtte den udvides, og stadig kan dens kapacitet i højsæsonen være lige lille nok eller bilstrømmen for stor.

Lovgrundlag mv.

• Betænkningen angående byggeriet er fra 26.03.1938.
• Anlægsloven var dateret 23.03.1939.
• Licitationen afholdtes 04.07.1939.
• Vinder blev Monberg & Thorsen (M&T) samt Kampmann, Kierulff & Saxild (Kampsax.)

Dæmningens data
Dæmningen er omkring 10 kilometer lang og godt 6 meter høj, en halv meter højere på Jyllands-siden end på Rømø-siden som følge af vestenvindens evne til at stuve vandet sammen langs Jyllands-kysten. Bredden er ved bunden 60 meter og på toppen knap 8 meter, hvoraf de 6 meter er vej. I alt skal der udkøres 2 100 000 m³ jord. Dertil kommer et græstørvsareal svarende til 16 københavnske rådhuspladser. Den opgivne jordmængde var beregnet, idet man ikke vidste, hvor meget dæmningen ville sætte sig. Entreprenørerne regnede med 10 centimeter, men nogle steder blev det noget mere. Endvidere gnavede Vadehavet selv ved mindre storme af dæmningen, så fyldet måtte suppleres. Et mislykket lukningsforsøg slugte også en del jord, der ikke er regnet med i overslaget.

Vejbanen er dog senere udvidet, idet kronens øverste hældning er ændret fra 4 : 1 til 3 : 1. Samtidig forstærkedes dæmningens skråning med en stenbelægning. Andre kilde angiver dæmningshøjden på Jyllandssiden til 6¼ meter og på Rømøsiden 5 meter.

Dæmningen linjeføring er et kapitel for sig selv, og selv om det burde have været berørt her, er beskrivelsen henlagt til afsnittet om lukningen af det sidste hul.

Bag arbejdet stod Staten i form af Vandbygningsvæsenet, der sorterede under Ministeriet for Offentlige arbejder. Arbejdet var udbudt som beskæftigelsesarbejde, hvilket vil sige, at der i nogen udstrækning var tale om arbejde med håndkraft. Der var dog indsat to gravemaskiner til læsningen af tipvognene samt lokomotiver til transport af disse. Efterhånden som arbejdet skred frem, søgte arbejderne andet arbejde, så man til sidst var oppe på 80 % maskinbenyttelse. Arbejde i brunkullene og i tørvene samt under krigen for Værnemagten var noget bedre betalt.

Entreprisen omfattede desuden bygning af en vej over dæmningen helt frem til badestedet La­kolk. Vejen skulle belægges med beton.

Arbejdet var budgetteret til 9 milloner kr., men regningen blev på 20 mil kr. I budgettet var forud­set, at dæmningen var færdig 1943, men arbejdet forsinkedes af krigen og var først færdigt i 1948.

Entreprenørernes hovedkvarter
Bygmestrene havde et kontor med en telefon samt magasin, remise og værksted til vedligehold og reparationer af materiellet ved dæmningsfoden på en position, hvor vejen fra Skærbæk ramte den kommende dæmning. Maskinerne på værkstedet var alle drevet med remtræk fra et lokomobil. Normalt havde mergelentreprenørerne deres værksted ved mergelgraven, men her var fyldgraven i Astrup Banke nok lidt for afsides, og desuden havde ingen af entreprenørerne været i mergelen, så de vidste ikke, hvad man plejede. En væsentlig grund var nok den, at der ikke var strøm ude i fyldgraven. Man klarede sig herude med petroleumslygter, såkaldte flagermuslygter. Der var imidlertid i følge kilderne faciliteter til lokomotiverne herude. De tog kul og vand herude, så de var forsynede, inden en ny dobbelttur.

Ved dæmningssfoden var der også faciliteter til arbejderne. Der var opført et marketenderi samt 54 små huse hver med plads til 4 mand. Der var således plads til 216 mand.  Efter knap et halvt år var der kun flyttet 75 mand ind her. Resten, og det var de fleste, var privatindkvarterede hovedsagelig i Skærbæk trods det, at kost og logi privat ofte kostede 25 Kr pr. ugen mod marketenderiets pris på 20 kr/uge. Journalisten fandt aldrig ud af, hvorfor Staten, og det var Vandbygningsvæsenet, her blev valgt fra. Trods det at etablissementet havde fodboldbane, var det først klar fire måneder efter arbejdets start, så de fleste arbejdere havde allerede fundet privat indkvartering. Desuden var der i følge opgivelserne ikke mulighed for opvarmning om vinteren. Belægningen om sommeren oversteg aldrig 100 mand.

Endnu først i 60’erne lå der nogle bygninger på pladsen lige nord for dæmningens Jyllands-landfæste. Et par større haller havde spor, der førte ud i begge gavle og løb sammen til ét spor. Sporet mod nord kunne følges et stykke, og hvor dette holdt op, sås en tydelig trace, der tidligere havde båret spor. Desuden lå der et større skinnelager, men intet materiel. På bygningerne stod der VBV, Vandbygningsvæsenet. Ved mit besøg havde jeg ikke fotografiapparat, og da jeg endelig havde og vendte tilbage, var grunden ryddet for spor og bygninger. Jeg havde heller ikke tommestok, så jeg kunne have kontrolleret, om sporvidden var 750 mm, der var entreprenørernes eller 785 mm, der var VBVs foretrukne.

Så vidt kendsgerningerne. At VBV skulle have støttepunkter rundt på de danske kyster, var absolut ikke usædvanligt, så jeg antager, at væsenet har overtaget bygningerne med lidt spor og materiel fra entreprenørerne efter dæmningsarbejdets ophør. Det havde så været VBVs tanke at anvende materiellet til kystsikring, der her bestod af vedligehold af diger. VBV brugte endnu en snes år senere flere steder i landet smalspor til sine arbejder.

Banen
Pressen besøgte jævnligt, navnlig i de første år byggepladsen og berettede om den aktuelle sporlængde, men den er ligesom uden interesse. I alt kom man beregnet op på 27 kilometer spor, idet der var dobbeltspor over hele dæmningen, 2 x 10 kilometer. Dertil dobbeltspor mellem fyldtaget og dæmningen, 2 x 2½ kilometer. I alt 25 kilometer. De sidste 2 kilometer i beregningen stammer fra sporene i fyldtaget, på værkstedet og i fyldgraven på Rømø.

Skinnerne var fra de nyligt nedlagte Haderslev Amtsbaner. De tillod 20 km/t, idet de var 24 kg/m skinner. Skifterne var tungesporskifter. Sporvidden var 750 mm. Denne ikke helt almindelige sporvidde skyldes sporvidden på de to lokomotiver, M&T ved anlæggets start ejede, men sporvidden hindrede i nogen grad køb af brugt materiel fra andre firmaer, men netop her i begyndelsen af krigen blev små damploko også en mangelvare, da de arbejdede i brændselsforsyningen, men senere, da de skulle sælges, var sporvidden nok mere problematisk.

I fyldtaget var der flere gravesteder, hver med flere spor i følge fotos. Der var også spor i overjorden stadig i følge fotoene. Da man gravede fyld nedefra, lå sporet i graven i kote 2, hvilket vil sige to meter over havoverfladen.

Mellem fyldtag og strækningssporene lå et omløb, hvor der i følge kilderne var kulgård og vandkran.

De 2½ kilometer dobbeltspor mellem fyldtaget og dæmningsfoden lå bag Ballumdiget også i kote 2. For at passere diget skulle toget op i kote 6. Banen skulle altså overvinde fire meters højdeforskel.

Lige før dæmningen på Jyllandssiden var der i følge luftfotos depotspor til midlertidigt overtallige vogne foruden den allerede omtalte remise og værkstedet. Der er ikke mere jordnære fotos af driftsdepotet.

Hvor banen endte for enden af dæmningen og fyldet læssedes af, var der enkeltspor, hvis yderste ende lå på en pælebro. I takt med dæmningsforlængelsen rykkede pælebroen ud i Vadehavet, idet den inderste ende blev taget op og banket ned yderst. Også dobbeltsporet fugte med, efterhånden som dæmningens planum tillod det.

Før byggeriets start overvejede entreprenørerne at lægge et tipvognsspor fra Skærbæk Station til byggepladsen ved Rømødæmningen. Det havde nok lettet overførslerne af materiel og materialer, men i forvejen havde Staten bygget en gratis vej, og den valgte entreprenørerne at bruge.

Sporet på dæmningen blev liggende efter dæmningens fuldførelse, idet det også brugtes til anlæg af betonvejen. Der kom således spor helt til Lakolk. Hertil skulle der ikke købes nyt spor, da dobbeltsporet nu ikke mere var nødvendigt. Sporet til vejanlægget var kun et enkeltspor.

Efter arbejdets ophør lykkedes det i 1948-49 at sælge 24 kg/m skinnerne til SFJ, Sydfynske Jernbaner. Størstedelen gik til SNB var Svendborg – Nyborgbanen, der var en Statsbane, omend den blev drevet af Sydfynske Jernbane, indtil begge overtoges af Statsbanerne året efter. I følge entreprenørerne fik SNB fem kilometer bane ud af det.

Fyldgraven
I august 1939 eksproprieredes Astrup Banke på fastlandet nord for Brede Ås udløb. Desuden eksproprieredes en stribe land langs diget ud mod Vadehavet, så der kunne blive plads til en dobbeltsporet tipvognsbane. Graven var oprindelig 5o ha, men voksede til 100 og senere til 150 ha.

Astrup Banke har også leveret supplerende fyld til både Ballumdiget og Rejsbydiget.

I graven var der tre læssespor. Et til maskinlæsning og to til håndlæsning. Senere anlagdes endnu et læssespor til endnu et gravefelt. Læssesporene havde stikspor, så bytning af stammer kunne ske her. Se sporplanen.

