Dette indlæg slettes ret hurtigt, da der i øjeblikket arbejdes på et opdateret indlæg. Det gennem dog, til billeder også kan flyttes.
Nyanlæg i forbindelse med bygningen af Lillebæltsbroen
Øvrige planlagte indlæg:
I Anlæg af ny banegård i Fredericia
II Forlægning mellem Fredericia og Pjedsted
III Anlæg af ny bane til Lillebæltsbroen
IV Anlæg af Lillebæltsbroen
V Anlæg af ny station i Middelfart med tilhørende nye baneanlæg
Ingen af indlæggene vil påberåbe sig ikke status som altdækkende.
Af indholdsoversigten fremgår, at banegårdsanlægget i Fredericia var en del af en pakkeløsning. I forbindelse med anlægget af Lillebæltsbroen var der tale om et omfattende nyanlæg af hovedveje, der så vidt muligt ikke behandles her. Indlæggene vil heller ikke omfatte dobbeltsporsanlægget, hverken mod Kolding eller Vejle.
Kilden er dels egne oplevelser, idet jeg har trådt mine barnesko i Fredericia, omend det var før anlægsarbejderne, dels Holger Jørgensens foto, dels Alfred Hansens fototekster til billederne. En del billeder stammer uden tvivl fra Alfred Hansens far, der som lokomotivfører deltog i anlægget. Hvor kilde ikke er angivet, er den Holger Jørgensen og Alfred Hansen. Også i tilfælde, hvor jeg også har fotoene fra anden side.
Det første indlæg vil omhandle selve anlægget af den ny station. Den gamle banegård var en sækbanegård, hvorfra linjerne mod Kolding – Padborg/Esbjerg og mod Vejle – Århus/Struer gaflede sig ud. Den nye station skulle ligge i et meget kuperet terræn mellem gaffelgrenene. Der var dog ikke plads nok, idet den nye station havde fem kilometers afstand mellem sydligste og nordligste indgangssporskifte. Den nye station krydsede den gamle Nordbane lige syd for den kommende hovedbygning. Man startede derfor med at bygge den nye Nordbane, der fulgte det kommende stationsanlægs østside, så der ikke mere var krydsning mellem gammel Nordbane og stationsanlægget. Den gamle Nordbane lå i øvrigt også adskillige meter under den nye station. Den nye midlertidige Nordbane benyttedes senere delvist til planum for forbindelsen mellem Gammel Banegård og Rangerbanegården. Dette spor kaldtes ofte for havnebanen, omend det her var lidt misvisende.
Jordarbejderne stod på mellem 1926 og 34. Banegården og Lillebæltsbroen åbnede i 1935.
Ved den sydlige indkørsel var der betydelige jordarbejder. Der anlagdes her på en lokalitet kaldet Hannerup et dobbelt niveaufrit udfletningsanlæg, så der kunne blive niveauskæringsfri indkørsel fra Kolding til Odense og Vejle. På stationsområdet var der ikke togveje til kørsel på kryds og tværs. Kun rangermaskiner kunne ved rangerbevægelser køre fra spor to til spor ti, og først et halv hundrede år senere blev der ilagt skifter, så disse rangerbevægelser kunne foregå direkte, og først med intercitisystemet kunne der opnås indkørsel og udkørsel til og fra et hvert spor undtagen spor 1, havnebanen. Systemet fra starten var således strengt ensrettet. Det var lettere at jage passagererne gående fra perron to til perron tre, end det var at hente vognene med en rangermaskine og give dem en tur hele stationen rundt for sætte et par esbjergvogne fra et nyborg-århustog bag på et esbjergtog. Med IC-systemet, hvor togsættene kunne køre selv, var ændringerne nødvendige.
Anlæggene af rangerbanegården, personvognsdepotet og maskindepotet kaldes i denne beretning for anlæg på Nørremarken. Desuden var der et omfattende jordarbejde lige syd for stationen, hvor Vaseengen skulle fyldes op og Ullerup Bæk rørlægges, mens Prangervejen skulle føres over stationen på en bro og i østenden tilsluttes byens vejnet på en høj dæmning. Anlægslokaliteten her kaldtes Prangervejen.
Der ses ikke grusgrave i området, idet anlægget stort set var beregnet, så den afgravede jord passede med den jord, der skulle bruges til opfyld. Den skulle bare flyttes, og hertil anvendtes tipvognstog. Adskillige entreprenører deltog, Carl Jensen, A. & E. Kayser og Fibiger & Villefrance og en halv snes små damplokomotiver slog deres folder her.
Rangerbanegården med dens fire riste, ankomstristen, strækningsristen, stationstisten og afgangsristen lå med et vist fald, så vognene i vid udstrækning kunne rulle selv fra rist til rist. Ankomstristen var udstyret med en klemmeanlæg, der holdt stammen fast, efter at lokomotivet var kørt i hus. En for en kunne vognene frigøres og rulle ned på strækningsristen. Resten af turen krævede rangermaskine og mandskab med hemsko. Dog var der en halvautomatisk dalbremse mellem stræknings- og stationsristene, hvor den indsatte hemsko automatisk kastedes ud til siden.
