Anlæg af Fredericia nye station og den nye bane til Middelfart

Dette indlæg, der tidligere hed Anlæg af Fredericia ny banegård, er under en langsom omskrivning. Under processen vil der kortvarigt kunne optræde både gamle og nye versioner af indlægget. Hvis telefonen ringer under arbejdet, når jeg måske ikke af slette den gamle version og måske heller ikke at rette den nye, lige som der vil mangle billeder i nogle timer/dage/uger? Jeg har valgt denne fremgangsmåde frem for at vente til den nye version er helt færdig og derefter slette den gamle. Fremgangsmåden skyldes et ønske om så meget genbrug som muligt. Når denne indledning i kursiv er slettet, er den nye version færdig.

INDLEDNING

Indledningen var behandle:
1. Kilderne til historien.
2. En generel oversigt over anlægget.
3. Anlægsparceller og udbudsrunder for så vidt, at de er kendte.
4. Oversigt over arbejdet.
5. Tanker om stationens udseende ud fra en beskrivelse af planerne fra 1921.

1. KILDER
Denne beretning bygger hovedsagelig på journalistiske notitser, selv om der også er erindringer fra lokalhistorikeren Erik F. Rønnebechs forfædre og fra jernbanehistorikeren Alfred Hansens far, der deltog både i Middelfart og i Fredericia. Også egne oplevelser kan snige sig ind hist og her, idet jeg har trådt mine barnesko i Fredericia, om end det først var ti år efter afslutningen af anlægsarbejderne.

I forvejen ligger der allerede på min hjemmeside et indlæg, der hedder: Erindringer fra Fredericia Station. Det bliver i det store hele liggende, selv om der vil kunne findes overlapninger, og det gør der også i indlægget: Led, ledvogtere og ledvogterhuse.

De journalistiske notitser har svært ved at opstille kontrakter med entreprenør, årstal og geografisk afgrænsning. Der kan derfor være unøjagtigheder i min fremstilling og i værste fald også fejl. Navnlig har journalisterne ikke bekymret sig om brug af smalspor eller lokomotiver eller gravemaskiner, og da slet ikke, hvem der har ejet dem. Der er tilfælde, hvor gravemesteren har været mere interessant en ejeren af maskinen.

2. GENERELT
Fredericia havde kun baner i tre retninger, og i de første mange år var den ene retning en færgeforbindelse. Til gengæld var alle banerne hovedlinjer, der tidligt blev dobbeltsporede. Fredericia havde op gennem tiden to stationer, hvor den ene afløste den anden. I 1866 åbnedes Gammel Banegård, der naturligvis først hed sådan, da den den nye station var åbnet i 1935. Selv om banegården og færgeoverfarten løbende udbyggedes, blev det klart, at man ikke kunne blive ved med at lappe. Der skulle en helt ny banegård til, og den kædedes meget praktisk sammen med anlægget af en fast forbindelse over Lillebælt. Byggeperioden strakte sig over mere end en halv snes år, og planlægningen over de foregåede årtier. Flere projekter var i spil, og de omtales senere.

Anlægsarbejderne omkring Fredericia lige fra 1860’erne falder i min fremstilling i følgende selvstændig anlæg:

• I Anlæg af Fredericia – Kolding. I Fredericia kaldet Sydbanen. Åbnet 1866.
• II Anlæg af Fredericia – Vejle, I Fredericia kaldet Nordbanen. Åbnet 1868.
• III Anlæg af Fredericia gamle Station. Åbnet 1866.
• IV Anlæg af færgehavnen. Åbnet 1872.
• V Anlæg af andetspor Fredericia – Kolding. Åbnet 1908 til Taulov.
• VI anlæg af andetspor Fredericia – Vejle. Åbnet 1922.
• VII Anlæg af ny banegård i Fredericia. Åbnet 1935. *
• VIII Forlægning af banen mellem Fredericia og Bredstrup. Åbnet før 1935. *
• IX Anlæg af Lillebæltsbroen. Åbnet 1935.
• X Anlæg af ny bane Fredericia -Snoghøj. Åbnet 1935. *
• XI Anlæg af ny station i Middelfart samt ny bane mellem Broen og banen Odense – Strib. Åbnet 1935.
• XII Ombygning af Gamle banegård til godsbanegård. Løbende ombygning fra 1935 og frem.
• XIII Anlæg af kulgård på Fredericia Vesthavn.