Graven så lidt kringlet ud, men ikke alt fyld var lige velegnet, og man tog kun det mest anvendelige.

Søen i Tvismark. Søen kom, da dæmningen skulle laves. Her startede de med at grave, men først i 1944. Huset er Søvej 14. Tiden 1946 – 1948. Så vidt lokalarkivet. Gad vide, om de ikke også her tog fyld til Juvrediget. Jeg kender kun én sø i området. Årstallet er snarere 1948 eller senere, da søer er fuld af vand. Gravningen er ophørt. Om dæmningen er færdig, kan ikke ses. Foto: Rømø Lokalarkiv B3554.

Lokomotivene
Den anden verdenskrig var allerede brudt ud, da arbejdet skulle planlægges, og med erindrin­gerne om første verdenskrigs energimangel, besluttede entreprenørerne at anvende damplokomotiver, som man mente bedre at kunne holdes i gang med indenlandsk brændsel. Af samme grund blev drivkraften til værkstedsmaskinerne også en dampdreven lokomobil.

Der bestiltes derfor straks otte damplokomotiver hos Henschel. De blev bestilt med fem til levering ved arbejdets start 1940 og de sidste tre til senere levering, hvor man på grund af længere køreafstand skulle bruge flere stammer for at præstere samme udkørselsmængde pr. tidsenhed. Firmaerne rådede i 1939 tilsammen over to damplokomotiver med sporvidden 750 mm i stald hos M&T. Det var to ældre O&K-lokomotiver. Netop for at udnytte disse to maskiner, blev resten af materiellet anskaffet med denne sporvidde. Desuden fik man fat i mindst to nye diesellokomotiver fra Kastrup Maskinfabrik. Et enkelt billedet viser to motorlokomotiver på samme billede. Desuden ses motorlokomotiver på fotos lige fra starten. Endvidere byggede M&T to damplokomotiver efter O&K-tegninger på deres eget maskinværksted. I følge entreprenørerne selv adskilte man et af de endnu i behold værende lokomotiver totalt og kopierede delene, for til sidst at samle tre lokomotiver igen. Det oprindelige samt to nye. Man tvivlede nemlig på, at de resterende tre Henschel-lokomotiver bestilt til senere levering nogen siden dukkede op på grund af krigen. Heri tog man dog fejl. Man havde således fra starten i drift eller i bestilling mindst 14 lokomotiver, hvoraf to var motorlokomotiver.

Af de otte bestilte nye damplokomotiver var der imidlertid kun syv til rådighed. Nogle vil vide, sikkert fejlagtigt at det ottende damplokomotiv aldrig dukkede op. Der er imidlertid ret sikre efterretninger om, at det leveredes til anlæg af Rømødæmningen, men ret hurtigt gik til brunkulsproduktionen. Mere herom i gennemgangen af de enkelte lokomotiver.

En ansat i et af entreprenørfirmaerne erindrer kun 11 damplokomotiver de sidste år, hvilket passer med, at det ottende Henschel-damplokomotiv gik i brunkullene.

Lokomotivmæssigt er arbejdet et af de store i Danmark, vel kun overgået af anlæg af Storebæltstunnelen, der i øvrigt også var Monberg & Thorsen, og her var 50 motorlokomotiver i drift.

Der var imidlertid behov for mere trækkraft. Den 21. august 1945 skrev M&T og Kampsax, med adressen Rømødæmningen til Ministeriet for Offentlige Arbejder og meddelte, at de var interesserede i lokomotiver fra de tyske efterladenskaber. Specielt lokomotiver fra Grærup Strand mellem Blåvand og Nymindegab. Her stod i en grusgrav nogle damplokomotiver, hvor mindst ét var af samme type som Rømødæmningens.

I indlæggets næstsidste afsnit vil hvert lokomotiv blive gennemgået.

Vogne
Vognene var 1,8 m³ tipvogne fra firmaet Spøer i Middelfart. De havde kasse af jern, men ramme af egetræ. De var formentlig nye. De kaldtes af Spøer for Rømø-vogne.

Givet er det, at 1939 og 1940 leverede Spøer 108 almindelige tipvogne samt 12 bremse­vogne. Senere i 1940 kommer yderligere fire tipvogne og to bremsevogne. Igen i 1941 har Spøer leveret undervogne til konsortiet.

I følge pressen leverede Krupp i Essen desuden ikke mindre end 200 tipvogne i 1940.

Der fandtes også nogle ældre tipvogne. Disse var i følge en senere salgsannonce på 1,5 m³. De brugtes til transporter af sten, men de var ikke særligt velegnede til banen, idet koblingskæden sad lavt og ofte slæbte hen ad sporet, og i sporskifter kunne de “fiske”, hvilket vil sige, at kæden ganske enkelt greb fat i dele af sporskiftet med afsporing til følge.

Som ved lokomotiverne er der, hvad vognene angår, vidt forskellige angivelser af antal og fabrikat. Flere kilder giver ikke altid mere sikkerhed, men undertiden mere uklarhed.

Ved et dagblads besøg i marts 1940 nævnes 130 tipvogne. En enkelt kilde nævner en samlet bestand på 240 vogne, og M&T angiver 250 vogne udtrykkeligt leveret fra Spøer!

Som forklaring på divergenserne kunne Spøer i Middelfart have været importør af Krupp-vognene.

En lille del af vognene var bremsevogne. Hvert tog skulle føre to bremsevogne placeret i modsatte ende af lokomotivet. Bremsevognene kørte bremseplatform mod bremseplatform, så der kun behøvedes én bremser til at betjene begge bremsehåndtag.

Billeder fra arbejdet viser en eller flere fireakslede fladvogne foruden to akslede fladvogne. Disse kunne udstyres med bænke sikkert til transport af arbejdere og senere af rejsende, men om dette sidste berettes i afsnittet om person- og posttransport. Fladvognene var formentlig mere eller mindre hjemmelavede, idet almindelige tipvognsundervogne var forsynede med et lad. Foruden persontransport viser billederne også, at vognene har transporteret øl ud på dæmningen til arbejdernes pauser.

Da betonvejen skulle anlægges som det sidste, brugtes også spor, lokomotiver og vogne, men vognene her var af en helt særlig type, der ikke er set andre steder før eller siden. Måske var de bygget på eget værksted? De bestod af en undervogn, der ikke ses på billeder. På denne stod en flytbar vognkasse, hvis ene side kunne åbnes, så indholdet, der her var flydende beton, selv løb ud. Vognkasserne flyttedes fra undervogn til tømning med en kran.

Gravemaskiner
Trods arbejdets karakter af beskæftigelsesarbejde anvendte firmaet to gravemaskiner. Det drejede sig om en Ruston Bycurus 17BB dieselgravemaskine, den næstmindste af fabrikkens første typer sandsynligvis med ske og en Menck Ma ligeledes dieselgravemaskine med ¾ m³ skovl. Da det i 1940 var slut med dieselolie ville man bygge dem om med benzinmotorer, så der kunne anvendes generator. Efter flere forsøg og kasserede benzinmotorer lykkedes det til sidst et finde egnede motorer. I øvrigt blev begge gravemaskiner hver forsynede med to generatorer.

Med den angivne skovlstørrelse kunne en tipvogn nok fyldes i to grav, hvis der var top på skovllæsset. To læs fra en strøget skovl var 1,5 m³ og vognen rummede 1,8 m³.

I sommeren 1946 averterer Monberg & Thorsen A/S, Kampmann, Kierulff & Saxild A/S, Rømødæmningen, Skærbæk Station efter en gravemaskine med 0,5 m³ skeudstyr. De ville dog kun leje maskinen, og de skulle bruge den fra omkring 1. august. Hvad den skulle bruges til og hvor længe, vides ikke. En sporplan viser fire gravspor, mens der i andre kilder nævnes to læssespor for gravemaskiner og et for håndlæsning. Ville man senere forcere, måske det være, fordi man nærmede sig tidspunktet for lukningen, og transporttiden blev længere, så man måtte åbne et gravspor mere, for at kunne levere fyld nok hurtigt nok.

Da dæmningen var lukket, forsynedes gravemaskinerne med slæbeskovl så de kunne grave slik på vadehavsbunden som så blev trukket op på diget som underlag for græstørvene.

Tog
Der kørtes med en snes vogne i kolonnen. Vognantallet angives helt op til 24, men i perioder færre vogne. Nogen forklaring på det skiftende antal vogne er ikke set.

Lokomotivet er bagerst på toget ved udkørslen med fyld. Forrest er placeret to bremsevogne, og de var således helt fremme på tippen. Lokomotiverne var vendt med næsen mod Rømø, og de læssede tog skubbedes ud på dæmningen. Retur kørte tomtogene således baglæns, men trukne.

Ved ankomsten til Astrup Banke løb maskinen rundt via omløbssporet og skubbede toget ind i graven til læsning. Inden afgangen foretog lokomotivet endnu et omløb, så det kunne skubbe det læssede tog ud til tipning. Bytningen af stammerne skete i graven via et stikspor, skal man forstå fotoene ret.

Dagligt kørtes i 1940 op til 100 tog i hver retning. Man var da tilsyneladende kommet to kilometer ud i Vadehavet. Den samlede daglige jordmængde løber op i 2000 m³. Også 3000 m³ er set angivet. Jo længere dæmningen blev, jo længere tid tog omløbet, så antallet af daglige tog må falde, men præstationen kunne øges igen ved at indsætte flere tog, og der ankom jo netop flere lokomotiver i 1943.