Den gamle Nordbane kan stadig følges over lange strækninger, og endnu i min barndom efter krigen var der stadig grusspor i pløjemarkerne ved Bredstup samt adskillige ledvogterhuse i behold. Disse er nu faldet for udviklingen eller bygget om til ukendelighed. Også af den oprindelige, lavereliggende bane mod Kolding var der i mange år dæmningsrester og sågar en bro, der dog delvist indgik i de nye anlægs dæmning og derfor var delvis begravet.
En af lokomotivførerne på de små damplokomotiver er kendt, Karl Kristian Hansen kaldet Berlineren. I følge billederne her har han arbejdet for A. & E. Kayser, men jeg mindes hans søn omtale hans arbejdsgiver som Carl Jensen. Da arbejdet var ved at være færdigt, og der ikke var mere i hvert fald for lokomotiverne at gøre, fyrede man normalt mandskabet, men dygtige folk som klapmænd, spormænd, loko-, gravemaskineførere, smede samt ham, der på øjemål kunne rette en skråning af, så hældningen var lige stor overalt, og der ikke var buler i skråningen, tog man normalt med sig til næste arbejde, selv om der skulle betales løn i en vis tid, inden næste arbejde begyndte. Da K. K. Hansen var færdig med at pudse sit lokomotiv, kom Carl Jensen, entreprenøren hen til ham og bed ham om at gå ind til Fredericia og købe græsfrø til skråningen neden for en statelig villa, der lå hvor den nye Vestre Ringvej i dag ligger. Selv om man åbenbart ikke tog det så nøje med faggrænser, var det ikke noget, der passede lokomotivføreren. Han kom tilbage ikke med fodergræs men med meget dyrere plænegræs. Carl Jensen skummede, men lokomotivføreren havde hele sit liv boet i skurvogne eller lejeboliger på skiftende arbejdspladser og ikke kendt til haveanlæg, kunne forsvare sin uvidenhed. Carl Jensen forstod budskabet, så han bad aldrig om noget lignende. I mange år efter kunne man stadig på skråningen se, at græsset var fint plænegræs og ikke det sædvanlige kvik- og hundegræs. Sidst jeg for år tilbage kiggede efter, før nye vejanlæg ville havde slettet alle spor, havde nogen dog smidt lupinfrø ud på kulturmindet! Husker jeg rigtigt, sluttede K. K. Hansen sin karriere hos netop Carl Jensen.
Bro A og B i Hannerup næsten færdig. Øverst skal sporet fra Kolding til spor 2 – 5, Vejle og rangerbanegård føres ind. Det nærmeste hul fører sporet fra Kolding til spor 10, mens det næste hul fører spor 8 – 10 fra Rangerbanegård, Århus og Kolding til Odense. Det allerfjerneste hul fører banen fra Odense til spor 3 – 5, Vejle og rangerbanegård. Banen i forgrunden er den gamle bane til og fra Kolding til Gammel Banegård. Den bliver senere taget op.
Om Berlineren har kørt for stærkt her eller dæmningen er skredet under toget vides ikke. Lokomotivføreren kom ikke noget til og ses på fotoet. Lokomotivet overlevede også. Hans søn har senere – i Signalposten? – skrevet om uheldet. Året er formentlig 1932.
Lokomotivet er A. & E. Kaysers O&K 9478/1921. Banen til Kolding er midlertidigt spæret.
O&K 9478 efter endt arbejde på vognmand Lillies gård i Hannerup inden afsendelsen til Køng Mose, hvor det skulle deltage i afvanding stadig for A. & E. Kayser. Året er formentlig 1933.
Hvor Prangervejsbroen kom til at ligge anlagde en interimistisk bro til anlæg af broens østlige fæste. Her ses Krauss 7193/1916 tilhørende Carl Jensen på broen formentlig 1931.
Her ses Carl Jensens Torvig, Krauss 6261/1910 på samme bro formentlig 1930 eller 31. Navnet skyldes en tidligere ejer af lokomotivet.
Nærbillede af Carl Jensens nr. 4, tidligere Torvig, Krauss 6261/1910 på Prangervejens dæmning med udsigt over den gamle banegård, der her endnu i i fuld drift. esværre er baggrunden utydelig, men man ser ind mod voldgennemskæringen.
En stor del af billederne kan ikke stedfæstes, idet de blot viser lokomotiver, her Hanomag 5772/1909, og gravemskiner, her Menck & Hambrock uden data. Entreprenøren er Fibiger & Villefrance, og vi er et eller andet sted på stationsområdet omkring 1928.
Fibiger & Villefrance 5, Henschel 12972/1914 samt en ny Menck & Hambrock fra 1928. Byggenummer kendes ikke. Stedet heller ikke, bortset fra at vi er på stationsområdet.
Vi er nu ude på Nørremarken, men entreprenør er ikke opgivet. Formentlig er det Fibiger & Villefranche. Graveren er en M&H. Lokomotivet er et Hanomag, men der var flere søstermaskiner, der boltrede sig her. Tidpunktet kan sættes til 1926 – 34.
Endnu en M&H gravemaskine, men er ejeren Carl Jensen og vi er længere ude ad den nye Nordbane omkring 1929. Lokomotivet er Krauss 7193/1916.
Litteratur
Signalposten, som du finder i Jernbanen.dk på nettet har bragt et par artikler, der kan give supplerende oplysninger samt yderligere fotos. Se Signalposten 6 for 1970 siden 207 ff og Signalposten 2 for 1971 side 83 ff.
Bent Hansen 14. december 2013.