Ingen af indlæggene vil påberåbe sig en status som altdækkende, og det er ikke tanken i første omgang at behandle alle anlæg, men kun behandle de tre, VII, VIII og X, der er markeret med *. Overskrifterne er i øvrigt mine, så de er ikke officielle.

Banegårdsanlægget i Fredericia var en del af en pakkeløsning, der omfattede ovennævnte byggefacer VII – XII, samt et vist nyanlæg af hovedveje, men vejbyggerierne i forbindelse med broen tålte dog ikke sammenligning med baneanlæggene, og det var det samme materiel, der anvendtes til både bane- og vejanlæg, så vejanlæggene får ikke et selvstændigt indlæg. Anlæg af nye gader i Fredericia i forbindelse med Den nye Banegård, har ikke givet efterretninger om brug af smalspor, selv om det ikke kan udelukkes, at der benyttedes spor og tipvogne i enkelte tilfælde. Uden brug af smalspor har vejanlæg ingen interesse her.

Der er heller ingen planer om indlæg om ombygningen af den gamle banegård i Fredericia eller om nye supplerende anlæg som etableringen af en kulgård med kraner på havnen til både maskindepotet i Fredericias forsyning, men også til forsyning af andre depoter.

Rækkefølgen af arbejderne kan virke lidt forvirrende, men planlægningen havde virkelig været grundig. Dels, skulle arbejdes udføres i modsætning til i dag uden at genere trafikken, dels var jordflytningerne omhyggeligt beregnede, så den afgravede jordmængde passede med den jordmængde, der skulle bruges til opfyld. Jorden skulle bare flyttes, og hertil anvendtes tipvognstog. Selv om der var lagt et stort planlægningsarbejde i jordflytninger over så korte strækninger som muligt, kunne det ikke undgås, at de sidste afgravninger skulle flyttes mere end tre kilometer. En halv snes små damplokomotiver slog deres folder her. Kun ved Snoghøj ligger der i dag rester af en grusgrav, hvor der er taget til fyld til brodæmningerne, men i dag går motorvejen lige tværs gennem resterne af graven, så den stort set er borte.

3. OVERSIGT OVER ANLÆGSPARCELLER OG UDBUDSRUNDER
En oversigt over i hvilken rækkefølge de forskellige arbejder er udbudt og hvornår, der er udbudt, og hvor meget arbejde udbuddet egentlig omfattende, er ikke fundet, og kun i nogle tilfælde har kilderne, der her er pressen, angivet en entreprenør. Nogle af de større entreprenører har givetvis benyttet underentreprenører, og så er faren, at det er underentreprenøren, vi har navnet på, og ikke indehaveren af hovedkontrakten.

Arbejdet var delt i parceller. Hvor mange vides ikke, men der kunne være tale om en eller måske to snese parceller. Heraf har vi nogle få detaljer om fem af parcellerne. Hvad den angivne dato gælder, vides ikke, men det burde vel være starttidspunktet eller måske tidspunktet for kontraktens tildeling?

Parceller
De parceller, der er kendte, er angivet med parcellens nummer, arbejdets art og en dato:
Parcel 3. Underbygning m.v. 19.08.1926.
Parcel 6. Udbedring af et skred ved Hannerup 1932.
Parcel 7. Bro for Prangervej over havnebanen. 31.05.1927.
Parcel 11. Udførelsen af broarbejdet m. v. 22.09.1928.
Parcel 12. Udførelsen af jordarbejder m. m. 26.03.1929.
Parcel 13. Udførelsen af broarbejdet m. v. 05.04.1929.