Arbejdsmetode
Først byggedes vægge af faskiner langs det til dæmningen udvalgte planum. Derpå rammedes en spunsvæg ned. Langs kanterne lagdes fyld. Tungt fyld blev anbragt i kernen, mens lettere fyld kommes over dels til planering af dæmningen dels som underlag for banen. Fylden kørtes ud via en pælebrokonstruktion, der efterhånden som dæm­ningen blev passabel, blev taget op og rykket længere frem.

Da arbejdet nærmede sig sin afslutning, byggedes fra begge sider, idet der på Rømø lige nord for dæmningen findes en i dag vandfyldt fyldgrav. Denne toges i brug fra 1945. Hovedparten af dæmningen blev dog bygget fra Jyllands-siden. Som grund hertil angives færgen, samt det faktum, at alle arbejderne på Rømø foretrak Værnemagtes arbejder, der var noget bedre betalt.

Ved dæmningsfoden lagdes sten, der hentedes flere steder i Jylland. Også de kørtes ud med tog. Stentransporterne benyttede de ældste små 1,5 m³ vogne med de hængende koblingskæder.

Græstørvene køres ud pr. trolje. Sporene hertil gik vinkelret på fyldbanen. Billeder viser imidlertid transport på bånd på de sidste meter.

Om arbejdet
Dette afsnit bygger på en række notitser fra pressen med nyt om arbejdet. Jævnligt har avisen sendt yngste journalist ud på arbejdspladsen, og her er beretninger om, hvor lang banen var på besøgspunktet. Disse oplysninger er for så vidt interessante, men ved et besøg nogle måneder senere angives andre data på banen, så hæng dig ikke i dem eller, at der et par linjer længere fremme, angives helt andre data. Mange notater består en simpel afskrift af notitsen, direkte efterfulgt at mine kommentarer.

Arbejdet gik langsomt på grund af krigens mangelsituation, ikke mindst på grund af lokomotivmangelen.

1939
Det første år, der ikke var et fuldt kalenderår,  gik med planlægning, forberedelser og indkøb af materiel. En avis meddeler sidst i december, at da frosten nu har bundet jorden, ligger arbejdet ved Rømødæmningen næsten helt stille. Man er imidlertid klar til at tage fat på at føre dæmningen fra diget ud i vandet, så snart frosten er hørt op. En hel del nyt materiel er ankommet blandt andet seks nye tipvognslokomotiver og godt et halvt hundrede tipvogne. Hvordan journalisten når til seks nye lokomotiver, ville jeg godt vide. Der var jo ankommet fem nye maskiner, og hertil kom det sjette, der var af ældre dato. Det andet lokomotiv af ældre data var på maskinfabrikken i København for kopiering. Det giver seks lokomotiv, hvoraf den fem var nye!

1940
I foråret 1940 meddeler pressen, at man i øjeblikket afventer tøbrud for at kunne gå i gang med den ni kilometer lange dæmning. Frosten har været hård, og jorden er frosset 1,25 meter ned, så der forventes et slemt søle ved tøbrudstide. Der er 2½ kilometers afstand fra Astrup Banke til foden af dæmningen. Astrupafgravningen bliver hovedarbejdspladsen, hvor der indsættes 100 – 150 mand. Der bliver tale om håndarbejde, og kun hvis håndarbejdet ikke kan følge med efterårsstormenes nedbydning, vil der blive indsat gravemaskine. Der skal kun arbejdes fra Jylland. Færgen forhindrer arbejde fra Rømøsiden. Man påregner at nå en tredjedel af arbejdet i år.

En ting var planer, en anden ting de faktiske forhold. Man kom i gang 8. april 1940, og der blev indsat gravemaskiner, og der blev også arbejdet fra Rømøsiden omend i mindre grad og først senere, hvilket vil sige efter krigen.

I starten af marts meddeles, at arbejdet med dæmningen nu går i gang. Vi kom dog hen i april, før arbejdet for alvor gik i gang. Forarbejdet er tilendebragt. Til transporten er ankommet 200 nye tipvogne fra Krupp og fem lokomotiver fra Kassel. Lokomotiverne, der hver vejede 10 t, blev kørt ud på lastbil. Det er der faktisk fotografi af. Den planlagte bane til stationen var ikke blevet ikke bygget. Kilden melder ikke, om Krupp leverer direkte eller gennem Spøer, som andre kilder beretter.

16. juli 1940 er en tiendedel af dæmningen til Rømø bygget. Det drejer sig om 800 meter. 370 mand er indsat. Fire lokomotiver med hver tyve vogne kører tilsammen 80 – 90 tog i døgnet. På det tidspunkt havde man fem nye lokomotiver og et ældre lokomotiv samt formentlig også to motorlokomotiver, så trækkraftreserven var anseelig.

1940 var der allerede ti km spor. Der udkørtes 2500 – 3000 m³ fyld dagligt. Det svarer til 12 – 14 meter dæmning.

12. august 1940 er der igen besøg af pressen. I følge artiklen er dæmningen nu nået 1300 meter ud, og der er 400 arbejdere. Man regner med at kunne fortsætte til oktober. Der er lagt syv kilometer spor. 150 vogne er i drift sammen med fem lokomotiver. Der er nu 22 vogne pr. tog, og der køres 100 tog i døgnet. Det er et tog hvert tredje minut. Kampsax’ spormand har ansvaret for strækningen Astrup Banke – Dæmningsfoden. Han var med i Tyrkiet. Der køres stærkt. 40 – 50 km/t. Hvert lokomotiv har to stammer, som udveksles i Astrup. Der er både en kurve og en stigning op til diget, men det mærkes ikke på lokomotivets fart. På Vadehavets bund graver en gravemaskinen klæg til beklædning af diget. Også klægen køres i tipvogne til diget. Ved digefoden lægges sten. De er fisket i Lillebælt og tilkøres med lastbil. Den oplyste hastighed lyder voldsom. Den er nok også usandsynlig? Der angives fem lokomotiver i drift med hver to stammer á 22 vogne. Det giver i alt et behov på 220 vogne. Beholdningen skulle efter købsangivelserne være over 300 vogne. Der skal også bruges vogne til transport af græstørv og sten. Lokomotiverne gør en pause ved returneringen fra dæmningen til kul-og vandtagning. Kampsax er absolut mest kendt for anlægget af Den transiranske Jernbane, men sammen med svenskerne har firmaet også i mindre grad deltaget i jernbaneanlæg i Tyrkiet.

I oktober 1940 berettes, at dæmningen bliver 6¼ meter høj ved Jylland og 4½ meter høj ved Rømø. Den fører ikke i lige linje den korteste vej, men buer lidt af hensyn til strømforholdene. Der opfyldes først en kærne indrammet af spunsvægge. Der lægges 50 centimeter klæg over lerfyldet som underlag for græstørvene. Klægen tages af en gravemaskine på Vadehavets bund langs dæmningen og lægges direkte på denne. Der arbejdes nu kun i et skift af hensyn til mørkelægningen. Tidligere var der toholdsskift. Daglig køres 2500 – 3000 m³ fyld ud, hvilket gør dæmningen 12 – 14 meter længere pr. dag. Dæmningen er 60 meter bred ved foden og kørebanen bliver seks meter bred. Der køres nu kun 20 tog i døgnet med hver 20 tipvogne. Hver vogn læsses med 1,8 m³. Sporet består af tidligere amtsbaneskinner. Der arbejder nu 400 mand ved dæmningen samt 200 ved stenfiskeri, kørsel, produktion af risknipper i skovene og i grusgrave. Mørklægning var under krigen påbudt af Værnemagten for at gøre det sværere for allierede flyvere at finde vej til de tyske byer med deres bombelaster. Arbejdspladserne havde derfor ikke lys, og i byerne var gadebelysningen slukket. Lokomotivlygterne var forsynet med et sort overtræk med kun en lille spalte, så andre i nærheden af sporet kunne ane, at et lokomotiv var på vej.

1941
I august 1941 berettes, at to dages storm har indstillet arbejdet, men der er kun forsvundet få tipvognslæs fyld fra dæmningen.

Sidst i oktober 1941 kunne en avis gøre status: Man er på to år nået fire kilometer ud og brugt 700 000 m³ jord. I sommer var der 400 mand i to skift, nu kun 200 – 300 i kun et skift. Der er 19 km spor, der ligger som dobbeltspor. Der er nu syv brunkulsfyrede damplokomotiver, der knap yder så meget som kulfyrede. Arbejdet er derfor forsinket og bliver ikke færdigt 1943 som planlagt. De syv nævnte lokomotiver kunne være de fem nye Henschel-maskiner samt de gamle O&K-maskiner. Heraf burde den ene jo stadíg være til kopiering? Elles ville der havde den samt den helt nybyggede kopi? Motorlokomotiverne regner man åbenbart ikke med i bestanden.

1942
I juni 1942 var Amtsrådet på besigtigelse. Dæmningen var nu 4½ kilometer. Udflugtstoget bestod af en skinnetraktor, på dansk et motorlokomotiv, der kørte på skovbenzin. Vognen bestod af to bænke ryg mod ryg monteret på fire hjul. Med skovbenzin mener journalisten eller referenten formentlig en brændefyret generator, der underforstået kører på trægas, men det var også muligt at svide brænde til tjære, der kunne destilleres til en brændbar væske kaldet benzol, hvis det er kul, der var svedet. Syntetisk benzin kunne laves af alt kulstoholdigt materiale således også træ, brunkul og tørv. Det er muligvis dette tog, der ses på flere utekstede fotos.

I juli 1942 er dæmningen nu nået ud til den en meter dybe pril, hvor strømmen tager jorden lige så stærkt, som den tippes. Dæmningen var som tidligere nævnt lagt nogenlunde den nærmeste vej mod Rømø.