Hvilke broer og jordarbejder er ikke oplyst ved parcel 11 – 13. Parcel 6 skal nok forstår som udbud af hele det anlæg, hvor en lille del skred i 1932. Reelt mangler således den egentlige tekst på parcel 6 samt nummeret på udbedringen af parcel 6? Udbedringen udførtes formentlig af entreprenørerne A. & E. Kayser, men da en taler ved indvielsen af hele banegården takkede entreprenørerne, nævnede han ikke A. & E. Kayser. Kayser vides at have deltaget i andetsporsanlægget mod Vejle tidligere i årtiet? Det var etapen nærmest Fredericia, idet Fibiger & Villefrance arbejde ved Munkebjerg, men billederne af Kaysers materiel er fra Hannerup og ikke fra andetsporsanlægget. Nogen husker givetvis forkert.

Oversigt over udbud
Ud fra pressens oplysninger kan der laves en liste over udbuddene, om end den næppe bliver fuldstændig. Derfor behøver det første udbud, pressen omtaler, heller ikke være den første kontrakt. Ofte nævner pressen datoen for licitationen, men ikke altid arbejdets start og sluttidspunkt. Bemærk, at numrene ved udbuddene er mine og ikke officielle. Hvis det er muligt ud fra kilderne, vil jeg nævne arbejdets art, årstal for arbejdet og vinderen af licitationen. Om nødvendigt et par bemærkningen om arbejdets omfang.

1. udbud. Anlæg af en ny og delvist midlertidig dobbeltsporet Nordbane mellem den planlagte nye personbanegård og Stallerup. Entreprenørfirmaet Fibiger & Villefrance. 1926 – 27.
2. udbud. 1928. Anlæg af Lillebæltsbroen. Tysk entreprenørfirma Grün & Bilfinger med talrige underentreprenører. 1928 – 35.
3. udbud. Anlæg af nye bane mellem Fredericia Lillebæltsbroen. Entreprenørfirmaet Svendsen & Kjær. 1927 – ??.
4. udbud. Anlæg af Bro A, der førte den nye Sydbane over den nye Snoghøjbane. Entreprenør ikke kendt. Årstal heller ikke.
5. udbud. Anlæg af Stenhøjbroen og bro D. Entreprenørfirmaet Bodilsen & Sandager. 1928 – 28. Færdigt 1. januar 1929.
6. udbud. Anlæg af Bro C. Entreprenørfirmaet Fibiger & Villefrance. 1928 – ??.
7. udbud. Anlæg af Vejlevejstunnelen. Murermester Niels Nielsen og ingeniør Ove Christensen. 1928 – 29.
8. udbud. Anlæg af Rangerbanegården, vejramper til to broer for Prangervejen samt lukningen af hullet efter den gamle Nordbane. Entreprenør Carl Jensen. 1929 – 1931.
9. udbud. Sporlægning. Entreprenøren kendes ikke. 1929 – ??.
10. udbud. Anlæg af Strandvejsviadukten for Vestre Ringvej. Entreprenør Øst-Jacobsen. 1930 – ??.
11. udbud. Anlæg af midlertidig Nordbane foran de nye banegård og med bomme og ledvogterhus over Vejlevej øst for Vejlevejsbroen. Entreprenøren kendes ikke. 1931 – ?
12. udbud. Anlæg af Bro A og B. Entreprenørfirmaet A. & E. Kayser. Tidspunktet kendes ikke, og Bro A blev udbudt allerede i 4. udbud. Da dæmningen imidlertid skred, kan arbejdet være udbedringer, men pressen har nu også et forklaringsproblem.

4. KORTFATTET OVERSIGT OVER ARBEJDET
Jordarbejderne stod på mellem 1926 og 34. Banegården, og Lillebæltsbroen åbnede i 1935.

Herfra arbejdes…..

Ved den sydlige indkørsel var der betydelige jordarbejder. Der anlagdes her på en lokalitet kaldet Hannerup et dobbelt niveaufrit udfletningsanlæg, så der kunne blive niveauskæringsfri indkørsel fra Kolding til Odense og Vejle. Disse to broer kaldes Bro A og Bro B.

På stationsområdet var der ikke togveje til kørsel på kryds og tværs. Kun rangermaskiner kunne ved rangerbevægelser køre fra spor et til spor ti, og først et halv hundrede år senere blev der ilagt skifter, så disse rangerbevægelser kunne foregå direkte, og først med intercitysystemet langt senere kunne der opnås indkørsel og udkørsel til og fra ethvert spor undtagen spor 1, havnebanen.

Systemet fra starten var således strengt ensrettet. Det var lettere at jage passagererne gående fra perron to til perron tre, end det var at hente vognene med en rangermaskine og give dem en tur hele stationen rundt for sætte et par Esbjerg-vogne fra et Nyborg – Århus-tog bag på et tog til Esbjerg. Med IC-systemet, hvor togsættene kunne køre selv, var ændringerne nødvendige. Flytning af vogne fra et Århus-tog til Esbjerg- og Padborg-tog med rangermaskine forekom dog i perioder. Som barn dristede jeg mig til at gøre turen med fra perron to via Post I til perron tre, ide de perioder, hvor det var muligt.

Anlæggene af rangerbanegården, personvognsdepotet og maskindepotet kaldes i denne beretning for anlæggene på Nørremarken. Desuden var der et omfattende jordarbejde lige syd for stationen, hvor Vaseengen skulle fyldes op og Ullerup Bæk rørlægges, mens Prangervejen skulle føres over stationen på en bro og i østenden tilsluttes byens vejnet på en høj dæmning. Anlægslokaliteten her kaldtes Prangervejensbroen.

Rangerbanegården med dens fire riste, ankomstristen, strækningsristen, stationsristen og afgangsristen lå med et vist fald, så vognene i vid udstrækning kunne rulle selv fra rist til rist. Ankomstristen var udstyret med en klemmeanlæg, der holdt stammen fast, efter at lokomotivet var kørt i hus. En for en kunne vognene frigøres og rulle ned på strækningsristen. Resten af turen gennem ristene krævede rangermaskine til at skubbe stammen op over rangerbjerget og derefter mandskab med hemsko til at bremse vognene. Dog var der en halvautomatisk dalbremse mellem stræknings- og stationsristene, hvor den indsatte hemsko automatisk kastedes ud til siden. Den skulle dog påsættes manuelt efter hvert udkast. Bremselængen afhang af vognens vægt.

Den gamle Nordbane kan stadig følges over lange strækninger, og endnu i min barndom efter krigen var der endnu grusspor i pløjemarkerne ved Bredstup samt adskillige ledvogterhuse i behold. Disse er nu faldet for udviklingen eller bygget om til ukendelighed. Også af den oprindelige, lavereliggende bane mod Kolding var der i mange år dæmningsrester og sågar en bro, der dog delvist indgik i de nye anlægs dæmning og derfor var delvis begravet. Vejen, Viaduktvej, blev dog i forbindelse med det nye baneanlæg lukket og erstattet af en ny vej, Vestre Ringvej, hvis bro, da den senere skulle erstattes af en ny, bredere, stadig ligger begravet i dæmningerne. Tunnelen for Viaduktvej blev også liggende i mange år efter, selv om den delvist var fyldt med jord, og af en eller anden grund fjernet mange år senere, da den nye, udvidede Strandvej skulle bruge området.