I oktober 1942 gøres igen status i pressen: I denne sommer har man foreløbig nået 1,3 kilometer, men påregner yderligere at nå ½ kilometer, inden vinteren sætter ind. Her i sommer har man passeret en 1½ meter dyb strømrende, den ovenfor omtalte dengang kun 1 meter dybe pril, men den har ikke forsinket arbejdet mere end beregnet. Der er nu indsat seks lokomotiver, der kører 50 tog i døgnet. Turen er nu 16 kilometer frem og tilbage. Hvert tog medfører 35 m³ jord.

Noget andet er så, at de de tyske fæstningsarbejder tog fart hen på krigen, og herefter sivede jordarbejderne bort lidt efter lidt, så entreprenørerne i nogen grad kunne se bort fra beskæftigelsesarbejdet og så småt begynde at indføre maskiner til erstatning af de arbejdere, der var søgt til Værnemagtsarbejderne.

1943
I 1943 byggede man 1,5 kilometer dæmning, så den nu var ca. 6,8 kilometer lang.

1944 og 45
I 1944 manglede kun 0,8 kilometer dæmning. Nu havde arbejdet ikke mere nyhedens interesse, og det var vel også vanskeligt at sende journalister ud på besigtigelse. Der er ikke notitser fra pressen.

Selv om der kun manglede mindre end, hvad man tidligere havde nået på et år, skred arbejdet åbenbart ikke, og nogen grund er ikke angivet. I 1943 angives, at der manglede 800 meter dæmning.

1946
I juli 1946 er dæmningen efterhånden ved at være færdig, men der mangler stadig 5 – 600 meter, som ligger over den såkaldte Fuglegrøft. Der rammes en pælebro ned i gabet, hvor der er stærk strøm og 1½ – 4 meter dybt. Pælebroen mangler dog endnu få hundrede meter i at nå Rømø. Fyldtogene kører nu 25 kilometer for en tur. Det er Danmarks travleste jernbane.

Små to måneder senere er man begyndt at arbejde fra begge sider. Pælebroen har nået Rømø, men endnu er intet tog kørt over. Under broen er der endnu et gab på 100 meter, der nu efterhånden er blevet 9 meter dybt. Der arbejder nu kun 200 mand. Det er tanken at lukke hullet med sandsække.

Først i december meddeles det, at nu er hullet lukket, men det har været nødvendigt for politiet at udstede forbud mod privat færdsel over dæmningen, hvor der stadig kører tog.

1947
I 1947 efter den rå dæmnings fuldførelse, taber pressen igen interessen, men måske er anlæg af betonvejen heller ikke spændende.

1948
I december åbnes dæmningen for bilkørsel, men i øjeblikket mangler der endnu lidt beton. Tipvognstogene kører stadig med passagerer med passagerer, en tur journalisten ikke synes er morsom. Det har i øvrigt været så lavvandet, at man har kunnet cykle over Vadehavet til Rømø.

Få dage før jul 1948 havde rømøfærgen sin sidste afgang fra Ballum Sluse til Kongsmark bro efter 200 års færgefart, hvoraf de sidste 25 år i Postvæsenets regi. Færgerne flyttes derfor nu til Fanøoverfarten. Færgen eller snarere skibet havde dog gennem de to hundrede år forskellige havne på Jyllandsiden. Kongsmark har dog været anløbsstedet på Rømø sikkert alle 200 år.

Indvielsen skete den 18. december 1948. Pressens beretning om politikernes taler er uden interesse i industribanehistorisk sammenhæng.

Lukningen
Dæmningen skulle selvfølgelig ligge i vandskellet mellem de tidevandsstrømme, der via Listerdyb og Rømødyb i syd og Juvredyb i nord ved højvande fyldte Vadehavet og ved lavvande befordrede havvandet tilbage igen i Nordsøen.

Imidlertid lå vandskellet ikke midt mellem Juvredyb og Listerdyb. På Jyllandssiden skiltes vandene ud for Skærbæk, men på Rømøsiden af Vadehavet lå skillepunktet helt op til Juvre i nord. Det vi sige, at dæmningen for at følge vandskellet, skulle føre fra Jylland ud for Skærbæk til det allernordligste Rømø. Denne linjeføring ville imidlertid være upraktisk, så bygherren valgte kun delvist at følge vandskellet og lade dæmningen lande på Rømø lidt nord for Tvismark, men trods alt nord for det centrale Rømø.

Entreprenørerne vidste godt, at de som følge af valget ville få problemer med at lukke det sidste stykke dæmning, da Listerdyb stadig skulle fylde og tømme flere kvadratkilometer Vadehav nord for dæmningen, og jo nærmere dæmningsenderne kom mod hinanden, jo mindre blev hullet, men fremdeles skulle den samme mængde Vadehav gennem det stadig mindre hul. Teknikken bag lukningen er beskrevet senere.

Da dæmningen først var fuldført, skulle det område i Vadehavet, der hidtil var fyldt og tømt via Listerdyb nu fyldes og tømmes via Juvredyb. Dette skulle i fremtiden føre mere vand, og strømmen blev stærkere end før dæmningens anlæg. Strømmen gnavede i prilens vestside, og den bredere pril med den større vandføring nærmede sig Juvredigets østlige del. Dette var imidlertid forudset, og i 1965 byggedes et nyt Juvredige et stykke bag det oprindelige, der dog først blev gennembrudt ved en stormflod i 1981. I 2017, da jeg sidst besøgte stedet, var det oprindelige Juvredige fjernet af Vadehavet, men prilen havde endnu ikke nået det nye dige.

Ejnar Thorsen fra Monberg & Thorsen var meget imod den valgte linjeføring, fordi han vidste, hvor svært det ville blive et lukke hullet med gennemstrømmende vand. Han og andre sagkyndige talte gang på gang for en linje langs vandskellet.

Da firmaet udarbejdede deres tilbud, kendtes den uheldig linjeføring, men oplysninger om bundens beskaffen beskaffenhed havde bygherrerne holdt for sig selv. Firmaet kunne dog trøste sig med, at en masse mennesker siden har sparet tid og benzin ved den kortere linjeføring. Merudgiften til den besværligere lukning er sikkert mange gange opvejet af besparelsen, selv om der er tale om forskellige pengekasser. Endvidere kunne bygmestrene trøste sig med, at lokalpolitikernes oprindelige projekt udarbejdet af Hedeselskabet var endnu vanskeligere at udføre.

Selve lukningen af dæmningen i 1946 skulle foregå et stille dag. Lukningen skulle ske ved ebbe. Man læs­sede alle disponible vogne med jord og kørte så meget som muligt ud på og til dæmningens pælebro, så man på kort tid kunne fylde hullet op med jord. Yderligere var en stor del af materialet på forhånd fyldt i sække, som man havde købt billigt fra de militære lagre efter anden verdens­krig. Sækkene var oprindeligt tænkt til bygning af skyttegrave!

En af stammerne bestod af de tidligere omtalte ældre vogne med lave koblinger, og derfor kunne koblingskæderne hænge fast i skifter og tvangsskinner. Man var nødt til at læsse alle vogne for at have nok til lukningen. Bedst som processen skulle gå i gang, af­sporede et træk af de gamle vogne og væltede. Uheldet skete formentlig lige i sporskiftet, hvor dæmningens dobbeltspor går over i pælebroens enkeltspor. Koblingskæden hang simpelthen fast i en tvangsskinne. M&T oplyser, at oprydningen tog en time – lige den time. hvor vandstanden var lavest. Der står ikke udtrykkeligt, at vognene faldt ned af pælebroen, men det er tænkeligt, at nogle af vognene faldt i havet, og dem var der ikke tid til at bjerge. Resten af dagen læssede man sække og jord i hullet for at beskytte den del, man allerede havde fået lukket, men først næsten to døgn senere var vejret igen sådan, at den endelige lukning kunne gennemføres med succes. Havde man bjerget vognene, kunne man have begyndt helt forfra, men ingen kunne forudsige hvornår. Vejret kunne have artet sig sådan, at lukningen først kunne ske næste forår, så man besluttede sig for ikke at bjerge vognene, men fortsætte lukningen. Derfor indeholder dæmningen således dele af et træk tipvogne. Nok repræsenterede vognene i efterkrigstiden en vis skrotværdi, men flere ugers forsinkelse på at afvente et passende roligt vejr til en fornyet lukningsaktion ville også koste.

Flere rygter har villet, at dæmningen lukkedes ved at vælte tipvognene i hullet, men den oplysning holder ikke. Der var kun tale om nogle få vogne – ikke et helt tog med lokomotiv. Og der var ikke tale om fortsæt, men om et uheld!

Pressen har beskrevet begivenhederne således:
5. november 1946 hed overskriften: Rømø-dæmningen blev ikke færdig i nat.
6. november 1946: Det sidste hul i Rømø-dæmningen lukket.

Lukningen af hullet skete 700 meter fra Rømø. I 40 dage hældtes fyld i hullet, inden vejret en dag var roligt nok, til at fyldet blev liggende.

Pressen fortsatte som spåmænd: Om 50 år påregnes det, at 2700 ha kan inddiges som følge af dæmningsanlægget. Det skete ikke, selv om vaden godt nok hævedes, og græsset og fårene rykkede ind. Politikerne ville dog ikke yde EU-tilskud til mere landbrugsjord i Danmark.

Første tog over dæmningen
Sommeren 1946 var stormfuld. Ikke desto mindre nåede dæmningsenderne, så tæt på hinan­den, at næste højvande tog alt udkørt jord i dagens løb.

Det første damplokomotiv, der nogen sinde har gjort turen fra fastlandet over dæmningen til Rømø, nåede i går Rømø. Det sidste stykke vej kørte lokomotivet på en bro, der er bygget over den 40 meter store åbning, der endnu er mellem dæmningen og selve Rømø. Lokomotivet var pyntet med Dannebrog og blomster og blev hilst velkommen af et stort antal beboere, da det nåede over på øen. Det skete den 29. oktober 1946.