5. TANKER OM STATIONENS UDSEENDE
I 1921, fjorten år før åbningen af den nye banegård i Fredericia, havde man ikke bare, dansk tradition tro, talt gennem mange år om Lillebæltsbro og ny banegård i Fredericia, og ellerede i 1921 lå et fuldt, gennemarbejdet projekt lå klar. Da 1921-projektet ligner det endelig projekt, kunne 1921-projektet godt være det, der senere blev forelagt politikerne til vedtagelse. Arbejdet tog trods alt næsten ti år at gennemføre. Jeg har derfor valgt at citere det.

I følge 1921-projekt ville den nye Fredericia station falde herefter i tre skarpt afgrænsede dele.
1. Perronbanegården fra Strandvejen til Vejlevejen.
2. Rangerbanegården fra Vejlevejen til henimod Gl. Bredstrup landevej.
3. Godsbanegården på det nuværende banegårdsterræn.

Perronbanegården – sjovt udtryk – som jeg vil kalde personbanegården, vil få en længde af 1,6 km og vil altså komme til at rumme tre par dobbeltspor til forbindelserne øst, syd, og nord.

Projektet var ikke det første. Et tidligere projekt omfattede en ny sækbanegård lige som den gamle, men beliggende uden for voldene umiddelbart uden for Nørreport. Det projekt havde givetvis været billigere i anlæg, men ikke i drift. Politikerne valgte en på grund af terrænet en langt dyrere gennemkørselsstation.

Den nye stationsbygning vil komme til at ligge på østsiden af de nye baner ind mod byen, og på vestsiden vil blive anbragt rangerspor og remisser. Fra perronbanegården vil udgå det forbindelsesspor, der skal tilknyttes godsbanegården. Personbanegården vil nærmest blive karakteriseret som en mægtig opfyldning. Skinnetoppen vil på stationspladsen komme til at ligge i en højde af 11,4 meter over daglig vande i Lillebælt, medens skinnetoppen på den nuværende station kun ligger 2,9 meter herover. Den nye station vil altså komme til at ligge 8,5 meter over den nuværende, eller stationspladsen vil komme til at ligge ca. 9 meter over engen, hvis bundforhold i forvejen er meget vanskelige. Det vil altså ses, at der hertil vil medgå en uhyrlig mængde jord.

Man ser, at der i fremstillingen her, er skelnet mellem godsbanegård og rangerbanegård.

Rangerbanegården vil få forbindelse over Vejlevejen med personbanegården med 6 spor. Den skal altså erstatte den i de tidligere broprojekter på Snoghøj Mark projekterede fordelingsstation, idet togstammerne fra øst, syd og nord føres ind herpå, og vognene fordeles og sammensættes til nye togstammer. Antagelig vil den blive bygget med et rangerhoved længst mod nord, fra hvilken vognene ved egen vægt kan løbe ned og fordele sig op de forskellige opstillingsspor for derefter at føres ind på afgangsstationen som samlede togstammer. Heraf kommer den karakteristiske tenform, med størst bredde på midten, hvor der skal skaffes plads til de mange spor, og tilspidsende mod enderne. Midt på denne station må antagelig også blive plads for vognrensningsanlæg, skure for godsomladning osv. Rangerbanegården får en længde af ca. 3 km.

Studser du også over ordet tenform, så konferer med Tornerose, idet nettet her viser sig i al sin uduelighed, hvis du blot søger på ten. Tornerose mente, at når først den spundne tråd var viklet op på tenen, var trådspolen ikke mere en ten, men inden hun fortalte mig ikke, hvad den så hed, var hun faldet i søvn, og 100 år har jeg ikke tid til at vente på svaret. I min sprogbrug hedder en tenform en linse, selv om en langstrakt rist kunne have parallelle sider. Et vognrensningsanlæg er det, der kom til at hedde personvognskontrollen, der omfattede depotspor for personvogne, et vognvaskeanlæg, der var manuelt samt et forvarmningsanlæg med en høj skorsten. Det var mænd, der vaskede udvendig, men kvinder kaldet koner tog sig af den indvendige rengøring.

Godsbanegården vil sandsynligvis komme til at omfatte hele det nuværende banegårdsterræn med undtagelse af de dele heraf, der afhændes. Det må antages, at disse, efter færgefartens nedlæggelse, må blive færgelejerne og det dertil knyttede terræn, altså væsentligst arealet syd for Sdr. Voldgade og måske en del af Oldenborgs forværk. I lovforslaget er opført et beløb på 100 000 kr. til ombygning af den gamle station til godsbanegård. Antagelig vil den nuværende hovedbygnings stueetage blive indrettet til godsekspedition.

Da denne avisartikel er skrevet fem år efter 1921-projektet så dagens lys er det ikke underligt, at projektet nu kaldes et lovforslag. Da jordarbejderne dengang lige var begyndt, er det ikke underligt, at end ikke en journalist kunne se, hvordan stationen ville komme til at se ud, når den små ti år senere var færdig.

Hvor personbanegårdens hovedbygning kommer til at ligge, er jeg ikke i stand til at oplyse med sikkerhed. Den må jo komme til at ligge på banelegemet et sted mellem Vejlevejen og Prangervejen, men formentlig nærmest ved Vejlevejen. Jeg er her journalisten og ikke dette indlægs forfatter. Tilmed fik han også ret.

Adgangen vil fra denne vej let kunne etableres i form af en parallelvej udgående fra landevejen omtrent ved møllehuset mod sydvest. Adgangen fra Sjællandsgades gennemskærings yderende føres direkte til banegårdspladsen. I øvrigt vil personbanegården antagelig blive af den sædvanlige type med særlige perroner for hver kørselsretning og adgang til disse perroner gennem tunneler under sporene. Hovedadgangen til banegården vil da ske fra landevejen for hele den nordlige bydels vedkommende, samt for hele bebyggelsen vest for byen, og af den grund, vil det være nødvendigt, at skabe en bedre færdsel gennem voldene. Det fremhæves i lovforslaget, at den nye banegård ikke vil komme til at ligge mere end 1,5 km. fra byens centrum, og forholdet vil vel også blive det, at der for den største del af byens indbyggere næppe vil blive længere til banegården end hidtil.

De mange allerede nævnte gader og veje kan ses på kort på nettet. Kun det omtalte møllehus erindrer jeg ikke, men jeg er også først født to år efter banegården indvielse, og mine ældste erindringer er fire yngre end banegården.

Skæringen med byens hovedadgangsveje må antagelig ordnes på følgende måde:
Strandvejen må et stykke udenfor broen over Møllebækken (Ullerup bæk) på et mindre stykke forlægges lidt ud i vandet for at give plads for jernbanedæmningen.

Prangervejen frembryder de vanskeligste skæringsforhold, idet skæringen vil finde sted i hulvejen uden for den nuværende nordbane og forholdene bliver ikke bedre derved, at den tillige må skæres af forbindelsessporet fra personbanegården til godsbanegården, der jo vil komme til at ligge i et helt andet niveau end personbanegårdens spor. Kommer dertil, at den skærer banegårdsterrænet skævt på et sted, hvor dette har stor bredde, vil det jo ses, at der her er så mange hensyn at tage, at det ville være rimeligt, om ordningen af dette forhold var udskudt til senere forhandling med de interesserede parter.

Vejlevejen frembyder ingen vanskeligheder, idet vejbanen på det sted, hvor baneterrænet passerer den, lidt indenfor bækken, ligger så lavt i forhold til sporene, at disse let vil kunne føres på en bro hen over denne.