Offentlig persontrafik
Allerede fra 1944 transporterede man med færgen både personer og gods mellem dæmnings­enderne, men i december 1944 blev denne trafik stoppet. Der var også planer fremme om at udkøre mergel fra Astrup Banke til Rømø via anlægsbanen. Hedeselskabet havde konstateret, at der i Astrup Banke, hvorfra fylden til Rømødæmningen tages, også findes 5 – 6 meter mergel med 25 % kalkindhold. Det er tanken allerede i sommeren 1944 at tilbyde rømøboerne denne mergel udkørt over dæmningen før vejanlægget begynder.

I december 1944 forbyder den tilsynsførende ingeniør persontransport. Den må være bygherrens tilsynsførende og ikke bygmesterens. Formentlig var det Vandbygningsvæsenets ingeniør. Hvad grunden var, er uoplyst. Måske blev parallel persontransport anset for farlig eller generende for jordudkørslen. Desuden kunne der også være et økonomisk aspekt, idet Staten betalte et endog stort årligt tilskud til færgeriet, og nu tilfaldt indtægterne bygmesteren.

Den første troværdige melding om persontransport på Rømødæmningen er fra 30. marts 1946. Beretningen lyder således: Under en ekstratur med færgen blev det tåge, så reservefærgen strandede. Den ”normale” færge var til eftersyn, så en fiskekutter sejlede passagerer og post ud til enden af dæmningen, hvorfra den videre transport foregik med tipvognstog.

Den stærke sydøstlige blæst har ført så godt som al vandet ud af Vadehavet mellem fastlandet og Rømø, og det viste sig at være umuligt for færgen, Sønderjylland, der besørger overfarten, at nå over. I stedet blev passagererne såvel fra øen til fastlandet som i omvendt retning befordret over dæmningen i tipvognstog. Derimod lykkedes det ikke Postvæsnet at få øens postsager igennem. Begivenheden skriver sig fra 10. november 1946.

I december 1946 år har den første bil passeret dæmningen. Den læssedes på en skinnevogn og kørtes med et tipvognstog fra Rømø til Jylland.

I starten af januar 1947 var Rømødæmningens bane spærret af sne. For tredje dag meddeler pressen, at Rømø er uden postforbindelse med fastlandet, idet det hidtil har vist sig umuligt for motortoget at trænge igennem det betydelige lag sne, der har lagt sig over jernbanesporene på dæmningen. Man vil i dag, torsdag, gøre forsøg på at lade en motorvogn trænge igennem sneen, hedder det i en meddelelse fra Rømø, men det er tvivlsomt, om forsøget vil lykkes. Ved stor velvilje fra dæmningsentreprenørfirmaernes side blev der forleden overført et tipvognstog med henved 35 tons brændsel, koks og brunkul, til øen. Vi rømboere, der var helt udgået for brændsel, har fået udleveret en forsyning, der i hvert fald vil kunne slå til i nogle uger. I øvrigt er tøbruddet for alvor sat ind. De stærke sydvestlige vinde har på én gang jaget vældige vandmasser ind i Vadehavet, der indtil i går var fuldstændig lukket af is. Tirsdag morgen var vandstanden ved Kongsmark fem fod over dagligt højvande. Den høje vandstand har fremkaldt røre i ismasserne. Isen bryder op og skruer langs med øens kyst. Færgerne, der lå ved broen i Kongsmark var truet af isen, men det lykkedes mandskabet forhindre, at ismasserne tog færgerne med sig.

Igen i marts 1947 har et voldsomt snefald lukket tipvognssporet til Rømø, så beboerne i flere dage nu har været uden post, og flere var ved at løbe tør for daglige fornødenheder. Beboerne ventede forgæves på, at entreprenørerne skulle rydde banen, men det skete ikke, så rømøboerne besluttede at tage sagen i egen hånd. 70 beboere mødt op med skovl, og på ni timer fik de ryddet sporet, så post og forsyninger igen kunne komme til Rømø.

Også fra 1948 sidst i februar meldes om persontrafik: Østenvinden har fremkaldt et så stærkt lavvande i Vadehavet, at færgerne ikke kan sejle. Siden fredag har der gået persontog over dæmningen. Togene fremførtes af motorlokomotiver.

Sidst i oktober 1948 kan det forudses at Rømødæmningen kan åbnes for bilkørsel i december. Tipvognstogene kører stadig med passagerer.

Ulykker og uheld
I juni 1940 brændte et lager af risknipper, der skulle have været brugt til at holde på dæmningens første udlagte jord. Det drejede sig 10 500 risknipper, der er brændt på én dag i to omgange begge gange antændt af et lokomotiv. Skaden beløb sig til 18 000 kr.

Få dage senere blev en arbejder dræbt ved sammenstød mellem to tipvognskolonner.

Endnu en ulykke ramte samme måned, idet arbejdsmand Svend Hansen fra Skast, som sidste torsdag fik det ene ben knust under et tipvognstog på arbejdspladsen ved Rømødæmningen, er nu død på Tønder sygehus. Det viste sig, at han foruden det knuste ben havde pådraget sig så alvorlige kvæstelser, at livet ikke kunne reddes.

I 1941 omkom lokomotivfører Asmus Jensen fra Øster Geil, idet han blev så alvorligt forbrændt af udstrømmende damp fra et damplokomotiv, at han senere døde på Tønder Sygehus. De nærmere omstændigheder er ikke oplyst. Måske skyldes ulykken, at lokomotivet væltede? Kedlen eller en armaturtilslutning kunne dog også være sprunget læk, fordi den var krigskram.

Ulykkerne fortsatte. Få måneder efter styrtede en arbejder ned fra Astrup Banke og ramte en tipvogn og kvæstede hovedet, og måneden efter fik en arbejder hånden under en tipvogn, der væltede.

I august 1941 fik en arbejder hånden i klemme mellem to tipvogne, og fire dage senere kom en arbejder i klemme mellem to tipvogne.

I 1942 fortsatte ulykkerne ved Rømødæmningen, således både i maj og i juni. Arbejde med tipvogne var generelt farligt. Desuden var der til arbejdet antaget ledige uden erfaring med jordarbejde. Arbejdet var jo et beskæftigelsesarbejde, og en del af arbejdstyrken var anvist af Kommunen. Indholdet af de mange ølkasser gjorde vel også deres?

I 1944 væltede et lokomotivet i havet. Personalet nåede at springe af, og lokomotivet blev bjerget igen.

I oktober 1944 blev en arbejdsmand påkørt af tipvognstoget.

Midt på sommeren 1944 indtraf en ulykke ved Ballum sluse: En arbejdsmand fik tæerne knust af en tipvogn. Tipvognstoget skulle på sin vej mellem Astrup Banke og dæmningen passere Brede Ås gamle leje, idet det havde sit udløb til Juvredyb, inden udløbet ved Ballumdigets anlæg flyttede til den nuværende position med udløb til Lister og Rømø Dyb. Det er uklart, om det var det gamle eller det nye udløb, der udbedredes, og det vides ikke hvad der brugtes tipvogne til her på dette tidspunkt.

I september 1947 kom en arbejder i klemme mellem et lokomotiv og en tipvogn dog uden at komme alvorligt til skade.

En ikke her omtalt brand påsat af et af lokomotiverne medførte en retssag i 1951. Heller ikke udfaldet af retssagen kendes.

Vejanlægget
Vejbanen over dæmningen var en betonvej, og vanligt dengang kørtes betonen ud i tipvognen fra en flyttelig betonblander. Sporet førtes helt til Lakolk, hvor betonvejen ender. Til dette arbejde anvendte motorlokomotiver. Disse var fra Kastrup Maskin­fabrik. Betonen transporteredes i særlig vogne, som er beskrevet i afsnittet under vogne og i billedteksterne herunder.

Uklarheder om lokomotivleveringen
Til at belyse lokomotivhistorien havde jeg otte kilder, der imidlertid kan føres tilbage til to oprindelige kilder. Ikke desto mindre er der mindst otte vidst forskellige versioner af, hvilke lokomotiver der er anskaffet til arbejdet og, hvornår det er sket. Det kommer af, at de oprindelige kilder jævnligt er blevet opdaterede. Der er i dag derfor mange bud på, hvilke og hvor mange lokomotiver der har kørt ved arbejdet og desuden, hvornår de kørte.

Den her gengivne lokomotivliste bygger på lokomotivfabrikkens leveringsliste, der stemmer overens med entreprenørernes opgivelser. Når jeg her alligevel angiver de tidligste industribaneforskeres resultater, skønt de slet ikke harmonerer med dette indlægs version, er det fordi, de tidligere forkastede versioner har det med at dukke op igen og igen. Blandt andet er de kommet på tryk. I dette indlæser viser jeg, at jeg kender dem og har taget stilling til dem.

Jordarbejderne påbegyndtes 8. april 1940, dagen før det tyske overfald på Danmark. Lokomotiverne har uden tvivl været bestilt, så de kunne være klar til denne dato. I følge M&T og enkelte meddelelser i pressen leveredes de fem bestilte Henschel-lokomotiver da også i slutningen af 1939 eller i starten af 1940, men der findes også angivelser, der vil en samlet levering helt frem til 1943. Startdatoen var også bestemt af den hårde vinter, så egentlig havde man regnet med komme i gang meget tidligere, så de nye lokomotiver var nok også leveret først på året, eller måske aller sidst året før?

Kedeltilsynet, der normalt er troværdig, angav i følge industribaneforskerne lokomotiverne som leverede 1943. Nu var det ikke Kedeltilsynets opgave at registrere lokomotiver, men kun kedler, og hvis kedlerne angives bygget 1943, er det nok svært, at se lokomotivet leveret før 1943. I øvrigt er der lige så mange angivelser hos de tidlige forskere på kedlernes byggeår som på lokomotivrammernes byggeår.

Om nogle af de bevarede foto er tydelige nok til at vise pladerne angivelse af byggenummer og byggeår, tvivler jeg efterhånden på. Ligeledes tror jeg heller ikke, at nogle af lokomotivførerne ved arbejdet har haft foto og erindret byggedata på “deres” lokomotiver

Også en angivelse på tryk af, at syv lokomotiver i 1943 ankom til Esbjerg med skib fra Tyskland for der at blive omlæs­set til et mindre kystfragtskib og sejlet til Rømø, anser jeg i dag som tvivlsom. Nogen udlosningshavn ved arbejdspladsen er ikke angivet. Gad vide, hvad kilden til denne oplysning har været? Der ankom lokomotiver til arbejdet i 1943. Tre fra Henschel i Kassel og to fra M&Ts maskinfabrik i Københavnsområdet. Det giver i alt fem lokomotiver og ikke syv.

Nogle af de mange forslag til lokomotivlister for arbejdet fra de tidligste forskere, tror jeg efterhånden har sit udspring i ønsketænkning. Der er flere eksempler på, at byggenumrene er angivet i numerisk orden, selv om de angivne byggenumre senere har vist sig at tilhøre helt andre lokomotiver med andre sporvidder og kørende rundt i fjerne verdensdele. Driftsnumrene er, så vidt jeg kan se, også blot påført byggenumrene i numerisk orden, og ændret i takt med at byggenumrene er ændrede.

Det væsentligste er dog, at de fleste tidlige lokomotivfortegnelser udviser syv nye Henschel-lokomotiver, selv om der var bestilt otte, men herom senere.

Den herværende liste udviser ingen driftsnumre. Jeg vil ikke gentage mine forgængeres praksis med at ordne lokomotiver i orden efter stigende byggenumre, og derefter nummeret i numerisk orden. Driftsnumre ses på nogle lokomotiver i form af støbte plader. Problemet var åbenbart for de tidligste forskere, at lokomotiverne ikke blev leverede i numerisk orden! Lokomotiverne med de laveste byggenumre blev først leverede i  1943, hvor lokomotiver med højere byggenummer leveredes i 1940. Forklaringen kan være, at Henschel nok har prioriteret og afleveret lokomotiver bestilt i 1939 til de kunder, der ifølge Værnemagten havde mest brug for dem. Der ses således lokomotiver, bestilt i 1939 og samme år tildelt byggenummer, først leveredes meget senere og derfor fik et meget senereliggende byggeår indhugget. Der er eksempler i litteraturen på lokomotiver, der først afleveres i 1952, skønt de var forsynet med byggenummer tildelt i 1939.

Som allerede nævnt rådede entreprenørerne, da de bød på arbejdet, over to 750 mm damplokomotiver af Orenstein & Koppel-fabrikat. Maskinerne ydede 70 hk. Da der ikke var noget brugt materiel på markedet i 1939, bestilte man hos Henschel otte nye lokomotiver i samme størrelse med fem til levering i 1940 og tre til senere levering.

Konsortiet regnede ikke med nogen sinde at se de sidste tre Henschel-lokomotiver. Dette angives som grund til, at M&T påtog sig at bygge to damplokomotiver på firmaets maskin­fabrik i Gladsaxe. Den hed en overgang Søborg Maskinfabrik, hvilket har medført, at hver anden kilde lader lokomotiverne bygge i Søborg og hver anden i Gladsaxe. Og så er Buddinge i øvrigt også nævnt som byggested i litteraturen. M&Ts maskinfabrik lå på hjørnet af Vandtårnsvej og Gladsaxevej, og det var formentlig i Buddinge, men i Gladsaxe Kommune og Søborg Postdistrikt, så den forbistring er nok skyld i de mange angivelser.

Man fik tilladelse fra O&K til at bygge efter deres tegninger af de to gamle lokomotiver fra 1922, der var i behold hos firmaet ved arbejdets start, og maskiner­ne kom til at ligne normale O&K-loko. De fik dog ikke O&K-plade. Kedeldata skulle de ha­ve, og på pladen, som kun dårligt kan tydes, kunne der godt have stået Monberg & Thorsen. Lokomotiverne var som forbilledet på 70 hk. Som forbilledet havde de vaseskorsten. En enkelt kilde vil vide, at de allerede byggedes i 1939, da M&T havde ordren i hus. M&T opgiver selv, at de var færdige i marts 1943. Byggetegninger er måske så meget sagt: Man skilte simpelthen det ene lokomotiv ad og kopierede hver eneste del i to eksemplarer, og bagefter samlede man så delene til tre lokomotiver: To nye og så det originale. M&T var meget tilfredse med resultatet.

Stor var overraskelsen, da de tre Henschellokomotiver dukkede op i 1943 midt under krigen. Hen­schel var på sin side forundret over, at lokomotiverne ikke var ventet. “Vi havde jo en aftale!” udtalte de ved leveringen.

Den samlede bestand af damplokomotiver i 1943 bliver således ti nye maskiner, nemlig otte nye Henschel og to nye M&T-lokomotiver bygget efter O&K-tegninger. Desuden rådede man over mindst to Kastrup motorlokomotiver samt to ældre O&K-lokomotiver. I alt mindst fjorten lokomotiver heraf mindst to motorlokomotiver.

Lokomotivfortegnelse
Først ser vi på de gamle lokomotiver fra M&Ts stald:

Da M&T kun havde disse to lokomotiver, burde de havde haft driftsnumrene 1 og 2, men intet tyder på, at det hang sådan sammen. Driftsnummer 2 ses tværtimod på et Henschel-lokomotiv.

Det lokomotiv, jeg går i detaljer med først, er bygget af Orenstein & Koppel med byggenummeret 9793 i 1921. Det havde sporvidden 750 mm og var på 70 hk. Kedlen havde en hedeflade i følge fabrikken på 23,48 m², mens Kedeltilsynet har noteret 21,3 m². Driftstrykket var 12 atmosfærer. Vægten var formentlig 10 t.

O&K 9793/1922.
Kedlen skulle være fra fra 1921. Lokomotivets virksomhed  er stort set ukendt, men  vi kender en rækker steder, hver Kedeltilsynet har noteret Kedelinspektion. I øvrigt har vi også en fortegnelse over de arbejder, som M&T har udført gennem tiderne. Ved at parre de to lister og her notere inspektionsår og -sted har vi en ide om, hvad lokomotivet har bedrevet.

For de første ti år af lokomotivets levetid er der ikke hos Kedeltilsynet noteret noget i den kedelprotokol, som mine medforskere, Alfred Hansen og Holger Jørgensen har haft til rådighed. Jeg mener dog, at M&T må have bestilt lokomotivet til levering i 1922, fordi de havde fået anlægget af Midtbanen mellem Ringsted og Næstved. Denne anlagdes 1921 – 24, og lokomotiverne, der uden tvivl er 9793 eller 9795 ses på foto fra anlægget. 1922 – 23 anlagde M&T andetspor mellem Hovedgård – Skanderborg. Også her har vi billeddokumentation for deltagelse. 1924 udførte firmaet blandt andet vejarbejde ved Lundby, og 1925 havde firmaet noget arbejde i Sønderborg. Om lokomotivet deltog ved de to sidste kontrakter, vides ikke, men i 1926 og formentlig frem til 1929, var lokomotivet udlejet til entreprenør Carl Nielsen, Fruens Bøge, der havde en entreprise på jordabejderne i forbindelse med anlæg af Lillebæltsbroen. Carl Nielsen arbejdede på Hindsgauls jorder på Fynssiden. I 1929 satte en strejke en stopper for arbejdet, og lokomotivet hentedes til et jernbanearbejde i Valby som M&T udførte for Statsbanerne. 1930 – 30 er lokomotivet noteret for anlæg af Lyngbyvejen. 1930 til 1935 var det igen på jernbanearbejde, idet M&T havde vundet entreprisen med baneanlæg mellem Middelfart og Fredericia over Lillebæltsbroen. I 1935 gjaldt det arbejder i Middelfart sikkert på den nye station. 1935 – 36 gjaldt det anlæg af Oddesundbroen, og 1936 – 37 anlæg af Vandstrandvejen i Klampenborg. I 1939 kendes en inspektion i Kvistgård, men uden detaljer. Fra 1940 haves fotos af lokomotivet ved anlæg af Fiskerihavnen i København. I 1944 var der inspektion i Maribo og her samt sikkert også både før og efter deltog lokomotivet i vejanlæg i forbindelse med Fugleflugtslinjen ved Maribo. 1940  – 48 angiver Monberg & Thorsen anlæg af Rømødæmningen, hvor Kedeltilsynet bekræfter inspektioner 1944 og 1946. Maskinen ophuggedes formentlig 1955.

I 1939, hvor M&T havde fået arbejdet på Rømødæmningen blev 9793 eller 9795 hentet til Gladsakse for tjene som model for de to nye licensbygninger.

I mangel af foto fra arbejderne på Rømø, må vi ty til tidligere fotos fra lokomotivets indsats.

På de to ovenstående ret tydelige billeder af den gamle O&K lokomotiver, ses at damprøret til injektoren på siden af kedlen ligger højt og er bøjet lige før, røret når injektoren. På kopiverionerne fra 1943 ligger damprøret lavere og er ikke bøjet, men fører direkte til injektoren. Der er dog også andre små forskelle på de gamle og de nye versioner. Og så har mine ældre medforskere givet de to ovenfor viste lokomotiver samme nummer, men er der ikke forskel på dem? Er det en af dem ikke 9795 i stedet. Hvilket, tør jeg ikke spå om. En væsentlig forskel er også, at de nye ikke har byggeplade som de gamle.