Egumvejen, der for størstedelen ligger på østsiden af banegårdsterrænet, kommer dog på et enkelt sted ved tilslutningen ved Stenhøjvej over på vestsiden af denne. Det vil da formentlig være rimeligt at forlægge Egumvej helt til banens østside, og når man da tillige ved overgangen over Rendal i tilslutning til banelegemet, kunne få vejens længdeprofil forbedret, vil der intet være tabt herved. Hvorledes forbindelsen til Stenhøjvej da skal etableres, må jo indtil videre være et åbent spørgsmål. Statsbanerne vil næppe være glad ved en vejskæring med det ret brede stationsterræn og en overgang må jo ske ude af niveau, sandsynligvis at vejen føres under banen. Dette sidste holdt dog ikke stik. Her opførtes en bro, Stenhøjerbroen, som den hed i min tid. Mens Rendal nu hedder Randal og formentlig også hed det dengang, er der ikke mere spor af Egumvejen mellem Egum og post V på rangerbanegården. I alle mine erindringer har Egumvej altid været forlagt og udgik fra Vejlbyvej lidt syd for den senere betonsvellefabrik. Skal Nørremarkskolen bibeholdes på banens vestside, må der jo dog skabes en passende adgang hertil for hele Nørremarken.

Gl. Bredstrup landevej vil kun blive skåret af dobbeltsporet mod nord og vil let kunne føres over eller under banen.

På et stort stykke af den nye personbanegård er opfyldningen lagt over Møllebækken. Jeg må antage, at man vil føre den under banen på et enkelt sted, vinkelret på denne og der vil da være skabt en mulighed for efter en forhandling mellem Fredericia kommune og statsbanerne, at få bækken forlagt og måske rørlagt på et længere stykke.

Prisoverslag i 1926
Bekostningerne ved udførelsen af den del af lovforslaget omfattende arbejder, der interesserer Fredericia er følgende:

1. Jernbanen Snoghøj – Fredericia 1 000 000 kr.
2. Fredericia station:
– Jordarbejde 1 300 000 m³ jordflytning til 2 300 000 kr.
– Sporarbejde 2 750 000 kr.
– Bygninger 1 350 000 kr.
– Vejanlæg 420 000 kr.
– Broer 400.000
– Afvanding 150 000 kr.
– Udvendige stationsanlæg 830 000 kr.
– Signalanlæg 500 000 kr.
I alt 8 700 000 kr.
3. Ombygning af den nuværende station: 100 000 kr.

Til arbejder i eller i nærheden af Fredericia skal altså anvendes et beløb af 10,3 millioner kroner, hvoraf vel i hvert fald de 8 millioner må antages at være arbejdsløn eller materialer, der kan fremskaffes her.

Arealerhvervelsen er for hele projektet ansat til 1 mil kroner, hvoraf vel halvdelen vil falde på Fredericia.

Hele projektet er anslået til 33,8 millioner kr., hvoraf man dog regner med, at 7 – 11 millioner vil gå til udlandet.

Byggeriet set fra lokal side
Spørges der nu, hvorledes vi her i Fredericia skal se på det forelagte lovforslag, må jeg antage, at vi nærmest må hilse det med glæde. Skal færgefarten nedlægges og erstattes med en fast forbindelse, kan dette næppe ske på en for Fredericia lempeligere måde end som foreslået. Fredericia station vil herefter blive gennemgangsstation for den samlede færdsel fra Fyn til Jylland og fra det nordlige Jylland til Sydjylland og udlandet. Skal endvidere en ombygning af Fredericia station finde sted, og derom er vel intet spørgsmål, kan en sådan stor og moderne indrettet station næppe lægges nærmere byens tyngdepunkt end her foreslået. Heller ikke færdselsforholdene på hovedfærdselsårerne til og fra byen vanskeliggøres i nogen grad heraf, tværtimod vil de for Vejlevejens vedkommende blive i høj grad forbedrede derved, at den livsfarlige niveauskæring neden for Vasebakken bortfalder.

Men naturligvis vil en sådan radikal forandring i byens samfærdselsforhold medføre en betydelig omvurdering af en mængde værdier. Navnlig vil dette antagelig gå ud over kvartererne omkring den nuværende jernbanestation.