Det andet lokomotiv i M&Ts stald var

O&K 9795/1922.
Kedlen skulle være mærket 1921. Der kendes kun ganske få kedelinspektioner for dette lokomotiv, men i vid udstrækning formodes lokomotivet at have haft samme indsatsmønster som søstermaskinen 9795. Med sikkerhed vides lokomotivet at have været udlejet til Carl Nielsen til arbejderne ved Hindsgaul. 1930 – 35 er anlægget af den nye banestrækning mellem Middelfart og Fredericia via den netop byggede bro sikker. Fra 1943 kendes en inspektion ved Rømødæmningen, men i følge M&T burde lokomotivet have været ved anlægget 1940 – 48. 1955 angives som ophugningstidspunkt. Æraen for små damplokomotiver var rindet ud. Lokomotivet har sikkert ikke været i drift siden jordarbejderne sluttede på Rømødæmningen omkring 1947. Når 1955 angives som ophugningsår for alle lokomotiverne, kan det skyldes, at på dette tidspunkt har Kedeltilsynet meldt deres ankomst i inspektionsøjemed, og så har M&T meldt lokomotiverne ophuggede, skønt det kunne have været sket flere år før. Nogen ude-af-brug-erklæring, der burde have foreligget, kendes ikke.

Som omtalt tvivlede M&T på om Tyskland på grund af krigen var i stand til at levere de bestilte otte nye Henschellokomotiver. Derfor byggede man på eget værksted to nye O&K-kopier efter 9793 og 9795. Dataene var de samme som de gamle O&K-lokomotiver fra 1921. De fik ikke plade, men Kedeltilsynet skulle have haft noget et bogføre inspektionerne efter, så kedelen var forsynet med en plade. Disse data kendes ikke. De her angivne byggedata er frit opfundet af forfatteren.

M&T 1/1943. Data som overstående.
Allerede 1939 påbegyndtes konstruktionen. Muligvis var de allerede klar til starten af byggeriet 1940 skal man tro Monberg & Thorsen. I følge Alfred Hansen og Holger Jørgensen var de dog først færdige 1943. 1948 var de hensatte, og de ophuggedes 1955.

M&T 2/1943.
Alle data er de samme for dette lokomotiv som for søsteren.

Dernæst vil vi se på den nye lokomotiver bestilt hos Henschel i Kassel. De var otte i antal, og de var på  70 hk. De havde 12 atmosfæres tryk og 22,8 m² kedel. De vejede 10 t. Sporvidden var naturligvis også 750 mm.

Henschel 26195/1940.
Lokomotivet leveredes 1940 og kørte ved anlægget mellem 1940 og 48. Det ophuggedes 1955. Det ville have været logisk et give lokomotivet driftsnummer 1, men det kan ikke bevises.

Henschel 26196/1940.
Lokomotivet leveredes 1940 og kørte ved anlægget mellem 1940 og 48. Det ophuggedes 1955. Det ville have været logisk et give lokomotivet driftsnummer 2, men det kan ikke bevises.

På et tidspunkt under arbejdet flyttedes lokomotivet til kajanlæg ved Fynsværket for Melchior & Voltelen, der havde lejet lokomotivet af Monberg & Thorsen. Hvis denne bestemmelse er sket ud fra et foto, hvor driftsnummeret er synligt, er det ikke sikkert at byggenummeret holder?

Henschel 26197/1940.
Lokomotivet leveredes 1940 og kørte ved anlægget mellem 1940 og 48. Det ophuggedes 1955. Det ville have været logisk et give lokomotivet driftsnummer 3, men det kan ikke bevises.

Henschel 26198/1940.
Lokomotivet leveredes 1940 og kørte ved anlægget mellem 1940 og 48. Det ophuggedes 1955. Det ville have været logisk et give lokomotivet driftsnummer 4, men det kan ikke bevises.

Henschel 26199/1940.
Lokomotivet leveredes 1940 og kørte ved anlægget mellem 1940 og 48. Det ophuggedes 1955. Det ville have været logisk et give lokomotivet driftsnummer 5, men det kan ikke bevises. Lokomotivet angives at have fået ny kedel 1948, men kan det passe? Da var arbejdet jo slut. Er 1948 fejllæst for 1943, har kedlen ikke holdt længe. Selv om der fyredes med brunkul, var det fyrboksen, det gik ud over. Ikke kedlen?

Henschel 25423/1943.
I 1943 angives lokomotivet leveret i Esbjerg til Monberg & Thorsen, men formentlig blev det straks solgt videre til Hoffmann & Sønner. Det er muligt, at lokomotivet kom til Rømø for et syns skyld, og det er muligt, at M&T har prøvet lokomotivet på Rømø først? M&T var jo åbenbart prioriteret højt, hvorimod Hoffmann ikke regnede med at få effektueret en bestilling. Rammen angives at være stemplet 1942, men kedlen først 1943, men det er formentlig ikke rigtigt? Kedeltilsynet angiver en kedelstørrelse på 22,3 m², hvor de øvrige maskiner angivet som 22,8 m², men det kan være en fejlskrivning eller en fejllæsning. 22,3 og 22,8 m² ligger ret tæt op af hinanden? Sporvidden opgives til 750 mm, hvilket passede med M&T materiel, men ikke Hoffmanns materiel, idet dette firma brugte 785 mm. Da Værnemagten og deres entreprenører også brugte lokomotivtypen, kan det tænkes, at den havde været let omsporlig? At sætte maskinen på 785 mm spor ville nok havde været problematisk, men det er set med et vist held. Bare kørefladerne på hjulene var brede nok.

Kedeltilsynet angiver i øvrigt, at lokomotivet 1943 – 46 kørte overjord og brunkul i Statens Leje 181 e i Grarup for Hoffmann & Sønner. I 1946 var Graruplejet tømt, og maskinen flyttedes til Statens leje 181 f, Søby II i Søby stadig for Hoffmann & Sønner. Disse havde sammen med Carl Nielsen netop 1946 overtaget produktionen fra den konkursramte B. U. Ramsing. 1950 trak Staten sig ud, men først 1951 havde Hoffmann & Carl Nielsen fået forpagtet lejet. Hvor længe lokomotivet endnu var i drift, vides ikke, men i 1954 udstedtes en ude-af-brug-erklæring, og derpå hensattes det på firmaet oplagsplads i Brabrand for Hoffmann & Sønner. Det stod her en del år til glæde for den voksende gruppe af jernbaneentusiaster.

Henschel 25424/1943.
Lokomotivet leveredes 1943 og kørte ved anlægget mellem 1943 og 48. Det ophuggedes 1955. Det ville have været logisk et give lokomotivet driftsnummer 6 eller 7, men det kan ikke bevises.

Henschel 25425/1943.
Lokomotivet leveredes 1943 og kørte ved anlægget mellem 1943 og 48. Det ophuggedes 1955. Det ville have været logisk et give lokomotivet driftsnummer 7 eller 8, men det kan ikke bevises.

Mens en avis skriver om levering i Esbjerg af en eller begge leverancer, taler arbejderne om aflæsning fra banevogn ved den ene eller begge leverancer. I så fald skulle der køres med lastbil fra Skærbæk Station til arbejdspladsen.

Fra rygtebørsen
Desuden er nævnt Henschel 26193/1943 og Henschel 2619471943, som værende på Rømødæmningen, men disse to lokomotiver er af helt andre typer og har aldrig været i Danmark. Den første var 26193/1941, der var et elektrisk lokomotiv i 900 mm sporvidde,  og den anden var 26194/1942, der var et normalspormotorlokomotiv!

En enkelt kilde opgiver et lokomotiv fra Königsberg som havende kørt ved anlægget. Det er uklart, hvorfra kilden har det navn, der er en by i det daværende Østpreussen, nu Rusland. I Königsberg lå lokomotivfabrikken Union Giese­rei, men den fremstillede formentlig ikke smalsporlokomotiver? Også en filial af Schickau lå der, men de byggede her så vidt vides kun skibe. Da de kendte gravemaskiner havde dieselmotor, er der næppe heller sket en forveksling med gravemaskinekedel? Ingen lokomotiver i Danmark kendes fra de nævnte fabrikker, men der kunne selvfølgelig være tale om et lokomotiv, der kom fra Königsberg, fordi det havde arbejdet i Königsberg? Under krigen var det nok usandsynligt. Der kunne være sket en forveksling mellem H. Butzer, der under krigen arbejdede ved Grærup Strand og H. Klammt, der arbejde i Børsmose og Henne Strand. Klammt var fra Köningsberg. M&T var, som vi nedenfor skal se, interesseret i lokomotivet fra Butzer, der var af samme type, som de otte Henschelmaskiner. Fra Klammt kendes O&K lokomotiver, men de kunne vel også være interessante for M&T. Det menes dog ikke, at det lykkedes M&T at købe lokomotiver på Værnemagtsauktionerne.

Det eller de i 1945 ønskede lokomotiver skal søges mellem:
Henschel 23022/1936, 70 hk. 600 mm sporvidde, der helt sikkert kørte for H. Butzer i Vejrs Strand, hvormed der formentlig menes Børsmose Grusgrav. Denne maskine blev til Carl Nielsen nr. 4, hvor den dog først kendes fra 1950.
Henschel 25036/1940, 70 hk. 600 mm. Den hentedes hurtigt efter krigsafslutningen af B. U. Ramsing, og efter hans konkurs til Oscar Hougård, der også gravede brunkul.
Henschel 25042/1940 på 70 hk, i 600 mm sporvidde. Det havde tilhørt H. Butzer, Dortmund, der for Værnemagten havde gravet grus til brug for Værnemagtens anlæg langs Vestkysten. I følge leveringslisten gik det 1940 til J. Berger, Berlin. Han kendes ikke som værnemagtsentreprenør, så han kunne havde været agent eller forhandler. Lokomotivet kendes fra 1948 som Carl Nielsen nr. 3. I følge et håndskrevet notat var Rømø-konsortiet interesseret i alle firmaets 3 damplokomotiver og 2 diesellokomotiver. Det håndskrevne notat nævner nu Henne Strand, og selv om der også kørtes grus fra Børsmose Strand til Henne Strand, kan der stadig meget vel menes Grærup. Desuden var Kampsax interesserede i Værnemagtssporene på Rømø. Man fik imidlertid ikke materiellet, hverken lokomotiver eller spor. Enten fandt Rømø-konsortiet ud af, at sporvidden ikke passede, og omsporing var for vanskelig, eller også var bureaukratiet også dengang veludviklet, så der ikke solgtes samme dag, som der blev indgivet tilbud. Materiellet gik senere til brunkullene.

H. Klammt, Königsberg, der arbejdede ved Børsmose og Henne fik beslaglagt:
O&K 12820/1936 ligeledes i 600 mm. Det gik 1949 til Kjær & Trillingsgård i Esbjerg. Denne maskine var dog ikke så stor, idet den kun havde 17,5 m² kedel. Endvidere:
O&K 12919/1937 også i 600 mm, og med en lidt større kedel på 18,6 m². Den gik til Ramsing, men overlevede ikke konkursen og ophuggedes 1949.

Søg på Forney eller klik på https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=36017

eller https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=34117 hvor der ses et foto.

Der bragtes også et par annoncer efter trækkraft, og det allerede 1940 og igen 1942: Materiel til jordarbejde. Et lokomotiv, 70 hk til 750 mm, evtl. 785 mm sporvidde, 25 tipvogne, 1,5-2,0 kubikmeter, 2 à 3 kilometer spor, 22 kg eller sværere, ønskes til købs. Monberg & Thorsen A/S, Grønningen 19, Kbhvn. K.

Senere i 1942 prøvede M&T igen: 2 stk. damplokomotiver, ca. 70 hk, sporvidde 750 mm (evt. 785 mm) ønskes til købs eller leje. Monberg & Thorsen A/S, Grønningen 19, København K.

Det hørte til sjældenhederne, at der averteredes efter arbejdskraft, idet denne i perioder var rigelig. En enkelt annonce kendes dog fra 1946: 2 rutinerede lokomotivførere antages straks til jordkørsel ved Rømødæmningen.

Desuden havde entreprenørerne  to eller flere motorlokomotiver, der også var nye, idet brugte motorlokomotiver i 750 mm sporvidde ikke hang på træerne.

Kastrup Maskinfabrik uden nr. og byggedata. 750 mm sporvidde. Under krigen forsynet med Fionia generator. Leveringsår mellem 1940 og 1943. Lokomotivet var tokoblede med en Deutz dieselmotor med mekanisk kraftoverførsel. Den var bestilt af Monberg & Thorsen samt Kampmann, Kierulff & Saxild, Skærbæk. Lokomotivet menes af have haft driftsnummeret 1. Også det ophuggedes formentlig 1955.

Kastrup Maskinfabrik motorlokomotiv nr. 2. havde samme data som nr. 1.

Da numrene ikke kan læses på billederne, vides det ikke, om der var flere motorlokomotiver.

Tvivlsomme billeder
Efter indlæggets offentliggørelse er der på Rømø dukket nogle billeder op, der er angivet som værende fra Rømø, men med et vist forbehold.

Da vi i min forskergruppe mener at kunne genkende lokomotivet på to af billederne, og dette ikke i følge Kedeltilsynet har været på Rømø, er jeg ikke overbevist om, billederne er fra Rømø, uden at jeg kan bevise det, eller selv er 100 % sikker på bestemmelsen.

Kilder og Litteratur
P. Thomassen, Klosterbanen og Rømøbanen. 1983.
Rømødæmningen 50 år. Jubilæumsskrift udgivet af Foreningen Venner af Rømøs Natur.
Sven Stigø, Mellem linierne – om entreprenørerne Monberg & Thorsen. M&T Holding A/S 1994. Firmaets 75 års jubilæumsbog. Oplysninger modtaget fra smed Peter Lorentzen (PL) via Niels Olsen. PL var ansat hos M&T i det værksted, som holdt materiellet til anlægget i orden, blandt andet lokomotiver og tipvogne.
Arbejdsmændenes Fagblad 5.1942.
Børsen 02.03.1995.
Diverse feriereklameaviser fra Rømø.
Dansk Havneblad 5.1940.
Dansk Havneblad 10.1941.
Jernbane-Bladet. Diverse udaterede smånotitser. Blandt andet 9.1972.
Flensborg Avis 08.07.1939.
Flensborg Avis 02.11.1939.
Flensborg Avis 23.11.1939.
Flensborg Avis 01.03.1940.
Flensborg Avis 08.03.1940.
Flensborg Avis 26.06.1940.
Flensborg Avis 16.07.1940.
Flensborg Avis 24.07.1940.
Flensborg Avis 12.08.1940.
Flensborg Avis 19.08.1940.
Flensborg Avis 06.09.1940.
Flensborg Avis 05.10.1940.
Flensborg Avis 09.08.1941.
Flensborg Avis 16.08.1941.
Flensborg Avis 20.08.1941.
Flensborg Avis 25.10.1941.
Flensborg Avis 07.05.1942.
Flensborg Avis 04.06.1942.
Flensborg Avis 05.06.1944.
Flensborg Avis 29.07.1944.
Flensborg Avis 06.10.1944.
Flensborg Avis 30.03.1946.
Flensborg Avis 06.07.1946.
Flensborg Avis 29.08.1946.
Flensborg Avis 02.12.1946.
Flensborg Avis 04.12.1946.
Flensborg Avis 16.01.1947.
Flensborg Avis 22.02.1947.
Flensborg Avis 25.03.1947.
Flensborg Avis 20.09.1947.
Flensborg Avis 22.02.1948.
Flensborg Avis 21.10.1948.
Flensborg Avis 18.12.1948.
Flensborg Avis 19.12.1948.
Flensborg Avis 05.11.1951.
Fyens Stiftstidende 30.09.1940.
Hejmdal 28.12.1939.
Heimdal 05.01.1944.
Heimdal 23.02.1944.
Heimdal 18.10.1944.
Heimdal 08.11.1944.
Heimdal 23.11.1944.
Heimdal ?.12.1944.
Jyllands-Posten 09.03.1940.
Jyllands-Posten 21.05.1940.
Jyllands-Posten 22.09.1940.
Jyllands-Posten 30.11. og 01.12.1940.
Jyllands-Posten 26.08.1941.
Jyllands-Posten 13. – 15.09.1942.
Jyllands-Posten 21.04.1944.
Jyllands-Posten 03. – 04.04.1946.
Jyllands-Posten 08., 10. og 12.07.1946.
Jyllands-Posten 31.10.1946.
Jyllands-Posten 05.11.1946.
Jyllands-Posten 07.11.1946.
Jyllands-Posten 17.11.1946.
Jyllands-Posten 20.11.1946.
Jyllands-Posten 05.02.1948.
Kalundborg Avis 01.10.1940.
Kolding Folkeblad 22.07.1940.
Kolding Folkeblad 26.07.1940.
Kolding Folkeblad 01.10.1940.
Kolding Folkeblad 18.08.1941.
Næstved Tidende 14.08.1944.
Roskilde Dagblad 14.08.1940.
Roskilde Dagblad 05.10.1940.
Roskilde Dagblad 24.06.1946.
Roskilde Dagblad 08.07.1946.
Silkeborg Avis 14.08.1940.
Skive Folkeblad 04.10.1940.
Skærbæk Avis 07.02.1995.
Thisted Amts Tidende 23.07.1940.
Vejle Amts Folkeblad 25.08.1976.
Vestkysten 09.09.1940.
Ålborg Stiftstidende 04.08.1940.
Peter Andersen.
P. S. Eilertsen.
Svend Guldvang.
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
Svend Jørgensen.
P. Thomassen.
Jens Bruun-Petersen.
Lars Viinholt-Nielsen.
Spøers Arkiv.
Danmarks geologiske Undersøgelse. DGU.
Hoffmann & Sønners Arkiv.
Lokalhistorie fra skaerbaek og omegn. Privat hjemmeside.
Skærbækegnens Museum.
Rømø Lokalarkiv. Dette har velvilligt stillet billeder til rådighed. Disse kan søges dels på den opgivne adresse, der kan søges i arkiv.dk eller du kan direkte i din browser skrive den angivne https-adresse.
Direktoratet for Vareforsyning – Kontoret for tyske efterladenskaber Lb. Nr. 128 – Politimesteren i Tønder.
I videoen om besættelse/befrielsen, som Danmarks Lærerhøjskole har klippet sammen i an­ledningen af 50-året for krigsafslutningen, ses et kort klip fra anlæg af Rømødæmningen. I klippet ses et O&K-loko. Dette er uden plade eller navn. Det kan kun være et af de to dansk­byggede loko, der her ses.

Hvis du kigger i samtlige opgivne avisartikler og -notitser, vil du får udsagn, der kan være direkte modstridende. Jeg skal ikke i 2018 kunne afgøre, hvilke oplysninger der stammer fra den kendte redaktør Halvvind.

Man ser endvidere på Skærbæk Museum to Kastrup-loko med Deutz-dieselmotor og Fiona gasgenerator. På fototidspunktet ser lokomotiverne ikke nye ud. Det ene trækker et sikkert nyt Henschelloko (nr. 4) ned fra en lastvogn. Her ser Kastrup’en rimelig ny ud. Desuden billeder af dæmning og sporanlæg.

Se eventuelt også Erik V. Pedersens (EVP) Hjemmeside.

Bent Hansen. 4. december 2018. Enkelte rettelser 4. maj 2019 og 11. april 2020.