Om lovforslagets skæbne er det jo vanskeligt at spå. Vel kan man måske sige, at det med åben tilslutning i hvert fald fra socialdemokraterne og en del af venstre er så nær ved sin vedtagelse som nogensinde, men på den anden side må man ikke være blind for, at den økonomiske situation ikke er gunstig for projektet, og dette kan formentlig let komme til at betyde så meget, at dette projekt ikke får blidere skæbne end alle foregående.

I følge en unavngiven Fredericia-avis fra 24.06.1926 er arbejdet nu vedtaget og går i gang.

Beretningen vil ikke starte ved anlæggets første kontrakt, men ved Nordbanens flytning, idet Nordbanen lå i vejen for flere af de nye anlæg.

Den bør nok skrives som kladde og først lægges ud her, når en er færdig? Det kan der gå meget godt tid med? Ikke mindst fordi,  jeg også har andre opgaver at løse.

VII ANLÆG AF NY BANEGÅRD I FREDERICIA

Udfordringer ved anlægget af den nye banegård i Fredericia
Den gamle banegård i Fredericia var en sækbanegård, hvorfra linjerne mod Kolding – Padborg/Esbjerg og mod Vejle – Århus/Struer gaflede sig ud. Den nye station skulle være en gennemkørselsstation, idet dog tog fra Padborg/Esbjerg og Kolding mod Fyn og Sjælland var nødt til at rebroussere. Om en gennemkørselssløjfe nåede længere end til diskussionsstatdiet, vides ikke, og først mange år senere byggedes en forbindelsesbane Taulov – Snoghøj helt uden om Fredericia.

Den valgte beliggenhed mellem gaffelgrenene for den nye station var, hvad jordbunden angår, dårlig. Landskabet var meget kuperet, så det krævede flytning af store jordmængder, og desuden skulle stationen ligge hen over Ullerup Bæk og Madsby Enge, der også gennemstrømmedes af Ullerup Bæk, og her skulle ikke bare fyldes op, men der skulle også fyldes efter, da fyldet sank med i den bløde engbund og skubbede denne op på begge sider af opfyldet. Desuden kom den nye banegård til at ligge på tværs af den gamle Nordbane til Vejle, og tilmed lå den gamle Nordbane flere meter under den nye stations planum. Først når den gamle Nordbane var forlagt, kunne det sidste hul fyldes op til den nye banegårds planum.

Også den nye bane til Middelfart krydsede den gamle Sydbane til Kolding. Her kunne man dog i ro og mag bygge to niveaufrie krydsninger og så først til allersidst forbinde den gamle Sydbane via de nye niveaufrie krydsninger med den nye Sydbane mod den nye banegård i Fredericia. Derefter kunne den nye bane fra Middelfart forbindes hen over den netop sløjfede Sydbane med den nye banegård i Fredericia.

# Skal ind et eller andet sted:

Den milde vinter 1927 har fremskyndet de store jordarbejder. De store jernbaneanlæg omkring Fredericia skrider godt fremad trods vintermånederne. Man havde, som naturligt var, forudset en vinterstandsning på et par måneder, men denne vinter har med mildhed og ringe frost gjort det muligt at fortsætte jordarbejdet så at sige hele vinteren igennem.

Der skal bruges et # kort over området veje og det nævnte lokaliteter. Endvidere en # sporplan, der viser Norbane, Sydbane, Gammel banegård, Broerne A – D Stenhøjbroen, Vejlevejstunnelen osv.

# Foto, der hørte det det oprindelige indlæg og som skal genbruges senere.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Litteratur
Signalposten, som du finder i Jernbanen.dk på nettet har bragt et par artikler, der kan give supplerende oplysninger samt yderligere fotos. Se Signalposten 6 for 1970 siden 207 ff og Signalposten 2 for 1971 side 83 ff.

Bent Hansen 14. december 2013.